专利名称：一种路网系统的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及一种道路系统，特别是涉及一种立体交叉的路网系统。
背景技术：
随着城市土地高强度开发和汽车保有量的急剧增加，道路交通拥堵已经成为共识的城市通病和城市进一步发展的制约。当今，大、中城市交通拥挤，疏导车辆流通是各国道路交通研究的重要课题之一，而十字路口交通的疏导是解决道路交通拥堵问题的关键。目前，城市区域一般采用方格网状的道路网，道路等级包括主次干路和支路。主干路间距在1. 5 2公里，次干路间距在500 900米，支路间距在150 300米。主干路与主干路的交叉处，根据具体交通需求可以选择采用简易立交，也可以选择采用平面交叉，其余等级道路的交叉处均采用平面交叉。这样，整个区域的道路总数共有20条左右，同时有十几个到几十个需要信号灯控制的平面交叉处。如果上述区域是常规的城市居住区或办公区，则此类方格网状城市道路网一般能够承载和适应区域的交通需求；但如果这些区域是高强度开发的商务办公区域(例如开发容积率在3以上、工作岗位在每平方公里8万岗位以上)，则此类方格网状城市道路网因受大量平面交叉处通行能力的制约，便不能满足高强度开发产生的交通需求了，表现为交通拥堵、停车频繁、车辆排队距离长、行程时间长、交通效率低、服务水平低。因此，对于这些高强度开发的商务办公区域，需要提供一种能有效解决交通拥堵问题的道路系统。
实用新型内容鉴于现有技术的上述缺陷，本实用新型提供一种新的路网系统，所解决的技术问题是在车流量较大的区域使得车流通行顺畅。本实用新型所提供的路网系统包括多条单向行驶车道，两条相互交叉的单向行驶车道间的交叉方式为立体交叉。在一个优选的实施方式中，两条相互交叉的单向行驶车道通过匝道连接。在一个更优选的实施方式中，在每一个单向行驶车道间的交叉处，匝道至少为两条，其中一条匝道设置用于从第一单向行驶车道的行驶方向转向为第二单向行驶车道的行驶方向，另一条匝道设置用于从第二单向行驶车道的行驶方向转向为第一单向行驶车道的行驶方向。由于本实用新型提供的路网系统采用立体交叉的单向行驶车道，而且通过匝道连接使得相互交叉的两条单向行驶车道实现互通，为连续流全立交路网系统。因此，将本实用新型所提供的路网系统应用于城市交通时，便可以避免平面交叉导致的交通拥堵问题。为了更适用于城市交通，本实用新型所说的单向行驶车道可包括横向行驶车道和纵向行驶车道两种，横向行驶车道相互平行，纵向行驶车道相互平行。在一个优选的实施方式中，横向行驶车道和纵向行驶车道相互垂直。在一个更优选的实施方式中，横向行驶车道在空间上位于相同的层面，纵向行驶车道在空间上位于相同的层面。横向行驶车道和纵向行驶车道可以都位于地面层，交叉处采用立体交叉的方式，如地道和高架桥；横向行驶车道和纵向行驶车道在空间上也可以位于不同的层面，比如横向行驶车道和纵向行驶车道中的一种位于地面层，另一种位于地上层或地下层，优选位于地上层。一般说来，相互平行的单向行驶车道之间的距离为300-500米比较适合，优选400米左右。这样将本实用新型提供的路网系统应用于城市交通时，布局便更加简易合理，并方便行驶。本实用新型的有益技术效果是(1)采用连续流全立交路网系统，可以使高强度开发的商务办公区域的车辆以连续流、不间断的方式行驶，避免经过平面交叉处。(2)采用连续流全立交路网系统，完全消除了传统的方格状路网在平面交叉处的停车排队和延误现象，避免了交叉处的交通拥堵。(3)采用连续流全立交路网系统，可以缩短车辆行程时间，对于4平方公里的区域，平均可缩短15-20分钟行程时间，从而大大提高的该路网系统与外部路网衔接的交通效率。(4)采用连续流全立交路网系统，还具有节能减排效果，可以使车辆运行中的能耗和碳排放减少20-30%。以下将结合附图对本实用新型的构思、具体结构及产生的技术效果作进一步说明，以便使本领域的技术人员充分地了解本实用新型的目的、特征和效果。
图1是本实用新型的一种具体实施方式
的模式示意图。
具体实施方式
本实用新型所提供的路网系统的一个重要特征就在于立体交叉的单向行驶车道。 如果采用立体交叉的双向行驶车道，便会存在很多问题。四只交叉互通式立交桥是一种典型的现有的双向行驶车道的立体交叉模式。由于横向车道和纵向车道都为双向行驶车道， 所以，在横向车道和纵向车道的交叉处进行互通便十分复杂。因为横向车道和纵向车道都存在两个方向，因此，其互通便会存在8种情况，即东西向转南北向，东西向转北南向，西东向转南北向，西东向转北南向，南北向转东西向，南北向转西东向，北南向转东西向，北南向转西东向，因此，便需要8条相应的连接匝道来满足以上的8种互通，而且连接匝道与横向车道和纵向车道都不能形成平面交叉。所以，四只交叉互通式立交桥的结构往往十分复杂， 在空间上分为多层，施工难度和成本都比较高，占地面积较大，实际行驶也比较复杂。因此， 不能很好的应用于城市交通。而本实用新型所提供的路网系统利用立体交叉的单向行驶车道便可很好的解决这些缺陷。如图1所示，此为单向行驶车道的一种交叉方式，包括4条道路，即东西向行驶车道，西东向行驶车道，南北向行驶车道，北南向行驶车道。其中，东西向行驶车道与西东向行驶车道相互平行，为横向行驶车道；南北向行驶车道与北南向行驶车道相互平行，为纵向行驶车道；横向行驶车道与纵向行驶车道相互垂直。在每一个交叉处，都存在两条匝道连接相互交叉的两条单向行驶车道。比如，可将东西向行驶车道视为第一单向行驶车道，将南北向行驶车道视为第二单向行驶车道，在东西向行驶车道和南北向行驶车道的交叉处，有两条匝道进行连接，其中一条匝道设置用于从第一单向行驶车道的行驶方向转向为第二单向行驶车道的行驶方向，即从东西向转向为南北向，另一条匝道设置用于从第二单向行驶车道的行驶方向转向为第一单向行驶车道的行驶方向，即从南北向转向东西向。再比如，在西东向行驶车道和北南向行驶车道的交叉处，其中一条匝道设置用于从西东向转向为北南向，另一条匝道设置用于从北南向转向西东向。另外，对于本实用新型所提供的路网系统，匝道连接的一种优选方式为，匝道在单向行驶车道的右侧并入该单向行驶车道，这样就使得车辆通过匝道进入该车道时不会对已经在该车道行驶的车辆造成大的影响。如图1所示，在北南向行驶车道和东西项行驶车道的交叉处，北南向行驶车道位于地下层，东西向行驶车道位于地面层，其中，有两条匝道进行连接，其中一条匝道1设置用于从北南向行驶车道的行驶方向转向为东西向行驶车道的行驶方向，该连接匝道并于东西向行驶车道的右侧，并以坡道的形式逐渐从地下层过渡到地面层；另外一条匝道2设置用于从东西向行驶车道转向为北南向行驶车道，该连接匝道并于北南向行驶车道的右侧，并以坡道的形式逐渐从地面层过渡到地下层。因此，从图1所示的实施方式可以看出，同样利用8条匝道来满足8种互通，相比现有的四只交叉互通式立交桥，其连接方式要简单得多，施工难度和成本相对较低，占地面积较小，实际行驶也相对简单。值得注意的是，本实用新型所提供的路网系统的要点在于立体交叉的单向行驶车道，并不限于图1的实施方式，对于图1所示的实施方式可能会存在各种变化。本实用新型所说的多条单向行驶车道至少为4条单向行驶车道，即东西向单向行驶车道、西东向单向行驶车道、南北向单向行驶车道、北南向单向行驶车道，如图1中所示。 该4条单向行驶车道为本实用新型所提供的路网系统的一个单元，根据实际需求，本实用新型所提供的路网系统可包括多条单向行驶车道，比如6条横向行驶车道和6条纵向行驶车道，又比如7条横向行驶车道和5条纵向行驶车道。两条相互交叉的单向行驶车道间可以通过匝道连接实现完全互通，也可以不通过匝道连接形成相互分离的形式，还可以通过匝道连接实现部分互通。此处所说的通过匝道连接实现完全互通，指的是图1所说的在每一个的单向行驶车道间的交叉处，有至少两条匝道，其中一条匝道设置用于从第一单向行驶车道的行驶方向转向为第二单向行驶车道的行驶方向，另一条匝道设置用于从第二单向行驶车道的行驶方向转向为第一单向行驶车道的行驶方向；也就是说，通过至少两条匝道实现每一交叉处的两个转向。此处所说的不通过匝道连接形成相互分离的形式，指的是在交叉处没有匝道连接，也就是在各自的车道直线行驶，不能通过匝道形成互通。此处所说的通过匝道连接实现部分互通，指的是在交叉处只有一条匝道，设置用于从第一单向行驶车道的行驶方向转向为第二单向行驶车道的行驶方向，或者设置用于从第二单向行驶车道的行驶方向转向为第一单向行驶车道的行驶方向； 也就是说，只能实现一种转向，比如对于东西行驶车道和南北行驶车道的交叉处，只有一条连接匝道，设置用于从东西向转向为南北向，而从南北向转向为东西向则不能实现。由于本实用新型所提供的路网可包括多条单向行驶车道，单向行驶车道两两间可形成多个交叉， 所以，在每一个交叉处都有三种可能。因此，可以根据实际需要来设置本实用新型所提供的路网系统，一种优选的方式是两条相互交叉的单向行驶车道通过匝道连接，更优选的是，每一处交叉存在至少两条匝道，其中一条匝道设置用于从第一单向行驶车道的行驶方向转向为第二单向行驶车道的行驶方向，另一条匝道设置用于从第二单向行驶车道的行驶方向转向为第一单向行驶车道的行驶方向。本实用新型所说的单向行驶车道间的交叉方式为立体交叉。此处所说的立体交叉指的是，在交叉处两条单向行驶车道在空间上位于不同的层面。其可能的情况为(1)其中一条单向行驶车道在地面层，另一条单向行驶车道在地下层，比如采用地道的形式；(2) 其中一条单向行驶车道在地面层，另一条单向行驶车道在地上层，比如采用高架桥的形式； (3)其中一条单向行驶车道在地下层，另一条单向行驶车道在地上层，比如同时采用地道和高架桥的形式；(4)两条单向行驶车道都在地下层，比如采用多层地道；(5)两条单向行驶车道都在地上层，比如采用多层高架桥。在本文中所提到的地面层所指的是在空间垂直方向上地平面所在的层；在本文中所提到的地上层所指的是在空间垂直方向上高于地面层的空间层；在本文中所提到的地下层所指的是在空间垂直方向上低于地面层的空间层，即位于地下。本实用新型所提供的路网系统特别适用于4平方公里的城市区域内，一种优选的实施方式是，单向行驶车道包括横向行驶车道和纵向行驶车道两种，横向行驶车道相互平行，纵向行驶车道相互平行，横向行驶车道和纵向行驶车道相互垂直。一个更优选的实施方式是，横向行驶车道在空间上位于相同的层面，纵向行驶车道位于相同的层面。横向行驶车道和纵向行驶车道可以都位于地面层，在交叉处位于不同的层面，即立体交叉，如上所述；横向行驶车道和纵向行驶车道也可以位于不同的层面，比如横向行驶车道位于地面层， 纵向行驶车道位于地上层，这样的话，纵向行驶车道需要完全采用高架桥的方式。如果应用于4平方公里的城市区域内，相互平行的单向行驶车道之间的距离为 300-500米比较适合，优选400米左右。单向行驶车道的车道数可以根据交通流量数据来设置，基本车道数为3-4车道。将本实用新型所提供的路网系统应用于城市区域时，也可根据实际需要变化，比如，横向行驶车道间或纵向行驶车道间不并行，或者横向行驶车道与纵向行驶车道不垂直。 再比如，有的横向行驶车道位于地面层，有的横向行驶车道位于地上层或地下层，对纵向行驶车道亦是如此。根据本实用新型所提供的路网系统的原理的各种变化都应在本实用新型的范围之内。以上详细描述了本实用新型的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术无需创造性劳动就可以根据本实用新型的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本实用新型的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。
权利要求1.一种路网系统，其特征在于，包括多条单向行驶车道，两条相互交叉的单向行驶车道间的交叉方式为立体交叉。
2.如权利要求1所述的路网系统，其特征在于，所述的两条相互交叉的单向行驶车道通过匝道连接。
3.如权利要求2所述的路网系统，其特征在于，在每一个单向行驶车道间的交叉处，所述的匝道至少为两条，其中一条匝道设置用于从第一单向行驶车道的行驶方向转向为第二单向行驶车道的行驶方向，另一条匝道设置用于从第二单向行驶车道的行驶方向转向为第一单向行驶车道的行驶方向。
4.如权利要求1所述的路网系统，其特征在于，所述的横向行驶车道在空间上位于相同的层面，所述的纵向行驶车道在空间上位于相同的层面。
5.如权利要求4所述的路网系统，其特征在于，所述的横向行驶车道和纵向行驶车道中的一种位于地面层，另一种位于地上层或地下层。
6.如权利要求1-5中任一所述的路网系统，其特征在于，所述的单向行驶车道包括横向行驶车道和纵向行驶车道两种，横向行驶车道相互平行，纵向行驶车道相互平行，相互平行的相邻单向行驶车道之间的距离为300-500米。
专利摘要本实用新型公开了一种路网系统，包括多条单向行驶车道，两条相互交叉的单向行驶车道间的交叉方式为立体交叉。由于本实用新型提供的路网系统采用立体交叉的单向行驶车道，为连续流全立交路网系统。因此，将本实用新型所提供的路网系统应用于城市交通时，可以避免平面交叉导致的交通拥堵问题。
文档编号E01C1/04GK202000233SQ20112008986
公开日2011年10月5日 申请日期2011年3月30日 优先权日2011年3月30日
发明者刘伟杰, 刘琪, 唐淼, 王宝辉, 马韵 申请人:上海市城市建设设计研究院