专利名称：车门控制装置的制作方法
技术领域：
本发明为有关以电动方式驱动车门开启或关闭的车门控制装置，特别是没有中间框柱(center pillar less)的车辆中，具备以车幅方向开启的旋转车门，和前后方向开启的滑动车门，而与滑动车门相关的车门控制装置。
背景技术：
引用文献1日本专利特开2002-147090号公报(第1页、第4页、图1)。
历来的公知车辆具备以车幅方向开启的回旋门(旋转车门)，和前后方向开启的滑动车门，因此有了两门独立开关的提案。(范例，如引用文献1)。
如这份引用文献1所示的车辆中，因结合旋转车门和滑动车门，故于旋转车门和滑动车门之间备置第1锁装置。此外，本车亦具备旋转车门结合车身两侧的架构设置的第2锁装置，及滑动车门结合车身两侧架构的第3锁装置。
该第1锁装置通过两片锁舌连结旋转车门和滑动车门，如关上滑动车门，第1锁装置将牵制滑动车门的支撑底座，但由于旋转车门和滑动车门互相结合，故当车辆从侧面与其它车辆发生冲撞等事故时，可提升车辆机械性能的强度。
发明内容
在上述车辆中，备有异于车辆前后方向开启之车门，通常可废除装设在前门和后门之间的汽车中间框柱(center pillar)。借此，可拓宽上下车开口，使进出车辆的出入便利性和乘载性能更优异。再者，由于设置连结旋转车门和滑动车门的第1锁装置(成为车门连结机构)，前后车门通过第1锁装置而连结，亦可提高车辆机械性能的强度。
然而，对于旋转车门连结滑动车门且以电力驱动后车门的滑动车门系统(slide door system)(称做动力滑动车门系统Power Slide Door System)，于此构造下，需考虑因为旋转车门的上锁状态致使滑动车门无法移动，使车门的连接构造干扰滑动车门开启关闭的动作。举例来说，如果产生干扰时会使锁产生不完全嵌合状态，此时开启滑动车门，将无法很滑顺地开启滑动车门。为此，车门连接机构和滑动车门之间的配合更显重要。
因此，本发明的目的是有鉴于上述的问题点，在连接前后2车门的构造中，通过电动方式驱动其一车门的车门连接机构且不对另一车门产生影响。
为了达到上述目的，本发明提供一种车门控制装置，其解决上述的课题所采取的技术方法，是针对车辆前方侧面开口的可自由开关的第1车门，与前述后方开口可自由开关的第2车门。于第1车门和第2车门之间设置车门控制装置，该车门控制装置可控制两车门利用连接零组件形成的连接锁，有使前述第2车门受限于车体的门锁，有解除该连接锁或前述门锁的解除方法；设置检测连接零组件状态的第1锁状态检测方法，以确定开启第2车门的动作，通过该方式，当检测出开启要求时，以前述控制方法使连接零组件解除上锁状态，同时也解除门锁的上锁状态，利用该第1道锁状态检测方法为基础，进而以电动方式驱动前述第2车门。
如以上述构造为开启第2车门的操作方法，则可利用控制方法解除以连接零组件方式连接第1车门和第2车门之间的锁(如第1车门与第2车门之间的中央锁center lock)，及解除第2车门和车体之间的门锁。接着，当第2车门的门锁完全解除后，以控制方式利用第1锁状态检测方法的结果为基础以电动方式驱动第2车门。因此，通过第1车门和第2车门的连接锁方式构成的连接，于电力驱动第2车门时解除第2车门的连接锁及门锁，使第2车门得以电动方式驱动之。此即为利用两扇车门的连接架构，以电力操作其中一扇车门而不会对车门动作造成影响的连接机构。
在此情况下，具备第1开关以检测受限于车体的第2车门的第2锁状态检测方法，第2锁状态检测方法是利用第2车门由完全关闭状态往预定开启方向移动时，通过连接零组件使两门其中一门脱离；控制方法即是在检测第1开关的切换时，借着解除动作使连接零组件解除上锁状态，如果电动驱动第2车门时，第2车门会从完全关闭状态往预定开启方向移动；由于切换状态是利用第1开关执行，当第2车门由完全关闭状态往开启方向移动时，利用连接零组件构成使两车门其中一门完全脱离，此时可以通过第1开关确实地检测出其位置。接着，检测第1开关的切换状态，进而可解除受限的第2车门的门锁，利用连接零组件确实检测出门锁状态，从而可电动驱动第2车门。
再者，备有从第1开关切换成开启状态的第2开关，在检测第2开关的切换时，如果停止解除动作的话，通过第2开关会比第1开关更能确实检测出第2车门的开启状态。检测该状态，是通过停止解除动作，而解除第2车门的上锁状态，如此可减少不必要的解除动作，可减少电池的负荷，且为有效的车辆防窃结构。
再者，第1车门为往车幅方向开启关闭的旋转车门，如第2车门为往车辆前后方向开启关闭的滑动车门的话，上述方法亦可适用于两者。
图1为本发明的实施型态-装配车门控制装置的车辆侧面图。
图2为如图1的车门与车门的连结表示说明，与门锁的撞针连结状态的连结部重要部份的扩大图。
图3为如图1所示的旋转车门与滑动车门的连结状态说明，连结部重要部份的扩大图。
图4为如图1所示的旋转车门的门把与连结锁机构之间的动力传达机构的斜视图。
图5为如图1所示的滑动车门的动力传达机构的斜视图。
图6为如图1所示的驾驶座周围的开关类装置及控制锁机构的控制器的使用位置表示说明图。
图7为如图1所示的滑动车门驱动的滑动车门驱动装置的内部结构重要部份的断面图。
图8为如图1所示的解除滑动车门锁机构的点动促动器的构成图。
图9为如图1所示的操作滑动车门门把的把手开关的点动促动器的装置图。
图10为如图1所示的置于滑动车门门锁的门锁装置的开关类装置图弹键式开关、极柱式开关)。
图11为如图10所示的弹键式开关(全开/半开弹键式开关)的显示信号状态说明图。
图12为图10所示极柱式开关的状态说明图。
图13为图1所示驱动滑动车门的控制器的内部结构及外部连接的构成图。
图14为如图13所示控制滑动车门的CPU的执行说明流程图。
图15为如图14所示控制车门(控制开启)的流程图。
其中，附图标记说明如下1车门控制装置2旋转车门(第一车门)4滑动车门(第二车门)6开口7旋转车门用的车门把(开锁方法)8滑动车门用的车门把(开锁方法)9车体10，30控制器(控制方法)25关闭促动器28门锁装置(门锁方法)31操作开关(操作方法)40连结锁机构(连结锁方法)41撞针(连结机构)50弹键(连结机构)54转换器(第1锁状态检测方法)61滑动马达64点动促动器(解除方法)81弹键82弹键式开关(第2锁状态检测方法)83极柱84极柱式开关(第2锁状态检测方法)具体实施方式
以下关于本发明的实施型态，参照图面进行说明。
图1配置车门控制装置1车辆的侧面图。此处所示的车辆于车幅方向的侧面具有开口6以便乘客上下车，开口6通过两扇车门关闭开启。于开口6前方有装置于车体9上的旋转车门2可自由往车幅方向开启关闭。另外，于开口6后方置有可自由往车前后方向开启关闭的滑动车门4。因此旋转车门2和滑动车门4之间的开口6，形成无分隔前方和后方中间框柱(center pillar)的无中间框柱(center pillar less)车辆。于此种构造车辆中，如旋转车门2和滑动车门4同时处于开启状态的话，可形成大开口6，借以改善乘客出入便利性同时提高可乘载性。
置于车辆前方的旋转车门2，通过其前端上下成对的铰链3(hinge)安装于前车窗框架(front pillar)上，旋转车门2系以铰链3中心，往车幅方向水平摇动，使前方开口6形成开闭自如的状态。
另一方面，置于车体后方的滑动车门4，采用众所周知的滑门机构(slide)，装设在开口6下方沿着图标中没有标示的滑轨(guide rail)，利用安装于内侧的滚轮(roller)在闭合位置与开启位置之间滚动使之开关，使车门得以前后方向自由移动。滑动车门4由完全关闭驱动至开启的那一瞬间，会往车辆的斜后方(如图2所示箭头S方向)移动，其后，再往后方移动。
于旋转车门2外侧装有车门把7。车门把7安装于后上方，用来从车辆外侧操作开启或关闭车门的装置。并且，于旋转车门2的后方中央内侧，和后方的滑动车门4之间装置具有中央锁机能的连结锁机构40。旋转车门2后方上下各装置门锁装置20、26，将车钥匙插入装在车门把7上的钥匙孔腔(keycylinder)(图标中没有标示)，通过转动车钥匙可控制上锁或不上锁的状态。再者，该控制动作特别可通过门把进行开启，使之机械地处于不上锁的状态。
另一方面，如图6所示连结锁机构40通过控制车门把7解开上锁状态，亦可由装于助手座脚下的控制器30控制之。门锁装置20、26及连结锁机构40在上锁状况下，即使操作车门把7(举例来说，外部门把outside handle或内部门把inside handle)亦无法开启旋转车门2。此外，门锁装置20、26及连结锁机构40在不上锁(unlock)的状态下时，如开启置于旋转车门2的车门把7，旋转车门2的开关动作得到允许，即可以铰链3为中心作开启动作。
一方面，于滑动车门4的前上方外侧装置门把8。再者，于滑动车门4内侧中央设置控制器10，接着于后方内侧装置有门锁装置28，该门锁装置上的弹键(latch)81，可与置于车辆侧面未于图标中描述的撞针嵌合或脱离。滑动车门4通过控制器10驱动滑动马达61，该动力利用动力传达机构60传与滑动车门4，使滑动车门4执行动作。以车钥匙插入安装于车门把8未于图标中描述的钥匙孔腔，该装置备置于滑动车门4后方的门锁装置28；通过转动车钥匙，可使其成为上锁或无上锁状态。另外，亦可开启门把8，可使其机械性地变成无上锁状态。因此，滑动车门4的门锁装置28于上锁状态时，即使操作滑动车门4的门把8(举例来说，外部门把outside handle与内部门把inside handle两种状况)，滑动车门4还是不会开启。但门锁装置28在无上锁状态时，开启门把8即可打开滑动车门4。滑动车门4经由控制器10控制开关，该控制器10通过车辆中各式开关群组16所输入的信号为依据；使在备有门锁装置28的关闭促动器25(close actuator)运作同时亦使点动促动器19运作。
接着说明有关旋转车门2和滑动车门4的连接构造。于旋转车门2后方端中央内侧配置有连结锁机构40。此外，滑动车门4前方端中间，如图2及图3所示装置备有由钢体形成中央有开口的撞针41。当旋转车门2向车幅方向开关时，为了避免与置于滑动车门旁边之撞针41相互影响，可于车幅方向设置凹部40A。
接着，参照图3和图4说明连结锁机构40构造。连结锁机构40，位于旋转车门2后方端，置备有使能垂直、旋转自如的回转轴46。于回转轴46一端，如图4所示备有极柱48(pole)，另一端固定于杠杆42(lever)。该极柱48及杠杆42可于车辆内自由上下摇动。
连结锁机构40中亦备有弹键50，弹键50如图3所示由枢轴52所支撑，使可于车幅方向自由回转。弹键50侧面置有栓51与枢轴52设置于同方向处，栓5 1正好连接弹簧(发条spring)53的一端，弹簧(发条)53的另一端接连于连结锁机构40的套管(casing)内。图4所示形状的弹键50，通过弹簧(发条)53的作用力，使承受如图3所示的逆时针方向作用力。于旋转车门2后方端的凹部40A嵌合撞针41的状态下，弹键50会如图3中以实线表示的部分，当以顺时针方向回转到最远端位置(位置L)时，通过架置在极柱48的(弹簧)发条的作用力，极柱48会以顺时针方向回转。结果，极柱48将按弹键50的旋转方向从背面与之连接，而阻止弹键50的逆转。因此，如图3所示，弹键50会保持在从撞针41的开口内侧插入的凹部40A关闭位置上，而使撞针41呈未脱离连结锁机构40的状态(终止状态)。
连结锁机构40的极柱48和弹键50呈终止状态时，如图2所示，确保了撞针41和弹键50之间的间隙41A。由于此间隙41A不受车辆的旋转车门2和滑动车门4的执行误差，而可驱动弹键50。此外，从侧边与他方车辆发生冲突事故时，从旋转车门2或滑动车门4给予过大压力，而使旋转车门2或是滑动车门4多少会发生变形的情况，此处可通过撞针41与连结锁机构40的弹键50使旋转车门2与滑动车门4相互连接，以确保车辆车门的耐撞强度。
再者，连结锁机构40还具备点动促动器64。点动促动器64如图4所示，对于驱动轴64B上执行可自由回转的动作把64A，该动作把64A一端固定于回转轴46，与作动把42端部连接。驱动点动促动器64时，解除极柱48与弹键50的接合关系，同时使作动把42以逆时针方向推压，使之转动，反侧的极柱48亦可同时反时针回转。弹键50与极柱48的互动关系解除后，如图3所示通过压缩的弹簧(发条)53的反弹力，如图3的2条虚线所示最远的反时针回转方向解除位置(U位置)为止，弹键50于回转之后停止。在此状态之下，凹部40A空间被放出，撞针41可脱离连结锁机构，进而成为解锁状态。
如图4所示的构成，开启旋转车门2的车门把7时，其内侧具备有动作把7A，该动作把7A于一方端点与下方的延长连结机构44相接，通过连结机构44与点动促动器64的驱动动作把64A另一端相接。因此，当开启车门把7时，会使驱动动作把64A回转，极柱48便以逆时针方向机械式转动。于此情况下，通过此操作方式使点动促动器64动作且不妨碍上述的动作，进而能设置离合器机构。
再者，连结锁机构40，可以执行插置于弹键50轴枢的关闭动作把70使其回转。关闭动作把70如图3所示形成于肩部71，肩部71亦可连接设置于弹键50上的栓51。再者关闭动作把70的前端有一孔73，该孔73上置有树脂按钮(连结材料)，此处可连接连结器75的一端，连结器75的另一端则设置于连结锁结构40的下方，与关闭促动器58的摇动式驱动把59相连接。
如图4所示，驱动动作把59于一端终止于关闭促动器58的弹簧(发条)58A的另一端，通过弹簧(发条)58A的压力，同时连结器75往上方抬起，如图3所示通过关闭动作把70的逆时针方向回转力，保持关闭动作把70位置处于如图3所示的实线位置。然后，当关闭促动器58被驱动时，其拉下连结器75，使关闭动作把70能回转至实线所示位置。此时，如图3所示关闭动作把70于肩部71处与栓51相接，利用其回转力使弹键50以顺时针方向回转，使撞针41能保持完全嵌住的终止状态。
再者，连结锁机构40具备转换器(第1锁状态检测方法)54，转换器54由弹键50与同轴的连结锁机构40的套管(casing)支撑，而检测出弹键50的回转状态(回转位置)。在此情况下，弹键50与转换器54之间配置未于图标中显示的回转动作把，其与弹键50位于同一轴上，该回转动作把与设置于弹键50上之栓相接合，利用与弹键50相同的回转方式执行，使转换器54内部设置的切换器状态可借此完成切换动作。转换器54，在如图3所示弹键50按顺时针方向回转时，弹键50上如图3所示简单基准点a，从终止位置L指定的角度开始，以逆时针方向回转至指定位置I，使转换器54之端子54A与54B通导，促使转换器54于终止位置上输出检测信号。再者，弹键50如图3所示以逆时针方向回转，解除与撞针41接合，仅从解除位置U指定角度移至目前指定位置u，而使转换器54的端子54C与54B通导，进而使转换器54从解除位置输出检测信号。
如此这般，通过设定终止位置L与其附近的指定位置I，解除位置U及其附近的指定位置u之间的指定间隔，转换器54即可不受弹键50的执行位置上的误差影响，而能确实检测出撞针41的终止或是解除位置的信号。
其次，针对驱动旋转车门2及其后方的滑动车门4的电动驱动构造作一说明。
滑动车门4，可于车体9的上下方向中央或是沿伸至前后方向的导轨21自由移动。滑动车门4如图5的配置图所示，于滑动车门4内侧，亦即车体表面的外部仪表板及其内侧的内部仪表板之间，装配滑动车门驱动装置27与对滑动车门4执行动力传达的动力传达机构60。动力传达机构60主要具有滑动车门驱动装置27、中间滑轮29、遥控装置29、点动促动器22及关闭促动器25等。通过此机构，利用滑动马达61上方配设的中间滑轮29的两条电线23，24(关闭用电线及开启用电线)传导动力至滑动马达61。接着利用电线56针对中间滑轮29的后下方配置的关闭促动器传导动力。另一方面则通过电线57利用遥控装置29连结点动促动器22。
如图7所示，滑动车门动力装置27设置于滑动车门4的后下方，包括滑动马达61，与滑动马达61咬合的引擎输出轴的齿轮传动装置，及使引擎输出轴减速回转的滚轮62，另具备传达动力的电磁离合器63。通过外部的通电过程，电磁离合器63对于其对向配置的线圈可传达或遮断滚轮62于滑动马达61的驱动力。此外，滑动车门动力装置27为检测出滚轮62的回转，该滚轮62的回转轴及于同轴的回转体上，置配有以N极及S极作圆周方向交互的64极的磁石65。通过该磁石65可检测出套管(casing)上固定的霍尔组件(Hall element)66。借此对于滑动马达61的回转状态(正回转/逆回转)所产生的2不同位置的信号输出所形成的2组件(孔洞IC)，从而检测出霍尔组件(Hall element)66的输出状态。以此为基础，便可检测出滑动车门4的车门位置及车门动作速度。
霍尔组件66对应滑动马达61的回转状态而输出开/关的脉冲(pulse)，通过两种脉冲输出模式从而检测出滑动马达61的回转方向，借此可检测出滑动车门4的车门动作速度及车门动作速度的变化。于此，在驱动滑动车门4开关时，可知滑动车门4作用时的受压力并测知车门是否夹置。
点动促动器19配至于滑动车门4前方车门把手8的内侧下方处。点动促动器19如图8所示，于中央利用动作把37以本体为枢轴而可自由回转。如图10所示，动作把37的一端通过电线与滑动车门4前方的前锁(front lock)装置及对滑动车门4具有上锁功能的关闭促动器25通过各自的电线相连接。另一方面，于动作把37的另一端则通过电线与从外侧开关滑动车门4的车门把8与门锁点动马达18相连接。如开启车门把8将驱动门锁点动马达18促使动作把37箭头指示方向朝逆时针方向回转。动作把37如回转完成，则会如图8所示的虚线标示位置移动而解开前锁，同时亦解开滑动车门后方的门锁装置28。从而可开启滑动车门4。
另一方面，开启车门把8的动作完成后或是门锁点动马达18动作停止时，动作把37会因弹簧作用力而回复至图8所示实线位置。此时，动作把37附近的点动促动器19结构上亦设置有切换把手36。如图9所示，动作把37的位置如为虚线所示，则切换把手36的切换位置即为关闭状态，如动作把37的位置为实线所示，则切换把手36朝动作把37的圆弧方向往突起的动作部38下压，切换把手36的切换位置即变成开启状态。
其次，参照图10说明关闭促动器25的结构。关闭促动器25具有将滑动车门4于半开启状态时回复至完全关闭状态的功能。关闭促动器25通过全锁马达91(full lock motor)的暖动齿轮(warm gear)回转而传动基齿轮(basegear)，进而转动小齿轮(pinion gear)92。小齿轮92是通过三齿轮93与暖动齿轮92以垂直方向咬合，三齿轮93是由连动操纵杆(passive lever)94所带动，且连动操纵杆94是由弹键(latch)81带动之。弹键81置于车体9的车开口部6的后方，可自由嵌合或脱离未于图标中标示的撞针(striker)。借此，驱动全锁马达91时，带动连动操纵杆94与弹键回转，弹簧状态由半紧绷状态至全紧绷状态，而使滑动车门4可由半开启状态时回复至完全关闭状态。于该关闭促动器25设置弹键式开关(第2锁状态检测方法)82与弹键81位于同轴，以便检测弹键81的回转状态。弹键式开关82内部具备与弹键81不同回转方式，以便转换半切换状态至全切换状态。半切换状态，系指检测出弹键81于车门半开启状态的位置，滑动车门4于半开启时可由切换开关来改变状态(如门全关关闭状态，门全开开启状态)。
另一方面，全切换状态是指检测出弹键81位于全关的位置，车门全开至全关的状态可视为切换状态的关闭至开启。(如门全关关闭状态，门全开开启状态)。如图11所示可检测出弹键81的状态。再者，极柱式开关84亦如图12所示，可检测出正连结于弹键81侧面的极柱83位置的切换装置。如为门全关状态则切换状态为开启，如弹键回转中则切换状态为关闭。
如上述说明，滑动车门4通过滑动马达61的动力传达机构60以电动方式进行滑动车门4的门锁解除的点动促动器19，如图13所示，以电动方式连结负责操纵的控制器10。控制器10连接于驾驶座前方的开关群组16，并借此接收信息。
开关群组16，如利用煞车把以进行开/关的煞车切换装置33，检测车辆停车(PKB)状态的PKB切换装置34，检测变速器的切换状态的切换开关35，对于滑动车门4以电动方式指示开启或关闭的控制切换器31，另有其它因应必要如检测引擎开关控制的引擎促动切换装置32等信号，亦宜通过输入控制器10进行信息传达。此外，对于感知器的信息、车速感知器7到车速信号或是霍尔组件66的信号亦可将信息输入控制器10。
控制器10通过电池15供给电力，控制器内部将电池电压(如12V)下压至所定电压(如5V)以具备稳定的恒电压的电力回路21。通过电力回路12所产生的恒电压供应电力给控制器内部的CPU。
再者控制器10，于其内部设有输入接口(interface)(输入I/F)13及输出接口(输出I/F)14，由上记的开关群组16或霍尔组件66及车速感知器17的信息通过输入接口I/F13传达信息至CPU11。CPU11于内部置有只读存储器(ROM)，及计算数据时使用的随机存储器(RAM)。CPU11为驱动滑动车门4，通过这些输入信息来判断车辆状态，而发出信息来驱动滑动马达61。于此情况，通过输出接口I/F(如驾驶回路-driver回路)14驱动滑动马达61及门锁点动促动马达18，另输出接口14亦与警报器(buzzer)39相连接。例如，通过CPU11发出信息驱动滑动马达61，则将传达连结于滑动马达61的输出轴的动力传达机构60，而使滑动车门4产生动作。
其次，参考图14的流程图(flow chart)，说明CPU11如何控制滑动车门4。
以下的说明程序处理流程以步骤(step)表示，各步骤则简要以英文“S”代表之。
CPU11由电池15供给电力，如图14所示主要例行处理(main routine)以固定周期(如数msec)执行之。CPU11以S1的起始处理开始。起始处理通过检测CPU内部的ROM及RAM，该检测终了后于RAM内代入初期数值。于此，同时检测滑动车门4的动作系统是否正常。于S1的起始处理结束后，接着进行S2的输入处理。该输入处理系通过输入接口I/F13输入开关群组16或是霍尔组件66、车速感知器17发出的车速信息，同时此状态通过既定存储器记忆之。其次的S3系利用输入既定存储器内的数据来计算滑动车门4的车门位置及车门动作速度。于此通过CPU11校正滑动车门4位置，以全关闭状态为车门位置基准(零点)。滑动车门4开启时，位置计数器(counter)的值随之增加，关闭时，位置计数器的值随之减少，CPU11以此来检测滑动车门4的位置。此外，可利用公知方法，通过2个霍尔组件66输出的脉冲值加以计算，来检测滑动车门4的车门速度，通过一定时间内输入CPU11的脉冲值可检测出滑动车门4的位置。此处如使用2个不同位置的霍尔组件66，通过输入CPU11的脉冲值及脉冲型式，亦可得知滑动车门4的移动方向。
S4则为取得目标车门速度。通过本实施型态，目标车门速度是使用滑动车门4的动作方向(关方向/开方向)及车门位置的预定值，记忆于RAM内。如朝关方向动作时，滑动车门4的目标车门速度于全关位置附近(如几cm至几十cm的区域)，配置车门动作速度，即便滑动车门于关闭动作时夹到异物，其夹受的压力(夹置负荷)不能超过预定的负荷。借此，之后目标车门速度在完全关闭之前即可以定速度动作之。S5于取得目标车门速度后，通过取得的目标车门速度和根据计算，求得的车门速度进行反馈(feed back)控制来控制滑动车门4。有关车门控制(开启控制)将于后面详细说明。
通过S5完成车门控制，接着以S6-S8的步骤CPU11可执行车门夹置的检测。
亦即S6是以判定夹置的基准速度所计算得来。该夹置用基准速度系利用霍尔组件66检测得知，CPU11利用霍尔组件66的输出值来计算车门速度。如CPU11的RAM利用分钟、时点有系统的记忆过去车门速度的次数及预定周期(在此处为60msec)，并过滤分析(filtering)车门速度的预定次数分或是预定周期分的平均值来作为夹置的基准速度。
接着S7是利用S6所计算出的夹置用基准速度与现在车门速度之偏差作计算。然后通过该偏差值的所定阈值与夹置判定阈值(如固定值)作比较。此处该偏差值如未超过所定阈值时，即滑动车门4移动时遇到夹置状况未较旋转车门的车门速度低时，CPU11将会作出判断使程序回到S2，由S2重头开始上述的处理程序。但是就S7来说，如遇到夹置状况较旋转车门的车门速度的偏差值超过所定阈值时，CPU11会以滑动车门4动作时发生夹置状况，针对滑动车门4的车门速度与过滤分析后的基准速度产生的偏差值，判断是否通过S8的步骤进行夹置处理后回到S2的步骤，再由S2开始重复上述步骤至S8。此处所示的夹置处理，如驱动马达4使滑动车门4往关闭方向关起时，马达是否停止或是开始逆回转，以取得滑动车门4以一定方式往开方向开启的处置方法，让夹置状况发生时可抑制夹置负荷的增加，提高车门关闭的安全度。
其次，针对S5的车门控制作说明。但此处的滑动车门4是以全关状态表示，通过连结锁机构40来连接旋转车门2和滑动车门4，以滑动车门4的开启动作状态为代表例，参考图15的流程图说明之。S11，利用CPU11判定是否由驾驶座前方设置的操作开关31来驱动滑动车门4的开启动作。此处可以遥控器(remote control)钥匙作控制，亦能检测出是否已按压遥控器钥匙的开启按钮。此处，CPU11如未检测出操作开关31的开启命令时，如图15所示无法控制车门开启，而会回到图14所示的主要例行处理。操作开关31的开启动作如由CPU11检测，则可判断滑动车门4是否可由电动驱动，则于S12中可判断滑动车门4是否能开启。对于判断滑动车门4的开启动作，例如车速信息传来的车速在预定车速(如3Km/h)之下，且具有以下所述的三条件，即是，CPU11通过显示开启状态的PKB信号(停车煞车动作状态)或通过显示停车位置的转换信号，或利用踩踏煞车板使煞车装置于激活状态来进行判断。如于S12滑动车门4仍无法开启，则程序将跳至S19。S19通过CPU11来判断滑动车门4是否无法开启，而使警报器39鸣响告知驾驶员滑动车门4无法控制，而以图15所示的车门控制(开启控制)进行处理。
另一方面，通过CPU11判断滑动车门4是否能够开启，以确保滑动马达61于传导动力上没有问题。此是通过通导电力至滑动车门驱动装置27的电磁离合器63的线圈(coil)，使电磁离合器63导通。之后，为解除连结锁结构40的后门前方感知器门锁及于滑动车门4具关闭促动器25的门锁装置28(后方锁)，CPU11首先导通门锁点动马达18，通过执行门锁点动马达18使点动促动器19开始运作。借此使点动促动器19的动作把37如图8所示往逆时针方向回转，而使滑动车门的后方锁解除。
接下来的S15，利用CPU11来判断锁是否已脱离嵌合状态，于此，如滑动车门4的前后锁尚未完全解除(即未完全脱离锁的嵌合状态)则回到S13步骤开始实行相同的处理。但是此处，如果车门前后锁的嵌合不完全时，则依照S16所示进行处理。车门前后锁是否嵌合不完全，以具有弹键式开关82的门锁装置28全开弹簧装置的状态确定，使滑动车门4呈完全关闭时随着弹键81转动至解锁方位在全闭位置附近切换(由关至开的状态)查知。再者，设置于连操作开关锁结构40的转换器54的接点状态，可视端子54C与端子54B是否导通如图3所示解锁位置U所定角度前的位置来判断之。此处如转动关闭促动器25的弹键81使滑动车门4的后方锁嵌合不完全，则可由CPU11判断车门前后的门锁，亦不影响滑动车门4的动作。至此，CPU11即对滑动马达61发出开启指令，而驱动滑动马达61。
当驱动滑动马达61，动力传达机构60传达该驱动力，结果滑动车门4将会移动至开。接着S17会因全开弹键式开关的切换状态而导通，可进而测知半开启的状态由关至开，并等待状态由关至开。且切换关至开的时机，则由S18的步骤使弹键式点动促动器10通电以进行关门动作。
借此，滑动车门4可由全关至全开方向。CPU11可以测知操作滑动车门4的开启的操作开关31的状态，在检出开启动作时，电磁离合器63在开启状态，使滑动车门4的电动驱动开始运作。之后通过弹键式点动促动器19的动作，解除前滑动车门门锁，将前滑动车门门锁解除后，通过判断转换器54及全开弹键式开关来驱动滑动马达61。
之后，将门打开至某程度，此次切换半开启弹键式开关，通过停止对点动促动器19的通电，使前后门锁解除，操纵滑动车门4使开启，而不影响连结锁结构40及关闭促动器25，此处非拖曳滑动车门4而是圆滑地驱动滑动车门4。
发明效果根据本发明，以电力方式驱动第2车门，是通过联接门锁的方式及解除门锁后第2车门可受到电力驱使，对于前后两车门的连接构成而言，其中一方车门受到电力引导而动作，可达成上述动作且不会造成车门结构与动作车门结构的影响。
在此情况，第2车门在全闭状态下至全开启的第一切换状态，控制方法则是通过第2车门由全闭状态至开启状态移动时的位置，由连接零件确实检测出两门的一方关系排除的位置系于第一切换状态，检测出第一切换状态的控制手段系由解除第2车门的上锁状态，由连接零件确实检测出其状态后再以电动方式驱动第2车门。
再者，通过第二切换状态可确实检测出第2车门是由第一切换状态开启，该状态可通过控制方式来停止开锁的动作，对第2车门而言，欲解除上锁状态可以无需多余的开锁动作，可减少电池的负荷，且为有效的车辆防窃结构。
再者，上述的门锁构成皆适用于顺着车幅方向开闭的旋转车门或是以前后方向开闭的滑动车门。
权利要求
1.一种车门控制装置，其特征是，其针对车辆侧面前方的开口部位能够自由开关的第1车门和其后方能自由开关的第2车门，通过装设于前述第1车门和第2车门间的连接零组件使两者成为连接锁；安装于车体的门锁可以限制第2车门的开启关闭；有解除方法可以解除该连接锁或前述门锁；通过控制前述连接锁及前述解除方法以开启第2车门；可检测前述连接零组件状态的第一锁状态检测方法，于检测出前述操作方式的开启指示时，驱动前述解除方法解除控制，并以之解除前述连接零组件的上锁状态同时解除门锁的上锁状态，根据前述第一锁状态检测的结果，以电动方式驱动上述第2车门。
2.如权利要求1所述的车门控制装置，其特征是，该装置具有第2锁状态检测方法，可以检测出受限于前述车身的第2车门状态；其中当第2车门由完全关闭状态往开启方向移动时，可以通过连接零组件的运作而解除一方的连接，并备有一能切换开关状态的第1开关以切换该状况；通过检测出第1开关切换完成而驱动前述连接零组件来解除上锁状态进而以电动方式驱动第2车门。
3.如权利要求2所述的车门控制装置，其特征是，该装置备有检测第1开关开启动作的第2开关，在检测出第2开关的切换时，可停止前述的解除。
4.如权利要求1所述的车门控制装置，其特征是，前述的第1车门是指以车幅方向开启或关闭的旋转车门，而前述的第2车门是指以车辆前后方向开启关闭的滑动车门。
全文摘要
本发明涉及一种车门控制装置，其针对车辆侧面前方的开口部位能够自由开关的第1车门和其后方能自由开关的第2车门，通过装设于前述第1车门和第2车门间的连接零组件使两者成为连接锁；安装于车体的门锁可以限制第2车门的开启关闭；有解除方法可以解除该连接锁或前述门锁；通过控制前述连接锁及前述解除方法以开启第2车门；可检测前述连接零组件状态的第一锁状态检测方法，于检测出前述操作方式的开启指示时，驱动前述解除方法解除控制，并以之解除前述连接零组件的上锁状态同时解除门锁的上锁状态，根据前述第一锁状态检测的结果，以电动方式驱动上述第2车门。
文档编号B60J5/06GK1539666SQ200410034899
公开日2004年10月27日 申请日期2004年4月22日 优先权日2003年4月22日
发明者铃木信太郎, 今泉智章, 伊丹荣二, 二, 章 申请人:爱信精机株式会社