专利名称：社区联运运输系统的制作方法
社区联运运输系统背景技术如现在概念化的那样，基于社区的联运设施导致大规模步行运动， 这些大规模步行运动基于城市居住特征的逐渐有利于歩行的特征(其面向行人(pedestrian-oriented)的特征，以下将称为"面向行人的"建筑、建 筑物正面部分、通道、运输、硬景观、景观或城市建筑环境的其它元素)； 通过利用新颖的通道、停车和社区运输策略以及其它的用来产生大规模 步行联运入口的方法而提高了多模式运输系统的使用率；并且刺激了经 济和社区以及个人的发展。通过使用面向行人的通道以及社区运输策略，大量共用的停车建筑 (parking structure)设置减少了交通拥挤，构建了新的面向行人的城市形 态，并降低了通常与停车要求相关的私人开发商的成本。此外，这样的 联运社区开发策略能提供更加能承受的居住和商业位置；多样化商业、 社会和居住人口的经济性增长；以及，多种增强的教育、卫生和生活质此外，通过使用政府交通信托基金或其它公共的基础设施财政手段 来开发这样的基于社区的、面向行人的联运交通方案(停车、社区运输 和有助于聚集乘客以备联运中转)，并保留使用私人资金用于支持经济发 展的各种多用途项目，减轻了当地政府的与这样的联运改进相关的财政 负担。这一减轻交通拥挤并促进社区发展的方法有助于地方税基的增长， 从而使得这些社区和交通改善得以自我支持。这些建议需要转变范式思维。用于建造公路的交通信托资金和其它 政府资金必须用来开发这样的建筑环境，即，这样的建筑环境导致旅游 者放弃它们对个人乘用、私人旅客汽车的几乎排他性依赖，而使用其它 的交通模式作为几乎每一汽车行程的一部分(使得每一行程都具有某种 程度的多模式性质)，并且在新的面向行人的城市和沿着主要公路通道的
郊区中心里并在重新开放的城市中心和城镇中心内与社区居民、观光者 和商业、教育和社会机构进行丰富的互动。本发明的前提是能通过无缝的多模式交通系统更加容易地实现世界 级的移动性以及非常好的经济增长，而不是通过道路建设；从而明智的 交通政策将利用可用的道路建设资金来充分地开发以社区为基础、面向 行人的联运设施和相关的社区和多模式改进。这种如这里所描述的社区联运系统("CIS")的开发是这样一种方法，即，通过开发不同交通模式之间(尤其是在汽车和轨道运输之间)的停车和步行连接线，以及对将 改进联运社区的自然环境以及居民和这样的联运社区的经常性观光者的 生活质量(即，智力提高、情感康乐、身体的健康和能力)的条件，以 此来实现可持续的世界级的移动性和非常好的经济增长。最好条件下的交通系统和社区开发应代表两面性。社区应满足每个 市民和观光者的每种需求，而交通系统应提供达成这些需求的高质量市 民和观光者通道。在过去的50年中，以汽车为基础的交通系统和城市社区满足市民与 观光者需求的能力之间的不相容性不断增加。随着为了满足移动性需求 而扩建和延长道路网络，带来了社区问题，交通拥挤、空气和水质量的 劣化、行人和汽车的事故、破烂萧条仅仅是其中一些示例。幸运的是，交通政策支持联运改进的出发点可为互利的社区和交通 系统增强提供基础。与现代飞机场类似，这些联运改进应满足两方面的 需求，即，在能换乘可替代交通模式的附近停车，以及提供满足在开始 另一部分的多模式旅程之前的人类基本需求(用餐、阅读、谈话和就坐 的位置)的环境。与最好的社区类似，这些需求不应仅仅在建筑环境内提供，而是还 应在散布于社区和城市中心内的室外公共空间内提供。必须通过建筑环 境的结构部件保护这些区域不受恶劣和不舒适的自然环境(例如，太冷、 太热、太潮或太湿、太亮或太暗)的影响，从而在功能上被限定为建筑 之间的空间内的可居住和理想的位置。在这些公共空间内，实际行走的 距离应被縮短而且是弹性的，从而提供锻炼但不会令人筋疲力尽。另一
方面，这些城市和市郊中心的大小要足够大，以容纳支持大规模步行和 多模式入口和使用的显著而多样的变化。本发明代表一种将联运交通系统的建筑区组合成可持续发展的高质 量社区的全新方法，该高质量社区在广泛多样化的全体市民内为世界级 的经济增长提供基础。为了理解本发明所基于的前提，需要集中在宏观交通系统和人类尺 度的社区问题上，这些社区问题是开发创造性的、成功的、以及有历史 意义的社区所需要的。广泛而言，美国的交通系统是大资本投资，其必 须容纳大量私人旅客汽车，而且在利用航空器、运输或水上船只的交通 系统中，还必须容纳大量停下来的汽车以及从停下来的汽车到联运站设 施的步行以及在联运站设施内的步行。在大多数发达国家和快速发展的国家里，每个人都希望驾驶到目的 地。然而，为了做到这一点可能要发生一些非常坏的事情。在美国，数十万的人死于拥挤公路上的猝发交通事故(参见http:〃www.transact.org/ library/reports html/ms2004/pdf7Final Mean Streets 2004-4.pdf下的Msan Street 2004);上百万的人患有压力、空气污染和缺乏锻炼而带来的慢性 疾病(参见 http:〃www.ncbi.nlm.nih.gov/entrez/query.fcgi cmd=Retrieve &db-PubMed&Ust uids=15351221&dopt=Citation下的Suburban Sprawl and Physical and Mental Health);而且在过去的每一年中，美国人的社会行为看上去更加不友谊，而是更加具有攻击敌对性(参见hll2fe^ktestate.tx.us/director—staff/public information/Fast facts/roadrage.pdf下的Fast Facts from Texas Department of Public Safety, Road Rage; http :〃autonet. ca/ Safety/story.cfm story=/Safety/2004/ll/15/715913.html下的Road Rage Becoming Commonplace: Survey; 以及http:〃www.fmcsa.dotgov/about/ outreach/dsweek/survev.htm处的参考文献Federal Motor Carrier Safety Administration Road Rage Survey)。对世界范围内的其它以汽车为主导的 城市可引证大量类似的资料源和观察资料，从而期望在世界范围内，在 所有不使用本发明的以汽车为主导的社区内更加注意这样的道路不文明 行为。容易理解的是，超速行驶汽车的驾驶要求(宽的、光滑的沥青或混 凝土表面)正好背离人类产生有利响应的安全、舒适、有用和引起兴趣 的环境。简言之，汽车的自然和最佳环境对没有置身于它们自己汽车的 保护内的人来说实际上就是危险和灾难，而脱离汽车交通则不会这样。 相反的是，典型的人类住所(即，起居室、卧室和办公室)不适于汽车以典型设计速度(例如，30至60英里每小时或更高)运行。然而，现代的建筑和社区设计假定汽车到处都受到欢迎。正是没有 意识到运动的汽车与人不能很好融合，从而导致了我们建筑环境的大多 数设计缺陷。这些缺陷对我们社区的所有组成成分都有着不利的影响， 期望能通过以下将描述的方法校正这些缺陷。这并不意味着汽车不能用于城市、郊区或乡村环境之间的大量、甚 至是大多数旅行。也并不意味着汽车旅行在每个特定的汽车友好环境(不 拥挤的交通状况，能从运动的车辆中观察到的令人感兴趣的自然和建筑 环境，在开空调的、顺利而不中断的汽车旅行中坐在类似长沙发的座位 上的舒适；而且在这样的汽车旅行中还能享受到娱乐、食物和饮料)下 不再是令人愉快的和有益的。作为世界的主要产业之一，基于汽车的交通系统意味着对汽车驾驶 公众的运动、养护和供给进行数十亿美元的投资。然而，这样的与汽车 相关的投资不能如愿使用，而且在美国和世界上的其它发达国家内显而 易见的是，长期的汽车交通拥挤有损生产率和移动性、污染我们呼吸的 空气、破坏自然环境的美感和物理状态，且有助于助长久坐的生活方式 和肥胖症，就此而言，这样的与汽车相关的投资也不提供任何益处。然而，这表明，由于越来越多的街道和社区变得交通拥挤，从而在 这些拥挤社区内持续使用汽车不具有成本有效性也不有利，从而必须成 功地促进替代的交通模式。在交通拥挤的社区内，空气质量威胁到健康， 城市的衰败威胁到安全和社区的美感，更不用说城市和郊区中心的经济 活力。这也意味着从家庭到工作地到家庭以及从家庭到社会活动的以汽 车为主导的运动系统与为了以下目的的日常生活方式不合拍 *加强非久坐的生活方式；
增加走路、跑步和其它锻炼，这些锻炼在解剖学上适于健康的人 类状况，且在可连续使用汽车运动的情况下通常不会进行这样的锻炼； 以及 降低由于肥胖、交通伤害和死亡以及下降的空气质量而带来的公 共健康危险。在交通拥挤是日常生活的主导因素时，汽车运动的吸引力和有效性 就会由于工作时间和休闲时间的大量损失、生活质量的下降、以及不断 增加的危险驾驶环境而降低，从而在非常短的时间内(十年左右)，汽车 运动对社区的益处就会消失。在几乎所有发展中的城市和郊区社区中，现在已经是这样的时候， 即建造更多的道路对减少交通拥挤而言不再是成本有效的手段。在已开 发区域中有限的路权机会、在城市和市郊区域中获取路权的高昂成本、 以及与扩路项目所需的路权相关的相当数量的商业损失共同限制了重新 开始道路修建选择所需的环境、财政和公众支持条件。尽管减少了修建 道路的努力，但是发展还在继续，交通拥挤还在加重。当从城市和郊区中心向外在更加偏远的社区建造道路网络以避免这 样的道路建设和路权限制时，因为更多的汽车要驾驶更长的距离，从而 交通拥挤会更加恶化，交通状况留出更少的地方可供从一个需要的目的 地到另一目的地安全行走，尽管存在长期的交通拥挤、移动性的下降以 及其它相关的对健康、经济和环境的不利影响，但是汽车运动成为唯一 现实的选择。这就意味着，持续的修建道路是一种具有反作用且自身降低移动性 的措施，该措施产生的不利状况可通过社区联运系统的开发来补救。通 过发展具有量非常大的、便利的但是基本不可见的停车能力的在联运模 式上加强了的面向行人的城市社区，道路交通系统(公路和联运连接起 来的多用途的面向行人的停车建筑)的该扩展将通过使得大量的汽车从 公路和当地街道转向至多用途的面向行人的停车建筑，并在之后引导汽 车乘用者利用多种模式的选择完成日常行程时留下汽车，从而容纳更多 的汽车交通。
当在城市和郊区建筑环境中设置这样的基于社区的联运设施时，我 们将保持驾驶汽车，但是在发生交通拥挤时，将会停车、步行并使用运 输从而实现移动性，降低能量需求，提高健康状态、空气质量以及每个 居民和(到这样面向行人、具有充足停车位且增强联运的城市和城镇中 心的)观光者的经济状况。在任何整体的系统中，基本的设计缺陷能导致具有灾难性后果的系 统故障。当城市与郊区社区和交通系统内仅有的(或者以汽车位主导的) 运动使所有的居民和观光者受到威胁时，具有有效和强大的以行人为中 心的联运改进的多模式交通系统将使得整个社区安全、可靠、可持续发 展和在经济上成功。需要作出回答的问题具体在于，对交通系统的何种联运改进既有利 于频繁驾车到城市和城镇的驾驶汽车的公众，也支持更大的社区利益。 此外还必须确定如何重新组织城市和郊区中心来将建筑和自然环境条件 从交通拥挤、危险、不健康、难看而且杂乱("杂乱无章的状况")转化 为展现出大国经济能量的可持续发展、高质量的社区。发明内容一种社区联运运输系统包括城市或城镇中心；从所述城市中心大 致径向向外延伸的多个低速混合式通道；靠近所述混合式通道的外端定 位的相应数量的大致周向设置的停车建筑；以及外部运输网络，该外部 运输网络包括多种模式的运输，每个模式包括至所述停车建筑中的至少 一个停车建筑的中转点。设有至城市或城镇中心的便道，作为从停车建 筑到飞机场和海港的直接公共联接。在所述通道上，可有低速、小外形 的车辆在窄轨轨道上运行。更加具体而言，CIS的限定特征包括 全天、整个星期或整月或在一天、 一星期或一月的部分时间内，城 市或城镇中心没有汽车或几乎没有汽车；*城巿或城镇中心内有半封闭的步行、混合式通道、庭院和广场，以供行人、自行车、和低速社区运输或其它适于步行的运输使用； ，专门结构的停车场(具有多用途的路线建筑物)；*在无车中心内进行的社区运输，该社区运输在混合式通道上进行， 该混合通道往返停车建筑，并且在符合人类工程学的混合运输入口通道 上从停车建筑向外延伸到五英里左右，以便与其它区域性的重要目的地和交通模式联接； 提供从高度公路直接进入CIS停车建筑的限入公路匝道； "亭车建筑之间的高架和地下交通过道；以及*交通安静的街道，其提供从停车建筑至邻近或附近社区邻接高速公 路或环形路或从高速公路或环形路至停车建筑的机动车入口。本发明的目的在于整治城市社区，使其摆脱杂乱不堪的状况，变为 适于经济和人类发展的中心。为了实现这一点，必须接受这样的前提条 件，即，以高于15英里每小时的速度运行的汽车不能与没有在类似车辆、 结构化栅栏或相当长的距离保护下的人相混合，而且最佳的人类居住地 应该看不到汽车，即，应该是和家人与朋友在安静的餐馆、在任何大联 盟的棒球场内、在附近的游泳池内。其次，必须确定如何管理每天抵达 城市和郊区中心的成千上万的车辆，使得它们与其它的交通模式一起带 来了人群和商品，这些是复杂、可持续发展社区的经济、政府、宗教、 教育、娱乐、营养、卫生和文化活动所必须的。再次，城市和城镇中心 需要保留其大部分公共空间，以使人们在没有不利交通影响的情况下享 受生活。在这些明显矛盾的要求下，另一目的在于为基于汽车或以汽车为主 导的交通系统和长期交通堵塞以及它们给城市规划人员带来的社会经济 问题提供替代方案。目的并不在于促使人们为了更大的利益而放弃它们的汽车。相反是 建议，如果想要有可持续发展的、经济上有活力的、世界水平的社区(在 这样的社区种，市民以健康、安全和有利于社会的方式交流)，应在城市 和郊区中心内取消汽车交通。目的在于找到一种更好的方式来联接汽车和它们的停车空间，且有 机会进行大规模的步行运动和多种其它交通模式，即，高速轨道、区间
和地区轨道、全州范围的城际轨道、通勤轨道、地区运输和社区运输[窄 轨轨道系统]和/或小公共汽车、面包车和适于社区的橡胶轮胎车辆、飞机 和其它飞行器、船只、驳船、渡船、水上出租车、水上公共汽车和其它 水上船只、自行车、步行运动。本CIS改进及这里所教导的城市中心的目的在于"每汽车停放在隐藏于(用于居住、商业和出租的)多用途结构中的 建筑内使汽车从视野内消失；"吏得联运社区的这些多用途停车建筑和其它建筑部件形成为支持大规模步行运动和社区运输的高质量通道和公共空间；*引导卡车运动至公用的货物装卸站台或定期的发送，而不是在进行大规模步行运动的期间；以及*将建筑环境构造为便于多种交通模式中的大规模步行联运换乘。 从以下
具体实施方式
和权利要求中将明了本发明的以上和其它的目的和优点。
图1是CIS的概念图。图2至图4是包围城市或城镇中心的一类多用途的面向行人的停车 库建筑的示意图。图5至图9是可用于城市或城镇中心的符合人类工程学的混合运输 入口通道的图。图IO是可用在符合人类工程学的通道中的小外形、低速运输车辆的图。图11是停车建筑的路线建筑物的典型截面的图。 图12至图13是包括轨道通道、限入公路和其它相邻社区的联运社 区的图。图14是表示在联运社区的城市或城镇中心内的建筑城市环境(灰 色)、停车建筑(灰色阴影线)和行人区域(白色)的地面图。图15是关于图4的、在多用途的面向行人的停车建筑的两半之间的 页通道的地下部分的图。图16是关于图3的、经由高架的公路匝道从限入口或其它公路通向 停车建筑的公路入口和出口，以及相关的路线建筑物、混合式通道、混 合运输入口通道、交通安静街道和人行道的图。
具体实施方式
社区联运系统(CIS)提出了一种在城市或市郊社区环境中依赖于在建筑物之间的安全、舒适、有效和令人感兴趣的高质量公共空间的运动 方法。城市形态的每一和每个成分的相互作用应该构造并定位成支持大规模的步行运动，并且进一步支持主要的CIS目标使比通常数量更多 的人行走比通常距离更长的距离，并且进行中转或其它模式的交通，以 此作为(包括至少一个基于汽车行程段的)多模式行程的一部分。虽然已经有大量的研究支持这样的计算，目卩，步行运动通常限于四 分之一到半英里的距离(参见http:〃www.enhancements.org/trb/1538-003.pdf的Walking Distances to and from Light-Rail Stations),但很少进行 或者公开关于基于可由自然特性和建筑特征引起的对人类行为的特定影 响而占用公共空间的行人数量的研究或观察(参见httT):〃www.簡.org/ info/aboutpps/的Proiects for Public Spaces)。也没有很好地记载使可预测 的步行运动最大化(延长行程并增大行人数量)的环境条件。CIS改进所提供的是新型和独特的城市形态，其包括特定类型的公 共场所，该公共场所可使得大量汽车旅行者驶入市区(10,000至30,000 人占用10，000停车位)、产生大规模的步行运动(每天每平方英里80,000 至215,000或更多的步行段)，并且引起从汽车到多模式旅行(30%或更 多)的重大转变。 一旦建立这种联运社区或城市中心，就将提供试验场 来验证引起大规模步行运动的方法以及这样的大规模步行运动、行人保 有量或面向行人通道、庭院和广场以及高度利用的多模式运输系统之间 的关系。图1中示出了 CIS的概念图。CIS的组成部分以及各个组成部分相对于其它CIS组成部分的位置 构造成以多种方式实现CIS的目的。各个组成部分和该组成部分的定位
改善了公共场所的质量，从而在该城市形态内产生可预测的人类行为， 这些人类行为有利于大量的多模式运动，这些运动借助于高速轨道； 区间轨道和地区轨道；全州范围的城际轨道；通勤轨道；地区运输和社 区运输；窄轨轨道系统；小公共汽车、面包车和其它适于社区的橡胶轮 胎车辆；飞机和其它飞行器；水运船、船只、驳船、渡船、水上出租车、 水上公共汽车；自行车；步行运动；以及其它模式。在该城市形态内出 现了大规模步行运动(与社区运输相呼应地，成千上万的人行走一英里 以上的距离)和重大的模式转变，这成为可预测的人类行为。如从图1和图12中可以注意到的那样，CIS的主要元素因此包括 城市或城镇中心260，其包括如申请人的美国专利No. 6，561，727 Bl (2003)中所教导的、专用于城镇和城市中心的符合人类工程学的混合 运输入口通道；布置在周边的、如申请人的题为Mixed-Use Pedestrian-Oriented Parking Structure的PCT申请No. PCT/US03/039804中 所述的那种停车建筑200和202;低速混合式步行通道215 (以下将更详 细描述)，所述步行通道包括将停车建筑200/202连接到城市或城镇中心 260的最外部区域215A;支线公路247，所述支线公路可分别包括限入 或其它环形公路265、停车建筑入口和出口公路239和239A;连接到机 场300或海港310的限入公路271;连接到机场300和/或海港310的高 速轨道或其它轨道线243;以及安静交通运送道路或便道275，该便路275 接近面向行人的多用途停车建筑200/202和城市或城镇260，优选作为专 用于城镇和城市中心的符合人类工程学的混合交通入口通道10/100，包 括在申请人的美国专利No.6，561，727 Bl (2003)中的便道。可以看到， 便道275终止于环形交叉口 276。图1中还示出了停车建筑入口匝道或入 口213、立交通道204和停车出口 217。还示出了在混合式通道215上的 骑车人201、汽车203、行人205、以及低速的社区交通车辆26。图l和图12中还示出了用于轨道线243的中转点220，与公路239 相关的所述停车入口匝道213、与公路239A相关的停车出口 217、以及 用于州际公路267的州际公路CIS中转点263。利用三层至八层的多用途建筑物40、 40a和40b (见图6至9)构造CIS的改进，这些多用途建筑物形成在功能上与居民和参观人群从私人住 所到正式的商业、教育、娱乐、卫生和政府机构(即，购物、非正式聚 会并讨论社区问题、准备工作或学习的地方)的日常步行或基于步行的 多模式行程期间的人类需求相关的场所。建筑物40之间的公共空间由排列在停车建筑周边的一系列多用途建筑物的外部和入口或其它幵口构成。这些路线建筑物210/212沿着宽的 人行道、步行通道262、庭院264和广场266、可行走且交通安静的街道 209 布置(参见htt。:〃www.walkable.org/index.htm 的 Walkable Communities禾口在http:〃www.trafficcalming.org/中描述Traffic Calming白勺 历史和措施类型)、以及设计成容纳混合的步行、骑车和交通运动的混合 式通道(参见John Zacharias的"The Amsterdam experiment in mixing pedestrians, trams and bicycles", ITE Journal,第69巻第8号，22至28页， 1999年8月，可在http:〃 www.ite.org/iteiournal/index.asp得至lj)。路线建筑物210/212 (见图2至4)和通道262的特定建筑部分提供 了连续的露天遮盖，即阳台，拱廊241，遮蓬，挑檐，树和其它天棚，被 覆盖的入口特征、庭院和杂圈(zaquanes)，以保护行人不受太阳、雨、 风、热和冷的影响。该城市环境规划了高质量的条件，该高质量的条件 鼓励积极的人类生活方式和相关的大规模步行运动。参见 http:〃www.pattemlanguage.com白勺Pattern, Language以及http:〃www.math. utsa.edu/ salingar7NatureofOrder.html白勺Nature of Order 。大多数停车场都容纳在专门设计的具有入口 213并且被所述路线建 筑物210/212限定的停车建筑中。在停车建筑200/202 (见图2至3)中， 围绕中央的细长的空气/光天井228布置有倾斜停车位226，并且沿着停 车建筑紧邻路线建筑物的门口和门厅的外边缘布置有平行的停车位227。 停车位布置成形成单向过道(12到18英尺宽)，并且邻近多用途路线建 筑物组成部分中的商业和住宅路线建筑物，并邻近沿着相邻的混合式通 道和交通安静街道的目的地。街道上的间隔的平行停车位为有机会短期 停车提供了有限空间(每个城市街区大约八个停车位)。地面上没有停车场或者非常有限(包括六个或更少的停车位)。更具
体地说，参照图2至4可以注意到，第一路线建筑物210中的停车场216 在其周边设置了平行的停车位227，在需要时它可以被行人通道262 (见 图4)、人行天桥208和入口平台211中断以便为居民、宾客、企业员工 及其客户提供步行场所，并且可以被车行道打断，并且优选构成为如申 请人的美国专利No.6,561,727 Bl (2003)中教导的专用于城镇和城市中 心的符合人类工程学的混合运输入口通道；车辆跨桥(cross-over) 204; 以及用于运送服务的通向位于周边墙壁224处的后门240的单向交通过 道207，后门240构成了停车部分216与第一路线建筑物210之间的接口 。 另外，倾斜停车位226包围在第一停车建筑200的中央部分216处的所 述天井228。从图2的实施方式可以看到，在停车库内的行进方向是单向的(见 箭头207)，并且留出了足够的宽度(12至18英尺宽)和高度(14至 18英尺高的范围)用于汽车和运货车。在该建筑中可结合有设置在底层 的中央服务台或装载台230 (见图2至4)。在第一路线建筑物210、第二 路线建筑物212 (见图3)外侧还示出了在周边围绕所述路线建筑物 210/212的拱廊241和遮蓬、阳台和挑檐。图2中还示出了其中可以放置有HVAC和其它环境设施233的缓冲 通道232。进一步参照图3，混合式的通道215优选是位于面向行人的多 用途停车建筑部分200和202之间的可容纳行人205、骑车人201和社区 运输车辆26的面向行人的地面通道。图3中示出了图2的实施方式的停车库入口 213与停车库出口 217 之间的关系，包括连接停车库相应部分的所述车辆跨桥204。在图4中以 垂直轴向截面图示出了其系统，其中还可以看到人行天桥208和行人通 道262。参照图3至图4，所形成的停车建筑通过提供了至毗邻路线建筑物 210的后门入口 240而促进了步行活动，并且进一步提供了保护行人不受 不利天气情况影响的内部行人入口通道214、拱廊241 (图4)和类似的 建筑，并提供被覆盖的街道交叉口 (在横跨街区之间的街道的建筑(例 如多用途跨桥208)下方)或者混合式通道215、如申请人的美国专利No. 6,561,727 (2003)所教导的交通安静街道(见图5至图9)、以及混 合用途跨桥208和行人通道262，从而在多用途、面向行人的停车建筑的 组成部分之间并穿过这些部分提供了步行入口。所述停车建筑设计成通过有效地将汽车行程转变为步行运动而缓解 交通(步行运动消除了交通拥挤并改进了通向运输和其它运输模式的联 运步行入口 )，并且利用水平组成部分来构建公共广场和行人通道或混合 式通道以及街道，如所述美国专利No. 6,561,727 Bl (2003) 245的 Ergonomic Hybrid Transit Access Corridor Particularly for Town and Urban Centers中所讨论的那样。在这些公共空间(广场、庭院和通道)内，小 型运输、停泊往返车和局部循环车辆有助于更加有效地在一至四平方英 里面积内将停车设施连接到目的地，并与混合用途的面向行人的停车建 筑共同构成将改进城市社区内的联运运动的面向行人设计和运输入口系 统。以上限定了在20英尺到90英尺深(通常为大约60英尺深)的路线 建筑物内停车以及结合有内部设计的元素以产生多用途的面向行人的停 车建筑，该停车建筑将停车位定位成更好地为多用途路线建筑物的顾客、 来宾和居民提供入口、空气、光和安全保障。图2至3还示出了单向驾驶通道或停车入口岛(isle) 207 (见图3 的箭头)，从而提供了这样的机会，即利用三层车辆跨桥204 (见图4) 建造匹配的成对或更多的停车建筑，从而与用于零售、餐馆或多用途活 动的二层多用途跨桥208 —体构造，并且为中段、地面行人交叉路和混 合式通道215 (见图4)提高遮盖。狭窄的宽度(大约90—115英尺)使 结构柱218移至停车建筑的周边或者在所述空气/光井或天井228内，从 而避免停车建筑内的阴影并提高用户安全性。给定零售、办公和其它商 用或居住用途所需的空间以及城市街区的典型尺寸，这种建筑的狭窄特 性也使得能更容易应用路线建筑物。路线建筑物部分(参见作为一个实施例的图11)可通过与单个开发 者的合同而开发(使用不同的建筑公司来设计独特的序列以及面向面向 行人通道的从10到30到50英尺高的不同建筑物正面部分)，或者通过较小的、单独的外包地的逐渐开发(在没有侧院或侧院最小的情况下，在近似60英尺深以及10到30到50英尺宽的小块尺寸内开发作为多个 单独建筑的独特和不同路线建筑物部分的不同所有者、建筑师和建造者) 而开发，这些外包地围绕停车建筑，并且在功能上将停车位与面向行人 的通道、广场和社区运输服务相连接。具体的建筑物高度需要为公共场所提供足够的光和空气，以满足所 有城市卫生和植物丰盛的公共空间的多样性环境(例如，人类和相容的 动物和植物生命)的需求。这些三维空间的所有成分都诉诸于五种人类 感觉(视觉、听觉、嗅觉、味觉和触觉)并且应构成"绿色通道"的城市 形态，该形态为多种适合城市的野生生物和城市相容的家养动物提供了 可维持环境。因为高85英尺或以上的建筑物的连续排列可能在通道、庭 院、广场、步行通道、杂圈(zaquan)中产生环境问题和其它小气候，所 以应在城市形态内设置尺寸减小为三层高度的建筑物或者偶然有八层高 度以上的用于特殊大规模用途的建筑物，其中它们有利于并且不会有损 这些CIS目的(参见可通过http:〃eab.sagepub.com/cgi/content/abstract/ 33/2/296获得的Microclimate and Downtown Open Space Activity )。在该面向行人的环境中，大量的人行走超过通常的距离，因为他们 喜欢这种体验。建筑特征根据不同的用途而每10到30到50英尺就发生 变化，并且独立地构思在近距离(30英尺以下)、中间距离(大约30英 尺到300英尺)和远距离(300英尺以上)从公共领域可观察到的建筑设 计。这些特征不仅提供了视觉兴趣，而且提供了其它感官(听觉、嗅觉、 触觉和味觉)刺激的可能性。在美国专利No. 6,561,727 Bl中教导的Ergonomic Hybrid Transit Access Corridor Particularly for Town and Urban Centers的男卩类交通安青争摆f 道(见图13至14)中，存在输送和服务便道275和限入公路271的上升 坡道，该上升坡道定位成将来自限入口和其它公路267和247支线的汽 车和卡车分别与多用途面向行人的停车建筑200/202、行人通道262、混 合式通道215、庭院264和广场266连接，从而将汽车和卡车乘员(当他 们变为行人、骑车人和社区运输用户时)与城市或城镇中心260连接。参照图5至9，可以看到当前的符合人类工程学的混合运输入口通道10或100包括多个x轴一体的y轴通道部分。其中，可以看到，每个 通道部分由无限长度的纵向轴或y轴表征，然而受到在以下更完整叙述 的x轴交叉部12的限制。参照图5至8可以理解，当前的符合人类工程 学的混合运输入口通道由优选中央布置的包括车道14和15的双向行车 道表征，每个车道均具有优选为9到12英尺的宽度，这两个车道优选被 宽度为大约5到大约20英尺的行车道分隔带16分开。参见图7的实施 方式。在车道14和15的外部设有宽度均优选为8到9英尺的平行停车 部分18。在图7和图IO所示的详细实施方式中，在车道14a/15a与所述平行 停车部分18、 18a和18b之间设置宽度均优选为4到5英尺的自行车车 道部分19。在图5至6的初步实施方式中，自行车车道部分可与下述的 第一绿化带20结合或分开地布置。或者，自行车车道部分19可加宽至 7英尺以适应窄轨车辆26以及骑车人201对自行车车道的间歇使用，在 该情况下，窄轨轨道24可具有在30至40英寸范围内的x轴，而且其上 运行中等速度(例如20至30英里每小时的)、小轮廓的电动、柴油液压、 蒸汽或其它推进系统的有轨电车、电车、火车等运输车辆26，它们具有 在自行车路19的平面上方不超过大约20英寸高度的水平定位的底盘28 (在水平xy平面中)。从停车部分18对称地向外设置有所述绿化带20，宽度优选为3到 6英尺，或者在其中结合有其它部分或其它通道特征时宽度更大，所述其 它部分或其它通道特征可包括多种景观设置和硬景观设置中的任何一 种，并且可用于从一个通道部分横向运动到另一个通道部分。其外部为 宽度p优选为15到40英尺的林荫路运输部分22，该林荫路运输部分22 通常包括窄轨轨道24，即x轴宽度在24到30英尺范围内的轨道，在该 轨道上运行低速(例如5到10英里每小时)、小轮廓的优选电力致动或 电池致动的有轨电车、电车、火车等运输车辆26，它们的底盘28 (在水 平xy平面中)在林荫路运输部分22的平面上方不超过大约20英寸的高 度。
应理解，林荫路运输部分22在特性上是多用途的，g卩，在没有小型运输车辆26时以及在所述运输车辆26位于林荫路运输部分22的轨道部 件上方时在小规格轨道24的横向侧可用于行人和低速自行车或者类似的 运输用途。在每个林荫路运输部分22 (见图6和7)下方可选地布置有用作统 一公用输送的多用途地下公用管道30，如申请人的美国专利Na 6,167,916 Bl (2001)所教导的那样。因而，该多用途地下公用管道30 包括用于以下的子管道电；饮用水、再生水、下水管道和雨水排管； 天然气或合成气体；电话、有线电视、光纤和其它通信和数据传输装置； 气动管；安全服务；消防服务；和用于推进车辆的低电流磁感应轨道。 此外，公用管道30可用于存储、维护入口、或者用于林荫路运输部分22 的输电设备。进一步参照图5和6,在林荫路运输部分22的更外面对称定位有第 二绿化带32，第二绿化带32与第一绿化带20的情况相同，可包括各种 景观设置和硬质景观设置，并且可用于从一个通道部分运动到另一个通 道部分。绿化带20和34均提供过滤的阳光和树荫遮盖，以使得这些部 分以及相邻区域形成有最佳的树叶分布，并提供了安装喷泉和其它艺术 品或建筑物的机会，从而使得在通道部分内行走的人感到舒适和有兴趣。在横向部分32外对称设置有宽度优选在10到15英尺范围内的步行 拱廊部分36、 36a和36b。图6和7中示出了拱廊38在部分36内的优选 xz平面截面。其中可以想到，在优选实施方式中，部分36、 36a或36b 的拱廊38在xz平面中被建筑结构40a和40b在两侧或三侧上包围，建 筑结构4oa和40b在表面42处提供了商业店铺及其铺面，这些店铺及铺 面中可包括各种沿着y轴的功能和吸引物。铺面的数量和长度或表面42的建筑细节设计成保护行人不受雨、 风、热和冷的影响，并且使行人间距和兴趣最优化，从而促进行人沿着y 轴朝向目的地或运输联接点12连续向前运动。这样的步行运动的最大距 离根据已建立的心理和医学标准(即，在运动通过通道部分的个体的典 型精神和心理状态下，行人在其中设置有林荫道运输系统的给定气候中
在开始失去兴趣、出汗或劳累之前可舒适行走多远)而确定。公共运输车辆26的时间表的周期性、各种轨道服务(诸如所述轨道线243)、公共汽车运输系统和其它联运选择以及建筑设计细节的各种最 终用途或改进与消费者沿着步行拱廊部分36在目的地或运输使用点12 之间行走的时间相关。因此，运输车辆26的时间表及其用地以及建筑设 计变型是典型的生理和心理考虑的函数。参照图8的顶视图或xy平面图，可以看到整个上述限定的一体通道 部分10之间的横向关系。像可以想到的那样，其中示出了所述林荫道比 率和包围的比率，所述比率包括本系统的两个限定参数。更具体地说， 林荫道比率定义为车行道14/15、所有车行道分隔带和平行停车部分的x 轴尺寸与通道10或100 (见图7)的整个x轴尺寸的比率。该比率在本 系统中表现出不会超过50%的大小。包围比率定义为建筑结构的z轴高 度与通道的整个x轴尺寸的比率。该比率在本系统中的最优尺寸为至少 30%到大约50%。例如，如果每个车道的宽度为IO英尺从而两个车道的 宽度为20英尺，那么通道的x轴总尺寸为至少40英尺。对于8英尺宽 的平行停车部分，通道10或100的宽度为72英尺或更大。在该实施例 中，建筑结构的z轴高度在至少24英尺到至少36英尺的范围内变化。四个车道14和15 (见图7)包括平行停车部分18，以便在每两个 车道部分之间产生具有15英尺宽的道路分隔带的宽112英尺或更宽的通 道10或100，通道10或100的宽度为142英尺或更大。建筑结构40和 40a的z轴高度在第一示例中在大约37英尺到56英尺的范围内变化，在 第二示例中在大约47英尺到71英尺的范围内变化。即使在12英尺的最 大公路车道宽度处，通道的整个宽度也通常为车行道、车行道分隔带和 平行停车部分的宽度的至少两倍。参照图9A/9B，注意到拱廊38可通过利用拱廊38、阳台、门廊、遮蓬、挑檐、杂圈、步行道和其它行人及自行车相关的遮蔽物而限定。艮P, 注意到垂直表面42限定在公用道路与诸如建筑40a和40b的私人建筑之 间的xz平面界面。这些建筑可改型设计为提供拱廊38，或者可选地提供 大厅、庭院、杂圈或步行道。 在图9A中，应理解在林荫路运输部分22和绿化带20/32内可以看 到自行车道19或步行路。而且，为了安全和美感，通道的所有方面都设 有精心设计的建筑照明。注意，在所述城市或城镇中心260内，所述通道10和100可包括较 大的线性双向、单向或环状规划构造的部分。在行人通道262 (见图4和图13至14)、混合式通道215、申请人 的美国专利No. 6,561,727 Bl (2003)所教导的用于城镇和城市中心的符 合人类工程学的混合入口通道10/100 (见图6至7)、以及交通安静街道 209 (见图13至14)中，在不同的距离处引起不同的感觉，使得每种感 觉顺序作用而以完全可预测的方式推进行人运动或使行人运动改向。在 一个距离看到的，可以在更近的地方听到或闻到。在近的地方看到、听 到和闻到的，可以触摸。看到、听到、闻到和触摸到的，可以尝到，但 仅仅是对待尝的对象或实体的直接口腔接触。这种感觉感受距离的差异与大规模步行运动共同形成了步行促进系 统的基础和CIS城市形态(面向行人的通道、广场、交通安静街道)的 操纵能力。利用人类尺度的全范围以及城市建筑和天然出现的结构和设 计的分形质量来激励长距离、中等距离和短距离处的视觉兴趣，以及各 种在多用途环境内令人满意的需求，行人兴趣可转化为可预测并完全可 操作的联运运输方法 (Salingaros http:〃www.math.utsa.edu/sphere/ salingar/fUturecities.html的The Future of Cities !"20061 ， http:〃www.math.utsa. edu/ salingar/architecture.html白勺 A theory of Architecture [2006]， http:〃www.math.utsa.edu/sphere/salingar/urbanstmcture.html的Principles of Urban Structure [2005]， 以及 http:〃www.nexusjoumal.com/Miki-Sali-Yu.html 的Pavements as Embodiments of Meaning for a Fractal Mind [2000]。此外，行人通道208和262、混合式通道215、如申请人的美国专利 申请No. 6,561,727 Bl (2003)中所教导的专用于城镇和城市中心的符合 人类工程学的混合运输入口通道10/100、外广场215A、庭院264、交通 安静街道209和相邻的建筑以及景观环境提供了在典型的多模式旅行的
行走和乘车阶段期间可坐下的舒适场所，即，提供了舒适和照明良好的 场所以供不受自然环境影响的就座、进食、社交。门道、窗户、阳台和其它入口特征(见图11)提供了从广场266、庭院、混合式通道215、人 行道和交通安静街道209至路线建筑物210/212的经常性开口 。杂圈、行 人通路和街廊或购物中心通道截断城市街区以生成短的行人街区(见 Jane Jacobs, The Death and Life of Great American Cities, 1961)禾口通向城市 街区结构内的商店、餐厅、旅馆大厅和住宅的行人入口 (见Bernard Rudowsky, Streets are for People: A primer for Americans, 1969 )。 就座的场 所和短街区有助于在不疲劳的情况下形成健康的行走环境。最终，提供底盘特别低的社区运输车辆26 (见图10)可以容易地从 任何人行道进入非常符合人类尺度的车辆(七英尺宽九英尺高)，该车辆 在功能上代表缓慢运动的有益行人的轮上长椅，该车辆大致朝向城市中 心的许多期望区域运动。在这种情况下，就座、休息、乘车和行走的机 会提供了更大的行人支持区域和更长的面向行人的多模式旅行。汽车203仍是运输的主要方法，但它们停靠在被路线建筑物210 (见 图1至4)包围的多用途的面向行人的停车建筑200/202中，这有助于形 成该一贯加强的面向行人的城市形态和建筑物之间的公共场所环境。与 世界其它地方更典型的城市环境相比，步行运动更加显著并且更少见到 汽车和卡车交通。由于这些城市中心内的车辆运动非常有限，从而提高了空气质量并且确保了行人安全。所有的多模式旅行需要都解决了，从而显著的基于步行的模式变为 运输的可选模式(自行车道、清洁安全的公共卫生间、锁柜、电话和互 联网服务、食物和饮料商店、问路、机动中心(mobility center)、大量建 造的停车位、无缝交通服务和用于个人和团体的模式运输)。由于大规模 的行人运动、附近的多用途面向行人建造的停车场和用于增强联运入口 的高质量公共场所、数量多得多的旅行公众使用的公共运输，而减少了 汽车交通堵塞，并且实际上所有的汽车旅行都变为多模式旅行。这种社区联运系统采用为所有人类需求(例如，政府、宗教、商业、 健康、教育、环境、文化、居住和雇佣)提供的联运社区建筑环境。另 外，社区联运系统无车中心(见http:〃www.carfree.com/的Garfree.com)内或其它面向行人的城市中心内或它们之间运行的运输系统表现为安 全、可靠、节能、技术先进并有益环境的，并且它们增强了区域的全球 经济竞争力、生产力和生命质量。最后，虽然在面向行人的城市中心内存在特定的单用途建筑，特别是不超过八层的建筑，但它们的前三层或 以上会有助于构架高质量人类环境并且提供CIS城市形态内的特定社区 需要，即，餐厅、零售商品和服务、与健康相关的服务、社交和政府服另外，在城市或城镇中心260内，CIS组成部分本身限定为确定 通道、庭院和广场部分(见图5至9、 12至15)。这些采用了宽 步行通道262 (宽30英尺以上)、更宽的混合式通道215 (宽5 0英尺以 上)、庭院264 (60平方英尺左右)和不同形状和尺寸的更大的广场(100 平方英尺以上)用作商业、社交和娱乐功能的聚集场所，即，早晨的市 场、下午的午餐、晚上的节日庆典；局部树荫遮挡了太阳，开放区域提 供了就座或行走的向阳场所和为满足人们需求、兴趣和舒适而设置的水 景观(饮用喷泉、装饰性喷泉、水道和水帘提供就座的清凉场所、视觉 上吸引人并且物理上使人恢复活力的环境)，公众艺术提供了视觉兴趣， 并且在适当建造和设计时提供了儿童玩耍的场所；砖、石头或类似的通 道和广场表面提供了足够粗糙的表面，不适于快速运动和危险的汽车交 通，而适于行人行走需要；草地面积大得足以就座、奔跑和玩耍，且提 供了水补给以及与我们的遗传过去的心理连接；连续的建筑物表面保护 行人不受太阳、雨、风、热和冷的影响；与面向行人的街区中段交叉点 相关的高架并且遮蔽的入口结构提供了不受任何相邻的汽车交通和天气 影响的用于建筑物的平台和运输入口；引人注目并有用的景观和硬质景 观提供了响应于人类需求的色彩、形状和气味；多用途建筑物(见图11) 以频繁间隔(在30英尺以上的频繁间隔处的门、阳台和窗口)向街道开 口；更宽的人行道或拱廊形状部分36 (宽15英尺以上)、庭院264、广 场266、相邻的交通安静街道209、如申请人的美国专利申请No. 6，561，727 Bl (2003)中所教导的专用于城镇和城市中心的符合人类工程学的混合
运输入口通道245、混合式通道215和行人通路、杂圈、街廊和购物中心 通道(宽30英尺以上)提供了一致的可预测并安全的穿过和通向城市中 心的步行道；狭窄的汽车交通车道(宽10英尺以下)降低了平均交通速 度，更宽的公用自行车和社区运输交通车道(宽7英尺左右)改进了轿 车-自行车事故的安全性，受限的街头停车(配置为交通安静街道上的间 歇式平行停车，它们与在城市街区的各端处和与可识别的面向行人的街 道交叉点相关的街道中段处的可动或静止人行道延展(bulb — outs)相交 替)利用其它交通安静技术提供了城市中心外部的汽车、社区运输、行人和自行车运动的安全混合；从面向行人的通道的相对侧在第三层高度 上方横跨建筑物之间的距离的环境街道遮蔽物由帆布、遮布或类似材料构成，并且在白天和晚上的时间内运动或旋转以通过从下面的公共空间 偏转风雨或者将风雨偏转向所述公共空间而改进行走条件；整天、整星 期或整年或一天、 一星期或一年中多数时间内安静或没有车辆的交通促 进更多的步行运动并且减少了行人与汽车交通之间的事故以及造成的伤 害；并且，没有形成反映尺寸差异的统一平面的路线建筑物表面与每隔 大约30到50英尺独立设计的建筑物表面部分相一致。，所构建的停车组成部分200/202采用位于面向行人的市区或城 市中心260的周边的停车建筑(见图1至4和图12至16);在停车建筑 内的从入口指向出口的一个单向车辆运动207;沿着停车建筑的外边缘的 平行的停车位207;围绕设置用于景观和排水区域的中央气/光天井'228 的倾斜停车位226;比现今通常的城市设置更长更窄的停车设计；围绕停 车建筑的多用途路线建筑物210/212 (宽10到30到50英尺，深大约60 英尺)；自供电的、残疾人可进的电梯系统；以及在停车建筑之间的高级 和低级的交通过道268。*社区运输组成部分(见图9至10)采用车辆底盘特别低(距路 面五英寸或与人行道平齐)的小型、固定轨道社区运输26 (宽7英尺高 9英尺)，改进了在运输车辆可能停靠的所有地方的入口；在市区与舒适 行走长度之外(超出四分之一英里的距离)的城市中心目的地之间、以 及在模式入口点、主要的社区目的地或其它CIS地点之间的固定轨道并
且"即期"的橡胶轮胎社区运输服务；在社区音乐与音响系统的结构中建 立的车辆到达语音通知系统，使得在社区运输车辆上播放的音乐与在社 区运输车辆通常停靠的车站处播放的音乐相互作用，从而在这些运输停 车站产生立体声效果；以及在市区和城市中心内的混合式通道上低速(5 到IO英里每小时)安静运行的车辆，和在交通安静车道外部直到CIS的 5英里半径处的较宽(7英尺)的公用自行车和社区运输交通车道内高速 (10到25英里每小时)运行的车辆。 无车城市或城镇中心260 (见图1、 4和图13至16)采用在市 区或城市中心260处没有车辆街道网；在每天的指定时间直接进行货物 装运的通道；用于在每天任何时间就近货运的方便共享的站台230;(通 过使用停车建筑之间的路线建筑物以及高架和地下交通过道268)从而在 无车中心内保持汽车运动与行人分开的就近停车建筑；具有装饰性石头、 砖的人行道表面，或提供了步行支持图案、自然排水、砖、鹅卵石的类 似表面，或者其它混合式的交通安静街道209 (见图16)，该街道209为 橡胶轮胎车辆提供了颠簸的行驶和ADA可接受行走条件；使建筑表面生 动、独特、难忘的特别努力，并且特征在于为行人提供不受诸如太阳、 雨、风、热和冷的自然环境的影响的连续保护，并且使广场和庭院区域 舒适地作为就座、休息和社交的场所，即，早晨的市场、下午的午餐、 晚上的喜庆；通向大得多的广场区域的小型通道；位于广场266的周边 的显著的社区建筑物40 (礼拜、政府、市场区域、卫生保健、教育场所 和娱乐设施、博物馆、主要住宅或旅馆和雇佣场所)；可在必需时安装在 人行道、面向行人的混合式通道215、共用的自行车和社区运输交通车道 以及交通安静街道209下方管路中的地下设施；以及、在无车区域中的 参数值将大大增加(至少是CIS之前的值的十倍)，因为人们更加频繁而 礼貌地谈话，货物更有效地运至CIS目的地和从CIS目的地运出，此外 市民的文化生活、城市生活和家庭生活得到改进并且当地经济增长。 限入车行道239 (见图1和14)采用从现有或待发展的州际公 路系统、收费公路和其它主要车行道交叉口，入口匝道设计并建造成直 接或近似直接地进入停车建筑；并且这种直接进入通过为在堵塞的州际
公路、收费公路和主要公路段上坐在车中提供了替代而减少了公路系统 上的堵塞，即，在CIS内停车找事做，找地方进食，访客或娱乐；停车 并作为行人205进入其它运输模式，以适时作为当地、地区或区间目的 地的替代；停车并拜访附近CIS地点的朋友和商店。 高架的停车建筑跨桥204 (见图1和4)和地下停车建筑交通过道 268 (见图15)以及地面的交通安静入口街道采用车辆通常将沿着高架 或地下交通过道从一个停车建筑200运动到下一个停车建筑202，从而使 无车中心内的汽车/行人冲突最少；并且当高架交通过道惯例上位于第三 层时，可在其下方构造多用途空间(横跨第二层的停车建筑之间的距离)， 从而提供有用和令人感兴趣的街景、CIS的其它结构组成部分以及在行人 在该多用途车辆过道的混合结构下方穿越街道(在地面高度)对天气的 掩蔽所。由于以下的CIS性质，上述CIS设计与当前设想的运输导向开发 (TOD)实践(参见在http:〃www.vtpi.org/tdm/tdm45.htm处发王见的材料、描述和参考文献)不同 从州际公路系统267、收费公路或其它主要车行道立即进入多种结构化停车建筑； 环绕狭长停车建筑的线路建筑物210/212，所述停车建筑定位和构造为形成混合模式通道、庭院和广场，并使得步行运动最大化；*无汽车中心，该无汽车中心将在面向行人的通道262、庭院264和广场266连接目的地(参见图12至图14)的中心处减少或消除街道网； 交通安静的街道，所述街道通向停车建筑并将CIS连接至其它CIS、 TOD或位于构造成提供多模式运动的车行道上的重要社区目的地 (离市中心一至5英里)，特别包括连续的七英尺宽或共用车道，所述共用车道用于自行车，窄轨轨道或其它的社区车辆，以及沿着多模式通道在一英里或类似间隔处的TOD位置；以及 社区运输，其往返于CIS和联运社区市中心或城镇中心260与附近目的地之间。这样的CIS改进(参见图1和图12至图13)提供了充足的停车位， 并在以联运进入点为中心半径为一英里左右的密集使用，从而确保了将 大量汽车行程(305^左右)有效转化为多模式行程，其中步行、自行车 运动、运输、轨道交通、水上和航空运输运动实现汽车形成部分。因为 许多现代航空港为汽车、运输或轨道模式至飞机登机口提供了容易的接 口 ，从而这些基于社区的面向行人的多模式系统将提供多模式的无缝联 运换乘，并提高了轨道、运输和城市间公共汽车的使用率，诸如轨道至停车建筑中转220、州际公路267和支线公路247之间的中转。本发明的联运和运输改进的核心在于将汽车旅行者转化为步行者、 自行车和运输使用者，并同时鼓励私人投资到社区的经济开发中，即，坐落在CIS内与停车建筑相关的路线建筑和其它建筑，这些建筑提供生 活、工作、祈祷、销售和社会活动的场所。多用途的路线建筑物将建造 在成批获得的地块上，以建造停车建筑、人行道、面向行人的混合式通 道和广场以及交通安静的街道。 一旦这样的地块可用于联运改进(例如， 停车建筑、混合模式的通道、广场、人行道和街道)，则剩余的土地能被 出售给合适的竞标者用于路线建筑或其它社区建筑的使用，在没有私人/ 公共合伙的情况下，保留这样的土地用于与受影响的当地政府谋求协作 开发协议的业主。从汽车模式到替换模式的这一转变部分是通过以下实现的，即将 狭长停车建筑直接连接到州际出口匝道，从而改进汽车至停车空间的进 入性；以及通过使得停下的车与路线建筑目的地之间的步行距离(5至 40英尺)或汽车与混合模式通道10/100之间的步行距离(70至100英尺) 尽可能短，从而提供至多个社区目的地的高质量步行和运输入口。(参见 图12至图14)其它的有利于从停车到步行到运输联运换乘的条件被结合到有吸引力和令人感兴趣的建筑设计；能沿着混合模式通道、庭院和广场参加 的安全、舒适和令人感兴趣活动；以及在汽车和理想目的地之间的面向 行人和有利于社会活动的公共空间内发生的有益社会交流。存在多种与运输相关的资助计划可用来进行CIS改进和多模式运输 系统的开发。显然，不管所使用的法定资助条款如何，与CIS相关的资 助请求如果正确执行都将富有成果，此时这些改进显示出达到了有效运 输的目的。尽管这样的改进将同时为社区以及经济发展目标和策略提供 支持，但是它们将起到高度成功的联运运输系统改进的作用。开发的其它经济影响涉及到在执行面向行人的方案时可预期的房地 产增值。在全世界范围内，市区的再开发成功已经很好地表明，与允许 较少设计标准存在的类似布局的市区相比，有思想性的设计和建筑的多 样化会带来价值回报。可以毫无疑义地断定，在密度和模式入口类似的 情况下，与允许存在不利于行人的良好设计的那些社区相比，坚持良好 的面向行人的社区设计的社区将有十倍的产业值变化。在这样的来自面向行人设计的经济影响下，业主将更加倾向于部分地自己资助包括CIS改进和TOD社区在内地联运项目，并且在达成计划 和项目意向和开发协议之后，将成为政府的更有力合作者。此外，如果 开发CIS的部位位于社区再开发区域或类似的政府税收筹划内，则税金 增额融资(TIF)和公债以及其它的融资开发计划将添加其它水平的基于 物业税的政府资助选择。在成功的CIS改进和TOD社区的开放中，必须要注意对日常步行需 求所需要的使用进行组织。在LweisMumfort的The City in History: Its Origins, Its Transformations, and Its Prospects (1961)(参见 http:〃www.aniazon.com/gp/reader/0156180359/ref=sib cb r>t /104-8867215 -2876748#reader-page)，基本的城市功能和建筑类型在它们的历史背景中 被确定及定位。他的结论是，需要与任何可持续的社区、TOD或CIS建 立的建筑和用途是能够确定的。这些功能以及容纳这些功能的建筑为 为市民提供公共服务的政府建筑(法庭、警察局和消防站、审批等)。 宗教建筑和基于信仰或其它的家庭和儿童看护服务场所。 .公共广场和庭院内的市场(特别是食物、花卉和当地手工艺品)、与公共广场和庭院比邻的建筑、面向行人的混合模式通道和交通安静的街道。 医院、保健服务商和治疗性温泉设施。
教育、消遣和公园设施。
戏剧和娱乐地点。
博物馆和文化设施。 *住宅。 工作场所，例如商用办公室，商业和各种维持城市生活的零售机 构，即，餐馆、洗衣店和干洗店、修鞋店、报栏、药店、水果和蔬菜店、 面包店、自行车店、糖果店、花店、烟草店、咖啡和圈饼店、复印店、 宠物店、计算机销售店和服务业、减肥中心、锻炼和运动设施、钓具店、 手机店、牙医、眼科医生、服装店、家具外销店、玻璃用品和厨房用具 店、工具店、理发店、冰激凌店、保险和投资事务所、银行、会计事务 所、法律事务所、屠宰场、音乐店、书店、二手商品店以及当铺、房地 产经纪店、存储设施、玩具店、搬家中心、酒店。每一用途都在商业上受益于在其位置附近沿着混合模式通道、广场、 庭院、人行道和交通安静街道的大规模步行活动。人群(它们可能是居 民、顾客或仅仅是路过的观光者)代表着一种有利于协作工作社区的商 业和社会交换的社会生活。在经商者与居民共享位于每个路线建筑后方的停车建筑时，对停车 建筑的使用由于不同的时间或班次、居民占用以及观光者、旅行者或顾 客的停车需求而优选是错开的。由于建筑物的高度(统一为三至八层的 建筑物，在市政规划许可的情况下偶尔有较高的建筑)以及用于汽车运 输的土地使用量的降低，从而实现了增加使用土地的价值和提高公交乘 用人数的密度。因为公共场所得到非常好的设计，'且代表了公共居住区域，从而可 减小住宅单元的大小，这是因为能在户外享受更多的生活。较小的单元 意味着即使在高土地值的社区里也降低的居住成本。较少的汽车(具有 一辆和两辆汽车的家庭的回归以及没有汽车家庭或个人的出现)意味着 更多的可支配收入可用于住宅、旅行和文化活动。因为停车成本转移到联邦和州的交通基金且停车建筑由日间的商业 人员/顾客共享，从而进一步降低了居住成本。当所有的开发投资花销在
住宅和商业结构(而不是花费在改进停车道路入口、停车改进或用于停 车的建筑之间的土地)时，居住成本降低，即使高价物业也能承受得起。 同时，因为CIS资助主要来自于联邦和州的交通资金、来自于TIF基金、公债资金、并来自于其它的政府和私人资金，并受到HUD、 SBA 和其它联邦和州财政工具的支持，从而不使用当地政府的一般性收入就 能进行社区开发。此外，因为从汽车向步行、自行车和大容量交通形式 的转化，从而很大程度上提高了社区的健康和活力。而且，通过在清洁 安全的24小时活动区域中结合教育资源、公共艺术、创意产业、商业、 零售以及娱乐区，这些社区环境可改善城市生活方式。尽管已经示出和描述了本发明的优选实施方式，但是应理解，可通 过不同于这里具体示出和描述的方式实现本发明，而且，在所述实施方 式内，在不偏离所阐述的本发明基本思想或原理的情况下，可对组成部 分的形式和设置进行某些改变。
权利要求
1.一种社区联运运输系统，该社区联运运输系统包括(a)城市或城镇中心；(b)从所述城市中心大致径向向外延伸的多个低速混合式通道；(c)靠近所述混合式通道的外端定位的相应多个大致周向设置的停车建筑；(d)外部运输网络，其包括多种模式的运输，每个模式包括通向所述停车建筑中的至少一个停车建筑的中转点。
2. 根据权利要求1所述的运输系统，其中，所述运输网络包括高速 或其它的轨道线。
3. 根据权利要求2所述的运输系统，其中，所述运输网络还包括公路。
4. 根据权利要求3所述的运输系统，其中，所述运输网络还包括通 向所述城市中心的便道。
5. 根据权利要求1所述的运输系统，其中，所述运输网络还包括公路。
6. 根据权利要求5所述的运输系统，其中，所述运输网络还包括高速或其它轨道线。
7. 根据权利要求3所述的运输系统，其中，所述公路包括周向环绕或邻近所述停车建筑的限入公路或其它环形公路。
8. 根据权利要求5所述的运输系统，其中，所述公路包括周向环绕 或邻近所述停车建筑的环形路。
9. 根据权利要求7所述的运输系统，其中，所述高速或其它轨道线 的中转点在所述环形路内开有出口 。
10. 根据权利要求8所述的运输系统，其中，所述高速轨道或其它 轨道线的中转点在所述环形路内开有出口 。
11. 根据权利要求6所述的运输系统，其中，所述运输网络还包括 通向所述城市中心的便道。
12. 根据权利要求7所述的运输系统，其中，便道基本开始于所述环形路的径向外部，并在到达所述城市中心之前与所述环形路交叉。
13. 根据权利要求4所述的运输系统，其中，至少一个所述停车建 筑包括多用途的面向行人的建筑，该建筑包括(a) 至少两个相继的多层停车单元，每个停车单元具有单向的停车 入口过道；(b) 在所述相继的多层停车单元中的每个停车单元的至少一侧上的 环绕所述停车单元的路线建筑物；(c) 限定所述停车单元与所述路线建筑物之间的接口的多用途缓冲 通道，所述路线建筑物包括至少一个与所述缓冲通道共用的壁，所述壁 包括用于往返所述缓冲通道的入口；以及(d) 位于所述相继的停车单元的至少一组之间的至少一个外部的面 向行人的通道。
14. 根据权利要求13所述的运输系统，其中，至少一个所述低速混 合模式通道包括位于所述城市中心和所述停车建筑之间的人行道，所述人行道包括 低速、小外形的公共运输工具。
15. 根据权利要求14所述的运输系统，该运输系统包括所述人行道的径向向外的部分，所述径向向外的部分至少延伸到所 述相继的停车单元之间的所述面向行人的通道。
16. 根据权利要求15所述的运输系统，其中，所述人行道延伸经过 所述面向行人的通道，从而在所述停车建筑的所述停车单元之间形成广 场。
17. 根据权利要求1所述的运输系统，其中，所述城市中心内包括 至少一个符合人类工程学的混合通道。
18. 根据权利要求17所述的运输系统，其中，所述符合人类工程学的混合通道包括(a) 行车道；(b) 邻近所述车行道、关于所述车行道对称、位于所述车行道外部 的各个停车部分；(c) 邻近所述停车部分、关于所述停车部分对称、位于所述停车部分外部的各第一绿化带，该第一绿化带包括可选择的景观和硬质景观变化；(d) 邻近所述第一绿化带、关于所述第一绿化带对称、位于所述第 一绿化带外部的各林荫路运输部分，该林荫路运输部分供由行人和以行 人互动速度运行的车辆可选择的使用；(e) 邻近所述运输部分、关于所述运输部分对称、位于所述运输部 分外部的各第二绿化带，该第二绿化带内包括可选择的景观和硬质景观 变化；(f) 邻近所述第二绿化带、关于所述第二绿化带对称、位于所述第 二绿化带外部的至少被部分覆盖的各步行拱廊部分，所述部分的宽度在 约10至约15英尺之间，所述部分限定位于线性的步行路权或使用权与 位于地面上的大致邻近的私人商业铺面之间的大致连续的yz平面界面， 从而限定了所述通道的最外部x轴展度；(g) 所述通道的所述连续yz平面界面的沿z轴高度尺寸与所述通 道的所有部分沿x轴的整个尺寸的包围比率，该包围比率在所述yz平面 界面的任何点处都不超过约30%至约50%的范围；(h) 所述车行道和所述停车部分的组合x轴尺寸对所述通道的整个 x轴的林荫路比率，该林荫路比率不超过约50%。
19. 根据权利要求14所述的运输系统，其中，所述城市中心包括至 少 一个没有与之相关联的车辆街道网的部分。
20. 根据权利要求14所述的运输系统，其中，所述城市中心包括混合模式步行通道。
21. 根据权利要求19所述的运输系统，其中，所述城市中心包括仅 用于步行的区域，该区域被部分覆盖从而连续地保护步行者免受自然条 件影响。
22. 根据权利要求4所述的运输系统，该运输系统还包括 在至少一个所述停车建筑和飞机场之间的直接运输线。
23. 根据权利要求4所述的运输系统，该运输系统还包括 在至少一个所述停车建筑和海港之间的直接运输线。
24. 根据权利要求13所述的运输系统，该运输系统还包括在至少一个所述停车建筑和飞机场之间的直接运输线。
25. 根据权利要求13所述的运输系统，该运输系统还包括在至少一个所述停车建筑和海港之间的直接运输线。
26. 根据权利要求18所述的运输系统，其中， 一个或多个所述外部 运输系统包括符合人类工程学的混合通道。
全文摘要
本发明提供一种社区联运运输系统。其包括城市或城镇中心；从所述城市中心大致径向向外延伸的低速混合式通道。该社区联运运输系统还包括靠近所述混合式通道的外端定位的相应数量的大致周向设置的停车建筑；以及外部运输网络，该外部运输网络包括多种模式的运输，每个模式包括通向所述停车建筑中的至少一个停车建筑的中转点。设有通向城市中心的便道，作为从停车建筑到飞机场和海港的直接公共联接。在所述混合式通道上，可有低速、小外形的车辆在窄轨轨道上运行。
文档编号E01C1/00GK101155963SQ200680011712
公开日2008年4月2日 申请日期2006年2月13日 优先权日2005年2月11日
发明者托马斯·F·加斯塔夫逊, 雷蒙·特拉伊斯 申请人:托马斯·F·加斯塔夫逊