专利名称：车辆用防滑装置的制作方法
技术领域：
本发明一般涉及一种安装到车辆轮胎的车辆用防滑机构，更具体地 涉及能够容易地安装到车辆的轮胎的车辆用防滑装置。
背景技术：
一般地，在结冰的道路或者积雪覆盖的道路上驱动车辆的情况下通 常将金属链条安装到车辆的轮胎。此外，近年来，已经广泛使用防滑树 脂网，其能够减小噪声，并减小因金属链条对铺装道路表面损伤(例
如，参见日本公开专利申请No. S59-160607)。然而，将金属链条或者 防滑树脂网安装到轮胎需要花费时间和精力。因而，还公知一种设计成 即使轮胎与道路表面接触也容易安装到轮胎的防滑装置(例如，参见 PCT国际申请No. 2002-541007的日文翻译)。
在PCT国际申请No. 2002-541007中公开的防滑装置包括设置成包 围轮胎的胎面部分的纤维带部分和柔软的内侧和外侧部分，柔软的内侧 和外侧部分形成能够相对于胎面部分保持带部分。在将此防滑装置安装 到轮胎时，内侧部分滑入车身和轮胎之间的间隙，以卡在轮胎的内侧壁 部分上，使得轮胎尽可能多的部分(除了接地部分之外)覆盖有带部 分。然后，轮胎略微旋转。由此，可以不用顶起车辆而容易地将防滑装 置安装到轮胎。与金属链条或者防滑树脂网相比较，此防滑装置能够显 著减小驱动时的振动，并令人满意地抑制由于轮胎安装了防滑装置而引 起驾驶的舒适性的恶化。公知此类型的防滑装置将形成在其与带部分相 对应的部分中的狭槽作为防滑装置(例如，参见日本公开专利申请No. H1-249503)。
一般，以上所述的防滑装置安装到车辆的驱动轮。然而，防滑装置 安装到驱动轮导致了驱动轮和从动轮之间道路表面上的抓着力有比较大 的差值，因而造成了车辆在安装防滑装置前后转向特性的变化较大(过度转向或者转向不足)。此外，在使用以上在日本公开专利申请No.
S59-160607和PCT国际申请No. 2002-541007中的日文翻译中所描述的 这种防滑装置的情况下，车辆的驾驶舒适性保持比较好，使得尽管安装 了防滑装置，驾驶员可以增大车辆速度。因而，当使用以上在日本公开 专利申请No. S59-160607和PCT国际申i青No. 2002-541007中的日文翻 译中所描述的这种防滑装置时，安装防滑装置前后的转向特性的变化可 能产生显著的影响，从而增大了驾驶员转向工作负担。
发明内容
根据本发明一个实施例，提供一种消除了上述缺点的车辆用防滑装置。
根据本发明一个实施例，提供一种车辆用防滑装置，其容易安装到 轮胎，并在即使防滑装置安装到每个驱动轮时也能够使驱动轮和从动轮 之间的道路表面上的抓着力的差值合适。
根据本发明一个实施例，提供一种安装在车辆轮胎上的车辆用防滑
装置，该防滑装置包括带部分，其设置成包围轮胎的胎面部分，并在 道路表面上产生抓着力；外侧部分和内侧部分，其构造成能够相对于胎 面部分保持带部分；以及抓着力减小部分，其设置在带部分上，以减小 由带部分产生的抓着力。
根据本发明一个实施例的车辆用防滑装置，包括由例如纤维材料形 成的带部分，带部分设置成包围轮胎的胎面部分，并在道路表面上产生 抓着力；外侧部分和内侧部分，其形成能够相对于胎面部分保持带部 分。在将此防滑装置安装到轮胎过程中，内侧部分通过车身和轮胎之间 的间隙滑动到轮胎内，并卡在和保持到轮胎的内侧壁部分，由此利用带 部分覆盖轮胎除了接地部分以外尽可能多的部分。在此状态下，通过略 微旋转轮胎，不用顶起车辆就可将防滑装置容易地安装到轮胎。此外， 将减小由带部分产生的抓着力的抓着力减小部分设置到防滑装置的带部 分。因而，当此防滑装置安装到每个驱动轮时，尤其是安装到前轮驱动 车辆的每个前轮时，可以防止驱动轮和从动轮之间抓着力的差值不必要 的增大。结果，根据此防滑装置，可以使驱动轮和从动轮之间的抓着力 之间的差值合适，因而控制安装防滑装置前后车辆的转向特性得到变化。
因而，根据本发明的一个实施例，可以实现车辆用防滑装置，其可 容易安装到轮胎，并在即使当防滑装置仅仅安装到每个驱动轮时也能够 使驱动轮和从动轮之间的抓着力的差值合适。
当结合附图阅读时，本发明的其它目的、特征和优点从以下详细的
描述中变得更明显，其中
图1是根据本发明实施例的车辆用防滑装置的立体视图2是根据本发明实施例的车辆用防滑装置的另 一立体视图3是示出根据本发明实施例的安装到车轮的防滑装置的剖视图4是示出根据本发明实施例的安装到车轮的防滑装置的另一剖视
图；以及
图5A至图5F是用于图示根据本发明实施例的车辆用防滑装置的变 化的图。
具体实施例方式
参照附图给出本发明实施例的描述。
图1和图2是根据本发明实施例的车辆用防滑装置1的立体视图。 图3和图4是示出安装到车轮12的防滑装置1的剖视图。在这些视图中 示出的防滑装置1应用到未图示的车辆。如图3所示，防滑装置1安装 到由轮胎IO和盘式车轮11形成的车轮12，其方式是在外部覆盖轮胎10 和盘式车轮ll。
如图1和图2所示，防滑装置1包括大致环状带部分2、固定到带部 分2的外侧周边的外侧部分3和固定到带部分2的内周边的内侧部分4。 带部分2形成为能够包围轮胎10的胎面部分10a。带部分2由纤维材料 或者能够在结冰的道路表面或者积雪覆盖的道路表面上产生高抓着力的 毛毡材料形成。纤维材料可以由例如聚酰胺或者聚酯形成。带部分2的 总长(周长)大于轮胎IO的最大周长，使得在带部分2的内表面和轮胎 10的非接地部分的胎面部分10a之间形成微小间隙G (图3)。
如图2所示，外侧部分3由柔软纤维材料形成为大致圆形形状。外侧部分3能够覆盖轮胎10和盘式车轮11的整个外侧部分。外侧部分3
通过缝合、接合和融合来固定到带部分2的外周边。根据本实施例，由 例如聚酯、聚亚安酯、聚氯乙烯(PVC)或者橡胶形成的细孔材料可以 用作外侧部分3的材料，以确保通气性，同时防止雪和冰的进入。在外 侧部分3的中央可以形成开口，开口的尺寸使防滑装置1不脱离车轮 12。
如从图1至图3所示，内侧部分4由例如聚酯、聚亚安酯或者聚氯 乙烯(PVC)的纤维材料形成为大致环形的形状。内侧部分4能够覆盖 轮胎10的内侧壁部分的至少一部分。通过往回折叠内周端，环形圆柱形 部分5形成在内侧部分4的内圆形边缘部分处。弹性部件6设置在圆柱 形部分5内。弹性部件6由例如橡胶材料形成，并产生用于使内侧部分4 的内圆形边缘部分适度收縮的张力。在由橡胶材料等形成的弹性部件6 的情况下，优选地，橡胶材料设置有光滑材料的涂层，以控制橡胶材料 的伸展，并减小对圆柱形部分5的内表面的摩擦。作为以上所述的圆柱 形部分5和弹性部件6的选择，环形弹性部件可以通过缝合等直接固定 到内侧部分4的内圆形边缘部分。
作为减小由带部分2产生的抓着力的抓着力减小部分，多个大致矩 形开口 20形成在防滑装置1的带部分2中。根据此实施例，六个开口 20 以大致相等的间隔设置在带部分2中。然而，开口20的数量不限于此， 并优选为例如三个至八个。根据此实施例，如从图1和图2所示，每个 开口 20形成为略微延伸超过外恻部分3和内侧部分4。然而，该构造不 限于此，开口 20可以形成为使得带部分2具有覆盖外侧部分3和每个开 口 20的相应侧缘部分之间和内侧部分4和每个开口 20的相应侧缘部分 之间留下的胎面部分10a的部分。
具有以上所述构造的防滑装置1基本上由薄纤维材料形成。因而， 当未使用时，防滑装置1可以折叠成较薄地由车辆携带。在结冰道路或 者积雪覆盖的道路上驱动车辆时，防滑装置能够极其容易地安装到车轮 12。
艮口，在将防滑装置1安装到作为驱动轮的车轮12时，防滑装置1的 内侧部分4通过车轮壳体和轮胎10之间的间隙滑到轮胎10的内侧，内 侧部分4卡在轮胎10的内侧壁部分上，由此用带部分2、外侧部分3和内侧部分4覆盖轮胎IO的除了接地部分以外的尽可能多的部分(约为轮
胎10的三分之二)。在这点上，内侧部分4由圆柱形部分5内的弹性部 件6的弹性力卡在并保持到轮胎10。因为弹性部件6提供至内侧部分4 的张力，从此状态驱动车轮以使轮胎10略微旋转使得整个内侧部分4覆 盖轮胎10的内侧壁部分。结果，在外侧部分3和包括圆柱形部分5 (包 含弹性部件6)的内侧部分4的作用下相对于轮胎部分10a可靠地保持带 部分2。因而，能够不用顶起车辆就能够容易地将防滑装置1安装到轮胎 10。
当防滑装置1以上所述的方式安装到车轮12时，轮胎10的胎面部 分10a通过图4所示的开口 20而部分暴露至道路表面。结果，与没有使 用作为抓着力减小部分的开口的防滑装置相比，由带部分2产生的抓着 力(即，安装了防滑装置1的轮胎IO在结冰道路表面或者积雪覆盖的道 路表面上的抓着力)得到降低。结果，车辆的每个驱动轮安装防滑装置 l能够防止驱动轮和从动轮之间的抓着力差值不必要的增大。即，通过将 防滑装置1安装到例如前轮驱动车辆的每个前轮，可以防止作为驱动轮 的前轮和作为从动轮的后轮之间的抓着力的差值不必要的增大。因而， 采用防滑装置1使得可以控制安装防滑装置1前后车辆的转向特性的变 化，并且即使在安装防滑装置1的时候驾驶员将车辆速度增大到某种程 度，也防止对转向特性的变化产生显著影响。因而，使用防滑装置1时 可以减小驾驶员的负担(尤其是转向负担)。
此外，由于开口 20设置在带部分2中，进入带部分2和轮胎10的 胎面部分10a之间的空间的雪或者冰通过开口 20排出到外部。这防止了 雪或者冰堆积在带部分2的内表面和轮胎10的胎面部分10a之间，使得 可以令人满意地防止防滑装置1因存在雪或者冰相对于轮胎10自由转 转。此外，根据防滑装置1，多个开口 20以大致相等的间隔设置在带部 分20中。因而，可以在令人满意地确保防滑装置1的强度的同时，对带 部分2产生的抓着力执行适合的控制。此外，在带部分2中形成开口 20 使得可以减轻车辆驱动时周向作用在带部分2上的张力，因而增大了带 部分2的耐磨损性。
此外，优选地以相等的间隔在带部分2中形成多个开口 20，使得可 以抑制驾驶员增大车辆速度的欲望。即，使用由纤维材料形成的防滑装置在结冰道路表面或者积雪覆盖的道路表面上驱动车辆产生的噪声比较 低。因而，与使用常用链条或者防滑树脂网的情况相比，驾驶员趋于增 大车辆速度。另一方面，根据防滑装置1，多个开口 20形成在带部分2 中，使得在车辆驱动时，随着车辆速度增大，带部分2的表面和胎面部
分10a之间形成的台阶使振动增大。因而，可以抑制驾驶员增大车辆速
度的欲望。因而，根据本实施例的防滑装置1还可以不鼓励驾驶员在结 冰的道路表面或者积雪覆盖的道路表面上增大车辆速度。在这点上，防 滑装置1能够有助于减小驾驶员在结冰或者积雪覆盖的道路表面上驱动 时驱动工作负担。
形成在带部分2中的开口 20的总开口面积优选约为胎面部分10a的 表面积的15%至50%。从此范围中选择单个或者多个开口 20的总开口 面积使得可以确保防滑装置1的强度，并从实用观点来看令人满意地实 现减小带部分2的抓着力的效果。此外，准备多个形成在带部分2中的 开口 20的总开口面积不同的防滑装置1可以适应降雪条件的时间、季节 或者地域变化。
此外，每个开口 20的形状可以但是不限于以上所述的矩形(长方形 或者正方形)。即，开口 20可以是如图5A所示的梯形(优选地，等腰 梯形)或者三角形、如图5B所示的平行四边形和如图5C所示的椭圆或 者正圆。
此外，当开口 20是梯形或者三角形时，如图5D所示，开口20可以 设置在带部分2中，使得开口 20的下底(底边)交替定位在带部分2的 一个边缘侧和另一个边缘侧上。此外，当开口 20如图5C所示是椭圆 (或者正圆)时，可以防止应力集中，因而增大了防滑装置1的耐久 性。
当开口 20如图5A至图5D所示形成在带部分2中时，每个开口 20 的开口面积在轮胎10的周向方向上逐渐变化。当安装了防滑装置1的轮 胎10在结冰的或者积雪覆盖的道路表面上旋转时，这使得从带部分2和 道路表面彼此接触的状态到轮胎IO的胎面部分10a和道路表面彼此接触 的状态的过渡平稳，因而使得可以减小防滑装置1的安装对车辆的驾驶 舒适性的影响。
此外，如图5E所示，开口 20可以形成在带部分2中，使得在胎面部分10a的宽度和周向方向上并排设置多个比较窄的开口 (狭槽)。在 这样在胎面部分10a的宽度方向上并排设置多个开口 20的情况下，开口 20的形状不限于图5E情况中的矩形，开口 20可以是如图5A至图5C所 示的梯形(或者三角形)、平行四边形和椭圆(或者正圆)。
此外，开口 20可以形成为外侧部分3 —侧的每个开口 20的开口面 积比内侧部分4 一侧的开口面积要大。即， 一般，当车辆进行转弯时， 轮胎与道路表面接触的部分因所谓的外轮的轮胎的变形而转移到其胎面 部分的外侧。因而，通过在带部分2中形成开口 20，使得外侧部分3 — 侧的每个开口 20的开口面积大于内侧部分4一侧的开口面积，可以确保 由带部分2产生的抓着力的减小，由此防止了车辆进行转弯时驱动轮和 从动轮之间抓着力的差值的增大。
在此情况下，例如，如果开口 20是如图5A所示的梯形(或者三角 形)，开口 20可以形成在带部分2中，使得每个开口 20的下底(底 边)位于外侧部分3的一侧(即，在朝向车辆的外侧的一侧上)。可选 地，开口 20可以仅仅形成在带部分2的宽度方向的中心线朝向车辆的外 侧的一侧上(即，外侧部分3的一侧上)。此外，如图5E所示，在胎面 部分10a的宽度方向上还并排设置多个开口 20的情况下，在朝向车辆外 侧的一侧(即，外侧部分3的一侧)上的开口 20的开口面积比内侧上的 开口20的开口面积要大。
此外，如图5F所示，开口 20可以形成为使得车辆前进时轮胎旋转 方向的后侧上的每个开口 20的开口面积比前侧上的开口面积大。在图 5F的情况下，三角形(或者梯形，优选为等腰梯形)开口20形成在带部 分20中，使得每个开口 20的底边(下底)位于车辆前进时轮胎旋转方 向的后侧上。这使得可以促进在带部分2的内表面和胎面部分10a之间 的雪或者冰从开口20 (尤其是从开口 20的后部)排出，同时防止雪或者 冰通过开口 20 (尤其是开口 20的前部)进入带部分2的内表面和胎面部 分10a之间的空间。
还可以采用并非开口 20的装置以减小由带部分2产生的在结冰或者 积雪覆盖的道路表面上的抓着力。即，摩擦系数(动摩擦系数)比带部 分2的材料低的低摩擦部件(诸如聚亚安酯、合成皮革或者聚氯乙烯 (PVC))可以设置在带部分2上作为抓着力减小部分。在此情况下，低摩擦部件可以通过缝合等固定到带部分2，使得完全覆盖开口 20。可 选地，多个低摩擦部件可以优选地以相等的间隔通过缝合等牢固地固定 到没有开口的带部分。当防滑装置1安装到每个驱动轮，尤其是安装到 前轮驱动车辆的每个前轮时，以上所述的构造还使得可以防止驱动轮和 从动轮之间的抓着力不必要的增大。因而，可以使驱动轮和从动轮之间 的抓着力的差值合适，因而控制在安装防滑装置1前后车辆的转向特性 的变化。
根据本发明的一个实施例，提供一种安装在车辆轮胎上的车辆用防 滑装置，该防滑装置包括带部分，其设置成包围轮胎的胎面部分，并 在道路表面上产生抓着力；外侧部分和内侧部分，其构造成能够相对于 胎面部分保持带部分；以及抓着力减小部分，其设置在带部分，以减小由带部分产生的抓着力。
根据本发明一个实施例的车辆用防滑装置，包括由例如纤维材料形 成的带部分，带部分设置成包围轮胎的胎面部分，并在道路表面上产生抓着力；外侧部分和内侧部分，其形成能够相对于胎面部分保持带部 分。在将此防滑装置安装到轮胎过程中，内侧部分通过车身和轮胎之间 的间隙滑动到轮胎内，并卡在和保持到轮胎的内侧壁部分，由此利用带 部分、外侧部分和内侧部分覆盖轮胎除了接地部分以外尽可能多的部 分。在此状态下，通过略微旋转轮胎，不用顶起车辆就可将防滑装置容 易地安装到轮胎。此外，将减小由带部分产生的抓着力的抓着力减小部 分设置到防滑装置的带部分。因而，当此防滑装置安装到每个驱动轮 时，尤其是安装到前轮驱动车辆的每个前轮时，可以防止驱动轮和从动 轮之间抓着力的差值不必要的增大。结果，根据此防滑装置，可以使驱 动轮和从动轮之间的抓着力之间的差值合适，因而控制安装防滑装置前 后车辆的转向特性的变化。
在此情况下，抓着力减小部分可以包括一个或者多个开口，所述开 口形成在带部分中，以将胎面部分露出至道路表面。
通过在带部分中这样形成开口以将胎面部分露出到道路表面，可以 容易地减小由带部分产生的抓着力。进一步，由于形成开口的抓着力减 小部分，即使当雪或者冰进入带部分和轮胎的胎面部分之间的空间，雪 或者冰也通过开口排出到外部。这防止了雪或者冰堆积在带部分的内表面和轮胎的胎面部分之间，因而可以令人满意地防止防滑装置由于存在 雪或者冰而相对于轮胎自由旋动。此外，在带部分中形成开口使得可以 减轻驱动车辆时沿着圆周方向作用在带部分上的张力，因而增大了带部 分的耐磨性能。
此外，开口可以以大致相等的间隔设置在带部分中。
此构造使得可以在令人满意地确保防滑装置的强度的同时，对由带 部分产生的抓着力进行适合地控制。
此外，每个开口可以形成为其在外侧部分一侧上的开口面积大于内 侧部分一侧上的开口面积。
一般地，当车辆转弯时，轮胎接触道路表面的部分由于所谓外侧车 轮的轮胎的变形而转换到其胎面部分的外侧。因而，通过在带部分中形 成开口，使得每个开口在其外侧部分一侧上的开口面积大于内侧部分一 侧上的开口面积，可以确保由带部分产生的抓着力的减小，因而，防止 当车辆转弯时驱动轮和从动轮之间抓着力的差值不必要增大。
此外，每个开口可以形成为其在车辆前进时的轮胎旋转方向的后侧 上的开口面积大于前侧上的开口面积。
这使得可以在防止雪或者冰通过开口进入带部分的内表面和胎面部 分之间的空间的同时，便于雪或者冰从带部分的内表面和胎面部分之间 排出。
此外，每个开口可以形成为其开口面积在轮胎的圆周方向上逐渐变化。
这使得当安装了防滑装置的轮胎在道路表面上旋转时从带部分和道 路表面彼此接触的状态到轮胎的胎面部分和道路表面彼此接触的状态的 过渡平稳，因而，使得可以减小安装防滑装置对驾驶舒适性的影响。
此外，开口的总开口面积可以是胎面部分的表面积的15%至50%。 此外，抓着力减小部分包括低摩擦部件，所述低摩擦部件的摩擦系
数比带部分的材料的摩擦系数低。
当防滑装置安装到每个驱动轮时，尤其是安装到前轮驱动车辆的每
个前轮时，此构造还使得可以防止驱动轮和从动轮之间抓着力不必要增
大。因而，可以使驱动轮和从动轮之间的抓着力的差值合适，因而控制
安装防滑装置前后车辆的转向特性的变化。此外，带部分包括纤维材料，所述纤维材料能够在结冰或者积雪的 道路表面上产生抓着力。
因而，根据本发明的一个实施例，可以实现车辆用防滑装置，其可 容易安装到轮胎，并在即使当防滑装置仅仅安装到每个驱动轮时也能够 使驱动轮和从动轮之间的抓着力的差值合适。
本发明不限于具体公开的实施例，在不脱离本发明范围的情况下可 以进行变化和修改。
本发明是主张2005年5月19日提交的日本专利申请No. 2005-146631的优先权，其全部内容通过引用包含于此。
权利要求
1.一种安装在车辆轮胎上的车辆用防滑装置，所述防滑装置包括带部分，其设置成包围所述轮胎的胎面部分，并在道路表面上产生抓着力；外侧部分和内侧部分，其构造成能够相对于所述胎面部分保持所述带部分；以及抓着力减小部分，其设置在所述带部分上，以减小由所述带部分产生的所述抓着力。
2. 根据权利要求1所述的防滑装置，其中，所述抓着力减小部分包 括一个或者更多个开口，所述开口形成在所述带部分中，以将所述胎面 部分露出至所述道路表面。
3. 根据权利要求2所述的防滑装置，其中，所述开口以大致相等的 间隔设置在所述带部分中。
4. 根据权利要求2所述的防滑装置，其中，所述开口的每个形成为 其在所述外侧部分一侧上的开口面积大于所述内侧部分一侧上的开口面 积。
5. 根据权利要求2所述的防滑装置，其中，所述开口的每个形成为 其在所述车辆前进时的轮胎旋转方向的后侧上的开口面积大于前侧上的 开口面积。
6.根据权利要求2所述的防滑装置，其中，所述开口的每个形成为 其开口面积在所述轮胎的圆周方向上逐渐变化。
7. 根据权利要求2所述的防滑装置，其中，所述开口的总开口面积 是所述胎面部分的表面积的15%至50%。
8. 根据权利要求1所述的防滑装置，其中，所述抓着力减小部分包 括低摩擦部件，所述低摩擦部件具有比所述带部分的材料摩的擦系数低 的摩擦系数。
9. 根据权利要求1所述的防滑装置，其中，所述带部分包括纤维材 料，所述纤维材料能够在结冰或者积雪的道路表面上产生所述抓着力。
全文摘要
本发明公开一种用于安装在车辆轮胎上的车辆用防滑装置，其包括带部分(2)，其设置成包围轮胎的胎面部分，并在道路表面上产生抓着力；外侧部分(3)和内侧部分(4)，其构造成能够相对于胎面部分保持带部分(2)；以及抓着力减小部分(20)，其设置在带部分(2)上，以减小由带部分(2)产生的抓着力。
文档编号B60C27/16GK101287615SQ20068001732
公开日2008年10月15日 申请日期2006年4月12日 优先权日2005年5月19日
发明者植村雄一, 田中笃, 船户浩太 申请人:丰田自动车株式会社