有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构的制作方法

专利名称：有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构的制作方法
有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的
交通分配结构
本发明涉及一种有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的
交通分配结构，它包括圆形旋转车道；上坡车行道部分，用于进入旋转车
道；以及下坡车行道部分，用于离开旋转车道；和/或旋转车行道部分，该旋
转车行道部分返回它自身；上坡车行道部分，用于进入旋转车行道部分；以 及下坡车行道部分，用于离开旋转车行道部分。
由于在公路上的车辆数目快速增加，在公共道路上发生交通拥堵是一个 越来越严重的问题，通常在交通繁忙道路的交汇点处。由于排出的排气产物 和其它污染物，处于拥堵中的车辆增加了环境的负荷，还有，驾驶员的紧张、 在摆脱交通堵塞后的匆忙以及超过速度限制将增大发生事故的危险。已经有 多种方案进行测试以便防止该问题。
在荷兰的Drechten,近来再次在公路的交汇点建立了利用环形道交通的 结构(根据过去使用的先前实践，恢复该实践)，基于某些理论，交通专家 发现这样的交通管理结构适于缓解拥堵，且由于环形道中通常没有交通灯和 交通信号，环形道甚至对于驾驶员的机警性产生有利影响，这可以导致事故 数量减少。
不过，在大城市中实现的不同轨迹线的旋转结构的缺点是，由于交通车 道的位置和数目，通常在三个或更多道路的交汇点(因此当有五个或更多进 入和离开的道路时)，甚至环形道也不能减轻交通拥堵，因为当车辆进入环 形道时发现它很难进入正确的车道(由于在环形道中行驶和离开环形道的车 辆的侧向驾驶)。
在交通繁忙的交汇点中防止交通堵塞的另一方法是构建避免水平相交 的桥梁和隧道系统。不过，这些系统的缺点是，由于构造桥梁和隧道所需的
4土方工程，在三个或更多道路的交汇点处避免水平相交将涉及过高的投资成 本。
该方案的还一缺点是它增加了人工要求，且结构工程工作需要长时间堵 塞较大区域，这使得给定区域的实际交通持久紧张。
还有，不利的是在交通繁忙的三个或更多道路的交汇点构造较少数目的 桥梁和/或隧道，这在错误估计交通数据和错误预测时可能使得交通最繁忙的 方向并不经过桥梁和隧道，因此，不能将交通拥堵阻止在希望的程度。
本发明方案的目的是消除已知交通分配结构(例如环形道交汇点以及用 于公路交汇点中的桥梁和隧道)的缺陷，并产生能够快速通过给定交通交汇 点的形式，同时，它减少了事故的危险，降低了车辆驾驶员的紧张，并对环 境污染程度产生有利影响，且与交通控制的其它等效交通分配结构相比，它 的构造成本也更有利。
本发明的结构基于认识到当形成环形道的车行道部分设计成具有与普 通情况不同的轨迹线，且该部分以新颖的方式与上坡道路和下坡道路连接 时，可以创造这样的交通分配结构，其中，车辆在驾驶通过该交通分配结构 时相互的干扰很小，因此它们能够更快地通过该交汇点，且事故的危险更低， 从而解决问题。
认识的另一部分是，由于形成环形道部分的结构的轨迹线的特定结构以 及与它相连的道路部分的连接，经过该交通分配结构的车辆的运动可以这样 控制，特别是它们能够在车道之间只沿从外侧朝着内侧(或者只沿从内侧朝 着外侧)的一个方向操纵，这明显降低了驾驶员的紧张，并有利于车辆加速 通过，这最终使解决问题成为可能。
通过上述认识，基本结论是当在形成交汇点的旋转部分的交通分配结构 的车道上，交通车道借助于限制盘旋形状的道路标记以考虑到上坡和下坡车 行道部分的数目的方式来确定，由于盘旋前进，驾驶员将从它们进入交汇点 的点更容易和更方便地操纵，直到它们离开，这样，可以更有利于效率的方 式来解决问题。
根据所设定的目的，依照本发明的有利于防止在进入公路交汇点的道路 上的交通拥堵的交通分配结构(它包括圆形旋转车道、用于进入旋转车道的
5上坡车行道部分以及用于离开旋转车道的下坡车行道部分)构成为这样，即
旋转车道有至少三个旋转车行道部分，这三个旋转车行道部分相互沿着盘旋 延伸，其中，各旋转车行道部分的进入截面与各上坡车行道部分连接，而各
旋转车行道部分的离开截面与各下坡车行道部分连接，对于交通分配结构的 交通方向，旋转车行道部分的离开截面的位置将在相同的旋转车行道部分的 进入截面的位置之前。
本发明的交通分配结构还可以有这样的特征，即旋转车道构建成单件， 且各旋转车行道部分通过道路标记而相互分开，且盘旋旋转车行道部分也这
样形成。
在交通分配结构的其它形式中，只有上坡车行道部分或只有下坡车行道
部分与旋转车道的外边缘连接，同时只有下坡车行道部分或只有上坡车行道 部分与旋转车道的内边缘连接。
在本发明的另一不同实施方式中，连接部分插入各旋转车行道部分以及 上坡车行道部分和/或下坡车行道部分之间。
还根据所设定的目的，本发明的有利于防止在进入公路交汇点的道路上 的交通拥堵的另一交通分配结构(它包括返回自身的旋转车行道部分以及用 于进入旋转车行道部分的上坡车行道部分和用于离开旋转车行道部分的下 坡车行道部分)是这样构建成的即它有至少三个旋转车行道部分，这三个 旋转车行道部分相互沿着延伸，其中，内部旋转车行道部分或外部旋转车行
道部分只与上坡车行道部分连接，而另一个与下坡车行道部分连接，在给定 情况下与一个或多个上坡车行道部分连接，进入内部旋转车行道部分的上坡
车行道部分和/或下坡车行道部分通过没有水平相交的连接部分而与交汇点 的道路连接，能够连续自由通行的至少一个中心旋转车行道部分插入在外部 旋转车行道部分和内部旋转车行道部分之间。
该一发明还可以有这样的特征，即当下坡车行道部分与内部旋转车行道 部分连接时，只有上坡车行道部分与外部旋转车行道部分连接。
在其它形式的交通分配结构中，当下坡车行道部分与外部旋转车行道部 分连接时，只有上坡车行道部分与内部旋转车行道部分连接。
从该交通分配结构的这个方面，当有至少五个上坡车行道部分和至少两个下坡车行道部分时，它可以很有利。
在本发明的另一不同形式中，至少一些上坡车行道部分具有接近旋转车 行道部分的加速区域，该加速区域以锐角进入旋转车行道部分。
从本发明的这个方面，优选是至少一些连接部分包括道路桥梁和/或道路 隧道。
本发明的交通分配结构的最重要的优点是，由于在交汇点构建的旋转车 道包括与己知的不同排列的旋转车行道部分，由于车行道部分以特殊方式进 入，且由于上坡和下坡车行道部分(以及车辆因此产生的运动)，因此车辆 能够以更快速和更安全的方式通过它，结果，在驾驶通过交汇点时产生交通 拥堵和事故的可能性大大降低。
这样产生的另一优点是，通过避免拥堵，在给定交汇点的环境污染程度 降低，且由于更简单和更容易了解的交通情况，驾驶员产生的紧张也降低。 后一个效果对驾驶员的行为产生有利影响，这可以有利于无事故交通。
另一优点是，从交通控制的方面而言，本发明的交通分配结构的构造成 本比等效的其它方案的成本更低且具有相同的交通通过性。而且，由于车行
道的新颖轨迹线，构造该设施所需的时间和人工也明显降低，这对于给定区 域的交通控制产生有利影响，因为快速构造繁忙的交汇点将使得交通限制只 持续较短时间。
另一优点是，由于特定交通分配结构的构造，不需要交通灯，这对于构 造成本以及操作和维护成本产生有利效果，且省略了交通灯装置，也降低了 故障危险，这也有利于该交通分配结构的更可靠操作。重要的是，具有交通 灯的交汇点不能随着交通的动态变化而变化，但是本发明的交通分配结构在 该方面可以自调节。
还有一优点是，由于减少了事故的危险(因为从交通分配结构产生的容 易理解的交通情况)，交汇点的交通通过性持续增大(因为无事故交通的可 能性更高)，甚至解决了事故情况下的自由通过，普通的相交结构在这种情 况下很难或不可能实现。
另一优点是，除了相交处，本发明的交通分配结构还可以用于环绕建筑 物街区的道路系统的一部分，这时，环绕建筑物街区的交汇点借助于连接部
7分而连接至单个环形道系统中。这样，城镇的特定部分的交通将以更明智的 方式来组织，结果，环境污染更低，在较大区域中可以使得空气更清洁，且 居民的舒适感和健康性可以提高。
下面将根据附图并结合结构实例来详细介绍本发明的交通分配结构。附 图中
图l是一种形式的交通分配结构的俯视图，局部剖视； 图2是另一种结构的交通分配结构的俯视图，局部剖视； 图3是本发明另外一形式的交通分配结构的俯视图。
在介绍图l和2中所示的结构之前，应当指出，通常，从交通控制方面 来看，在整个车行道上看见的外部旋转车行道部分Kl、内部旋转车行道部 分K2、中心旋转车行道部分K3以及上坡车行道部分bl、上坡车行道部分 b2和下坡车行道部分kl、下坡车行道部分k2显然作为交通车行道的一部分， 实际上，它们可以认为是通过道路标记而相互分离的车行道部分。因此，在 解释本方案的过程中必须考虑到该方面。
图l显示了交通分配结构2，其中，车辆1在它们的慎重行驶过程中在 旋转车行道部分中只是从外侧朝着内侧从交通分配结构2的上坡车行道部分 bl、 b2朝着下坡车行道部分kl、 k2运动。这样，在交通分配结构2的俯视 图中可见，车辆l的运动类似于旋涡，当粒子进入外边缘时通过将它们拉向 中心而吸入。
可以看见，交通分配结构2的中心部分由旋转部分形成，在本例中，该 旋转部分具有圆形形状。旋转部分由外部旋转车行道部分Kl、内部旋转车 行道部分K2以及在两者之间的中心旋转车行道部分K3形成。
外部旋转车行道部分Kl接收连接车行道Ul的上坡车行道部分bl的加 速区域bll、连接车行道U2的上坡车行道部分b2的加速区域b22以及车行 道U3，显然，外部旋转车行道部分K1接收用于驶入交通分配结构2中的所 有其它道路。
与此相比，在本例中，只有适用于离开交通分配结构2的下坡车行道部 分kl和下坡车行道部分k2连接至内部旋转车行道部分K2中。显然，离开 交通分配结构2的所有其它道路都与内部旋转车行道部分K2连接。下坡车
8行道部分kl通过连接部分Sl与车行道U4相连，而下坡车行道部分k2借助 于连接部分S2而与车行道U5连接。在本例中，连接部分S1和连接部分S2 都是道路隧道KA，借助于它们，离开交通分配结构2的交通可以避免与外 部旋转车行道部分Kl、内部旋转车行道部分K2和中心旋转车行道部分K3 相交。
重要的是，中心旋转车行道部分K3 (在给定实例中，根据交通控制的 要求为多个中心旋转车行道部分K3)的角色非常重要，因为该道路部分可 以环绕整个环形道自由地行驶，因此该中心旋转车行道部分K3"吸入"在上 坡车行道部分bl或上坡车行道部分b2上到达外部旋转车行道部分Kl的所 有车辆l，且该相同中心旋转车行道部分K3"放出"将在给定点离开内部旋转 车行道部分K2的所有车辆1，这些车辆将通过下坡车行道部分kl或下坡车 行道部分k2离开。因此，可以清楚看见，当外部旋转车行道部分K1只用于 进入目的时，内部旋转车行道部分K2只用于离开目的，且中心旋转车行道 部分K3同时实现行驶和分配车道的功能，这样，它是交通分配结构2的缓 冲区。
在

图1中所示的交通分配结构2的使用过程中，接近交通分配结构2的 车辆1例如从车行道U2的方向到达上坡车行道部分b2，它从该部分进入加 速区域b22，并将它的速度调节成在外部旋转车行道部分Kl中行驶的其它 车辆的速度，并向左运动，以便改变至外部旋转车行道部分Kl。从这里， 当交通允许时，它再次向左运动，以便改变至中心旋转车行道部分K3，在 该处，它可以"行驶"，直到它到达下坡车行道部分kl，它将通过该下坡车行 道部分kl离开交通分配结构2。
当在中心旋转车行道部分K3中行驶的车辆1的驾驶员未能及时认出合 适出口或者由于给定交通情况而不能及时改变至内部旋转车行道部分K2 时，车辆1可以保留在中心旋转车行道部分K3中，并沿整个圆自由行驶， 且驾驶员可以及时准备向左运动改变至内部旋转车行道部分K2，从这里驾 驶员能够很容易地驶入下坡车行道部分kl。从外部旋转车行道部分Kl通过 构成的道路隧道KA的连接部分S1 (并不与外部旋转车行道部分K1、中心 旋转车行道部分K3或内部旋转车行道部分K2相交)，车辆1到达车行道20
U4，且在离开交通分配结构2之后，它可以沿希望的方向继续行驶。
可见，当行驶通过本发明的交通分配结构2时，车辆l的驾驶员并不遇 到任何相交的交通，且由于加速区域b22，驾驶员不需要突然减速或紧急制 动，该突然减速或紧急制动可能引起事故危险或导致交通拥堵。由于车辆1 不断地从外部旋转车行道部分Kl由中心旋转车行道部分K3接收，并通向 内部旋转车行道部分K2，在交通分配结构2中，车辆1的行驶可以说实际 上均匀，因此，它们的通过速度比由普通水平相交截断的环形道更高。
图2显示了具有不规则轨迹线的旋转部分的交通分配结构2。这里，也 有外部旋转车行道部分Kl、内部旋转车行道部分K2和中心旋转车行道部分 K3。不过，不同点在于，这里，借助于上坡车行道部分bl和加速区域bll， 车行道U1与内部旋转车行道部分K2连接。为此连接部分S1 (在本例中为 道路桥梁KF)形成上坡车行道部分bl的一部分。
车行道U2的情况类似，其中，位于上坡车行道部分b2末端处的加速区 域b22也进入内部旋转车行道部分K2。这里，形成上坡车行道部分b2的一 部分的连接部分S2是道路桥梁KF。这里，下坡车行道部分kl和下坡车行 道部分k2从外部旋转车行道部分Kl开始，它们将交通分配结构2与离开它 的车行道U4和车行道U5连接。
由于交通分配结构2的构造，显然，这里车辆l通过内部旋转车行道部 分K2进入交通分配结构2，并通过外部旋转车行道部分K1离开它。同时， 在本例中，中心旋转车行道部分K3的作用与结合图l所述的作用相同。在 使用时的区别在于车辆l在行驶过程中向右改变车道，且从交通模型化方面， 该交通分配结构2可以与自动洒水装置的喷头相当，该喷头能够使得流入中 心管内的介质以液滴形式朝着外缘前进。
应当指出，这里，在交通分配结构2的构造过程中，还有可能连接部分 S1是道路隧道KA，连接部分S2是道路桥梁KF。显然，根据与交通分配结 构2连接的道路的数目，可以使用选定数目的上坡车道、加速区域、下坡车 道和连接部分。这并不影响保护范围。
在介绍图3中所示的结构之前，应当指出，为了安全目的，只有三个旋 转车行道部分通过其中的参考标记来识别，但是也可以包括更多类似的结构单元来形成方案的一部分。不过，在实际情况中，旋转车行道部分和连接它 们的其它结构单元的数目并不是影响本发明方案的要点，因此它们的数目并 不限制本发明的范围。尽管旋转车行道部分K1'、 K2'、 K3'有独立名称，但 是它们也作为整体单元形成旋转车道KH的一部分。而且，从交通控制方面 来看，上坡车行道部分bl、上坡车行道部分b2和上坡车行道部分b3以及下 坡车行道部分kl、下坡车行道部分k2和下坡车行道部分k3显然在整个车行 道上表现为交通车行道的一部分，且它们通过道路标记UB来区分相互分离 的车行道部分。
图l显示了交通分配结构2，其中，沿着交通方向2a (在本例中为逆时 针方向行驶)的车辆l从交通分配结构2的上坡车行道部分bl、 b2、 b3朝 着下坡车行道部分kl、 k2、 k3的方向运动，特别是在旋转车道KH上只从
外侧朝着内侧运动。
在该形式中，旋转车道KH基本上是返回自身的一个单圆结构单元，它 包括多个(在本例中为5个)旋转车行道部分。这些部分中只有旋转车行道 部分K1'、旋转车行道部分K2'和旋转车行道部分K3'通过参考标号来识别。 上坡车行道部分bl、上坡车行道部分2和上坡车行道部分b3沿旋转车道的 外边缘KHK与该旋转车道KH连接，同时，下坡车行道部分kl、下坡车行 道部分k2和下坡车行道部分k3从旋转车道的内边缘KHB开始。
旋转车行道部分Kl'从位于车行道Ul的进入点处的旋转车道部分开始。 车行道Ul通过上坡车行道部分bl与旋转车行道部分Kl'的进入截面连接， 该截面位于旋转车道KH的外边缘KHK处。旋转车行道部分Kl'布置在旋 转车道上，这样，它的轨迹线由一直到离开截面KK1的盘旋标绘的道路标 记UB来确定，该离开截面KK1与旋转车道KH的内边缘KHB相邻。不过， 对于交通2a的方向，该离开截面KK1在车行道U1的进入点之前，也在进 入截面BK1的位置之前到达一个车行道交汇点。
车行道U2通过上坡车行道部分b2和通过进入截面BK2与旋转车行道 部分K2'连接。旋转车行道部分K2'位于旋转车道KH上，这样，它接触旋 转车行道部分K1'的右侧，且正好在旋转车道KH的外边缘KHK处。显然， 旋转车行道部分K2'也象螺旋线一样绕旋转车道KH盘旋，它终止于离开截
11面KK2。不过，离开截面KK2位于车行道U1进入旋转车道KH的点处， 它连续至从旋转车道KH的内边缘KHB离开的下坡车行道部分kl中。然后， 下坡车行道部分kl延伸至车行道U1内，同时在旋转车道KH上没有任何水 平相交。
车行道U3通过上坡车行道部分b3与旋转车行道部分K3'的进入截面 BK3连接。进入截面BK3也位于旋转车道KH的外边缘KHK处。旋转车行 道部分K3'—直沿螺旋线延伸至旋转车行道部分K2'的右侧，直到它到达离 开截面KK3，该离开截面KK3位于车行道U2和旋转车道KH相互连接的 点附近。这里，下坡车行道部分k2连接离开截面KK3，并通过连接部分S1 到达车行道U2。在本例中，连接部分S1是道路桥梁KF，它在旋转车道KH 的上面、在旋转车行道部分Kl'上面、在旋转车行道部分K2'上面以及(在 该结构中)在旋转车行道部分K3'上面延伸。
图1还显示了下坡车行道部分k3在车行道U3进入旋转车道KH的点处 离开旋转车道KH的内边缘KHB，然后，它通过构成为道路隧道KA的连接 部分S2而延伸至车行道U3中。
在旋转车道KH的、与车行道U3相连之后的部分上，可以看见，旋转 车行道部分Kl'(由于它的盘旋轨迹线)是在旋转车道KH的外边缘KHK 之后的第三车道。旋转车行道部分K2'是在外边缘KHK之后的第二车道。 在本例中，旋转车行道部分K3'是经考外边缘KHK的车道。单个旋转车行 道部分Kl'、旋转车行道部分K2'和旋转车行道部分K3'通过道路标记UB相 互分开。显然，将这些道路标记用油漆绘制是有力的，因为这样车辆能够横 过道路标记UB以及从一个车道(例如从旋转车行道部分K2')运动至另一 个车道(例如运动至旋转车行道部分K1')。
应当指出，如果车辆1从车行道U2通过上坡车行道部分b2在进入截面 BK2处进入旋转车道KH的旋转车行道部分K2'，且在它行驶过程中并不向 右或向左离开该旋转车行道部分K2'时，在行驶接近一整圈后(也就是在沿 旋转车道上的盘旋线行驶后)，它到达离开截面KK2，且通过下坡车行道部 分kl,能到达车行道U1。显然，当通过较近的部分离开时，例如通过下坡 车行道部分k3，车辆1的驾驶员需要在更短时间和更短距离内横过多个道路标记UB，以便到达下坡车行道部分k3，该下坡车行道部分k3比下坡车行道部分kl更近。
当使用图1中所示的交通分配结构2时，在车行道U2上行驶和接近旋转车道KH的车辆1在上坡车行道部分b2上到达旋转车行道部分K2'的进入截面BK2，且它在旋转车道KH的外边缘KHK处运行至旋转车道KH上。这里，车辆1的驾驶员可以决定他/她将通过哪个下坡车行道部分来离开交通分配结构2，且根据该决定，他/她从旋转车行道部分K2'向左运动至旋转车行道部分Kl'中，或者在给定情况下甚至进一步沿旋转车道KH的内边缘KHB的方向运行。如果车辆1想在它刚处于车行道U3处就准备离开旋转车道KH，它改变至最远离的旋转车行道部分，并通过下坡车行道部分k3离开，以便进入车行道U3。如果驾驶员缺乏经验且有繁忙的交通，车辆1的驾驶员可能需要在他/她可以操纵进入旋转车道KH的该旋转车行道部分之前行驶一整圈，这自动地从旋转车道KH引导至下坡车行道部分k3,驶入车行道U3上。不过，如果通过上坡车行道部分b2进入旋转车道KH的车辆并不改变至其它车道，其自身的旋转车行道部分K2'将使得车辆沿螺旋线到达从车行道Ul的离开截面KK2开始的下坡车行道部分kl。
显然，车辆1能够在任意车行道处离开旋转车道KH并离开交通分配结构2。在各种情况下驾驶员来说非常容易(只要他们知道他们要去哪)，他们只需要向左运动。
应当指出，在交通分配结构2中的交通方向2a也可以不同。可以沿只有下坡车行道部分的交通分配结构2的旋转车道KH的外边缘KHK，同时沿只有上坡车行道的内边缘KHB。不过，基本应当指出，如果在外边缘KHK上和在内边缘KHB上只有一种类型的连接，交通分配结构2很有利。例如，如果沿外边缘KHK只有上坡车行道部分或只有下坡车行道部分，同时沿内边缘KHB只有下坡车行道部分或只有上坡车行道部分(取决于沿外边缘KHK布置的元素)。
本发明的交通分配结构可以有利地用于在超过两个交通繁忙的道路的相交处建立无拥堵交汇点，还有利于街区交通控制、有利于交通合理化、有利于降低环境负荷和减轻驾驶员的紧张。参考标号列表1车辆
2交通分配结构
2a交通方向
bl上坡车行道部分
bll加速区域
b2上坡车行道部分
b22加速区域
b3上坡车行道部分
kl下坡车行道部分
k2下坡车行道部分
k3下坡车行道部分
Kl外部旋转车行道部分
K2内部旋转车行道部分
K3中心旋转车行道部分
Kl'旋转车行道部分
BK1进入截面
KK1离开截面
K2'旋转车行道部分
BK2进入截面
KK2离开截面
K3'旋转车行道部分
BK3进入截面
KK3离开截面
KA道路隧道
KF道路桥梁
KH旋转车道KHK外边缘KHB内边缘
SI连接部分S2连接部分UB道路标记Ul车行道U2车行道U3车行道U4车行道U5车行道
权利要求
1.一种有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构，该交通分配结构包括圆形旋转车道、用于进入旋转车道的上坡车行道部分以及用于离开旋转车道的下坡车行道部分，其特征在于旋转车道(KH)有至少三个旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)，这三个旋转车行道部分相互沿着盘旋延伸，其中，各旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)的进入截面(BK1、BK2、BK3)与各上坡车行道部分(b1、b2、b3)连接，而各旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)的离开截面(KK1、KK2、KK3)与各下坡车行道部分(k1、k2、k3)连接，对于交通分配结构(2)的交通方向(2a)，旋转车行道部分(K1′)的离开截面(KK1)的位置将在相同旋转车行道部分(K1′)的进入截面(BK1)的位置之前。(21.01.2008)
2. 根据权利要求l所述的交通分配结构，其特征在于旋转车道(KH) 构成单件，且各旋转车行道部分(Kl'、 K2'、 K3')通过道路标记(UB)而 相互分开，且盘旋旋转车行道部分(Kl'、 K2'、 K3')以这种方式形成。(21.01.2008)
3. 根据权利要求1或2所述的交通分配结构，其特征在于只有上坡车行道部分(bl、 b2、 b3)或只有下坡车行道部分(kl、 k2、 k3)与旋转车 道(KH)的外边缘(KHK)连接，同时只有下坡车行道部分(kl、 k2、 k3) 或只有上坡车行道部分(bl、 b2、 b3)与旋转车道(KH)的内边缘(KHB) 连接。(21.01.2008)
4. 根据权利要求1一3中任意一个所述的交通分配结构，其特征在于-连接部分(Sl、 S2)插入各旋转车行道部分(Kl'、 K2'、 K3')和/或上坡车 行道部分(bl、 b2、 b3)和/或下坡车行道部分(kl、 k2、 k3)之间。
5. —种有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配 结构，该交通分配结构包括返回自身的旋转车行道部分以及用于进入旋转车 行道部分的上坡车行道部分和用于离开旋转车行道部分的下坡车行道部分， 其特征在于它有至少三个旋转车行道部分(Kl、 K2、 K3)，这三个旋转车 行道部分相互沿着延伸，其中，内部旋转车行道部分(K2)或外部旋转车行道部分(Kl)只与上坡车行道部分(bl、 b2)连接，而另一个与下坡车行道 部分(kl、 k2)连接，在给定情况下与一个或多个上坡车行道部分(bl、 b2) 连接，进入内部旋转车行道部分(K2)的上坡车行道部分(bl、 b2)和/或 下坡车行道部分(kl、 k2)通过没有在旋转车行道部分(Kl、 K2)上水平 相交的连接部分(Sl、 S2)与交汇点的道路(Ul、 U2、 U3、 U4、 U5)连接， 能够连续自由通行的至少一个中心旋转车行道部分(K3)插入在外部旋转车 行道部分(Kl)和内部旋转车行道部分(K2)之间。(22.02.2007)
6. 根据权利要求5所述的交通分配结构，其特征在于当下坡车行道 部分(kl、 k2)与内部旋转车行道部分(K2)连接时，只有上坡车行道部分(bl、 b2)与外部旋转车行道部分(Kl)连接。(22.02.2007)
7. 根据权利要求5所述的交通分配结构，其特征在于当下坡车行道 部分(kl、 k2)与外部旋转车行道部分(Kl)连接时，只有上坡车行道部分 (bl、 b2)与内部旋转车行道部分(K2)连接。(22.02.2007)
8. 根据权利要求5 — 7中任意一个所述的交通分配结构，其特征在于 有至少五个上坡车行道部分(bl、 b2...)和至少两个下坡车行道部分。(22.02.2007)
9. 根据权利要求5 — 8中任意一个所述的交通分配结构，其特征在于 有至少两个下坡车行道部分(kl、 k2…)。(22.02.2007)
10. 根据权利要求5 — 9中任意一个所述的交通分配结构，其特征在于-至少一些上坡车行道部分(bl、 b2...)具有接近旋转车行道部分(Kl、 K2) 的加速区域(bll、 b22...)，该加速区域以锐角进入旋转车行道部分。(22.02.2007)
11. 根据权利要求1一10中任意一个所述的交通分配结构，其特征在于 至少一些连接部分(Sl、 S2)包括道路桥梁(KF)和/或道路隧道(KA)。(22.02.2007)
全文摘要
本发明涉及一种有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构，该交通分配结构包括圆形旋转车道、用于进入旋转车道的上坡车行道部分以及用于离开旋转车道的下坡车行道部分和/或返回自身的旋转车道部分、用于进入旋转车道部分的上坡车行道部分以及用于离开旋转车道部分的下坡车行道部分。本发明的特征在于旋转车道(KH)有至少三个旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)，这三个旋转车行道部分相互沿着盘旋延伸，其中，各旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)的进入截面(BK1、BK2、BK3)与各上坡车行道部分(b1、b2、b3)连接，而各旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)的离开截面(KK1、KK2、KK3)与各下坡车行道部分(k1、k2、k3)连接，对于交通分配结构(2)的交通方向(2a)，旋转车行道部分(K1′)的离开截面(KK1)的位置将在相同旋转车行道部分(K1′)的进入截面(BK1)的位置之前。另一发明的还一特征在于它有至少三个旋转车行道部分(K1、K2、K3)，这三个旋转车行道部分相互沿着延伸，其中，内部旋转车行道部分(K2)或外部旋转车行道部分(K1)只与上坡车行道部分(b1、b2)连接，而另一个与下坡车行道部分(k1、k2)连接，在给定情况下与一个或多个上坡车行道部分(b1、b2)连接，进入内部旋转车行道部分(K2)的上坡车行道部分(b1、b2)和/或下坡车行道部分(k1、k2)通过没有在旋转车行道部分(K1、K2)上水平相交的连接部分(S1、S2)与交汇点的道路(U1、U2、U3、U4、U5)连接，能够连续自由通行的至少一个中心旋转车行道部分(K3)插入在外部旋转车行道部分(K1)和内部旋转车行道部分(K2)之间。
文档编号E01C1/04GK101636538SQ200880005908
公开日2010年1月27日 申请日期2008年2月20日 优先权日2007年2月22日
发明者科帕尼·拜尔凯什, 约瑟夫·瑟法 申请人:科帕尼·拜尔凯什;约瑟夫·瑟法