一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术的制作方法
【专利摘要】本发明提供了一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，通过综合考虑悬挂式单轨交通桥墩、轨道梁、转向架和车体的组合刚度，从整体上减小悬挂式单轨交通列车的横向晃动，保证悬挂式单轨车辆运营的平稳性和旅客舒适性。
【专利说明】
一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术
技术领域
[0001]本专利涉及单轨交通领域，具体地说是综合考虑悬挂式单轨交通桥墩、轨道梁、转向架和车体的刚度，从整体上减小悬挂式单轨交通列车的横向晃动，保证其运营的稳定性。
【背景技术】
[0002]目前运营悬挂式单轨交通系统的国家主要是德国和日本，它们都采用的是钢梁钢墩的结构形式。悬挂式单轨交通系统采用的是底部开口的钢制箱形截面轨道梁，车辆在轨道梁的下方运营，车辆和轨道梁之间依靠转向架进行连接。由于悬挂式单轨交通系统整体横向刚度不足，造成了悬挂式单轨交通运营时产生较大的横向晃动，使得车辆的平稳性和旅客舒适性得不到保障，影响了悬挂式单轨交通的推广。
[0003]专利内容
[0004]本专利所要解决的技术问题是:
[0005]提供一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，综合考虑桥墩、轨道梁、转向架和车体的刚度，从整体上减小车辆运营过程中的晃动，以增强悬挂式单轨车辆运营中的平稳性和旅客舒适性。
[0006]本专利解决其技术问题所采用的技术方案是:
[0007]—种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，应用在悬挂式单轨交通简支体系线路和悬挂式单轨交通刚构体系线路中，其中在悬挂式单轨交通简支体系线路中包括桥墩1了-1、桥墩11-2、轨道梁21-1、轨道梁21-2、悬挂简支体系31-1、悬挂简支体系31-2、转向架4J-1、转向架4J-2、车体5J-1、车体5J-2，其中轨道梁2J-1、轨道梁2J-2采用混凝土轨道梁，桥墩IJ-1、桥墩IJ-2和轨道梁2J-1、轨道梁2J-2之间由悬挂简支体系3J-1、悬挂简支体系3J-2连接;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中包括桥墩1G-1、桥墩1G-2、桥墩1G-3、轨道梁2G-1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4、悬挂刚构体系3G-1、悬挂刚构体系3G-2、转向架4G-1、转向架4G-2、车体5G-1、车体5G-2，其中轨道梁2G-1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4采用混凝土轨道梁，桥墩1G-1、桥墩1G-2、桥墩1G-3和轨道梁2G-1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4之间由悬挂刚构体系3G-1、悬挂刚构体系3G-2连接;其特征在于:在悬挂式单轨交通简支体系线路中，综合考虑桥墩1J-1、桥墩1J-2、轨道梁2J-1、轨道梁2J-2转向架4J-1、转向架4J-2、车体5J-1、车体5J-2的刚度，从整体上减小悬挂式单轨交通列车的横向晃动，保证其运营的稳定性;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，综合考虑桥墩1G-1、桥墩1G-2、桥墩1G-3、轨道梁2G-1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4、转向架4G-1、转向架4G-2、车体5G-1、车体5G-2的刚度，从整体上减小悬挂式单轨交通列车的横向晃动，保证其运营的稳定性；
[0008]在悬挂式单轨交通简支体系线路中，桥墩1J-1、桥墩1J-2的抵抗横向晃动的刚度来自于桥墩1J-1、桥墩1J-2结构本身的抗扭性能，以及悬挂简支体系3J-1、悬挂简支体系3J-2对扭转的约束;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，桥墩1G-1、桥墩1G-2、桥墩1G-3的抵抗横向晃动的刚度来自于桥墩1G-1、桥墩1G-2、桥墩1G-3结构本身的抗扭性能，以及悬挂刚构体系3G-1、悬挂刚构体系3G-2对扭转的约束；
[0009]在悬挂式单轨交通简支体系线路中，轨道梁2J-1、轨道梁2J-2抵抗横向晃动的刚度来自于轨道梁2J-1、轨道梁2J-2结构本身的抗扭性能，以及悬挂简支体系3J-1、悬挂简支体系3J-2对扭转的约束;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，轨道梁2G-1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4抵抗横向晃动的刚度来自于轨道梁2G-1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4结构本身的抗扭性能，以及悬挂刚构体系3G-1、悬挂刚构体系3G-2对扭转的约束；
[0010]在悬挂式单轨交通简支体系线路中，转向架4J-1、转向架4J-2抵抗横向晃动的刚度来自于转向架4J-1、转向架4J-2底部与车体5J-1、车体5J-2框架系统形成抗扭的体系，和转向架4J-1、转向架4J-2的顶部与轨道梁内部相接触的走行轮、导向轮和稳定轮形成抗扭的空间受力系统;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，转向架4G-1、转向架4G-2抵抗横向晃动的刚度来自于转向架4G-1、转向架4G-2底部与车体5G-1、车体5G-2框架系统形成抗扭的体系，和转向架4G-1、转向架4G-2的顶部与轨道梁内部相接触的走行轮、导向轮和稳定轮形成抗扭的空间受力系统；
[0011]在悬挂式单轨交通简支体系线路中，车体5J-1、车体5J-2的抵抗横向晃动的刚度来自于车体5J-1、车体5J-2内部的框架系统;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，车体5G-1、车体5G-2抵抗横向晃动的刚度来自于车体5G-1、车体5G-2内部的框架系统；
[0012]在悬挂式单轨交通简支体系线路中，桥墩IJ-1、桥墩1J-2的高度Hl= 5m?30m，轨道梁2J-1、轨道梁2J-2的跨度Ll = 16m?40m;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，桥墩lG-
l、桥墩lG-2、桥墩lG-3的高度H2=5m?30m，轨道梁2G-l轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4的跨度L2 = 16m?40m，悬挂式单轨交通刚构体系线路中每联的跨数范围为I?5跨。
[0013]本专利的有益效果是:
[0014]通过综合考虑桥墩、轨道梁、悬挂体系、转向架和车体的刚度，从整体上减小车辆在运营过程中的晃动，保证悬挂式单轨车辆运营的平稳性和旅客舒适性。
【附图说明】
[0015]图1简支体系减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的方法正面示意图
[0016]图2简支体系减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的方法整体示意图
[0017]图3刚构体系减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的方法正面示意图
[0018]图4刚构体系减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的方法整体示意图
[0019]图中符号:IJ-1一桥域；IJ-2—桥域；1G-1—桥域；1G-2—桥域；1G-3—桥域;2J-1一轨道梁；2J-2一轨道梁；2G-1一轨道梁；2G-2一轨道梁；2G-3—轨道梁；2G-4—轨道梁；3J-1一悬挂简支体系；3J-2一悬挂简支体系；3G-1 一悬挂刚构体系；3G-2一悬挂刚构体系；4 J-1 一转向架;4J-2—转向架;4G-1—转向架;4G-2—转向架;5 J-1—车体;5J-2—车体;5G-1 一车体;5G-2—车体;Hl—悬挂式单轨交通简支体系线路中桥墩的高度;H2—悬挂式单轨刚构线路中桥墩的高度;LI 一悬挂式单轨交通简支体系线路中轨道梁的长度;L2—悬挂式单轨刚构线路中轨道梁的长度。
【具体实施方式】
[0020]结合附图对本专利做进一步说明:
[0021]实例一某悬挂式单轨交通简支体系线路，使用了桥墩1J-1、桥墩1J-2、轨道梁2J-1、轨道梁21-2、悬挂简支体系31-1、悬挂简支体系31-2、转向架幻-1、转向架幻-2、车体5了-
1、车体5J-2，采用的一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术从空间结构上减小了悬挂式单轨交通列车的横向晃动，保证其运营的稳定性。
[0022]步骤一将轨道梁2J-1定位安装到桥墩IJ-1和桥墩1J-2上，并通过悬挂简支体系3J-1连接成一个整体，将轨道梁2J-2定位安装到桥墩IJ-1和桥墩1J-2上，两者通过悬挂简支体系3J-2连接成一个整体，其中桥墩IJ-1和桥墩1J-2的高度为10m，轨道梁2J-1和轨道梁2J-2的跨度为25m，如图1、图2所示；
[0023]步骤二将转向架4J-1与车体5J-1组装起来，两者通过悬吊结构连接成一个整体，将转向架4J-2与车体5J-2组装起来，两者通过悬吊结构连接成一个整体，如图1、图2所示；
[0024]步骤三将转向架4J-1与车体5J-1组装的整体放置到轨道梁2J-1上，轨道梁2J-1的抵抗横向晃动的刚度来自于其结构本身的抗扭性能和悬挂简支体系3J-1对扭转的约束，将转向架4J-2与车体5J-2组装的整体放置到轨道梁2J-2上，轨道梁2J-2的抵抗横向晃动的刚度来自于其结构本身的抗扭性能和悬挂简支体系3J-2对扭转的约束，它们共同作用抵抗横向晃动的扭矩，这样就能改善悬挂式单轨交通车辆转向架运营时的受力状态，达到增强稳定性、减小横向晃动的目的。
[0025]实例二某悬挂式单轨交通简支体系线路，使用了桥墩1G-1、桥墩1G-2、桥墩1G-3、轨道梁2G-1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4、悬挂刚构体系3G-1、悬挂刚构体系3G-
2、转向架4G-1、转向架4G-2、车体5G-1、车体5G-2，采用的一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术从空间结构上减小了悬挂式单轨交通列车的横向晃动，保证其运营的稳定性。
[0026]步骤一轨道梁2G-1与桥墩IG-1和桥墩1G-2通过悬挂刚构体系3G-1连接成一个整体，轨道梁2G-2与桥墩IG-1和桥墩1G-2通过悬挂刚构体系3G-2连接成一个整体，轨道梁2G-
1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4与桥墩1G-1、桥墩1G-2、桥墩1G-3组成了悬挂式单轨刚构线路，其中桥墩IG-1、桥墩1G-2、桥墩1G-3的高度为1m，轨道梁2G-1、轨道梁2G-2、轨道梁2G-3、轨道梁2G-4的跨度为30m，如图3、图4所示；
[0027]步骤二将转向架4G-1与车体5G-1组装起来，两者通过悬吊结构连接成一个整体，将转向架4G-2与车体5G-2组装起来，两者通过悬吊结构连接成一个整体，如图3、图4所示；
[0028]步骤三将转向架4G-1与车体5G-1组装的整体放置到轨道梁2G-1上，轨道梁2G-1的抵抗横向晃动的刚度来自于其结构本身的抗扭性能和悬挂刚构体系3G-1对扭转的约束，将转向架4G-2与车体5G-2组装的整体放置到轨道梁2G-2上，轨道梁2G-2的抵抗横向晃动的刚度来自于其结构本身的抗扭性能和悬挂刚构体系3G-2对扭转的约束，它们共同作用抵抗横向晃动的扭矩，这样就能改善悬挂式单轨交通车辆转向架运营时的受力状态，达到增强稳定性、减小横向晃动的目的。
[0029]以上所述，仅是本专利的较佳实施例而已，并非对本专利作任何形式上的限制，凡是依据本专利的技术实质对以上实施例作出的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本专利技术方案的范围内。本专利具有新颖性、实用性，符合要求，故依法提出专利申请。
【主权项】
1.一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，应用在悬挂式单轨交通简支体系线路和悬挂式单轨交通刚构体系线路中，其中在悬挂式单轨交通简支体系线路中包括桥墩(1J-1)、桥墩(1J-2)、轨道梁(2J-1)、轨道梁(2J-2)、悬挂简支体系(3J-1)、悬挂简支体系(3了-2)、转向架(4了-1)、转向架(4了-2)、车体(5了-1)、车体(5了-2)，其中轨道梁(2了-1)、轨道梁(2J-2)采用混凝土轨道梁，桥墩(1J-1)、桥墩(1J-2)和轨道梁(2J-1)、轨道梁(2J-2)之间由悬挂简支体系(3J-1)、悬挂简支体系(3J-2)连接;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中包括桥墩(1G-1)、桥墩(1G-2)、桥墩(1G-3)、轨道梁(2G-1)、轨道梁(2G-2)、轨道梁(2G-3)、轨道梁(2G-4)、悬挂刚构体系(3G-1)、悬挂刚构体系(3G-2)、转向架(4G-1)、转向架(4G-2)、车体(5G-1)、车体(5G-2)，其中轨道梁(2G-1)、轨道梁(2G-2)、轨道梁(2G-3)、轨道梁(2G-4)采用混凝土轨道梁，桥墩(1G-1)、桥墩(1G-2)、桥墩(1G-3)和轨道梁(2G-1)、轨道梁(2G-2)、轨道梁(2G-3)、轨道梁(2G-4)之间由悬挂刚构体系(3G-1)、悬挂刚构体系(3G-2)连接;其特征在于:在悬挂式单轨交通简支体系线路中，综合考虑桥墩(1J-1)、桥墩(1J-2)、轨道梁(2J-1)、轨道梁(2J-2)转向架(4J-1)、转向架(4J-2)、车体(5J-1)、车体(5J-2)的刚度，从整体上减小悬挂式单轨交通列车的横向晃动，保证其运营的稳定性;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，综合考虑桥墩(1G-1)、桥墩(1G-2)、桥墩(1G-3)、轨道梁(2G-1)、轨道梁(2G-2)、轨道梁(2G-3)、轨道梁(2G-4)、转向架(4G-1)、转向架(4G-2)、车体(5G-1)、车体(5G-2)的刚度，从整体上减小悬挂式单轨交通列车的横向晃动，保证其运营的稳定性。2.根据权利要求1所述的一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，其特征在于:在悬挂式单轨交通简支体系线路中，桥墩(1J-1)、桥墩(1J-2)的抵抗横向晃动的刚度来自于桥墩(1J-1)、桥墩(1J-2)结构本身的抗扭性能，以及悬挂简支体系(3J-1)、悬挂简支体系(3J-2)对扭转的约束;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，桥墩(1G-1)、桥墩(1G-2)、桥墩(1G-3)的抵抗横向晃动的刚度来自于桥墩(1G-1)、桥墩(1G-2)、桥墩(1G-3)结构本身的抗扭性能，以及悬挂刚构体系(3G-1)、悬挂刚构体系(3G-2)对扭转的约束。3.根据权利要求1所述的一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，其特征在于:在悬挂式单轨交通简支体系线路中，轨道梁(2J-1)、轨道梁(2J-2)抵抗横向晃动的刚度来自于轨道梁(2J-1)、轨道梁(2J-2)结构本身的抗扭性能，以及悬挂简支体系(3J-1)、悬挂简支体系(3J-2)对扭转的约束;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，轨道梁(2G-1)、轨道梁(2G-2)、轨道梁(2G-3)、轨道梁(2G-4)抵抗横向晃动的刚度来自于轨道梁(2G-1)、轨道梁(2G-2)、轨道梁(2G-3)、轨道梁(2G-4)结构本身的抗扭性能，以及悬挂刚构体系(3G-1)、悬挂刚构体系(3G-2)对扭转的约束。4.根据权利要求1所述的一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，其特征在于:在悬挂式单轨交通简支体系线路中，转向架(4 J-1 )、转向架(4J-2)抵抗横向晃动的刚度来自于转向架(4J-1 )、转向架(4J-2)底部与车体(5J-1)、车体(5J-2)框架系统形成抗扭的体系，和转向架(4J-1)、转向架(4J-2)的顶部与轨道梁内部相接触的走行轮、导向轮和稳定轮形成抗扭的空间受力系统;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，转向架(4G-1)、转向架(4G-2)抵抗横向晃动的刚度来自于转向架(4G-1)、转向架(4G-2)底部与车体(5G-1)、车体(5G-2)框架系统形成抗扭的体系，和转向架(4G-1)、转向架(4G-2)的顶部与轨道梁内部相接触的走行轮、导向轮和稳定轮形成抗扭的空间受力系统。5.根据权利要求1所述的一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，其特征在于:在悬挂式单轨交通简支体系线路中，车体(5J-1)、车体(5J-2)的抵抗横向晃动的刚度来自于车体(5J-1)、车体(5J-2)内部的框架系统；在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，车体(5G-1)、车体(5G-2)抵抗横向晃动的刚度来自于车体(5G-1)、车体(5G-2)内部的框架系统。6.根据权利要求1所述的一种减小悬挂式单轨交通列车横向晃动的技术，其特征在于:在悬挂式单轨交通简支体系线路中，桥墩(IJ-1)、桥墩(IJ-2)的高度Hl = 5m?30m，轨道梁(2J-1)、轨道梁(2J-2)的跨度LI = 16m?40m;在悬挂式单轨交通刚构体系线路中，桥墩(IG-1)、桥墩(1G-2)、桥墩(1G-3)的高度H2 = 5m?30m，轨道梁(2G-1)轨道梁(2G-2)、轨道梁(2G-3)、轨道梁(2G-4)的跨度L2= 16m?40m，悬挂式单轨交通刚构体系线路中每联的跨数范围为I?5跨。
【文档编号】E01B25/24GK106012715SQ201610523140
【公开日】2016年10月12日
【申请日】2016年7月5日
【发明人】朱尔玉, 尚龙飞, 王宏亮
【申请人】北京交通大学