用于高速动车内噪声优化的降噪系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型属于车内降噪技术领域，具体涉及一种用于高速动车内噪声优化的降噪系统。
【背景技术】
[0002]近年来，铁路系统的不断提速使得人们出行越来越快捷，而高速铁路网的建设更是极大地满足了人们对减少旅途时间的渴望。与此同时，噪声问题也随着速度的提升而大大增加，如何有效降低高速动车内噪声，已成为当前铁路系统亟需解决的紧迫问题。
[0003]对于高速动车，其车底转向架上部由于轮轨冲击会产生严重的低频噪音，车顶受电弓下部的区域由于摩擦作用也会产生严重的低频噪音，现有技术中，为实现对噪声的隔离，主要采用的吸音隔音方案为:在车底转向架上部区域和车顶受电弓下部区域填充多孔的纤维状质地材料。然而，纤维状质地材料只能有效的吸收250Hz以上频率的噪声，对低频噪音的吸收能力较弱。因此，如何有效扩大隔音或吸声物质的吸音频谱范围，尤其使其提高对低频噪音的吸收能力，从而全面降低车体产生的各个频谱的噪声，提高车内乘客的乘坐舒适性，具有重要意义。
【实用新型内容】
[0004]针对现有技术存在的缺陷，本实用新型提供一种用于高速动车内噪声优化的降噪系统，可有效解决上述问题。
[0005]本实用新型采用的技术方案如下:
[0006]本实用新型提供一种用于高速动车内噪声优化的降噪系统，所述降噪系统安装于转向架上部区域和受电弓下部区域，包括主结构(I)和辅结构(2);所述主结构(I)为三层结构，中间层为减振板(1.2)，上层为第一吸声板(1.1)，下层为第二吸声板(1.3);所述主结构⑴的全部周向侧面均贴合固定所述辅结构⑵；
[0007]其中，所述辅结构(2)与所述减振板(1.2)为相同的减振材质。
[0008]优选的，所述减振板(1.2)的上下面分别与所述第一吸声板(1.1)和所述第二吸声板(1.3)粘接固定；
[0009]所述主结构⑴的全部周向侧面与所述辅结构(2)粘接固定。
[0010]优选的，所述第一吸声板(1.1)和所述第二吸声板(1.3)为相同的吸声材质。
[0011]优选的，所述吸声材质为多孔发泡吸声材质，用于有效吸收250Hz以上频率的噪声。
[0012]优选的，所述多孔发泡吸声材质为三聚氰胺树脂泡沫。
[0013]优选的，所述第一吸声板(1.1)和所述第二吸声板(1.3)的厚度均为:15-40_。
[0014]优选的，所述减振材质为具有一定弹性和阻尼的减振材质。
[0015]优选的，所述减振材质为聚氨酯高分子材料或橡胶。
[0016]优选的，所述减振板(1.2)的厚度为:6-15mm。
[0017]本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统具有以下优点:
[0018]本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，采用一种特殊的三明治结构，既可以有效的吸收250Hz以上频率的噪声，又能够从源头有效降低高速动车内部产生的250Hz以下频率的低频噪声，因此，全面降低车体产生的各个频谱的噪声，有效提高车内乘客的乘坐舒适性。
【附图说明】
[0019]图1为本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统的立体示意图；
[0020]图2为图1沿A-A剖面图。
【具体实施方式】
[0021]以下结合附图对本实用新型进行详细说明:
[0022]如图1所示，为本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统的结构示意图，如图2所示，为图1沿A-A的剖面图，该降噪系统主要用于安装于转向架上部区域和受电弓下部区域，从而有效降低车底转向架上部区域和车顶受电弓下部区域产生的严重低频噪音。
[0023]具体的，降噪系统包括主结构I和辅结构2 ;主结构I为三层结构，中间层为减振板1.2，上层为第一吸声板1.1，下层为第二吸声板1.3，实际应用中，减振板1.2的上下面分别与第一吸声板1.1和第二吸声板1.3粘接固定；主结构I的全部周向侧面均贴合固定辅结构2，实际应用中，主结构I侧面与辅结构2同样采用粘接固定的方式。
[0024]参考图1，以主结构I为长方体为例，在长方体的前后左右四个周向侧面均贴合固定辅结构2，此处需要强调的是，本实用新型中，辅结构只贴合固定在主结构的周向侧面，并不贴合固定在主结构的上表面和下表面，也就是说，由于主结构为自上而下平行设置的三层结构，因此，主结构的侧面为三层结构的边缘位置，所以，仅在主结构的侧面贴合固定辅结构，增强三层结构的结合牢固度。当然，在主结构的侧面贴合固定辅结构，还有其他优点，在后续内容介绍。
[0025]对于主结构，为三层结构，位于外侧的第一吸声板1.1和第二吸声板1.3为相同的吸声材质，例如，可均选用多孔发泡吸声材质，如，三聚氰胺树脂泡沫，主要用于有效吸收250Hz以上频率的噪声。
[0026]位于主结构中间层为减振板1.2，主结构四周所包裹的辅结构2采用与减振板1.2相同的具有一定弹性和阻尼的减振材质，例如，聚氨酯高分子材料或橡胶。
[0027]在安装时，进行预压力安装，一方面，主结构中间层和四周包裹的辅结构均为减振材质，具有良好的阻尼比特性，可较好的吸收车壁振动能量，从而有效从源头减少二次结构噪声的产生，即:减少低频噪声的产生；此外，主结构中间层的减振材和四周包裹的辅结构减振材形成密闭空腔结构，也可进一步有效降低低频噪声；另一方面，主结构两侧的吸声材可有效吸收250Hz以上的噪声能量。因此，采用本实用新型提供的三明治结构的降噪系统，可有效扩大隔音或吸声物质的吸音频谱范围，尤其提高对低频噪音的吸收能力。
[0028]由于本实用新型提供的降噪系统主要用于高速动车内部，因此，在环保和防火方面要求比较高，经过对不同厚度的产品进行大量测试比对，得出以下参数:主结构中间层的减振板1.2厚度在6-15mm之间为宜，主结构上下层的第一吸声板1.1和第二吸声板1.3厚度在15-40mm之间为宜。
[0029]综上所述，本实用新型提供的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，采用一种特殊的三明治结构，既可以有效的吸收250Hz以上频率的噪声，又能够从源头有效降低高速动车内部产生的250Hz以下频率的低频噪声，因此，全面降低车体产生的各个频谱的噪声，有效提高车内乘客的乘坐舒适性。
[0030]以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视本实用新型的保护范围。
【主权项】
1.一种用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述降噪系统安装于转向架上部区域和受电弓下部区域，包括主结构(I)和辅结构(2);所述主结构(I)为三层结构，中间层为减振板(1.2)，上层为第一吸声板(1.1)，下层为第二吸声板(1.3);所述主结构⑴的全部周向侧面均贴合固定所述辅结构⑵； 其中，所述辅结构(2)与所述减振板(1.2)为相同的减振材质。
2.根据权利要求1所述的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述减振板(1.2)的上下面分别与所述第一吸声板(1.1)和所述第二吸声板(1.3)粘接固定； 所述主结构(I)的全部周向侧面与所述辅结构(2)粘接固定。
3.根据权利要求1所述的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述第一吸声板(1.1)和所述第二吸声板(1.3)为相同的吸声材质。
4.根据权利要求3所述的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述吸声材质为多孔发泡吸声材质，用于有效吸收250Hz以上频率的噪声。
5.根据权利要求4所述的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述多孔发泡吸声材质为三聚氰胺树脂泡沫。
6.根据权利要求1所述的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述第一吸声板(1.D和所述第二吸声板(1.3)的厚度均为:15-40_。
7.根据权利要求1所述的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述减振材质为具有一定弹性和阻尼的减振材质。
8.根据权利要求7所述的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述减振材质为聚氨酯高分子材料或橡胶。
9.根据权利要求1所述的用于高速动车内噪声优化的降噪系统，其特征在于，所述减振板(1.2)的厚度为:6-15mm0
【专利摘要】本实用新型提供一种用于高速动车内噪声优化的降噪系统，所述降噪系统安装于转向架上部区域和受电弓下部区域，包括主结构(1)和辅结构(2)；所述主结构(1)为三层结构，中间层为减振板(1.2)，上层为第一吸声板(1.1)，下层为第二吸声板(1.3)；所述主结构(1)的全部周向侧面均贴合固定所述辅结构(2)；其中，所述辅结构(2)与所述减振板(1.2)为相同的减振材质。本实用新型采用一种特殊的三明治结构，既可以有效的吸收250Hz以上频率的噪声，又能够从源头有效降低高速动车内部产生的250Hz以下频率的低频噪声，因此，全面降低车体产生的各个频谱的噪声，有效提高车内乘客的乘坐舒适性。
【IPC分类】B32B27-06, B61F5-50, B60L5-00, G10K11-168
【公开号】CN204375413
【申请号】CN201520051817
【发明人】毛旭东
【申请人】北京宝曼科技有限公司
【公开日】2015年6月3日
【申请日】2015年1月23日