专利名称：永久钢箱梁现浇桥面板钢底模的制作方法
技术领域：
本实用新型属于钢箱梁现浇桥面板施工的技术领域，具体涉及一种永久钢箱梁现浇桥面板钢底模。
背景技术：
随着我国钢铁工业和钢结构技术的迅猛发展，钢结构桥梁的数量也在不断增加，钢箱梁结构跨度大、使用年限长、箱形截面抗扭刚度大、截面高度小、整体性好的特点使得钢箱梁结构在市政及公路桥梁设计和建造过程中得到广泛的应用，现已成为大跨度主梁形式的首选。由于钢-混凝土组合箱梁通常在设计时在钢箱梁顶面浇筑一层30cm左右厚的钢筋混凝土桥面板，完成体系转换，使一跨钢箱梁横向连成整体，达到整体受力状态；钢箱梁梁间及钢箱梁边梁外侧悬臂端现浇桥面板传统的施工方案为采用竹胶板或钢板吊底支模进行现浇桥面板混凝土的浇筑施工，但由于市政及公路钢箱梁施工环境的复杂性等特点， 给钢箱梁顶面进行现浇桥面板的施工带来了很大的技术难题；即钢箱梁跨越既有铁路或公路时，若钢箱梁梁底距铁路的限界高度不满足铁路技术规范的要求，且在保证铁路和公路的正常安全运营的前提下，采用何种现浇桥面板支模施工方案进行钢箱梁现浇桥面板的施工显得尤为突出。例如某高速公路工程，跨线桥，全桥共五联，5 X 35 + 60 + 60 + 60 + 3 X 35m，第一、五联采用先简支后连续预应力混凝土箱梁，第二、三、四联采用60m简支钢-混组合箱梁。全桥平面位于R=1500m左偏圆曲线上，墩台径向布置。第二联同时跨越既有某电气化铁路和某国道，桥跨中心对应电气化铁路里程桩号为K326+681，与铁路交角86° 40’，跨铁路处的桥面宽度为37m，箱梁底与铁路接触网承力索最小距尚为I. 93米，最大距尚为2. 49米。本联桥梁粧基为直径I. 8m的钻孔灌注粧，桥壤为直径I. 6m圆形桥壤。5#壤位于铁路东侧路堤边坡上，壤柱闻3. 527m,距铁路钢轨最外侧11. 36m, 6#粧基位于国道与某闻速公路之间、闻速公路路堤边坡上，壤柱闻8. 02m,距铁路钢轨外39. 61m。第二联共7片60m简支钢-混组合箱梁，左幅和右幅桥面分别由4片和3片单箱单室钢箱梁组成，左幅宽度为20. 5m，右幅宽度为16. 5m，钢箱梁底宽为3. 0m，钢箱梁高2. 4m，桥面板厚0. 3m,组合梁全高2. 7m。每片钢箱梁均分为A、B、C三个节段，长度分别为17m、26m、17m，七片钢箱梁最大重量为231. 35t，最小为225. 62t。钢箱梁间通过钢横联进行连接，每个钢箱梁节段之间腹板及底板采用高强螺栓连接，顶板采用焊接连接。钢箱梁钢板材质为Q345qE，高强螺栓为10. 9级。钢箱梁顶桥面板设计为30cm的C50钢纤维混凝土，桥面左、右幅钢箱梁之间净距分别为I. 03m、l. 45m，边梁外侧悬臂端宽为I. Im ;桥面板内设置纵横钢筋，在两端头伸入到钢梁箱内，与钢箱梁顶面焊接的剪力钉共同受力，形成钢-混组合梁。根据现场实际情况及工期要求，钢箱梁顶现浇桥面板施工中主要存在以下问题I、第二联钢箱梁同时跨越某电气化铁路和某国道两条重要运输线路在国内尚属首次，如何合理组织钢箱梁现浇桥面板的施工、既确保铁路和国道运营安全，又能将施工对铁路和国道的影响降到最低，是本项工程的难点和重点。2、经现场测量，钢箱梁底距既有铁路接触网的最小距离为I. 93米，最大距离为
2.49米，此高度不能能满足支架距铁路接触网最小保证2米的要求，无法对钢箱梁梁间及钢箱梁边梁外侧悬臂端现浇桥面板按照传统施工方案采用竹胶板或钢板进行吊底支模施工。另外若按照传统施工方案，拆模时也无法避免竹胶板、钢板、拉杆及螺丝等物体的坠落，甚至导致发生铁路接触网放炮、砸坏既有铁路列车、公路行驶汽车，或其他铁路、公路既有设施的安全事故。3、该铁路为繁忙干线铁路，钢箱梁现浇桥面板的施工等级为C类，每天在只能在“天窗点”内进行施工，每次施工时间不超过90分钟，且必须确保在施工时无落物到线路上
方。 4、国道不能封闭进行施工，给钢箱梁现浇桥面板的施工造成了很大的困难。
发明内容本实用新型的发明目的为了解决钢箱梁跨越既有铁路或公路时，因限界高度不满足要求或其他原因而无法按照传统施工方案采用竹胶板或钢板吊底支模进行现浇桥面板施工的问题。本实用新型采用如下的技术方案实现永久钢箱梁现浇桥面板钢底模，其包括梁间现浇桥面板钢底模以及边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模，所述的梁间现浇桥面板钢底模包括钢板，钢板上焊接有若干平行设置的纵向加劲肋以及若干平行设置的横向加劲肋；所述的边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模也包括钢板，钢板上焊接有若干平行设置的纵向加劲肋以及若干平行设置的横向加劲肋，钢板的底部焊接支撑角钢的上端，支撑角钢的下端焊接在钢箱梁边梁外侧腹板上。本实用新型具有如下的有益效果I、采用本实用新型进行钢箱梁现浇桥面板的施工，有效解决了钢箱梁跨越既有铁路或公路施工时，因限界高度不满足要求或其他原因而无法按照传统施工方案采用竹胶板或钢板吊底支模进行现浇桥面板施工的情况。2、本实用新型将钢箱梁从顶板人为将施工空间分隔为上、下两个部分，在进行桥面板施工作业时与桥下铁路、公路完成隔离，避免了物体坠落到线路上方，有效确保了既有铁路和国道的运营安全，最大化降低了桥面板施工对铁路和国道的影响。3、本实用新型不需再拆除，减少了传统施工方案中最后进行吊模底模及拉杆的拆除工序，节省了劳力消耗，方便施工，加快施工进度，并有效避免了在拆除吊模底模及拉杆时发生底模、拉杆及螺丝等物体的坠落，甚至导致发生铁路接触网放炮、砸坏既有铁路列车、公路行驶汽车，或其他铁路、公路既有设施等的铁路交通安全事故。4、钢箱梁现浇桥面板采用本实用新型所述的永久钢底模施工完成后，因本实用新型作为永久构件，不再进行拆除，桥面板底部最终为外露钢底模，较原混凝土外观质量好。
图I为梁间现浇桥面板钢底模示意图，[0021]图2为图I的俯视图，图3为边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模示意图，图4为图3的俯视图，图5为本实用新型的结构示意图，图中1-钢板，2-横向加劲肋，3-纵向加劲肋，4-支撑角钢，5-梁间现浇桥面板钢底模，6-边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模，7-现浇桥面板。
具体实施方式永久钢箱梁现浇桥面板钢底模主要由钢板、纵横向加劲肋及支撑角钢焊接而成，其包括梁间现浇桥面板钢底模以及边梁外侧悬臂端钢底模。梁间现浇桥面板钢底模与钢箱梁顶板焊接，边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模与钢箱梁顶板焊接，并在钢箱梁边梁外侧腹板上设置角钢支撑，角钢支撑采用焊接连接；钢板底部外露部分及支撑角钢在安装前需进行防腐处理，安装时顶面与桥面板钢筋焊接牢固，并与现浇桥面板混凝土浇筑成一体，作为永久构件，不再进行拆除。实施例I :I、钢箱梁梁间现浇桥面板钢底模由以下三部分组成，I)钢板，4mm 厚；2)横向加劲肋，高度为30mm通长扁钢、厚度为4mm,间距为400mm;3)纵向加劲肋，高度为30mm通长扁钢、厚度为4mm,间距为300mm。2、钢箱梁边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模由以下四部分组成，I)钢板，4mm 厚；2)横向加劲肋，高度为30mm通长扁钢、厚度为4mm,间距为400mm;3)纵向加劲肋，高度为30mm通长扁钢、厚度为4mm,间距为300mm;4)支撑角钢，Z 75 X 50 X 5mm角钢，沿桥梁纵向每米设置I道。3、施工过程I)钢底模制作加工；2)钢底模底部外露部分及支撑角钢刷防锈漆进行防腐处理；3)梁间钢底模与两片钢箱梁顶板焊接固定；4)边梁外侧悬臂端支撑角钢与边梁外侧腹板焊接固定；5)边梁外侧悬臂端钢底模与支撑角钢焊接固定，同时与钢箱梁顶板焊接固定；6)采用原子灰将钢底模与钢箱梁之间的缝隙填塞、抹平，防止桥面板混凝土浇筑过程中发生漏浆现象；至此钢箱梁现浇桥面板模板系统全部完成；7)模板系统检查验收；8)桥面板钢筋加工及安装；9)桥面板钢筋检查验收；10)桥面板混凝土烧筑；至此一联钢箱梁现浇桥面板施工完毕，进行下一联的施工。
权利要求1.一种永久钢箱梁现浇桥面板钢底模，其特征在于包括梁间现浇桥面板钢底模(5)以及边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模(6)，所述的梁间现浇桥面板钢底模(5)包括钢板(1)，钢板(I)上焊接有若干平行设置的纵向加劲肋(3)以及若干平行设置的横向加劲肋(2);所述的边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模也包括钢板(I)，钢板(I)上焊接有若干平行设置的纵向加劲肋(3)以及若干平行设置的横向加劲肋(2)，钢板(I)的底部焊接支撑角钢(4)的上端，支撑角钢(4)的下端焊接在钢箱梁边梁外侧腹板上。
专利摘要本实用新型属于钢箱梁现浇桥面板施工的技术领域，具体是一种永久钢箱梁现浇桥面板钢底模，其包括梁间现浇桥面板钢底模以及边梁外侧悬臂端现浇桥面板钢底模，都包括钢板、横向加劲肋和纵向加劲肋。本实用新型的有益效果有效解决了钢箱梁跨越既有铁路或公路施工时，因限界高度不满足要求或其他原因而无法按照传统施工方案采用竹胶板或钢板吊底支模进行现浇桥面板施工的情况；有效确保了既有铁路和国道的运营安全，最大化降低了桥面板施工对铁路和国道的影响。
文档编号E01D21/00GK202787083SQ201220364568
公开日2013年3月13日 申请日期2012年7月26日 优先权日2012年7月26日
发明者郝晋新, 杜永清, 李勇, 李俊有, 刘训炬, 张源渊, 赵郡 申请人:中铁六局集团有限公司, 中铁六局集团太原铁路建设有限公司