专利名称：车轮悬架的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种，悬架，其具有一个对车轮进行导向的减振支柱和一个 横向导臂；减振支柱一端与车身相连，另一端与车轮相连，且减振支柱具有一 个螺旋压縮弹簧(=支撑弹簧)和一个减振器；螺旋压縮弹簧具有适当的构造， 4吏得可以M螺旋弹簧对如果没有螺旋压縮弹簧的横向力补偿作用而在减振器 上出现的横向力至少进行部分彬l背景技术，类型的车轮悬架通常也称作麦弗逊式车轮悬架，其中所采用的是一种 长行程减振支柱，替代了其它现有常规车轮悬架上所使用的上方横向导臂 (LUEGER "LEXIKON DER IECHNIK" ， Band 12 "LEXIKON DER FAHRZEUGTECHNDC"， 1967 Deutsche Verlags-Anstalt GmbH， Seite 425) (LUEGER "工程百科全书"第12册"汽车工程百科全书"，德意志出版社有限 公司1967年出版，第425页)。就本发明所基于的已知车轮悬架而言，其中螺旋弹簧与减振器轴线同心。 必须通过减振器的活塞杆吸收上支撑点上所出现的全部横向力，也就是车身上 出现的横向力。这样就会在减振器活塞上产生很大的摩擦力，结果会导致弹簧 猛然压縮和伸张。为了减小作用于减振器活塞杆上的横向力，长期以来都是采用以下方式将 螺旋压縮弹簧安装于减振支柱中，即使得弹簧力作用线与减振器轴线形成锐 角。在理想情况下，螺旋压縮弹簧的弹簧力作用线和 咸振器轴线之间的角度必 须等于支撑作用线和减振器轴线之间的角度。这样才可使得减振器活塞杆在正 常负荷状态下尽可能没有横向力。仅当弹簧(围绕静态平衡位置=正常负荷 状态)压縮或者伸张时，才会出现横向力。但一般情况下，只能使螺旋压縮弹 簧的弹簧力作用线与减振器轴线之间的角度小于支撑作用线和减振器轴线之间 的角度，因为减振器通过螺旋压縮弹簧的顺畅性以及车轮的充分灵活性必须得到保证。由于轮胎不断呈加宽之势，因此也使得车轮支承点向外侧移位，支撑作用 线和减振器轴线之间出现了更大的角度，如果要使得减振器活塞杆在正常负荷 状态下没有横向力，就必须根据这些角度对弹簧力作用线进行调整。由于以上所述的原因，无法使螺旋压縮弹簧相对于减振器轴线的倾斜程度 达至lj所期望的值，因此已有人使弹簧力作用线相对于弹簧中心线移位，方法不 外乎将某一末圈或者两个末圈斜置、将末圈加粗、将弹簧座圈斜置或者，方 法的组合。这样就在某种程度上使得弹簧力作用线在螺旋压縮弹簧下端处在比 弹簧中心线更靠外，而弹簧力作用线和弹簧中心线则在螺旋压縮弹簧的上端穿 过支撑点。由于弹簧力作用线和减振器轴线之间可达到的角度并不够充分，始终不能 令人满意，已有人将螺旋压縮弹簧设计成这样的结构，即使得可以通过螺旋弹 簧，对如果没有螺旋压縮弹簧的横向力补偿作用而在减振器上出现的横向力至少进行部分补偿。相关描述可参阅编号为1 505 616的德国公开文献，其中公开了一种上述类型的，悬架，其弹簧中心线在无负荷状态下(无负荷状态=安装之前)大约呈C形走向；也可参阅DE3743 450C2以及EP 0319 651 Bl，其中公开了一种上述类型的，悬架，螺旋压縮弹簧的中心线在无负荷状态下 大约呈S形走向。ffi)E 37 43 450 C2中，详细描述了前述问题"减振器或者减振器活塞杆上 的横向力"，相关描述分别在第1栏第26行至第2栏第13行，以及第2栏 第37行至第3栏第18行。在DE 37 43 450 C2中也描述了"其中心线至无 负荷状态下大致呈C形走向的螺旋压縮弹簧"这一措施，相关描述分别至第2 栏第14 19行、第3栏第19 35行，参考附图5。在DE37 43 450C2中， 尤其提到了"其中心线在无负荷状态下大致呈S形走向的螺旋压縮弹簧"这一 措施，相关描述分别在第3栏第42 64行、第4栏第1 29行，参考附图 6。编号为DE 37 43 450 C2的专利说明书对现有技术状7舰行了详细描述， 并且以现有技术状况为出发点，提出了"其中心线在无负荷状态下大致呈S形 走向的螺旋压縮弹黉，这一措施，这，解决"减振器或者减振器活塞杆上的横 向力"这一问题所做的又一贡献。应用了 DE3743 450C2所述原理的，悬架 表现非常优异，并且逐渐受到重视，其中所使用的螺旋压縮弹簧就具有在无负荷状态下呈S形走向的弹簧中心线。本发明开头所述的车轮悬架中就设计有一种具有洽当构造的螺旋弹簧，设 计螺旋弹簧，对如果没有螺旋压縮弹簧的横向力补偿作用而在减振器上出现的 横向力至少由螺旋压縮弹簧进行部分补偿。所谓"设计螺旋弹簧，对横向力至 少由螺旋压縮弹簧进行部分补偿，......"，主要就是指(但并不仅限于此)之前戶诚单个的措施"其弹簧中心线在无负荷状态下呈大致呈C形走向的螺旋压縮 弹簧"以及"其弹簧中心线在无负荷状态下大致呈S形走向的螺旋压縮弹簧"。 这些措施均以螺旋压縮弹簧的中心线为参照。从一方面来说，螺旋压縮弹簧的中心线当然并非以实体形式存在；以实体形式存在的仅仅是各个弹簧圈，或者全部弹簧圈。从另一方面来看，至今并没有针对螺旋压縮弹簧中心线的定义。 因此以下将描述如何才能确定螺旋压縮弹簧的中心线，并且关键就在于以螺旋 压縮弹簧的中心线为参照。螺旋压縮弹簧中心线的第一种确定方法具有以下特点首先作出螺旋压縮 弹簧的包络面，然后根据所作出的包络面得出包络面的中心线，该中心线就等 同于弹簧中心线。这种方法的可用性也许有限，尤其当弹簧圈具有变化不定的 直径时，就无 封吏用这种方法。螺旋压縮弹簧中心线的另一种确定方法具有以 下特点根据弹簧圈上各点的算术平均值，分别确定弹簧圈的中心，然后将所 确定的弹簧圈中心连接起来，就是弹簧的中心线。也可以M下列方式来确定 螺旋压縮弹簧的中心线即观察各个弹簧圈在某一平面中的投影，将近似于弹 簧圈的圆的中心作为*弹簧圈的中心，然后将所得到的弹簧圈的中心相互连 接。如果以螺旋压縮弹簧的中心线作为参照，则关键在于这些弹簧中心线对于 螺旋压縮弹簧的弹簧力作用线而言具有何等意义。如果螺旋压縮弹簧的中心线 为一条直线，则弹簧力作用线自然就是一条直线，并且与弹簧中心线重合在一起。对于中心线大致呈c形走向的螺旋压縮弹簧而言，已使弹簧力作用线(在 安装后的状态下！)相对于直线走向的弹簧中心线移位(参见DE37 43 450C2 的专利说明书中的附图5)。而对于中心线在无负荷状态下大致呈S形走向 的螺旋压縮弹簧而言，弹簧力作用线(在安装后的状态下)与直线走向的弹簧 中心线交成锐角(参见DE37 43 450C2的附图6)。 此外还可参考以下方法就之前针对螺旋压縮弹簧的弹簧力作用线所采取的方法而言，如果使螺旋 压縮弹簧的末圈呈反向倾斜，而螺旋压縮弹簧的中间部分为直线走向，则弹簧中心线也会大致呈C形走向(参见德国公开文献1 505 616，其中附图2所 示的和附图3所示的螺旋压縮弹簧具有相同作用的螺旋压縮弹簧)。但凡利 用其中心线在无负荷状态下大致呈S形走向的螺旋压縮弹簧所能达到的目的，也可以通过以下方式来实现即(当弹簧中心线呈直线走向时)使螺旋压縮弹簧的末圈呈同向倾斜。而禾,其中心线在无负荷状态下大致呈s形走向 的螺旋压縮弹簧所能达到的目的，也可通过其中心线部分大致呈c形走向，并且其远离C形部分的弹簧末圈呈反向倾斜的螺旋压縮弹簧来实现。除了之前已详细描述的"减振器或者减振器活塞杆上的横向力"这一问题之 外，战M的车轮悬架还存在另一种问题。作用于系统中的力和力矩会使得 转向系统承受额外的负荷，这种额外负荷会使转向系统变得不稳定，视系统的弹性挠度而定，产生这种额外负荷的因素如下在此处所述的系统中存在下列作用力a) 其方向垂直于^&支承平面的^支承力，b) 延伸在横拉杆平面中且经过下支点的拉杆力，以及c) 存在于主负荷平面中的螺旋压缩弹簧的力，且该主负荷平面由上支点、下支点以及4^支承点所确定。当螺旋压縮弹簧的力不在主负荷平面中时，就会在行驶方向出现反作用 力。如果横栏杆具有绝对刚性，贝他點定压縮弹簧的力作用于行驶方向中的分力就会被横拉杆所吸收。但实际上车轮悬架是具有弹性的；横拉杆和转向系统均 可变形。因此螺旋压缩弹簧的力作用于行驶方向中的分力仅有一部分被横拉杆 所吸收，有一部分则作用于转向系统之中。通常汽车左侧和右侧的驱动力大小相同，而汽车两侧的反作用力，也就是 螺旋压縮弹簧的力作用于行驶方向中的分力则大小不同。螺旋压縮弹簧的力在 汽车左侧和右侧作用于4亍驶方向中的分力之差是由于弹簧力作用线的斜率不 同，因为螺旋压縮弹簧的力在摆动不定。螺旋压縮弹簧的力在汽车左侧和右侧 作用于行驶方向中的分力之差会使得转向系统中出现意外的、不稳定的转向力 矩。在这种不稳定转向力矩的作用下，汽妇每会偏离直线行驶方向。为了补偿，不稳定转向力矩，己有人建议使弹簧力作用线的走向与减振器中心线斜交。以下将详细说明实现这种走向的方式，在编号为WO 01/56.819 Al的申请说明书所公布的第一种设计形式中， 一方面在垂直于汽车纵向的平 面中相对于减振器轴线斜置螺旋压缩弹簧，另一方面则使中心线在汽车纵向平 面中呈S形或者C形走向；在DE 101 25 503 Cl所公布的第二种设计形式 中，使螺旋压縮弹簧的中心线在垂直于汽车纵向的平面中大致呈S形走向， 并且使螺旋压縮弹簧的中心线在汽车纵向的平面中大致呈C形或者S形走 向，螺旋压縮弹簧在所述的型式中均为无负荷状态。在最后一种所述的设计形 式中以XZ平面表示垂直于汽车纵向的平面，以YZ平面表示汽车纵向的平 面。如果所述的弹簧力作用线走向与减振器中心线斜交，则考虑问题的出发点 为弹簧力作用线一方面与弹簧中心线在XZ平面上的投影斜交，另一方面则 与弹簧中心线在YZ平面上的投影斜交。(弹簧中心线的投影始终指安装好螺 旋压縮弹簧后，弹簧中心线的投影)。采用4吏弹簧力作用线与弹簧中心线在XZ 平面中的投影斜交的方式，可减小减振器或者减振器活塞杆上出现的横向力； 而使弹簧力作用线与弹簧中心线在YZ平面上的投影斜交，则可将螺旋压縮弹 簧的力在汽车左侧和右侧作用于行驶方向中的分力之差所引起的作用力 咸小或 消除，或将其减小到最低程度。弹簧力作用线与弹簧中心线在YZ平面中的投 影斜交而产生的作用力，至少可以对螺旋压縮弹簧的力在汽车左侦,右侧作用 于行驶方向中的分力之差所引起的意外、不稳定作用力进行部分补偿，这样就 可改善或者保证汽车的直线行驶状态。所述DE 37 43 450 C2或者DE 101 25 503 Cl所公布的^^悬架表现极其 优异，已经应用于各汽车制造商不同型号的上千万辆汽车之中。多年以来，新型汽车研发过程中优先追求的目标就是MS;若干汽车部件 和构件的研发也邀盾这一目标。实现减重的主要方式一方面是采用轻质禾才料(例 如以铝替代钢材)，另一方面贝提提高所用材料的荷载能力(也就是更好地加 以利用)，也可ilil设计或结枸性措施来实现这一目的。发明内容本发明的任务在于从MS的角度方面，对DE37 43 450C2以及DEIOI 25 503C1所公布的车轮悬架加以改进。本发明所述的车轮悬架已经解决了上述任务，其主要特点在于螺旋压縮 弹簧经过适当的设计，并，或者经皿当安装，使得在螺旋压縮弹簧中最大负 荷在弹簧中心线或者弹簧力作用线两侧近似于同样大小。说明如下螺旋压縮弹簧(即支承弹簧，通常也称作车轴弹簧)的弹簧力FF源自于 落在各个车轮悬架上的部分的汽车重量，也就是车轮支承力FA、导杆力Fl、车身支撑力F以及横向力FQ (参见DE37 43 450C2第2栏第42 46行所述的相关设计型式)。所述车^fei;架包括一个一端与车身相连，另一端与车轮 相连，且可对车轮进行导向的减振支柱，减振支柱有螺旋压缩弹簧和减振器。 螺旋压縮弹簧在上力作用点和下力作用点之间起作用。具体而言，螺旋压缩弹 簧就是在通常通过关节支撑于车身上的上弹簧座圈以及与减振器相连的下弹簧 座圈之间起作用。本发明所述车轮悬架中的螺旋压縮弹簧(在安装后的状态下)被夹紧在上 弹簧座圈和下弹簧座圈之间。视螺旋压縮弹簧的负荷程度以及压缩4，呈而定， 螺旋压縮弹簧的末圈以完全不同的方式贴靠在对应的弹簧座圈上。所谓螺旋压縮弹簧的力作用点，指的就是弹簧力作用线与参考平面的交 点。因此上力作用点就是弹簧力作用线与上弹簧座圈平面的交点，而下力作用 点就是弹簧力作用线与下弹簧座圈平面的交点。本发明的认识首先是如果螺旋压縮弹簧在无负荷状态下具有至少大致呈 C形、至少大致S形或者部分大致呈C形和部分大致呈S形的走向，则弹 簧中心线或者弹簧力作用线两侧的最大负荷是不同的。这一认识也适用于那些 已知的车轮悬架，其中通过不同于以上所述的措施使弹簧力作用线相对于弹簧 中心线移位或偏差的车轮悬架，也就是将某一个弹簧末圈或者两个弹簧末圈斜 置、将弹簧末圈加粗、将弹簧座圈斜置或者将这些措施组合4顿。已知现有技术所采取的用于减小横向力或者补偿横向力的所有措施通常均 使得弹簧力作用线相对于弹簧中心线移位。结果就是螺旋压縮弹簧在背向车轮 一侧的负荷要大于螺旋压縮弹簧在朝向$^—侧的负荷。就现有技术而言，螺 旋压縮弹簧在背向雜一侧的最大负荷也就决定了螺旋压縮弹簧的设计，尤其 是弹簧丝的直径以及螺旋压縮弹簧的重量。通过按本发明设计构造以^/或者安 装的螺旋压縮弹簧，使得螺旋压縮弹簧中在弹簧中心线或弹簧力作用线的两 侧，也就是在背向车轮的一侧和朝向车轮的一侧上的负荷至少近似于同样大小，因此螺旋压縮弹簧被有利地设计尺寸参数。具体实施本发明的第一种方式的特点在于螺旋压縮弹簧的至少一圈或者 所有弹簧圈均具有在最小值、最大值，重新到最小值之间变化的弹簧丝直径。 弹簧圈的弹簧丝直径最好每圈准确地一次从最小值、最大值，重新到最小值变 化一次。上述实现本发明的方案其成本比较大，因为必须使用一种特殊的弹簧丝， 即弹簧丝的直径要从最小值、最大值，重新到最小值变化。因此第二种具体实施本发明的方式成本劍氐的，其特点在于对螺旋压縮弹簧体进行适当设计(最 好考虑螺旋压縮弹簧上和下力作用点的位置)，使得螺旋压縮弹簧的负荷或者 螺旋压縮弹簧中的负荷在弹簧中心线或弹簧力作用线两侧至少近似于同样大 小。对于这种设计型式可以4吏得螺旋压縮弹簧体移位，或者4吏得弹簧中心线在 螺旋压縮弹簧的本体的有效弹簧圈范围内相对于弹簧力作用线有计划地移位。 逸就是所谓的"本体偏位"。有利的是使至少接近一半优选正好是一半的其中 一半螺旋压縮弹簧处在弹簧力作用线朝向车轮的一侧，并且使至少接近一半优 选正好是一半的另一半螺旋压縮弹簧处在弹簧力作用线背向 的一侧。MJ4置螺旋压縮弹簧的末圈以^/或者ilil使弹簧中心线成形的方式来调整上力作用点和下力作用点，使其在无负荷状态下具有大致呈C形、S形或 者部分大致呈C形及部分大i(M S形的走向。
有多种方法可以设计、构成本发明所述的车轮悬架。以下将根据图纸对本发明所述^fe富架的一种有益设计示例iS纟亍说明。如图所示附图1用于解释所述类型雜悬架以及所出现的作用力的示意图，附图2 —种不再出现横向力的车轮悬架的示意图，以及附图3属于所述，车轮悬架的螺旋压縮弹簧的各种设计型式。
具体实施方式
附图1和2中所示的车轮悬架具有一个和车身1以及车轮2相连的可 对车轮进行导向的^^振支柱5和一个横向导臂6，且减振支柱具有一个螺旋 压縮弹簧3 (=支撑弹簧或者车轴弹簧)和一1^减振器4。图中还f会制有螺旋压缩弹簧3的弹簧中心线7;螺旋压縮弹簧的弹簧中心线并非以实体形式存 在，有关如何确定螺旋压縮弹簧中心线的方法，可参阅之前所做的说明。如附图1所示，在各种作用力之间，也就是在车轮支承力FA、导杆力Fl、车身支承力F、弹簧力FF和横向力FQ之间形成一种力平衡。由于螺旋压縮 弹簧3的弹簧力作用线9与减振器轴线10之间的角度oc和支撑作用线11 与减振器轴线10之间的角度B并不相同，即弹簧力作用线9和支撑作用线 11不重合，因此就会产生并不希望的横向力FQ，该横向力将会被减振器4的 活塞杆8所吸收，并且会导致减振器4的活塞上的摩擦力。附图2中所示的车轮悬架与附图1中所示的车轮悬架一样，均属于现有 技术，其中螺旋压縮弹簧的弹簧力作用线9与减振器轴线10之间的角度a以 及支撑作用线11和减振器轴线10之间的角度B —样大；因此弹簧力作用线 9与支撑作用线11相互重合。这样就使得螺旋压縮弹簧的力FF和车身支撑 力F —样，也就是横向力FQ等于零。在之前的详细解释了所述类型车轮悬架中的螺旋压縮弹簧经过了适当设 计，使得可以通过螺旋弹簧，对如果没有螺旋压縮弹簧的横向力,M尝作用而在 减振器上出现的横向力至少进行部分彬尝。在本发明所述的4^悬架中，螺旋 压縮弹簧也以所述方式设计构造。之前所述的用于补偿所述不稳定转向力矩的 措施也可以在本发明所述的车轮悬架上实现；尽管可以实施，但并非一定要实 施这些措施。在附图所示的本发明所述车轮悬架的实施例中，选择螺旋压縮弹簧3的 上和下力作用点，使得在螺旋压縮弹簧3中负荷在弹簧中心线7或者弹簧力 作用线9的两侧至少近似于同样大小。在所示的实施例中，螺旋压縮弹簧3的 本体经历一定的位移，也就是所谓的"本体偏移"。详细的做法是使得至少接 近一半或，正好是一半的其中一半螺旋压縮弹簧3处在弹簧力作用线9朝 向车轮2的一侧，并且使得至少接近一半或^t选正好是一半的另一半螺旋压 縮弹簧3处在弹簧力作用线9背向^% 2的一侧。在所示的实施例中，通过以下方式实现'本体偏移"，也就是选定螺旋压缩 弹簧3的上力作用点和下力作用点即适当选，華螺旋压縮弹簧3上末圈12的 位置，也就是将螺旋压縮弹簧3的上末圈12相厄斜置。附图3所示为车轮悬架中螺旋压縮弹簧3的五种不同设计形式，这些形式的弹簧在安装后的状态下均可完全补偿横向力FQ。附图3左侧所示的螺旋压縮弹簧3并未实现本发明的原理；"本体偏移"为0mm。而附图3所示的其它螺旋压縮弹簧3 (即从左起第二个开始)则分别实 现了"本体偏移"，即如图中所示，偏移量分别为5mm、 10mm、 12.5 mm禾口 15 mm。这样就使得上力作用点分别以逐步增大地向左移动，并且使(图中并未 绘出的)弹簧力作用线逆时针方向适当偏移。试验结果表明采用本发明所述的措施，可以明显减小螺旋压缩弹簧3中 的最大负荷。对于确定的螺旋压縮弹簧3，也就是具有一定的、始终相同的参 数，贝则寸图3左侧所示螺旋压縮弹簧3中最大负荷为1344 MPa。而在附图3 中所示的其它螺旋压缩弹簧中对从左向右绘出的螺旋压缩弹簧3,最大负荷减 小，从1293 MPa、经过1243MPa以及经过1215 MPa —直减小到1197MPa。逸就说明，可以将如附图3右侧所示的螺旋压缩弹簧3的质量减小10%;即原来的质量若为2.26 kg，现在只要2.0 kg即可。
权利要求
1.车轮悬架，其具有对车轮进行导向的减振支柱(5)和横向导臂(6)；减振支柱一端与车身(1)相连，另一端与车轮(2)相连，且减振支柱具有螺旋压缩弹簧(3)(＝支撑弹簧)和减振器(4)；构造螺旋压缩弹簧(3)，使得可以通过螺旋压缩弹簧(3)，对如果没有螺旋压缩弹簧(3)的横向力补偿作用而在减振器(4)上出现的横向力至少进行部分补偿；优选弹簧力作用线(9)相对于减振器轴线(10)倾斜，并且螺旋压缩弹簧(3)在无负荷状态下具有适当的设计构造，使弹簧末圈(12，13)斜置，并且/或者螺旋压缩弹簧(3)的弹簧中心线(7)在垂直于汽车纵向延伸的平面中具有大致呈C形或大致S形或者部分大致呈C形和部分大致呈S形的走向，且在沿汽车纵向延伸的平面中具有大致呈C形或大致S形或者部分大致呈C形和部分大致呈S形的走向；其特征在于设计和/或者安装螺旋压缩弹簧(3)，使得在螺旋压缩弹簧(3)中负荷在弹簧中心线(7)的或者弹簧力作用线(9)的两侧至少近似同样大小。
2. 根据权利要求1所述的车轮悬架，其特征在于螺旋压縮弹簧的至少 一圈优选螺旋压縮弹簧的所有的圈均具有从最小值、最大值，然后重新到最小 { 化的弹簧丝直径。
3. 根据权利要求2所述的车轮悬架，其特征在于弹簧圈的弹簧丝直径 正好每圈准确地从最小值、最大值，然后重新到最小itt化一次。
4. 根据权利要求1 3中任一权利要求所述的车轮悬架，其特征在于在考虑螺旋压縮弹簧(3)上和下力作用点的健的情况下，螺旋压縮弹簧(3) 的负荷在弹簧中心线(7)或者弹簧力作用线(9)两侧至少近似同样大小。
5. 根据权利要求4所述的车轮悬架，其特征在于弹簧中心线(7)在 弹簧体的有效弹簧圈范围内相对于弹簧力作用线(9)有计划地^j立。
6. 根据权利要求4或者5所述的车轮悬架，其特征在于至少接近一 半优选正好是一半的其中一半螺旋压縮弹簧(3)处在弹簧力作用线(9)朝向 车轮(2)的一侧，并且至少接近一半优选正好是一半的另一半螺旋压縮弹簧 (3)处在弹簧力作用线(9)背向车轮(2)的一侧。
7. 根据权利要求1 6中任一权利要求所述的车轮悬架，其特征在于选择螺旋压縮弹簧(3)的上末圈(12)的位置，使得在螺旋压縮弹簧(3)中 弹簧中心线(7)的或者弹簧力作用线(9)两侧的负荷至少^a似于同样大小， 4，正好同样大小。
全文摘要
本发明涉及一种车轮悬架，其中具有一个对车轮进行导向的减振支柱(5)和一个横向导臂(6)；减振支柱一端与车身(1)相连，另一端与车轮(2)相连，且减振支柱具有一个螺旋压缩弹簧(3)(＝支撑弹簧)和一个减振器(4)；螺旋压缩弹簧(3)具有适当的构造，使得可以通过螺旋压缩弹簧(3)，对如果没有螺旋压缩弹簧(3)的横向力补偿作用而在减振器(4)上出现的横向力至少进行部分补偿。与本发明借以进行讨论的已知车轮悬架相比，本发明所述车轮悬架的重量有所减小，其原因是螺旋压缩弹簧(3)经过适当的设计和/或者安装，使得螺旋压缩弹簧(3)中的负荷在弹簧中心线(7)或者弹簧力作用线(9)两侧至少近似于同样大小，若正好同样大小则更好。这样就可以将重量减小大约10％。
文档编号B60G15/00GK101259822SQ200710199949
公开日2008年9月10日 申请日期2007年11月5日 优先权日2006年12月18日
发明者H·-U·克里塞, J·纽布兰特, R·布兰德 申请人:穆尔和本德公司