制动控制装置的制作方法

专利名称：制动控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动控制装置，特别地涉及对车辆停止状态下车辆的制动 操作力进行控制的领域。
背景技术：
例如，日本专利申请公开No. 2002-154415或日本专利No. 2,749,383
公开了一种制动控制装置，其中，当车辆处于其停止状态时，使制动操作 力的上限低于车辆行驶时(即处于其行驶状态时)操作力的上限。在这种 公开的致动控制装置中，液压制动器在向其轮缸供给液压时工作，对液压 制动器的控制使得如果根据轮速传感器的输出信号判定为车辆处于其停止 状态，则限制轮缸的液压上限，S卩，使之低于车辆处于行驶状态时的液压 上限，从而减小施加到制动器各个元件的载荷。
在上述制动控制装置中，根据由轮速传感器的输出信号表示的车辆轮 速来判定车辆是否处于其停止状态。但是在此情况下，如果轮速传感器的 输出信号不可靠，就不能获得可靠的判定结果。例如，如果向轮速传感器 供给电压的电源的电压过度降低，则供给到传感器的电压也降低，因此传 感器的输出信号可能会不可靠。即，尽管车辆实际上处于其行驶状态，但 也可能错误地判定为车辆处于其停止状态。在此情况下，如果限制轮缸的 液压上限，则制动力可能降低到不足。
因此，本申请的发明人曾试图提供一种制动控制装置，它可以控制液 压，使得如果向轮速传感器供给电压的电源的电压降低到不高于预设值，
则禁用或忽略轮速传感器。即，即使可以根据轮速传感器的输出信号判定 为车辆处于其停止状态，也忽略这种判定，并不对液压制动器的轮缸液压 上限进行限制，即，可以自由地将液压控制到与制动踏板的工作行程或下 压量相应的值。在此情况下，当车辆实际上不处于其停止状态时，可以防 止液压制动器的制动力降低到不足。
但是，在上述情况下，轮缸的液压可能快速升高，并可能主要因液压 调节阀(即增压阀)产生噪声。另外，在电源电压只是由于发动机起动
(cranking)而暂时降低的情况下，电源电压可能在非常短的时间内再次 升高。在这种情况下，很快就要停止对轮速传感器的忽略，轮缸的液压快 速下降，g卩，可能由液压调节阀(即减压阀)产生噪声。在由于发动机起 动而忽略轮速传感器的情况下，因为该噪声与起动产生的噪声混合在一 起，所以不容易听到增压阀产生的噪声；但是可能因为起动己经结束而容 易听到由减压阀产生的噪声，因此车辆中的一个或多个乘客可能感到不适 或不安。另外，由于要暂时升高或降低轮缸的液压，所以要不必要地消耗 一定量的能量。
在制动器是电制动器、该电制动器包括电动机作为其驱动源的情况 下，电制动器没有上述由液压调节阀产生噪声的问题。但是在这种情况 下，在操作电动机时产生声音。另外，电制动器也有不必要地消耗一定量 能量的问题。

发明内容
本发明是在上述背景下开发出来的。因此，本发明的一个目的是解决 上述问题中至少其一。本发明的另一个目的是提供一种制动控制装置，在 该装置中，即使向轮速传感器供给电压的电源的电压可能降低，但制动操 作力也不会快速改变。
下文中将对本发明中被认为可在本申请中要求保护的各种模式(下文 中在合适之处称为可保护模式)的一些示例进行说明和解释。可保护模式 至少包括对应于权利要求的各种模式，但是还可能包括本发明中更宽或更 窄的模式，甚至是与要求保护的发明不同的一种或多种发明。下列模式
(1)到(9)各自标有与权利要求类似的序号，以便帮助理解这些可保护 模式，并表明和澄清其组成要素或技术特征的可能组合。但是应当明白， 本发明不限于下列模式中的组成要素或技术特征或者其组合，下文中对这 些组成要素或技术特征的说明只是为了举例说明目的。还应当明白，对下 列各种模式的理解不应当仅仅考虑与其直接相关的解释，而还应当考虑对 本发明优选实施例的详细说明，并且在另外的可保护模式中，可以对下列 具体模式中任意一项添加或删除一个或多个组成要素或者一项或多项技术 特征。
(1) 一种制动控制装置，用于对有多个车轮的车辆的多个制动器进 行控制，该装置包括停止状态检测部分，其根据由至少一个轮速传感器 检测到的车轮中至少一个的速度，来检测车辆的停止状态；操作力限制部 分，其根据由停止状态检测部分对车辆停止状态的检测，对制动器中至少 一个的操作力进行限制，使得操作力的上限处于未检测到所述停止状态时 所用操作力范围的中间程度；传感器忽略部分，当从电源向至少一个轮速 传感器供给的电压不高于参考值时，传感器忽略部分将所述至少一个轮速 传感器忽略；限制解除部分，当传感器忽略部分将所述至少一个轮速传感 器忽略时，限制解除部分将操作力限制部分对操作力的限制解除；以及快 速改变限制部分，其对操作力的快速改变进行限制，所述操作力的快速改 变是由限制解除部分解除对操作力的限制造成的。
在这种制动控制装置中，即使从电源向至少一个轮速传感器供给的电 压可能不高于参考值，也可以限制所述至少一个制动器的操作力快速改 变。S卩，可以防止所述至少一个制动器的操作力快速增大或减小，因而可 以限制可能使一个或多个乘客感到不适或不安的噪声。另外，还可以减小 或避免能量白白消耗。
各个制动器可以是液压制动器或电制动器。在采用液压制动器的情况 下，各个液压制动器的操作力可以是向其轮缸供给的液压；在采用电制动 器的情况下，各个电制动器的操作力可以是向其供给的驱动电流。
(2) 根据模式(1)所述的制动控制装置，其中，所述多个制动器包 括多个液压制动器，每个液压制动器包括轮缸，在向轮缸施加液压时，液
压制动器对与多个车轮中相应那个的旋转进行限制，其中，所述操作力限 制部分包括液压限制部分，根据停止状态检测部分对车辆停止状态的检 测，液压限制部分对液压制动器中至少一个的轮缸液压进行限制，使得液 压的上限处于未检测到停止状态时所用液压范围的中间程度，并且其中， 所述快速改变限制部分包括液压快速改变限制部分，液压快速改变限制部 分对轮缸液压的快速改变进行限制。
在这种制动控制装置中，轮缸液压不会从受限的液压范围中间程度快 速增大，或者从更高压力向该受限中间程度快速减小。因此，在采用液压 调节阀来调节或控制轮缸液压的情况下，不会有大量制动液体流经调节阀 而造成由大量制动液体流动引起的产生较大噪声。特别是，如果从电源向 轮速传感器供给的电压只是由于车辆的发动机起动而暂时降低到参考值以 下，则在起动结束之后可以容易地听到噪声。但是，在这种制动控制装置 中，可以有效地防止由大量制动液体流动造成产生较大噪声。
(3) 根据模式(1)或模式(2)所述的制动控制装置，其中，所述 快速改变限制部分包括停止状态估计部分，其根据来自于除了至少一个 轮速传感器之外的部件的信息，来估计车辆的停止状态；和限制解除禁止 部分，当电源的电压不高于停止状态估计部分估计车辆处于其停止状态的 状态下的参考值时，限制解除禁止部分禁止限制解除部分将操作力限制部 分对操作力的限制解除。
限制解除禁止部分可以是能够最终禁止掉限制解除部分解除对操作力 的限制的任何装置，即，可以是直接禁止限制解除部分解除该限制的装 置，也可以是间接地禁止限制解除部分解除该限制的装置，例如禁止传感 器忽略部分将轮速传感器忽略的装置。在这种制动控制装置中，即使从电 源向轮速传感器供给的电压可能由于例如发动机起动而暂时低于参考值， 也禁止限制解除部分解除该限制。因此，可以防止制动操作力快速改变， 因而可以防止产生噪声和/或白白浪费能量。
根据模式(3)的特征可以与根据下列模式(4)到(9)的各个特征 相结合，也可以不与其相结合。
(4) 根据模式(1)到(3)中任一项所述的制动控制装置，其中，
所述快速改变限制部分包括梯度限制部分，梯度限制部分允许限制解除部 分将对制动器操作力的限制解除、并对由解除对操作力的限制造成的操作 力的增大梯度或减小梯度中至少一项进行限制。
例如，在限制解除部分解除对制动器操作力的限制、从而制动器的操 作力增大的情况下，可以通过梯度限制部分来限制操作力的增大梯度。在 此情况下，与完全不限制操作力增大梯度的情况相比，操作力更加平缓地 增大。因此可以有效地限制产生噪声。另外，例如，如果轮速传感器被忽 略的时间长度相当短，则可以通过增大或减小来将制动器的操作力改变成 操作力相当低的状态。这样，可以防止制动器的操作力白白增大。同时， 在操作力的减小梯度受到梯度限制部分限制的情况下，可以有效地限制减 小操作力时产生噪声。
(5) 根据模式(1)到(4)中任意一项所述的制动控制装置，还包 括操作力控制部分，操作力控制部分根据控制增益对至少一个制动器的操 作力进行控制，其中，所述快速改变限制部分包括增益减小部分，增益减 小部分将控制增益从正常控制增益向限制控制增益减小。
上述控制增益可以是比例增益，该比例增益与偏差相乘以获得控制 值，所述偏差是(a)与目标操作力(例如目标操作力本身、目标液压、 目标电流等)对应的量与(b)与目标操作力对应的实际量之差；微分增
益(derivative gain)，该微分增益与所述偏差的导数值相乘以获得控制 值；或者积分增益，该积分增益与所述偏差的积分值相乘以获得控制值。 增益减小部分可以是使比例增益、微分增益和积分增益都减小的部分，也 可以是使这三种增益中一项或两项减小的部分。增益减小部分提供的优点 与上述梯度限制部分所提供的优点类似。
(6) 根据模式(1)到(5)中任意一项所述的制动控制装置，还包 括制动操作部件，其可被操作以对制动器进行操作；目标值确定部分， 其根据制动操作部件的操作量，确定每个制动器的操作力的目标值；操作 力控制部分，其控制所述每个制动器的操作力；目标值供给部分，其将目 标值确定部分确定的目标值正常地供给操作力控制部分，其中，当操作力 限制部分限制了所述至少一个制动器的操作力、使操作力的上限是所述确
定的目标值时，目标值供给部分将所述上限供给操作力控制部分，并且当
限制解除部分将操作力限制部分对操作力的限制解除时，目标值供给部分
再次将所述确定的目标值供给操作力控制部分；以及低通滤波器，其将目
标值供给部分供给的目标值的高频成分消除，其中，快速改变限制部分包
括所述低通滤波器。
目标值可以是目标操作力、目标液压、目标电流等。低通滤波器提供 的优点与上述梯度限制部分提供的优点类似。同时，可以由低通滤波器除
去(a)由对制动操作部件的操作量进行检测的操作量传感器所检测到的 值的高频成分，禾口/或(b)由目标值确定部分所确定的控制值的高频成 分。在此情况下，可以将单独的或公共的低通滤波器不仅用作根据模式 (6)的低通滤波器，还用作除去上述高频成分(a)和/或(b)的低通滤 波器。但是，在上述两个低通滤波器各自的期望特性彼此不同的情况下， 根据目标值供给部分的上述不同工作状态，需要选择性地使用这两个低通 滤波器，或者需要对所述单独的或公共的低通滤波器的特性进行改变。
(7) 根据模式(1)到(6)中任意一项所述的制动控制装置，其 中，所述快速改变限制部分包括增大限制部分，增大限制部分允许限制解 除部分将对至少一个制动器的操作力的限制解除，并对解除对操作力的限 制之后操作力的增大梯度和增大量中至少一项进行限制。
上述梯度限制部分、增益减小部分或低通滤波器每个都是对操作力的 增大梯度进行限制的增大限制部分的一种示例，根据下述模式(8)的限 制值改变部分是对操作力的增大量进行限制的增大限制部分的一种示例。
(8) 根据模式(1)到(7)中任意一项所述的制动控制装置，其 中，增大限制部分包括限制值改变部分，限制值改变部分将操作力限制部 分提供的、作为操作力上限的第一限制值改变到大于第一限制值的第二限 制值。
如果限制值改变部分将第一限制值改变到第二限制值，则制动器的操 作量被允许从第一限制值增大到第二限制值。随后，例如，如果解除了对 轮速传感器的忽略，则制动器的操作力从第二限制值减小到第一限制值， 并再次被控制在第一限制值以下。但是，例如，如果电源电压降低不是由
车辆发动机起动造成的，并且在预设时间长度内没有解除对轮速传感器的 忽略，则停止将制动操作力控制在第二限制值以下，并允许操作力自由地 增大到与制动操作部件的操作量(例如施加到制动操作部件的操作力或其 操作行程)对应的值。在制动器的操作力从第二限制值向第一限制值减小 的情况下，减小了噪声并降低了能量消耗；在停止将制动器的操作力控制 在第二限制值以下的情况下，制动器操作力从第二限制值向与制动操作部 件的操作量对应的值增大时的延迟小于制动器操作力从第一限制值向同一 值增大时的延迟。在一种具体情况下，制动器由液压制动器构成，这种制 动控制装置由可以判定液压系统的故障液压制动系统所采用，并且制动控 制装置的快速改变限制部分包括梯度限制部分、增益减小部分、低通滤波 器或限制值改变部分，在此情况下，优选地，当有意对轮缸压力的增大进 行限制时，不判定液压系统的故障，或者将对故障进行判定的时间长度增 大。S卩，由于有意对轮缸压力的增大进行限制，所以优选地不将液压系统 判定为已失效。上述情形对于另一种具体情况也使用，在所述情况下，制 动器由电制动器构成，并且这种制动控制装置由可以判定电气系统故障的 电制动系统所采用。
(9)根据模式(1)到(8)中任意一项所述的制动控制装置，其 中，快速改变限制部分包括忽略延迟部分，对于从电源向至少一个轮速传 感器供给的电压变得不高于参考值之后的预设时间长度，忽略延迟部分将 传感器忽略部分对至少一个轮速传感器的忽略延迟。
预设时间长度可以长于例如电源电压暂时降低所持续的时间长度。在 此情况下，即使电源电压可能暂时降低到低于参考值，也不忽略轮速传感 器，并防止了制动器的操作力快速改变，从而防止了产生噪声。另一方 面，如果在电源电压不高于参考值的状态下经过了预设时间长度，则忽略 轮速传感器，并可以获得与制动操作部件的操作量相应的制动操作力。


通过结合附图阅读对本发明优选实施例的下述详细说明，可以更好地
理解本发明的上述以及其他的目的、特征和优点。在附图中
图1是包括制动控制装置的液压制动系统示意图，本发明应用到这种 液压制动系统中；
图2是液压制动系统的电控部分的电路示意图3是对液压制动系统的电源电压降低时，制动控制装置控制轮缸压 力的方式进行说明的曲线图4是对计算机存储器中储存的制动控制程序进行说明的流程图，所 述计算机作为对液压制动系统进行控制的制动ECU (电子控制单元)的主 要部件；
图5是对计算机存储器中储存的轮速传感器禁用程序进行说明的流程
图6是对计算机存储器中储存的车辆停止状态估计程序进行说明的流 程图7是对计算机存储器中储存的另一种制动控制程序进行说明的流程 图，所述计算机作为对另一种液压制动系统进行控制的制动ECU的主要 部件，所述另一种液压制动系统包括作为本发明第二实施例的另一种制动 控制装置；
图8是对制动控制装置根据图7的制动控制程序对轮缸压力进行控制 的方式进行说明的曲线图9是对计算机存储器中储存的另一种制动控制程序进行说明的流程 图，所述计算机作为对另一种液压制动系统进行控制的制动ECU的主要 部件，所述另一种液压制动系统包括作为本发明第三实施例的另一种制动 控制装置；
图10是对制动控制装置根据图9的制动控制程序对轮缸压力进行控 制的方式进行说明的曲线图11是对计算机存储器中储存的另一种制动控制程序进行说明的流 程图，所述计算机作为对另一种液压制动系统进行控制的制动ECU的主 要部件，所述另一种液压制动系统包括作为本发明第四实施例的另一种制 动控制装置；
图12是根据图11的制动控制程序，当车辆处于其停止状态时，对轮缸压力进行控制所需各种功能的示意图13是对计算机存储器中储存的另一种制动控制程序进行说明的流
程图，所述计算机作为对另一种液压制动系统进行控制的制动ECU的主
要部件，所述另一种液压制动系统包括作为本发明第五实施例的另一种制
动控制装置；并且
图14是对计算机存储器中储存的另一种制动控制程序进行说明的流 程图，所述计算机作为对另一种液压制动系统进行控制的制动ECU的主 要部件，所述另一种液压制动系统包括作为本发明第六实施例的另一种制 动控制装置。
具体实施例方式
下面将参考附图对本发明的优选实施例进行说明。
图1示出了一种包括制动控制装置的液压制动系统，本发明可以应用 到该系统中。这种液压制动系统包括制动踏板2，作为制动操作部件； 主缸4，根据制动踏板2的操作或下压而产生液压；四个液压制动器14、 16、 18、 20，它们分别为机动车辆的四个车轮6、 8、 10、 12 (即，左前轮 6、右前轮8、左后轮10和右后轮12)设置，并包括相应的轮缸22、 24、 26、 28;制动致动器30，将各个轮缸压力作为各个轮缸22、 24、 26、 28 中相应的液压来对其进行控制。液压制动系统选择性地以(A)人工模式 和(B)电控模式来执行制动操作，在人工模式下，在驾驶员(即，驾驶 的人)操作或下压制动踏板2时，根据主缸4产生的液压来操作液压制动 器14、 16;在电控模式下，通过制动致动器30的操作来对轮缸压力进行 电控制。
在这种液压制动系统中，主缸4具有两个增压室，其中一个通过液体 通道36连接到与左前轮6对应的轮缸22，另一个通过液体通道38连接到 与右前轮8对应的轮缸24。两个主切断阀40、 42分别设在两个液体通道 36、 38中。行程模拟器46通过液体通道44连接到液体通道36中位于主 缸4与主切断阀40之间的那部分，行程模拟器连通阀46设在液体通道44 中。另外，储存制动液体的储液器50连接到主缸4两个增压室中的每一
如图l所示，制动致动器30具有电动液压源66，它包括泵60，从
储液器50中泵送制动液体；蓄液器62，在压力下蓄积从泵60输出的制动 液体；安全阀64，防止从泵60输出的制动液体压力过度增大。泵60用于 改变蓄液器62容纳的制动液体压力(即蓄液器62的液压)，并由作为驱 动源的泵电动机68驱动。当由下面将要说明的制动ECU (电子控制单 元)150的计算机控制泵电动机68时，蓄液器62的液压可以维持在预定 压力范围内。泵60和泵电动机68彼此协作构成泵装置72。制动致动器 30还包括四个增压阀80、 82、 84、 86和四个减压阀90、 92、 94、 96，这 些增压阀分别控制从电动液压源66到相应轮缸22、 24、 26、 28的制动液 体流动，减压阀分别控制从相应的轮缸22、 24、 26、 28到储液器50的制 动液体流动。增压阀80、 82、 84、 86和减压阀90、 92、 94、 96彼此协作 构成液压调节部分98。在本实施例中，各个增压阀80、 82、 84、 86和减 压阀90、 92、 94、 96由线性液压调节阀构成，所述线性液压调节阀包括 螺线管并根据供给螺线管的电流来线性地调节液压。
液压传感器IOO设在泵60与增压阀80; 82、 84、 86之间，并对电动 液压源66供给的制动液体压力(即电动液压源66的液压)进行检测。另 外，四个轮缸压力传感器102、 104、 106、 10S对四个轮缸22、 24、 26、 28各自的液压进行检测。此外，两个主缸压力传感器110、 112分别设在 主缸4的两个增压室与两个主切断阀40、 42之间，并对两个增压室中产 生的对应液压进行检测。四个轮速传感器120、 122、 124、 126对四个车 轮6、 8、 10、 12各自的转速进行检测。
如图2所示，这种液压制动系统由制动ECU 150控制，制动ECU 150 主要由计算机构成。液压传感器100、轮缸压力传感器102、 104、 106、 108以及主缸压力传感器110、 112连接到制动ECU 150，使这些传感器检 测到的各个液压值输入到ECU 150。另外，作为制动操作量检测器的制动 踏板行程传感器152连接到制动ECU 150，使传感器152检测到的制动踏 板的操作形成或下压量输入到ECU 150。制动踏板2的行程或下压量是制 动踏板2的操作量，作为制动操作部件的操作量。
此外，轮速传感器120、 122、 124、 126连接到制动ECU 150，使四 个车轮6、 8、 10、 12各自的转速输入到ECU 150。另外，横摆率及加速 度传感器154、操纵角传感器156、停止开关160和泊车制动开关162连 接到制动ECU 150，使这些传感器输出的各个检测信号输入到ECU 150。 停止开关160检测制动踏板2的操作状态或下压状态，例如，当驾驶员对 踏板2进行操作或下压时(即当操作液压制动系统时)，停止开关160输 出ON信号；当驾驶员没有下压制动踏板2时(即当没有操作制动系统 时)，停止开关160输出OFF信号。泊车制动开关162对诸如泊车制动操 作杆等泊车制动操作部件(未示出)的操作状态进行检测，例如当驾驶员 未操作泊车制动操作杆时，泊车制动开关162输出OFF信号，并在操作了 泊车制动操作杆(即操作了泊车制动器)时，泊车制动开关162输出ON 信号。
另外，其他ECU (例如发动机ECU 166和悬架ECU 168)也连接到 制动ECU 150。制动ECU 150与其他ECU 166、 168彼此传送各种命令和/ 或各种信息。制动ECU 150通过各个驱动电路(未示出)控制液压调节部 分98中增压阀80、 82、 84、 86和减压阀90、 92、 94、 96的各个螺线管、 电动液压源66的泵电动机68、主切断阀40、 42的各个螺线管、和模拟器 连通阀48的螺线管。
可以通过由主电源装置180供给电压来对制动ECU 150和商户各种传 感器及螺线管阀进行操作，主电源装置180包括(a)发动机182驱动的交 流发电机和(b)电池186。这种液压制动系统还包括辅助电源装置190， 辅助电源装置190包括辅助电源192和切换部分194。切换部分194包括 监视电路196和切换电路198，监视电路196监视电池186的电压，切换 电路198选择性地建立第一状态和第二状态，即对第一状态和第二状态进 行来回切换，在所述第一状态下，主电源装置180向制动ECU 150以及各 个传感器和阀供给电压，在所述第二状态下，辅助电源装置190向ECU 150供给电压。即，当监视电路196检测到电池186的电压已经比不高于 参考值的某个值更低时，切换电路198将第一状态切换到第二状态，使辅 助电源装置190向ECU 150供给电压。电池186的电压由监视电路196或
发动机ECU166检测，并供给制动ECU150。或者也可以采用电压检测装 置，该装置检测电池186的电压并将检测到的电压供给制动ECU 150。基 本上构成制动ECU 150的计算机包括储存有各种控制程序和数据的存储 器，所述控制程序和数据例如未示出的主程序和图4中流程图表示的制动 控制程序。
通常，这种液压制动系统以电控模式执行制动操作。在电控模式下， 主切断阀40、 42关闭，模拟器连通阀48开启。另外，根据驾驶员造成的 制动踏板2的行程或下压量，确定要供给四个轮缸22、 24、 26、 28的各 个目标液压，并对四个增压阀80、 82、 84、 86和四个减压阀90、 92、 94、 96进行控制以向各个轮缸22、 24、 26、 28供给所确定的相应目标液 压。如图3所示，这种液压制动系统被调整为处于车辆停止状态，各个轮 缸压力被限制为使各个轮缸的压力上限等于车辆处于未停止状态(例如正 在路面上行驶)时所用轮缸压力范围的中间程度。当车辆处于器停止状态 时所用的相应轮缸压力上限(下文中称为"受限上限")被设定得相当 低，但又高到足以将车辆维持在其停止状态。在车辆停止的状态下，即使 检测到制动踏板2的行程或下压可以指示或命令高于受限上限的目标液 压，也将各个轮缸压力限制在受限上限之下；如果检测到制动踏板2的行 程或下压可以指示或命令低于受限上限的目标液压，则将各个轮缸压力控 制到这些目标液压。在图3所示的曲线图中，虚线表示目标液压，实线表 示被实际控制到目标液压的实际轮缸压力。
但是，判定车辆是否处于其停止状态是通过下述判定来进行的艮P， 判定根据轮速传感器120、 122、 124、 126检测到的相应转速计算出的各 个相应轮速是否等于零(更严格地说，各个轮速是否不高于接近零的正数 阈值)。因此，如果供给到轮速传感器120、 122、 124、 126的电压已降 低，因而这些传感器检测到的转速已经不可靠，则不能精确地进行上述判 定。例如，当在作为电源的电池186性能劣化的状态下起动发动机182 时，主电源装置180的电压可能暂时降低。当未示出的点火开关关断时， 辅助电源192为了提高预期寿命而释放电能。因此，当起动(即开动)发 动机182时，辅助电源192的电压相当低，因而不能代替电池186向轮速
传感器120、 122、 124、 126供给电压。
在主电源装置180和辅助电源装置190的电压已降低、从而轮速传感 器120、 122、 124、 126检测到的值己不可靠的情况下，如果用那些检测 到的值来判定车辆是否处于其停止状态，则即使在车辆实际上可能正在路 面上行驶时也可能错误地判定为车辆处于其停止状态。在这种情况下，如 果仅仅将轮缸压力控制在受限上限之下，则这种液压致动系统产生的制动 力就可能不足，并小于与驾驶员操作制动踏板2的行程或下压量对应的制 动力。下文中，这种情况将称为"制动力不足"情况。因此，如果主电源 装置180或辅助电源装置190的电压低于参考值，则如图3的曲线图中实 线所示，将轮缸压力控制到根据制动踏板2的行程或下压量而确定的目标 液压，而不管轮速传感器120、 122、 124、 126检测到的值如何。在此情 况下，这种液压制动系统产生的制动力不可能低于与制动踏板2的行程或 下压量对应的制动力。S卩，即使根据轮速传感器120、 122、 124、 126检 测到的值判定为车辆处于其停止状态，也不再将轮缸压力控制在受限上限 以下，而是通过不采用传感器120、 122、 124、 126检测到的值来禁用轮 速传感器120、 122、 124、 126。但是，就本申请考虑的内容而言，禁用传 感器120、 122、 124、 126定义为涵盖了下述情况不采用传感器120、 122、 124、 126检测到的值、以及不向传感器120、 122、 124、 126供给电 压。
但是在上述情况下，轮缸压力可能从受限上限急剧升高到根据制动踏 板2的行程或下压量确定的目标液压。因此，可能有大量制动液体分别流 经增压阀80、 82、 84、 86，导致产生噪声。另外，当主电源装置180或辅 助电源装置190的电压恢复到正常程度时，会再次使用根据传感器120、 122、 124、 126检测到的值获得的轮速来判定车辆是否处于其停止状态， 如果判定为车辆处于其停止状态，则轮缸压力可能从较高的目标液压急剧 下降到较低的受限上限。在此情况下，可能有大量制动液体分别流经减压 阀90、 92、 94、 96，导致产生噪声。不过在后一种情况下，如图3所示， 以受限的梯度(即平缓地)减小轮缸压力，因此制动液体产生的噪声小于 当轮缸压力急剧升高时产生的噪声。在主电源装置180或辅助电源装置
190的电压由于发动机182的起动而暂时降低的特殊情况下，轮缸压力在 起动结束之后降低，导致驾驶员或车辆中的一个或多个乘客可能感到不 适。
因此在这种液压制动系统中，用轮速传感器120、 122、 124、 126检 测到的值来获得车轮6、 8、 10、 12的相应转速，并从而用所获得的轮速 来判定车辆是否处于其停止状态，因此即使在主电源装置180或辅助电源 装置190的电压可能小于参考值的情况下，轮缸压力也不会立刻升高。具 体而言，可以采用能够根据除了轮速之外的信息来估计车辆处于其停止状 态的一个或多个条件，如果满足这些条件，即估计为车辆处于其停止状 态，则将轮缸压力控制在受限上限以下；如果不满足这些条件，则不将轮 缸压力控制在受限上限一下，而是将其控制到与制动踏板2的行程或下压 量对应的目标液压。
车辆的停止状态与其行驶状态相反。因此，可以用车辆停止状态估计 条件作为车辆行驶状态估计条件。因此，当不满足车辆停止状态估计条件 时，即当车辆有可能已经开始行驶或正在行驶时，允许轮缸压力增大到根 据制动踏板2的行程或下压量确定的目标液压，以避免制动力不足，即避 免制动力不足情况。因此，在本实施例中，用于忽略轮速传感器120、 122、 124、 126的条件由第一子条件和第二子条件这两个子条件构成，第 一子条件使主电源装置180或辅助电源装置190的电压低于参考电压，第 二子条件是不满足车辆停止状态估计条件。因此，不容易发生忽略轮速传 感器120、 122、 124、 126的情况。目卩，只有在满足这两个子条件时，才 像图3的曲线图中双点划线所示那样禁用轮速传感器120、 122、 124、 126。在后一种情况下，由于将轮缸压力控制在受限上限以下，所以可以 防止由于轮缸压力的急剧升高和/或降低而产生噪声，并防止驾驶员和乘客 感到不适。
下文中将参考图4所示制动控制程序及图5和图6所示其子程序，对 判定为车辆正处于其停止状态下时控制轮缸压力的方式进行说明。该制动 控制程序以固定的短时间间隔反复执行。分别为四个车轮6、 8、 10、 12 设置四个相同的制动控制程序，但是这些程序含有图5所示共同的轮速传
感器禁用程序和图6所示共同的车辆停止状态估计程序。因此，在关于禁
用传感器120、 122、 124、 126这个方面，四个轮速传感器120、 122、 124、 126是同时禁用或使用的，以相同方式控制四个液压制动器14、 16、 18、 20的相应轮缸压力，即使之升高或降低到相应的受限上限以下。 下文中将对四个相同的制动控制程序之一进行说明。
在这种液压制动系统中，根据图4所示制动控制程序来执行制动操 作。首先，在该程序的步骤S1，制动ECU 150 (或其计算机)判定制动踏 板2是否被驾驶员下压。这种判定是根据停止开关160输出的检测信号来 进行的。如果在步骤Sl做出了否定判定，则ECU 150的控制进行到步骤 S6，执行结束操作。例如，在实施步骤S6之前已经执行了制动操作的情 况下，停止向各个螺线管操作阀的相应螺线管供给电流，以使这些阀回到 其正常状态，并操作泵60来使蓄液器62在压力下蓄积液体。
另一方面，如果在步骤Sl做出了肯定的判定，则ECU 150的控制进 行到步骤S2，读取由制动踏板行程传感器152检测到的制动踏板2下压行 程。步骤S3在步骤S2之后确定轮缸压力的目标液压。目标液压是根据例 如检测到的制动踏板2下压行程来确定的。随后，控制进行到步骤S4，判 定车辆是否处于其停止状态。这种判定是根据四个轮速传感器120、 122、 124、 126检测到的四个车轮6、 8、 10、 12的相应转速来进行的。如果所 检测到的四个车轮6、 8、 10、 12的转速都等于零，则ECU 150判定为车 辆处于其停止状态。但是，更严格地说，在步骤S4， ECU150判定是否所 检测到的四个车轮6、 8、 10、 12的转速都低于靠近零的正数阈值，如果 做出肯定判定则判定为车辆处于其停止状态。如果在步骤S4做出否定判 定，则控制进行到步骤S5，将轮缸压力控制到步骤S3所确定的目标液 压。具体而言，将相应的轮缸压力传感102、 104、 106、 108所检测到的 实际轮缸压力与目标轮缸压力进行比较，并控制相应的增压阀80、 82、 84、 86和/或相应的减压阀90、 92、 94、 96，使实际压力与目标压力之差 可以为零，即实际压力符合目标压力。
另一方面，如果在步骤S4做出肯定判定，则控制进行到步骤S7，判 定四个轮速传感器120、 122、 124、 126是否已被禁用，g卩，判定轮速传
感器禁用标志Fl是否已被设定为一 (即Fl = l)。在主程序初始化时，这
个标志F1被设定为零(F1=0)。标志F1被设定为一 (Fl=l)表示传感器 120、 122、 124、 126已被禁用；而标志Fl被重设为零(F1=0)表示传感 器120、 122、 124、 126未被禁用，即正在使用。该标志Fl是根据图5所 示轮速传感器禁用程序来设定或重设的。
轮速传感器禁用程序用于在主电源180的电池186电压低于参考值、 同时估计车辆并不处于其停止状态的时候禁用轮速传感器120、 122、 124、 126。在此程序的步骤S21，制动ECU 150判定电池是否无效，即电 池186的电压是否低于参考值。如果电池186的电压不低于参考值，且高 到足以使传感器120、 122、 124、 126工作，则在步骤S21做出否定的判 定，控制进行到步骤S22，将轮速传感器禁用标志Fl重设为零 (F1=0)。
在此情况下，在制动控制程序的步骤S7做出否定判定，控制进行到 步骤S8,判定是否轮缸压力快速增大标志F2被设定为一 (F2=l)。标志 F2被设定为一 (F2=l)表示轮速传感器120、 122、 124、 126已被禁用、 且轮缸压力已快速增大。如果标志F2被设定为零(F2=0)并因而在步骤 S8做出否定的判定，则控制进行到步骤S9。在此情况下，制动踏板2正 受到驾驶员下压，电池186有效，并且车辆处于其停止状态。因此，如图 3的曲线图中实线所示，在步骤S9， ECU 150将轮缸压力控制在相应的受 限上限以下。具体而言，在步骤S9，将根据制动踏板2的行程确定的目标 液压与相应的受限上限进行比较。即，即使目标液压可能高于相应的受限 上限，也不将轮缸压力控制到目标液压，而是将其控制到相应的受限上 限。换言之，根据相应的受限上限来控制对应的增压阀和/或减压阀。因 此，可以将轮缸压力保持在受限上限。无论制动踏板2的下压行程是否可 能较大，都将轮缸压力控制到受限上限。另一方面，如果目标液压低于受 限上限，则将轮缸压力控制到目标液压。因此，在受限上限以下，轮缸压 力可以根据驾驶员使制动踏板下压的行程(量)来增大或减小。
如果电池186的电压低于参考值，并低到不足以使轮速传感器120、 122、 124、 126正常工作，则在步骤S21做出肯定判定，控制进行到步骤
S23，通过判定是否车辆停止状态估计标志F3被设定为一 (F3=l)，来判 定是否估计为车辆处于其停止状态。
车辆停止状态估计标志F3是根据图6所示车辆停止状态估计程序来 设定或重设的。在本实施例中，车辆停止状态估计程序采用多个(例如六 个)车辆行驶状态估计条件并判定这六个车辆行驶状态估计条件是否每个 都得到满足。如果六个车辆行驶状态估计条件无一满足，则估计车辆处于 其停止状态，使车辆停止状态估计标志F3设定为一 (F3=l) 。 g卩，如果 这六个车辆行驶状态估计条件中满足至少其一，就不估计为车辆处于其停 止状态，使估计标志F3重设为零(F3=0)。
在这种制动控制装置中，这六个车辆行驶状态估计条件如下(A) 第一条件，发动机182的转速不低于预设值，即发动机182在起动之后做 好了开始行驶的准备；(B)第二条件，车辆变速箱工作范围(或位置) 不处于P (泊车)范围或N (空挡)范围；(C)第三条件，变速箱的工 作范围处于N范围，并且能够从所有轮速传感器120到126得到检测信号 (例如脉冲)；(D)第四条件，停止开关160的检测信号是OFF信号； (E)第五条件，不存在制动判定(即，主缸压力和制动踏板2的操作行 程低于或小于各自的预设值) ，以及(F)第六条件，根据四个轮速传感 器120到126的各个检测信号获得的各个轮速中最高的哪个VWmax不小 于预设值(例如3km/h)。根据从发动机ECU 166供给的信息可以得知变 速箱当前采取的是哪个工作范围(或位置)。发动机182的转速由用于控 制发动机182的发动机速度传感器(未示出)检测，发动机速度传感器所 检测到的发动机速度通过发动机ECU 166供给制动ECU 150。
在图6的车辆停止状态估计程序中步骤S31到S36,分别对上述六个 车辆行驶状态估计条件(A)到(F)进行判定。如果满足这六个车辆行驶 状态估计条件(A)到(F)中的至少一项，即如果在步骤S31到S36中至 少一个处获得了肯定判定，则控制进行到步骤S38，将车辆停止状态估计 标志F3重设为零(F3=0)。另一方面，如果六个车辆行驶状态估计条件 (A)到(F)中无一得到满足，即如果在各个步骤S31到S36的每个步骤 中都得到否定判定，则控制进行到步骤S37，将车辆停止状态估计标志F3
设定为一 (F3=l)。六个车辆行驶状态估计条件(A)到(F)中至少一 项得到满足的情况表明，车辆有正在运行或将要运行的某种可能性；六个 车辆行驶状态估计条件(A)到(F)无一得到满足的情况表明，不存在车 辆可能正在运行或将要运行的可能性，即可以估计为车辆处于其停止状 态。
如果估计为车辆处于其停止状态、并且车辆停止状态估计标志F3被 设定为一 (F3=l)，则在轮速传感器禁用程序的步骤S23做出肯定判定， 并且控制进行到步骤S22，将轮速传感器禁用标志Fl重设为零 (F1=0)。因此，在制动控制程序的步骤S7做出否定判定，控制前进到 步骤S8。如果尚未将轮缸压力快速增大标志F2设定为一 (F2=l)，艮口， 如果标志F2已设定为零(F2=0)并因而在步骤S8做出否定的判定，则控 制进行到步骤S9。在此情况下，电池186无效，但估计车辆处于其停止状 态。因此，将轮缸压力控制在受限上限以下。即，如图3所示曲线图中的 双点划线所示，轮缸压力的上限保持受限。如果电池186的电压只是暂时 降低，则电源被轮速传感器禁用程序判定为无效的这段时间长度较短。因 此，几乎不存在这么短时间内估计车辆处于运行状态且轮速传感器120到 126被禁用的可能性。在本实施例中，由于根据一个或多个预定条件来估 计车辆的停止状态，所以可以有效地防止白白增大轮缸压力。
另一方面，如果估计车辆不处于其停止状态，即如果估计为车辆处于 其行驶状态或其准备行驶状态，并且车辆提过拟制状态估计标志F3被设 定为零(F3=0)，则在轮速传感器禁用程序的步骤S23做出否定的判定， 控制进行到步骤S24，将轮速传感器禁用标志Fl设定为一 (Fl=l)。因 此，在制动控制程序的步骤S7做出肯定的判定，控制前迸到步骤Sll。在 步骤Sll，如图3所示曲线图中的实线所示，轮缸压力快速增大到与制动 踏板2的工作行程相应的值。因此，可以获得较大的制动力，并且即使车 辆可能处于其行驶状态或其准备行驶状态，也可以防止制动力不足。在步 骤Sll，将轮缸压力快速增大标志F2设定为一 (F2=l)。
在步骤Sll，增大轮缸压力，同时限制轮缸压力增大的梯度。具体而 言，每次实施制动控制程序时将轮缸压力增大某个增量APi，即在步骤Sll 输出一个增压命令。这个增量APi预设为使得用预设增量APi限制的轮缸压 力增大梯度小于不用预设增量APi限制的轮缸压力增大梯度，g卩，当开启
增压阀80到86来使轮缸压力从轮缸压力的受限上限向根据制动踏板2的
工作行程确定的目标压力增大、并从而将目标压力与实际轮缸压力之差归
零时产生的增大梯度。为此，制动ECU 150对要供给增压阀80到86以获 得预设增量APi的电流进行计算和输出。每次在步骤Sll输出一个增压命 令，即每次根据这个命令增大轮缸压力时，根据制动踏板2的工作行程确 定的目标压力Pp与实际轮缸压力之差就减小预设增量APi，同时实际轮缸 压力以由预设增量APi限制的梯度从轮缸压力的受限上限Ps增大。S卩，重 复地使实际轮缸压力向目标压力Pp增大，直到目标压力Pp与实际轮缸压 力(Ps+rvAPi，其中n为增压命令或增压动作的次数)之差减小为零。目 标压力Pp与实际轮缸压力之差通过增压动作而逐渐减小，并被重复地与 增量APi进行比较，当第一次满足下式时，对于最后一次增压动作的轮缸 压力增大量被确定为等于通过由目标压力Pp减去实际轮缸压力 (Ps+n.APi)所获得的值 Pp - (Ps + nAPi)《APi 在最后的增压动作中，将轮缸压力控制为等于目标压力，完成当前的增压 操作。
在步骤Sll，允许执行轮缸压力增大梯度受限的增压动作，并且当轮 缸压力达到目标压力时，将轮缸压力保持在目标压力。随后，如果进一步 操作或下压制动踏板2，则轮缸压力增大。在此情况下，轮缸压力的增大 梯度也受限。在步骤Sll，轮缸压力可以减小。具体而言，如果制动踏板 2有某种程度的返回，则轮缸压力减小。当轮缸压力减小时，轮缸压力的 减小幅度也受限。如果目标压力Pp与实际轮缸压力Pa的差大于预设减小 量APd，则将实际轮缸压力Pa以由预设减小量APd限定的梯度减小。轮缸 压力减小梯度受限的减压动作将在下文中说明，不过减小量APd可以等于 步骤S10执行的减压操作(将在下文中说明)中所用的减小量，所述减压 操作中轮缸压力的减小梯度受到限制。因此，轮缸压力平缓地减小，减小 了所产生的噪声。如果驾驶员对制动踏板2的操作程度不需要对轮缸压力
的增大梯度或减小梯度进行限制，则以与制动踏板2的操作程度相应的梯 度来增大或减小轮缸压力。
因此，即使轮速传感器120到126可能已被禁用，即轮缸压力可能已
增大，也可以终止发动机182的起动并从而再次增大电池186的电压，使 得可以向轮速传感器120到126供给足够高的电压。在此情况下，轮速传 感器禁用程序的步骤S21做出否定的判定，控制进行到步骤S22，将轮速 传感器禁用标志F1重设为零(F1=0)，即，启用轮速传感器120到126。 如果电池186的电压高于预设值，并有足够高的电压供给到轮速传感器 120到126，则可以由传感器120到126检测到可靠的轮速。在此情况下， 如果根据可靠的轮速判定为车辆处于其停止状态，就可以允许将轮缸压力 限制在其上限。
如果将轮速传感器禁用标志Fl设定为一 (Fl=l)然后重设为零 (F1=0)，则制动控制程序的步骤S7首先做出肯定的判定，然后做出否 定的判定，使得控制进行到步骤S8。在这种情况下，由于轮速传感器120 到126已被禁用，并且在步骤Sll已经增大轮缸压力并将轮缸压力快速增 大标志F2设定为一 (F2=l)，所以在步骤S8做出肯定的判定，使得控制 进行到步骤SIO，将轮缸压力向轮缸压力的受限上限降低。具体而言，如 图3的曲线图所示以受限的平缓梯度减小轮缸压力，因而减小了产生的噪 声。这种减小梯度是预设的。在这种制动控制装置中，每次实施制动控制 程序时，将轮缸压力减小某个减小量APd，即在步骤S10输出一个减压命 令。这个减小量APd被预设为某个正值，所述正值使得用预设减小量APd 限制的轮缸压力减小梯度小于不用减小量APd限制的轮缸压力减小梯度， 即，在开启减压阀90到96减小轮缸压力、并从而使实际轮缸压力与轮缸 压力的受限上限Ps的差归零时产生的减小梯度。制动ECU 150对要供给 减压阀90到96以获得预设减小量APd的电流进行计算和输出。每次在步 骤S10输出一个减压命令，即每次根据这个命令减小轮缸压力时，轮缸压 力的受限上限Ps与实际轮缸压力之差就减小预设减小量APd，同时实际轮 缸压力以由预设减小量APd限制的梯度从初始压力Pa减小。
艮口，在步骤S10重复地使实际轮缸压力向轮缸压力的受限上限Ps减
小，直到受限上限Ps与实际轮缸压力(Pa-n.APd，其中n为减压命令或 减压动作的次数)之差减小为零。压力Pa是在步骤S10首次开始减压动 作时检测到的实际轮缸压力，并储存在制动ECU 150的存储器中。轮缸压 力的受限上限Ps与实际轮缸压力的差通过减压动作逐渐减小，并被重复与 减小量APd进行比较，当第一次满足下式时，对于最后一次减压动作的轮 缸压力减小量被确定为等于通过由轮缸压力的受限上限Ps减去实际轮缸压 力(Pa-ivAPd)所获得的值的绝对值
|Ps-(Pa-n.APd)l《APd 在最后的减压动作中，将轮缸压力减小到轮缸压力的受限上限Ps，并完成 当前的增压操作。另外，将轮缸压力快速增大标志F2重设为零 (F2=0)。因此，当车辆处于其停止状态时，执行步骤S7到S9，以便将 轮缸压力控制在其受限上限Ps以下。当步骤S6执行终止操作时，或者在 步骤S4做出否定的判定之后执行步骤S5时，也将轮缸压力快速增大标志 F2重设为零(F2=0)。
即使在电池186的电压降低不是暂时性的情况下，如果估计车辆处于 行驶状态，则控制进行到步骤S24，将轮速传感器禁用标志Fl设定为一 (Fl=l)。随后，在步骤S7做出肯定的判定，控制进行到步骤Sll。因 此，可以消除对轮缸压力上限的限制，从而增大轮缸压力。
根据上文对制动控制装置第一实施例的说明可以明白，制动ECU 150 中执行步骤S4的那部分提供了车辆停止状态检测部分；制动ECU 150中 执行步骤S9的那部分提供了液压限制部分作为制动操作力限制部分；制 动ECU 150中执行步骤S10的那部分提供了梯度限制部分。另外，制动 ECU中执行步骤S21的那部分提供了对电源是否无效进行检测的检测部 分；帝恸ECU 150中执行步骤S23的那部分与检测部分协作，提供了传感 器禁用判定部分作为传感器忽略判定部分；制动ECU 150中执行步骤S24 的那部分提供了传感器忽略(禁用)部分；制动ECU 150中执行步骤Sll 的那部分提供了限制解除部分。此外，制动ECU 150中执行步骤S31到步 骤S36的那部分提供了车辆停止状态估计部分；制动ECU 150中执行步骤 S22的那部分提供了限制解除禁止部分；车辆停止状态估计部分与限制解
除禁止部分彼此协作，提供了快速改变限制部分或液压快速改变限制部 分。
同时，在图5的轮速传感器禁用程序中，对是否估计车辆处于停止状
态进行判定的步骤S23可以在步骤S21之前来判定电源是否无效。在此情 况下，如果在步骤S23估计车辆处于停止状态，则执行步骤S22;否则执 行步骤S21来判定电源是否无效。如果电源武侠，则执行步骤S24。
可以通过对操作力的增大梯度和减小梯度中至少一项进行限制，来对 解除操作力的限制造成的制动操作力快速改变进行限制。实现这种特征作 为图7和图8所示的第二实施例。第二实施例与图1到图6所示第一实施 例不同之处仅在于第二实施例采用了图7的制动控制程序来代替图4的制 动控制程序。
在这种制动控制装置中，如果主电源装置180的电池186变坏，在发 动机182的起动过程中，电池186的电压降低到不高于预设值的值，且电 源被判定为无效，则根据制动踏板2的下压行程来增大轮缸压力。但是， 如图8所示曲线图中的双点划线所示，轮缸压力的增大梯度限制得较低， 使轮缸压力不能快速改变。具体而言，由于禁用了轮速传感器120到 126，所以轮缸压力的增大没有上限，但是轮缸压力的增大梯度是受到限 制的。同时，如果起动终止，电池186的电压增大到高于所述预设值，电 源被判定为有效，且根据轮速传感器120到126产生的检测信号获得的轮 速变得可靠，则将轮缸压力减小到针对车辆停止状态的轮缸压力上限。以 与第一实施例中采用的方式相同的方式来限制轮缸压力的这种减小梯度。
下面参考图7所示制动控制程序，对发动机182起动过程中当判定为 电源无效时，限制轮缸压力增大梯度和减小梯度的方式进行说明。
图7的步骤S51到S56与图4的步骤Sl到S6分别相同，并略去了对 其的说明。如果判定为车辆处于停止状态并在步骤S54中做出了肯定的判 定，则控制进行到步骤S57，判定发动机182是否正在起动。这种判定可 以根据发动机182的转速来进行。为此，采用发动机速度传感器(未示 出)来控制发动机182，并通过发动机ECU 166将发动机速度传感器检测 到的发动机182转速供给制动ECU 150。在步骤S57，对检测到的发动机
182转速是否不低于第一预设速度并且不高于比第一预设速度高的第二预
设速度进行判定。由于发动机182起动过程中其转速较低，所以第一速度
预设为低于第二预设速度，且第一和第二速度预设成使得如果检测到的发
动机182转速不低于第一预设速度且不高于第二预设速度，就可以判定为 发动机182正在起动。
如果检测到的发动机182转速低于第一预设速度或高于第二预设速 度，即，如果在发动机182起动之前车辆处于其停止状态，或者车辆在起 动之后准备开始行驶，则在步骤S57做出否定的判定，控制进行到步骤 S58，判定电源是否无效，即电池186的电压是否不高于预设值。如果电 池186的电压高于预设值，并因而判定为电源有效，即，在步骤S58做出 否定的判定，则控制进行到步骤S59，判定是否轮缸压力快速增大标志F2 被设定为一 (F2=l)。如果在步骤S58得到否定的判定之前轮缸压力尚未 从轮缸压力的受限上限增大，因而尚未将快速增大标志F2设定为一
(F2=l)，即该标志被重设为零(F2=0)，则在步骤S59做出否定的判 定，控制前进到与图4中步骤S9相同的步骤S60。 g卩，在步骤S60， ECU 150将轮缸压力控制在其受限上限以下。另一方面，如果判定为电源无 效，即步骤S58做出肯定的判定，则控制进行到与图4中步骤S11相同的 步骤S61。即在步骤S61， ECU 150允许轮缸压力增大，同时ECU 150限 制轮缸压力的增大梯度，还将轮缸压力快速增大标志F2设定为一
(F2=l)。
另一方面，如果发动机182正在起动，S卩，如果在步骤S57做出肯定 的判定，则控制进行到与步骤S58相同的步骤S62。即，在步骤S62， ECU 150判定电源是否无效。即使发动机182可能正在起动，电池186的 电压也不一定较低。如果电池186的电压足够高，则在步骤S62做出否定 的判定，控制进行到步骤S59，判定是否轮缸压力快速增大标志F2被设定 为一 (F2=l)。如果在步骤S59做出否定的判定，则控制进行到步骤 S60，将轮缸压力控制在其受限上限以下。
如果在发动机182起动过程中电源被判定为无效，则在各个步骤S57 和S62做出肯定的判定，控制进行到步骤S63，根据制动踏板2的下压行
程来控制轮缸压力。在这种增压控制过程中，轮缸压力的增大梯度受到限 制，因而与完全不对增大梯度进行限制的通常增压操作相比，轮缸压力的 增大更加平缓。因此，可以限制制动液体的流动，因而可以防止车辆中的 一个或多个乘客在听到制动液体流动造成的声音时感到不适。在步骤
S63，将轮缸压力快速增大标志F2设定为一 (F2=l)，表明轮缸压力从其
受限上限增大。
在步骤S63，以与图4的步骤Sll所用方式相同的方式来限制轮缸压 力的增大梯度。具体而言，每次在步骤S63输出一个增压命令时，将轮缸 压力增大某个增量APi。这个增量APi预设成使得用预设增量APi限制的轮 缸压力增大梯度小于完全未受限制的轮缸压力增大梯度。不过，步骤S63 所用的增量APi比步骤Sll所用的增量APi小。因此，如图8的曲线图中双 点划线所示，轮缸压力以受限的梯度从其受限上限Ps更加平缓地增大。在 步骤S63，轮缸压力可以减小。具体而言，如果在发动机182正在起动且 电源无效的状态下，制动踏板2有某种程度的返回，则轮缸压力以与图4 中步骤Sll所用方式相同的方式减小。即，减小轮缸压力，同时轮缸压力 的减小梯度受到限制。
在发动机182起动过程中，如果关于电源无效状态的判定从肯定变成 否定，则在步骤S62做出否定的判定并在步骤S59做出肯定的判定，使得 控制进行到与图4中步骤S10相同的步骤S64。 g卩，在步骤S64，减小轮 缸压力，同时对轮缸压力的减小梯度进行限制。另外，在发动机182起动 之后，关于电源无效状态的判定从肯定变成否定的情况下，控制也进行到 步骤S64，因为在各个步骤S57和S58做出了否定的判定并在步骤S59做 出了肯定的判定。如图8的曲线图中双点划线所示，在电源无效的时间段 中，以受限的增大梯度来增大轮缸压力；当电源变得有效时，轮缸压力以 受限的减小梯度从当时的压力减小。
在由发动机182起动之外的原因造成电源处于无效状态的情况下，即 使起动可能结束，电源也不会变成有效。但是在此情况下，在步骤S57做 出否定的判定并在步骤S58做出肯定的判定，使控制进行到步骤S61，根 据制动踏板2的下压行程来增大轮缸压力。因此，不存在制动力低到不足
的可能性。在步骤S61，可以以与步骤S63所用梯度相同的梯度增大轮缸压力。
由对制动控制装置第二实施例的上述说明可见，制动ECU 150中执行 步骤S57的那部分提供了起动检测部分；制动ECU 150中执行步骤S60的 那部分提供了液压限制部分作为制动操作力限制部分；制动ECU 150中执 行步骤S58或S62的那部分提供了对电源是否无效进行检测的检测部分或 传感器忽略(禁用)部分；制动ECU 150中执行步骤S61的那部分提供了 限制解除部分；制动ECU 150中执行步骤S63或S64的那部分提供了梯度 限制部分。
可以通过将轮缸压力控制在针对电源无效状态的轮缸压力第二上限 (即第二限制值)以下，来对解除对操作力的限制造成的制动操作力快速 改变进行限制，所述第二上限略高于针对车辆停止状态的上述轮缸压力第 一上限(即第一限制值)。实现这种特征作为图9和图10所示的第三实 施例。
第三实施例与图7和图8所示第二实施例的不同之处仅在于第三实施 例采用图9所示制动控制程序代替了图7所示制动控制程序，在图9的制 动控制程序中，步骤S81到S92、以及S94分别与步骤S51到S62、以及 S64相同，只是步骤S93代替了步骤S63。在步骤S93，制动ECU 150将 轮缸压力控制在电源无效时所用的轮缸压力第二上限以下。
在这种制动控制装置中，如果根据轮速传感器120到126的输出信号 判定为车辆处于其停止状态，并且如果发动机182正在起动且电源无效， 则在各个步骤S84、 S87和S92做出肯定的判定，因而控制进行到步骤 S93，增大轮缸压力。但是，制动ECU 150不是将轮缸压力控制在其针对 车辆停止状态的第一上限之下，而是将其控制在其针对电源无效状态的第 二上限之下。如图10的曲线图中双点划线所示，针对电源无效状态的轮 缸压力第二上限略高于针对车辆停止状态的轮缸压力第一上限。将根据制 动踏板2的下压行程确定的目标压力与轮缸压力的第二上限进行比较，如 果目标压力高于第二上限，则将轮缸压力控制到第二上限。即，如图10 的曲线图中双点划线所示，将轮缸压力控制在第二上限以下。因此，防止
了轮缸压力快速增大，因而防止了由制动液体的大量流动产生噪声。在步
骤S93，将轮缸压力快速增大标志F2设定为一 (F2=l)。因此，在步骤 S93，轮缸压力的上限也受到限制。但是，如果根据制动踏板2的下压行 程确定的目标压力低于轮缸压力的第二上限，则将轮缸压力控制到目标压 力。在步骤S93，根据驾驶员对制动踏板2的返回程度，轮缸压力可能减 小。
同时，如果在轮缸压力被控制在第二上限以下的状态下电源变得有 效，则在步骤S92做出否定的判定，因而控制进行到步骤S89和S94，以
受限的梯度将轮缸压力减小到针对车辆停止状态的轮缸压力第一上限。
在电源电压降低不是由发动机182起动造成的情况下，即使起动可能 结束，电源也不会变得有效。在此情况下，在步骤S88做出肯定的判定， 控制进行到与图4中步骤Sll相同的步骤S91。 gp，允许轮缸压力增大， 但其增大梯度受到限制，使得轮缸压力可以增大到与制动踏板2的下压行 程对应的目标压力。在此情况下，由于消除了电源电压降低造成的对轮缸 压力的限制，所以可以获得足够高的制动力。
在本实施例中，制动ECU 150中执行步骤S93的那部分提供了限制值 改变部分作为制动力增大限制部分。
当根据电源的无效状态忽略了轮速传感器120到126、因而解除了制 动操作力限制部分对制动器14到20的操作力进行的限制时，可以用低通 滤波器来限制操作力(即轮缸压力)的快速改变。实现这种特征作为图11 和图12所示的第四实施例。
第四实施例与图7和图8所示第二实施例的不同之处仅在于，第四实 施例采用图11的制动控制程序代替了图7的制动控制程序，在图11的制 动控制程序中，步骤S101到步骤SllO、以及S112分别与步骤S51到
560、 以及S62相同，只是步骤Slll、 S113和S114分别取代了步骤
561、 S63和S64。
图12是用于控制轮缸压力的这种制动控制装置各种功能的示意图。 目标压力确定部分200根据由制动踏板行程传感器152检测到的制动 踏板2下压行程来确定目标压力。当车辆正在行驶时，将由此确定的目标
压力供给低通滤波器202而不受液压限制部分201限制。另一方面，当车
辆处于其停止状态时，将由此确定的目标压力供给低通滤波器202以从目 标压力中消除高频成分，所述供给可以受到液压限制部分201的限制，也 可以不受其限制。因此，液压调节阀控制部分203获得控制压力作为控制 目标，所述控制目标针对液压调节部分98的各个增压阀80到86以及各个 减压阀90到96，液压调节部分98作为由控制部分203控制的对象。当车 辆处于其停止状态且电源有效时，液压限制部分201起作用，即限制轮缸 压力，使得如果目标压力高于针对车辆停止状态的轮缸压力预设上限，则 将该上限供给到低通滤波器202。另一方面，当车辆正在行驶时，或者车 辆停止且电源无效时，液压限制部分201不起作用，即不限制轮缸压力， 使得可以不管实际目标压力如何都将其供给到低通滤波器202。
在这种制动控制装置中，低通滤波器202由例如数字式滤波器构成。 数字式滤波器用第一正系数和第二正系数分别乘以(a)上次滤波操作中 获得的上次处理值和(b)消除了高频成分的当前输入值，从而获得用于 对轮缸压力进行控制的当前处理值(即控制压力)，其中所述第一正系数 和第二正系数之和等于一，且二者各自都小于一。与(a)上次处理值相 乘的第一正系数大于与(b)当前输入值相乘的第二正系数。即，当前处 理值或控制压力受到当前输入值的影响比受到上次处理值的影响小。因 此，从当前输入值中消除了高频成分。根据滤波操作获得的控制压力和轮 缸压力传感器102到108检测到的实际轮缸压力，控制部分203控制液压 调节部分98的增压阀80到86或者减压阀90到96，使得可以将实际轮缸 压力控制到作为控制目标的控制压力。
当液压限制部分201起作用，且目标压力持续被限定在针对车辆停止 状态的轮缸压力上限以下时，用该上限压力作为当前处理值，作为低通滤 波器202的输出值，即用于控制轮缸压力的控制压力(其高频成分已从其 消除)。因此，轮缸压力被控制到其针对车辆停止状态的上限。同时，如 果在车辆停止的状态下电源变得无效，则液压限制部分201停止限制轮缸 压力，使将根据制动踏板2的下压行程确定的目标压力不受限制部分201 限制地供给到低通滤波器202。因此，通过上述计算消除了目标压力的高
频成分。因此，当控制部分203控制液压调节部分98的增压阀80到86或 减压阀90到96、使之达到滤波操作中获得的目标压力时，轮缸压力从其 针对车辆停止状态的上限平缓地增大。同样，当制动踏板2返回时，目标 压力也受到低通滤波器202的滤波或处理以消除目标压力的高频成分，使 得轮缸压力平缓地减小。
根据图11的流程图所示制动控制程序来控制轮缸压力。 当车辆正在行驶、并且在步骤S104做出否定的判定时，制动ECU 150的控制进行到步骤S105，读取在步骤S103确定的目标压力，使低通 滤波器202处理该目标压力并获得控制压力。由于低通滤波器202只消除 了目标压力中的高频成分，所以低通滤波器202不会影响对车辆行驶过程 中根据驾驶员造成制动踏板2的下压行程来确定的轮缸压力的控制。如果 当车辆停止时和发动机182正在起动时判定为电源有效，则在步骤S107 做出肯定的判定并在步骤S112做出否定的判定，使控制进行到步骤 S109。如果在控制继续进行步骤S109之前没有执行过增压动作，则在步 骤S109做出否定的判定，控制进行到步骤SllO，将轮缸压力控制在其针 对车辆停止状态的上限以下。具体而言，读入步骤S103确定的目标压 力，并且如果目标压力高于针对车辆停止状态的轮缸压力上限，则对轮缸 压力进行控制并用该上限作为目标压力。即使可能将轮缸压力控制到其针 对车辆停止状态的上限，低通滤波器202也会合理工作。但是，如果目标 压力高于针对车辆停止状态的轮缸压力上限，则用于相应滤波操作的新的 输入值各自等于上限，也就是常数。即，通过低通滤波器202的操作获得 的控制压力各自等于该上限。因此，不需要低通滤波器202工作。因此， 当在制动控制程序的步骤S110对轮缸压力的上限进行限制时，低通滤波 器202不工作，不对新的输入值进行处理。另一方面，如果目标压力小于 针对车辆停止状态的轮缸压力上限，则将轮缸压力控制到目标压力。但 是，由于目标压力相当低，所以低通滤波器202不工作不会产生问题。另 外，在车辆停止、发动机并不是正在起动、电源有效、且尚未执行增压动 作的情况下，在各个步骤S107、 S108和S109都做出否定的判定，控制进 行到上述步骤SllO。
另一方面，如果当车辆停止且发动机182正在起动时判定为电源无
效，则在各个步骤S107和S112做出肯定的判定，控制进行到步骤S113， 其中，制动ECU 150不将轮缸压力限制在其针对车辆停止状态的上限，即 解除该限制。在步骤S113，轮缸压力增大并受到限制。具体而言，在步骤 SU3，低通滤波器202执行计算以消除步骤S103确定的目标压力高频成 分。如果车辆停止且发动机182处于起动之前，则控制进行到步骤SllO， 将轮缸压力控制在其针对车辆停止状态的上限以下。为此，低通滤波器 202以将针对车辆停止状态的轮缸压力上限用作上次处理值、并将步骤 S103确定的目标压力用作新的输入值这样的方式来进行计算。在步骤 SllO，低通滤波器202不执行计算。但是，即使在步骤S110采用滤波器 202执行计算的情况下，在将轮缸压力控制在其针对车辆停止状态的上限 以下时，上次处理值也等于上限。因此，当首次执行步骤S113时，为方 便起见可以使用该上限作为上次处理值，即己消除了高频成分的上次控制 压力，以获得当前处理值，即己消除了高频成分的当前控制压力。因此， 控制增压阀80到86使轮缸压力等于当前控制压力。另外，在步骤S113， 轮缸压力快速增大标志F2被设定为一 (F2=l)。
在下次执行步骤S113时，当前计算中计算出来并储存在计算机(即 制动ECU 150)存储器中的当前处理值用作上次处理值，步骤S103新确 定的目标压力用作新的输入值。此后，在重复步骤S113时，执行相同的 计算来确定各个控制压力。由于通过低通滤波器202消除了目标压力的高 频成分，所以轮缸压力从其针对车辆停止状态的上限平缓增大。同时，如 果在执行步骤S113的同时驾驶员使制动踏板2返回，则目标压力下降， 因而低通滤波器202计算获得的值也下降。由于通过低通滤波器202消除 了目标压力的高频成分，所以轮缸压力平缓地下降。
如果在发动机182起动时电源变成有效，并且已经执行了一次或多次 增压动作，则在步骤S107做出肯定的判定，在步骤S112做出否定的判 定，并在步骤S109做出肯定的判定，使控制继续进行步骤S114以减小轮 缸压力。在此情况下，低通滤波器202用控制继续进行到步骤S114之前 刚在步骤S113或Slll计算出的当前处理值作为上次处理值、并用针对车
辆停止状态的轮缸压力上限作为新的输入值来执行计算。在此情况下，不 管制动踏板2的行程大小如何，都用针对车辆停止状态的轮缸压力上限作 为目标压力，即新的输入值。由于通过低通滤波器202消除了目标压力的 高频成分，所以轮缸压力向其针对车辆停止状态的上限平缓地减小。在本
实施例中，在步骤S114用作低通滤波器202的数字式滤波器具有与在步 骤S113用作低通滤波器202的数字滤波器相同的系数。但是，步骤S114 的数字滤波器可以具有与步骤S113的数字滤波器不同的系数。
如果在发动机182并不正在起动时判定为电源无效，则在步骤S108 做出肯定的判定，使得控制继续进行到步骤Slll，允许轮缸压力增大。在 此情况下，低通滤波器202以与步骤S113所用方式相同的方式执行计 算。由于通过低通滤波器202除去了目标压力的高频成分，所以轮缸压力 平缓地增大。在步骤Slll，轮缸压力可以减小。在此情况下，低通滤波器 202以与步骤S113所用方式相同的方式执行计算。由于通过低通滤波器 202消除了目标压力的高频成分，所以轮缸压力平缓地减小。
如果在发动机182并不正在起动时电源从其无效状态改变到其有效状 态，则在各个步骤S107和S108都做出否定的判定，并在步骤S109做出 肯定的判定，使控制继续进行到步骤S114。在此情况下，由于低通滤波器 202的计算，轮缸压力平缓地减小。
在本实施例中，制动ECU 150中执行步骤S103的那部分提供了目标 值确定部分200;制动ECU 150中在步骤S105、 SllO、 Slll、 S113和 S114对增压阀80到86和减压阀90到96进行控制并从而控制轮缸压力的 那部分提供了液压调整阀控制部分203作为液压控制部分，作为制动操作 力控制部分；制动ECU 150中在步骤S110将轮缸压力控制在其针对车辆 停止状态的上限以下的那部分提供了液压限制部分201作为制动操作力限 制部分；制动ECU 150中执行步骤Slll和SI 13的那部分提供了限制解除 部分；制动ECU 150中在步骤S105、 Slll和S113读入步骤S103确定的 目标压力并在步骤S110和S114用针对车辆停止状态的轮缸压力上限作为 控制压力的那部分提供了目标压力供给部分；制动ECU 150中在步骤 S105、 Slll、 S113和S114用数字式滤波器执行计算并从而消除高频成分
的那部分提供了低通滤波器202。
可以通过将用于控制操作力的控制增益从正常控制增益向限制控制增 益减小，来对由解除对操作力的限制所造成的制动器14到20的操作力快
速改变进行限制。实现这种特征作为图13所示的第五实施例。
第五实施例与图7和图8所示第二实施例的不同之处仅在于第五实施 例用图13的制动控制程序代替了图7的制动控制程序，在图13的制动控 制程序中，步骤S131到S134、 S136到S140、以及S142分别与步骤S51 到S54、 S56到S60、以及S62相同，只是步骤S135、 S141、 S143和S144 分别与步骤S55、 S61、 S63和S64不同。
在这种制动控制装置中，如果根据制动踏板2的下压行程确定了轮缸 压力的目标值(即目标压力)，则用正常比例增益乘以偏差来获得控制 值，其中偏差是目标压力与实际轮缸压力之差，实际轮缸压力由轮缸压力 传感器102到108检测。如果在发动机182正在起动时判定为电源无效， 则用比正常比例增益小的限制比例增益来与该偏差相乘，以获得控制值。 因此，轮缸压力的增大或减小受到了限制。
这种制动控制装置是根据图13所示制动控制程序来工作的。在步骤 S135，用正常比例增益来获得将轮缸压力控制到目标压力所用的控制值。 对增压阀80到86或减压阀90到96进行控制，使得不管轮缸压力可能增 大还是减小，控制值都接近零。如果在发动机182起动时判定为电源无 效，则制动ECU 150的控制进行到步骤S143，用限制比例增益获得控制 值，并对增压阀80到86或减压阀90到96进行控制，使控制值接近零。 即，以受限的梯度使轮缸压力平缓地增大。在步骤S143，如果制动踏板2 有某种程度的返回，则减小轮缸压力。在此情况下也使用限制比例增益。 因此，轮缸压力平缓地减小。
如果电源从其无效状态改变到其有效状态，则控制进行到步骤S144， 使轮缸压力向其针对车辆停止状态的上限减小。在步骤S144也使用小于 正常比例增益的限制比例增益作为比例增益来与偏差相乘以获得控制值， 其中偏差是实际轮缸压力与针对车辆停止状态的轮缸压力上限之差。根据 这样获得的控制值，对减压阀90进行控制，使轮缸压力以受限的梯度平
缓地减小。步骤S144所用的限制比例增益与步骤S143所用的相同。但
是，步骤S144所用的限制比例增益也可以与步骤S143所用的不同。
如果在车辆处于其停止状态、但发动机182并不处于其起动状态时判 定为电源无效，则控制进行到步骤S141，允许轮缸压力增大。在步骤 S141，使用与步骤S143所用相同的限制比例增益。因此，轮缸压力平缓 地增大。在步骤S141，轮缸压力可能减小。在此情况下，由于也使用了限 制比例增益，所以可以平缓地减小轮缸压力。
在本实施例中，制动ECU中在步骤S135、 S141、 S143和S144对增 压阀80到86或减压阀90到96进行控制、并从而控制轮缸压力的那部分 提供了液压控制部分作为制动操作力控制部分；制动ECU 150中在步骤 S141、 S143和S144用限制控制增益计算控制值的那部分提供了增益减小 部分，其中限制控制增益小于步骤S135所用的正常控制增益。
可以通过下述传感器忽略(禁用)部分的操作来限制由对操作力的限 制解除所造成的制动器14到20操作力的快速改变，所述操作中，对于电 源电压已降低到不高于预设值的值之后的预设时间段，传感器忽略部分不 忽略轮速传感器120到126。实现这种特征作为图14所示的第六实施例。
第六实施例与图1到图6所示第一实施例的不同之处仅在于用图14的 制动控制程序代替了图4的制动控制程序，在图14的制动控制程序中， 步骤S161到S166、 S169、 S170、 S176和S175分别与步骤Sl到S6以及 S8到S11相同，只是步骤S167、 S168以及S171到S174与步骤S7不同。
根据图14所示制动控制程序对这种制动控制装置进行操作。在步骤 S164，如果根据轮速传感120到126的输出信号获得轮速并根据轮速判定 为车辆处于停止状态，则制动ECU 150进行到步骤S167，判定电池186 的电压是否低于预设值。如果在步骤S167做出肯定的判定，则控制进行 到步骤S171、 S172和S173，测量电池186电压保持低于该预设值的时间 长度。在这段时间长度内，在步骤S170将轮缸压力控制在其针对车辆停 止状态的上限以下。在步骤S172通过将计数器的计数值C增大来测量电 池186电压保持低于预设值的时间长度。在步骤S173，将计数值C与对应 于预设时间长度的参考值CA进行比较。这个时间长度预设为比例如由于
发动机182起动造成电源电压暂时降低的时间长度略长。因此，如果电源 电压降低只是暂时性的或者过渡性的，则只是有限地将轮缸压力控制在其 针对车辆停止状态的上限以下，因而可以防止车辆中的一个或多个乘客由 于制动液体的流动产生声音而感到不适。
如果电源电压低于预设值的状态持续时间超过了预设时间长度，则在
步骤S173做出肯定的判定，因而控制进行到步骤S174，将电源无效状态 标志F4设定为一 (即F44)，表示电源处于其无效状态。步骤S174之后 是与图4中步骤Sll相同的步骤S175。在步骤S175，制动ECU 150允许 轮缸压力根据制动踏板2的下压行程而以受限梯度大。只有在电源电压低 于预设值的状态已持续了超过预设时间长度之后，才禁用轮速传感器120 到126，解除对轮缸压力的限制，并允许轮缸压力增大。在步骤S175，将 轮缸压力快速增大标志F2设定为一 (F2=l)。
在步骤S174将电源无效状态标志F4设定为一 (即F4=l)之后电池 186的电压仍然低于预设值时，在步骤S171做出肯定的判定，控制进行到 步骤S175，将轮缸压力增大到与制动踏板2的下压行程对应的值。同时， 如果电池186的电压变得高于预设值，则在步骤S167做出否定的判定， 控制进行到步骤S168，将电源无效状态标志F4重设为零(F4=0)并将计 数器的计数值C清除为零(即0=0)。在此情况下，如果轮缸压力快速增 大标志F2被设定为一 (F2=l)，则在步骤S169做出肯定的判定，控制进 行到步骤S176,以受限的梯度将轮缸压力减小到其针对车辆停止状态的上 限。
在这种实施例中，制动ECU 150中执行步骤S172和S173的那部分提 供了忽略(禁用)延迟部分。
可以通过判定多个车辆行驶估计条件是否每个都得到满足，来判定轮 速传感器120到126是否无效。例如，在图6所示实施例中，如果六个车 辆行驶估计条件中至少一个得到满足，则判定或估计为车辆正在行驶。但 是，如果所有这六个车辆行驶估计条件都满足，则可以估计车辆正在行 驶。在后一种情况下，如果六个车辆行驶估计条件中至少一个得不到满 足，则判定或估计为车辆处于其停止状态。
除了图6所示的六个车辆行驶估计条件之外，上述多个车辆行驶估计 条件还可以包括(a)第七条件，变速器的工作范围不是P (泊车)范 围，(b)第八条件，车辆的泊车制动不是正在使用中，(C)第九条件，
与四个车轮6到12对应的液压制动器14到20各个轮缸的相应轮缸压力每 个都小于预设值，(d)第十条件，计算出的、将要在车辆车速表上显示 的车速高于预设值，(e)第十一条件，设在车辆仪表板上的告警灯处于 OFF状态(告警灯在发动机182起动之前保持ON状态并在起动之后变成 OFF状态)，以及(f)第十二条件，液压制动系统的辅助电源装置190电 压高于预设值。这六个车辆行驶估计条件(a)到(f)中每个都可以称为 车辆停止状态估计条件。这六个车辆行驶状态估计条件可以与图6所示的 六个车辆行驶估计条件一同使用以判定轮速传感120到126是否无效，或 者，可以选择使用这总共十二个车辆行驶状态估计条件中至少一个来进行 这种判定。
发动机182是否处于其起动状态可以根据供给车辆起动机的电流大小 来判定。由于只有在发动机182起动时才向起动机供给电流，所以可以根 据该电流的大小来判定发动机182是否处于其起动状态。供给到起动机的 电流可以由安培计测量。
可以用操作力检测装置作为制动操作量检测装置，对施加到制动操作 部件的操作力(例如施加到制动踏板2的下压力)进行检测。在此情况 下，根据检测到的下压力，可以确定轮缸压力的目标值。或者，可以既根 据制动操作部件的操作行程、又根据向其施加的操作力，来确定轮缸压力 的目标值。
应当明白，在不脱离权利要求中限定的本发明的精神和范围的情况 下，本发明也可以通过本领域技术人员可能想到的变更、修改和改进来实 施。
权利要求
1. 一种制动控制装置，用于对有多个车轮的车辆的多个制动器进行控 制，所述装置包括停止状态检测部分，其根据由至少一个轮速传感器检测到的所述车轮 中至少一个车轮的速度，来检测所述车辆的停止状态；操作力限制部分，其根据由所述停止状态检测部分对所述车辆停止状 态的检测，对所述制动器中至少一个制动器的操作力进行限制，使得所述 操作力的上限处于未检测到所述停止状态时所使用的操作力范围的中间程 度；传感器忽略部分，当从电源向所述至少一个轮速传感器供给的电压不 高于参考值时，所述传感器忽略部分将所述至少一个轮速传感器忽略；限制解除部分，当所述传感器忽略部分将所述至少一个轮速传感器忽 略时，所述限制解除部分将所述操作力限制部分对所述操作力的限制解 除；以及快速改变限制部分，其对所述操作力的快速改变进行限制，所述操作 力的快速改变是由所述限制解除部分解除对所述操作力的限制引起的。
2. 根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述多个制动器包括 多个液压制动器，每个所述液压制动器均包括轮缸，在向所述轮缸施加液 压时，每个所述液压制动器均工作以对与所述多个车轮中相应一个车轮的 旋转进行限制，其中，所述操作力限制部分包括液压限制部分，根据所述停止状态检 测部分对所述车辆停止状态的检测，所述液压限制部分对所述液压制动器 中至少一个液压制动器的所述轮缸液压进行限制，使得所述液压的上限处 于未检测到所述停止状态时所使用的液压范围的中间程度，并且其中，所述快速改变限制部分包括液压快速改变限制部分，所述液压 快速改变限制部分对所述轮缸液压的快速改变进行限制。
3. 根据权利要求1或权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述快 速改变限制部分包括 停止状态估计部分，其根据来自于除了所述至少一个轮速传感器之外 的其他部件的信息，来估计所述车辆的所述停止状态；和限制解除禁止部分，当所述电源的所述电压不高于所述停止状态估计 部分估计所述车辆处于其停止状态的状态下的所述参考值时，所述限制解 除禁止部分禁止所述限制解除部分将所述操作力限制部分对所述操作力的 限制解除。
4. 根据权利要求1或权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述快 速改变限制部分包括梯度限制部分，所述梯度限制部分允许所述限制解除 部分将对所述制动器操作力的限制解除、并对由解除对所述操作力的限制 造成的所述操作力的增大梯度及减小梯度中至少一项进行限制。
5. 根据权利要求1或权利要求2所述的制动控制装置，还包括操作力 控制部分，所述操作力控制部分根据控制增益对所述至少一个制动器的操 作力进行控制，其中，所述快速改变限制部分包括增益减小部分，所述增 益减小部分将所述控制增益从正常控制增益减小到限制控制增益。
6. 根据权利要求1或权利要求2所述的制动控制装置，还包括 制动操作部件，其可操作以对所述制动器进行操作； 目标值确定部分，其根据所述制动操作部件的操作量，来确定每个所述制动器的操作力的目标值；操作力控制部分，其控制所述每个制动器的操作力； 目标值供给部分，其将所述目标值确定部分确定的目标值正常地供给 所述操作力控制部分，其中，当所述操作力限制部分限制了所述至少一个 制动器的操作力使得所述操作力的上限小于由所述目标值确定部分确定的 目标值时，所述目标值供给部分将所述上限供给所述操作力控制部分，并 且当所述限制解除部分将所述操作力限制部分对操作力的限制解除时，所 述目标值供给部分再次将所述确定的目标值供给所述操作力控制部分；以 及低通滤波器，其将所述目标值供给部分供给的目标值的高频成分消除，其中，所述快速改变限制部分包括所述低通滤波器。
7. 根据权利要求1或权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述快 速改变限制部分包括增大限制部分，所述增大限制部分允许所述限制解除 部分将对所述至少一个制动器的操作力的限制解除，并在解除对所述操作 力的限制之后对所述操作力的增大梯度和增大量中至少一项进行限制。
8. 根据权利要求7所述的制动控制装置，其中，所述增大限制部分包括限制值改变部分，所述限制值改变部分将所述操作力限制部分提供的、作为所述操作力上限的第一限制值改变到大于所述第一限制值的第二限制值。
9. 根据权利要求l或权利要求2所述的制动控制装置，其中，所述快 速改变限制部分包括忽略延迟部分，所述忽略延迟部分将所述传感器忽略 部分对所述至少一个轮速传感器的忽略延迟从所述电源向所述至少一个轮 速传感器供给的电压变得不高于所述参考值之后的预设时间长度。
全文摘要
一种制动控制装置，用于对有多个车轮的车辆的多个制动器进行控制，该装置包括停止状态检测部分，根据由至少一个轮速传感器检测到的车轮中至少一个的速度来检测车辆的停止状态；操作力限制部分，根据停止状态检测部分对车辆停止状态的检测来限制制动器中至少一个的操作力，使操作力上限处于未检测到停止状态时所用操作力范围的中间程度；传感器忽略部分，在从电源向至少一个轮速传感器供给的电压不高于参考值时忽略至少一个轮速传感器；限制解除部分，在传感器忽略部分将至少一个轮速传感器忽略时将操作力限制部分对操作力的限制解除；以及快速改变限制部分，其对由限制解除部分解除对操作力的限制造成的操作力快速改变进行限制。
文档编号B60T8/173GK101121403SQ20071013570
公开日2008年2月13日 申请日期2007年8月10日 优先权日2006年8月10日
发明者山本贵之, 花木康, 驹泽雅明 申请人:丰田自动车株式会社