专利名称：闩锁装置和撞针的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于车辆的闩锁装置并且涉及一种撞针。尤其是，本发明涉及这样一种闩锁装置，即该闩锁装置包括具有协同工作的楔形装置的闩锁和撞针。
背景技术：
轻型商用车，比如长头厢式货车(即装载空间封闭的厢式运货汽车)，一般包括一个相对较大的后部开口，该后部开口可以由两个后车门封闭起来，所述后车门被铰接在厢式运货汽车各侧的最后部边缘上。闩锁一般被设置在后车门中之一的闭合面中部。所述闩锁被设置成在车门被关闭时与互补的撞针闩锁起来，所述撞针被设置在另一后车门的闭合面上。一般来说，闩锁也可以操作弹射栓或者互补闩锁，它们被装配在装配有所述闩锁的车门的上、下边缘上，并且它们被设置成与门框上的互补穿孔或者撞针发生配合。弹射栓或者互补闩锁在车门关闭时为车门提供了额外的闩锁强度，来抵抗相对较高的车门在车辆运行时发生的挠曲，并且抵抗任何迫使将闩锁起来的车门打开的企图。
值得注意的是，为了能够使得可铰接的安装操作正常进行，通常用于安装各个车门的两个铰链的轴线必须同轴设置。这种厢式运货汽车的侧面通常朝向厢式运货汽车的顶篷发生会聚。这就意味着其必须将铰链安装到各个车门的闭合面顶部下方的一定距离处。而且，值得注意的是，当关闭时，厢式运货汽车装载空间后部的绝大部分结构整体性由后车门提供。因此，在后车门敞开时，后部装载空间的顶篷和侧板会发生一定程度的变形，并且车门也会发生一定程度的挠曲。在长时间使用后，铰链也会发生磨损。这些因素组合在一起会导致难以将闩锁和撞针放置到一起，和/或难以将弹射栓置于相应的穿孔中，因为后车门的运动使得它们无法合适地相对齐。这又会导致难以令人满意地将车门闩锁起来。
此外，在车辆运行的同时顶篷和侧板以及车门的变形会导致产生“咯吱咯吱”的响声，这些响声是由于闩锁与撞针之间存在游隙所造成的。这又会导致在闩锁和撞针上产生更大的磨损，并且噪音级升高。
发明内容
本发明旨在克服或者至少缓解现有技术中的所述问题。
因此，本发明的一个方面提供了一种闩锁装置，这种闩锁装置包括能够安装到车门上的闩锁或者撞针中之一和能够安装到车体或者第二车门上的撞针或者闩锁中的另外一个，以用于通过使得闩锁朝向撞针进行相对移动来将第一车门可松脱地固定到车体或者第二车门上，所述可松脱的固定通过将闩锁中的弹键栓与撞针配合起来而实现，为了可松脱地卡持住所述撞针，弹键栓在一个第一平面中运动，该装置带有垂直楔形装置，用以在处于闩锁状态下时，大致上防止闩锁与撞针之间沿着一个平行于第一平面的方向发生的运动，所述垂直楔形装置包括位于撞针上的第一和第二对接表面，这些表面被设置成能够与闩锁嘴部上的第三和第四互补表面发生配合。
本发明的第二方面提供了一种用于可松脱地固定到一个具有嘴部和弹键栓的闩锁上的撞针，该撞针包括一个安装部分，一个被设置成用于可松脱地卡持住所述弹键栓的撞杆，以及大致上平行并且间隔开的第一和第二平整表面，所述第一和第二平整表面被设置成与闩锁的嘴部发生配合，并且大致上防止垂直于所述第一和第二表面所在的平面发生的相对变形。
下面将仅通过实例和参照附图对本发明的实施例进行描述，其中图1A是一部厢式运货汽车或者轻型商用车的后车门视图，其中结合有本发明的闩锁装置中的闩锁和撞针；
图1B是一种闩锁和撞针的可选择配置方式的分解视图，此时被安装在一部高顶篷厢式运货汽车的后车门上；图1C是另外一种闩锁和撞针的可选择配置方式的分解视图，此时被安装在一部低顶篷厢式运货汽车的后车门上；图1D是再一种闩锁和撞针的可选择配置方式的分解视图，此时被安装在一个小型厢式运货汽车的后车门上；图2是本发明的闩锁装置中的闩锁和撞针的透视图，此时处于未闩锁状态；图3是图2中所示闩锁和撞针的侧视图；图4是图2中所示闩锁和撞针的平面视图；图5是图2中所示闩锁和撞针的平面视图，此时处于闩锁状态；图6是图2中所示闩锁和撞针的透视图，此时处于闩锁状态；图7是图2中所示闩锁和撞针的侧视图，此时处于闩锁状态；图8是本发明第二实施例的闩锁装置的平面视图；图9是本发明第三实施例的闩锁装置的透视图。
具体实施例方式
参照图1A，一部轻型商用车，比如厢式运货汽车，总体上被标识为10。仅有该厢式运货汽车的后部是可见的，并且该后部包括第一后车门12和第二后车门14，它们通过铰链16被枢转式安装在门框15上。在使用过程中，第一车门12被首先打开，接着将车门14打开，以便获得进入车辆装载区域的宽敞入口。一个主闩锁18被安装在车门12的闭合面附近，来配合并且可松脱地卡持住一个设置于车门14的闭合面上的互补撞针(未示出)。闩锁18可以被锁合起来，以在某种程度上防止非法进入车辆的装载空间。
联动装置19，比如连杆或者波顿安全电缆，从闩锁18的顶部和底部开始延伸，来将主闩锁18与安装在车门12顶部和底部附近的辅助闩锁20连接起来。辅助闩锁20被定位成能够与安装在车辆10的门框15上的互补撞针22(参见图2)发生配合。因此，当车门12被关闭时，其被闩锁在车门14以及门框15二者上，由此相对于门框15可靠地将车门12和车门14卡持在一个闭合位置处。当闩锁18被打开时，拉动一个外部松脱手柄23，来同时松脱开主闩锁18和辅助闩锁20(依靠联动装置19)。
图1B，1C和图1D示出了辅助闩锁20与撞针22在分别被装配在高顶篷厢式运货汽车110，低顶篷厢式运货汽车210以及小型厢式运货汽车310上时的可选择构造。在各种情况下，主闩锁均被装配在第一车门112，212，312上，并且一个相应的主撞针121被安装在辅助车门114，214，314上的中部开口板123上。在各种构造中，辅助松脱手柄125均被安装在辅助车门114，214，314的闭合面上，从而使得其仅在主车门112，212，312被打开时允许车辆使用者进入其中。辅助松脱手柄125被可操作地连接在一个位于中部开口板123内部的松脱机构(未示出)上，以便使得对手柄进行操作能够导致闩锁20从安装于门框115，215，315上的撞针22上松脱下来。
参照图2，3和图4，示出了一个处于未闩锁状态的辅助闩锁20和撞针22，所述辅助闩锁20和撞针22构成了根据本发明第一实施例所示的闩锁装置中的部分。闩锁20包括一个壳体24，该壳体24带有一个被设置成用于接收撞针22的嘴部26。安装支架34最好被设置在壳体24上，该支架具有形成于其中的穿孔27，用以将闩锁安装到车门12上。穿孔27用于在安装过程中相对于车门12进行某种程度的调整。
一个呈可旋转卡爪28形式的弹键栓由销30可枢转地安装在壳体24的内部。卡爪28被弹性偏压入图2和图3中示出的开启位置。一个闩锁机构(未示出)将卡爪28从主闩锁18连接到联动装置19上，在本实施例中，所述闩锁机构是一根波顿安全电缆32。
当撞针22被导入嘴部26内时，卡爪28受迫进行旋转并且由闩锁机构中的棘爪(未示出)卡持住，由此如同在图5至图7中所示的可松脱地将所述卡爪卡持起来。值得注意的是，在本实施例中，闩锁20没有包括锁定机构，因为锁定功能在主闩锁18中提供。但是在可选实施例中，可以在闩锁20中结合入一个合适的已知锁定机构。
可以理解的是，卡爪28环绕销30进行旋转，以在一个第一平面70中从图2和图3中示出的松脱位置移动至图6和图7中示出的闩锁位置。利用如在图1A，1B，1C和图1D中所示那样安装起来的闩锁20，该平面70大致上垂直并且大体平行于车门12和车门14的枢转轴线。在其它实施例中，这并非是必须的。
嘴部26顶部和底部位于卡爪28任一侧的部分最好具有弹性，并且限定出大致上垂直于第一平面的第三和第四垂直对接表面。所述弹性一般允许对于1000牛顿的载荷来说最大变形量为1毫米。这些表面包括相互平行的内侧区域29a和发散的外侧区域29b。平行的内侧区域29a之间具有一个间隔T2。在其它实施例中，第三和第四垂直对接表面可以仅被设置在所述卡爪上的一个侧面上。
当如同在图2和图3中所示出的那样定位时，包括一个第一横向对接表面35的第一横向楔形装置部分被设置在嘴部26下方的壳体24的一个侧表面上。在本实施例中，第一横向对接表面35包括三个不同区域。从闩锁的前部至后部(即沿着一个朝向安装支架34的方向从嘴部26的开口开始)，第一横向对接表面包括一个第一斜切区域36a，一个从第一平面70开始发散的第二区域36b以及一个大体平行于第一平面的第三区域36c。在本实施例中，一个第二横向对接表面35被设置在壳体24的相对侧表面上，并且与第一对接表面镜像对称。横向对接表面35最好能够弹性变形。一般来说，所述弹性是使得一个横跨第一平面的500牛顿载荷能够产生小于0.5毫米的变形量。
在一个实施例中，所述弹性可以通过采用一个由大致上不可压缩的塑性材料制成的第一横向楔形装置部分来实现，该第一横向楔形装置在其与闩锁前部的连接处具有一个灵活的铰接部，在所述部分与闩锁壳体之间存在有微小间隙，来提供预定的回弹量。
撞针22包括一个具有合适尺寸的撞杆50，用以与卡爪28配合起来。在本实施例中，所述撞针还包括一个异形薄片部，在该异形薄片部的各个端部处固定住撞杆50并且具有一个合适的形态，来将撞针22安装到门框15上。为了形成撞针22，从一个坯件上冲压和裁切出所述薄片部的预期形状。随后对所述坯件进行折叠，以便卡持住撞杆50，并且形成一个撞杆支撑区域55和一个双倍厚度的安装区域52。撞杆50被焊接或者以其它方式固定在所述薄片部上。所述安装区域带有穿孔54，以便使得所述撞针能够被螺接或者栓接在门框15上，同时具有某种程度的可调节性，来使得撞针22与闩锁20合适地相对齐。
支撑区域55包括分支56a和分支56b，它们固定并且支撑起撞杆50的两个端部，并且在它们之间限定出一个足够大的间隙，来使得撞杆与卡爪28发生配合。分支56a，56b最好包括第一和第二垂直对接表面，其具有位于撞杆上方和下方的平行平整区域57a，57b。平行的平整区域57a，57b被横向设置在撞杆的任一侧。区域57a和区域57b之间的间隙T1大致上等于或者大于区域29a与区域29b之间的间隙T2。嘴部26与分支56a，56b上的垂直对接表面共同限定出一个垂直楔形装置。
一个包括有第三横向对接表面58的第二横向楔形装置部分由分支56a上的一体式向下折叠部分形成。第三横向对接表面58包括两个不同区域。从撞针22的前部开始(即从最为靠近撞杆50的端部开始)，第三横向对接表面58包括呈向外弯曲嘴部区域60a的导向装置和一个平整区域60b，该平整区域60b被设置成在撞针22由闩锁20卡持起来时大体上平行于第一平面70。在本实施例中，一个第四横向对接表面58由另一分支56b上的向下弯曲部分形成，该第四横向对接表面与第三横向对接表面58镜像对称。
在沿着一个方向X将安装有闩锁20的车门关闭的过程中，通过第一或者第二横向对接表面35上的斜切区域36a与第三或者第四横向对接表面58上的相应弯曲区域60a发生配合，能够克服闩锁20与撞针22之间在横向上预定极限值以内的任何不对准现象，由此导引闩锁20与撞针22合适地水平对齐，并且允许在它们之间发生配合。同样地，通过分支56a和分支56b上的向前弯曲区域与嘴部26的扩展开口发生配合，能够克服预定极限值以内的垂直不对准现象。这将使得闩锁20相对于撞针22合适地垂直对齐。
随着闭合操作的持续进行，卡爪28与撞杆50发生接触，由此导致卡爪28发生旋转并且可松脱地将撞针22卡持在本实施例中在图5，6和图7中示出的完全闩锁状态。如果没有充分地相对运动来使得所述闩锁到达完全闩锁状态，那么所述棘爪将作为替代物将卡爪28卡持在一个第一安全位置(未示出)，在该第一安全位置处也能够将闩锁20卡持在撞针22上。
随着卡爪28进行旋转，第三和第四横向对接表面58上的平整区域60b受到第一和第二横向对接表面35上的发散区域36b的导引作用，并且逐步克服对接表面35的弹性，以便置靠在平行区域36c上。当处于该位置时，在第一和第二横向对接表面35与第三和第四横向对接表面58上的区域60b之间施加特定的压力。该压力用于减小闩锁20和撞针22在闩锁状态下的任何可能水平运动。而且，撞针22上的间隙T1相对于嘴部26上的间隙T2，减小了撞针22与闩锁20之间任何潜在的相对垂直运动，因为所述嘴部的顶部和/底部弹性部最好受迫得以压缩。
显然地，前述配置方式可减小或者大体上防止了闩锁20与撞针22在垂直和横向上的相对运动，同时还能够成功地进行闩锁操作，尽管在车门闭合过程中闩锁20与撞针22的位置之间会存在一定的不对准度。
参照图8，示出了根据本发明第二实施例的闩锁120和撞针122，其中所述横向楔形装置已经发生了变化。通过与区域60b进行比较可以看出，第三和第四横向对接表面158上的区域160b从第一平面170开始发散，并且还可以看出第一和第二横向对接表面135不再包括一个平行于第一平面170的区域。因此，随着闩锁120与撞针122发生配合，所述闩锁沿着闭合方向X的额外运动会导致在第一横向楔形装置部分与第二横向楔形装置部分之间施加额外的压力。这与第一实施例相反，在第一实施例中随着区域60b置靠在区域36c上达到最大的压力。
图9示出了一个根据本发明第三实施例的撞针222，其中相同的部件利用相同附图标记加上前缀“2”来指代，并且所述横向楔形装置被整体省除。该撞针实施例可以被用于这样的应用领域，即无需横向楔入或者沿着所述方向的楔入动作被设置在车门或者门框上的其它位置处。
可以理解的是，在前面的描述中用于描述各种闩锁和撞针组件的方位的词语是为了便于理解，并不能认为是加以限制。本发明中的闩锁和撞针可以根据需要通过相互闩锁起来而沿着任意方向进行定位。
可以理解的是，在本发明的范围之内可以进行多种改变。例如，某些应用领域可能仅需要均具有一个对接表面的第一和第二横向楔形装置部分。此外，可以理解的还有，第二横向楔形装置部分可以被设置在所述闩锁上，而第一横向楔形装置部分可以被设置在所述撞针上。所述撞针和闩锁的构造也可以变化。还有，本发明可以被应用于无需利用可旋转卡爪型弹键栓进行工作的其它类型闩锁上。所述横向楔形装置部分可以被设置在所述嘴部的上方，而并非设置在其下方。
权利要求
1.一种闩锁装置，该闩锁装置包括能够安装到车门上的闩锁或者撞针中之一和能够安装到车体或者第二车门上的撞针或者闩锁中的另外一个，以用于通过使得闩锁朝向撞针进行相对移动来将第一车门可松脱地固定到车体或者第二车门上，所述可松脱的固定通过将闩锁中的弹键栓与撞针配合起来而实现，为了可松脱地卡持住所述撞针，弹键栓在一个第一平面中运动，该装置带有垂直楔形装置，用以在处于闩锁状态下时，大致上防止闩锁与撞针之间沿着一个平行于第一平面的方向发生的运动，所述垂直楔形装置包括位于撞针上的第一和第二对接表面，这些表面被设置成能够与闩锁嘴部上的第三和第四互补表面发生配合。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于所述第一和第二表面均带有导向装置，该导向装置能够在所述闩锁朝向撞针进行相对运动的过程中，协助于使得闩锁与撞针发生配合。
3.根据权利要求1或2所述的装置，其特征在于所述第一和第二对接表面均包括相互平行的区域。
4.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于至少所述第一和第二对接表面中之一包括一个大致上平整的区域。
5.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于所述撞针的撞杆被设置成能够与所述弹键栓发生配合，且所述第一和第二表面被设置在所述撞杆的附近。
6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于所述撞针包括第一和第二支臂，该支臂用于卡持住所述撞杆的各个端部。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于所述第一和第二表面被设置在至少所述支臂中之一上。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于至少所述支臂中之一包括折叠金属板，以便至少部分地围绕在所述撞杆的周围，并且提供所述第一和第二表面。
9.根据权利要求6至8中任一项所述的装置，其特征在于所述支臂一体带有用于将所述撞针安装到车门或者车体上的装置。
10.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于所述第三和第四表面均具有弹性。
11.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于所述第三和第四表面均包括相互平行的区域。
12.根据从属于权利要求3的权利要求11所述的装置，其特征在于所述第三和第四表面上的相互平行区域之间的间隔小于所述第一和第二表面上的相互平行区域之间的间隔。
13.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于所述第三和第四表面均被安置在所述闩锁的壳体之内。
14.根据前述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于所述垂直楔形装置包括第一和第二垂直楔形装置，它们被横向设置在所述撞针的撞杆部分的任一侧，并且被横向设置在所述闩锁的弹键栓的任一侧。
15.一种用于可松脱地固定到一个具有嘴部和弹键栓的闩锁上的撞针，该撞针包括一个安装部分，一个被设置成用于可松脱地卡持住所述弹键栓的撞杆，以及大致上平行并且间隔开的第一和第二平整表面，所述第一和第二平整表面被设置成与闩锁的嘴部发生配合，并且大致上防止垂直于所述第一和第二表面所在的平面发生的相对变形。
全文摘要
一种闩锁装置，该闩锁装置包括能够安装到车门上的闩锁或者撞针中之一和能够安装到车体或者第二车门上的撞针或者闩锁中的另外一个，以用于通过使得闩锁朝向撞针进行相对移动来将第一车门可松脱地固定到车体或者第二车门上，所述可松脱的固定通过将闩锁中的弹键栓与撞针配合起来而实现，为了可松脱地卡持住所述撞针，弹键栓在一个第一平面中运动，该装置带有垂直楔形装置，用以在处于闩锁状态下时，大致上防止闩锁与撞针之间沿着一个平行于第一平面的方向发生的运动，所述垂直楔形装置包括位于撞针上的第一和第二对接表面，这些表面被设置成能够与闩锁嘴部上的第三和第四互补表面发生配合。
文档编号E05B65/20GK1500958SQ20031010023
公开日2004年6月2日 申请日期2003年10月10日 优先权日2002年10月11日
发明者西德尼·爱德华·费歇尔, 西德尼 爱德华 费歇尔 申请人:英国阿文美驰轻型车系统有限公司