车辆制动设备及其储液器的制作方法

专利名称：车辆制动设备及其储液器的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆制动设备，更具体而言，涉及增大和减小轮缸中的压 力的车辆制动设备及其储液器。
背景技术：
公知的用在车辆等中的车辆制动设备例如在日本专利申请公开
(Kokai) No. 5416607和10-264801公开，并具有用于根据需要切断用作 工作液体的油从轮缸到主缸的流动的切断阀；用于增大和减小轮缸中的压 力的压力增减控制阀；用于当压力增减控制阀在压力减小位置中时在储液 器室中接收和储存来自轮缸的油的储液器；泵，其用作加压供应装置并用 于吸入并加压来自储液器室的油并当压力增减控制阀在压力增大位置中时 经由压力增减控制阀将油供应到轮缸；以及连通控制阀，其用于控制主缸 和储液器室之间的连通。
在此类型的制动设备中，在通常的制动模式中，主缸中的压力经由切 断阀被引入到轮缸中，由此借助于主缸中的压力增大和减小轮缸中的压 力。在其中必须使轮缸中的压力高于主缸中的压力的制动模式中，切断阀 切断油从轮缸到主缸的流动，并且泵被驱动。从泵供应的高压油借助于压 力增减控制阀供应到轮缸或者从轮缸排出，由此将轮缸中的压力控制到所 期望的水平。
根据此类型的制动设备，连通控制阀根据主缸中的压力和泵的抽吸压 力自动地开启和关闭，由此用作用于根据主缸中的压力和泵的抽吸压力自 动地调节储液器室中的压力的压力调节阀。因而，与连通阀是电磁阀并且 基于各种传感器的检测结果控制该电磁阀的情况相比，能降低制动设备的 成本，并能通过减少制动设备中要被控制的元件能简化制动设备的控制。
在以上提及的公开中所揭示的传统的制动设备中，连通控制阀是常开止回阀。在驾驶员不执行制动操作时的非制动时，在止回阀中，阀元件从 阀座移开。因而，在非制动时，主缸和储液器室彼此连通。当驾驶员开始 制动操作，造成主缸中的压力增大时，由于主缸中的压力和储液器室中的 压力之间的压力差引起的油的流动使止回阀的阀元件就位在阀座上。因 而，止回阀关闭，由此切断主缸和储液器室之间的连通。
然而，由于用作连通控制阀的止回阀是常开止回阀，即使当驾驶员开 始制动操作时，止回阀也不关闭，直到储液器室中的油量增大，使得储液 器活塞移动到允许止回阀关闭的位置，并直到主缸中的压力和储液器室中 的压力之间的压力差达到预定值的位置。因而，主缸中的一部分油不可避 免地经由止回阀流入储液器中。因而，与从主缸流出的所有油经由切断阀 供应到轮缸的情况相比，轮缸中的压力上升被延迟。这不可避免地产生这 样的问题当执行制动操作时由于主缸中的压力上升的延迟和实际制动作 用的延迟而引起的感觉的恶化。在提高驾驶员开始制动操作时的制动响应 性方面有改进的空间。
在以上所述的日本专利申请早期公开(kokai) No. 10-264801中公开 的制动设备中，抵靠止回阀(23)的球(23)的销(24)能相对于储液器 的活塞(16b)沿着止回阀的开启/关闭方向移动。然而，止回阀(23)是 常开阀，并且除了为了维护而手动移动之外，销(24)没有相对于活塞
(16b)移动；即，销(24)不会根据泵的抽吸压力相对于活塞(16b)沿 着阀开启方向自动移动。因而，在以上所述的日本专利申请早期公开
(kokai) No. 10-264801中公开的制动设备也存在以上所述缺陷。

发明内容
鉴于以上传统车辆制动设备(其中，用于控制主缸和储液器室之间的 连通的连通控制阀是常开止回阀)中的问题已经完成本发明。本发明的主 要目的是在连通控制阀通过根据主缸中的压力和加压供应装置的抽吸压力 自动地开启和关闭来实现调节储液器室中的压力的功能，并在驾驶员不执 行制动操作时的非制动时借助于切断主缸和储液器室之间的连通的连通控 制阀防止在驾驶员开始制动操作时轮缸中压力上升的延迟，由此消除在执开关阀是短管阀，其通过用作所述阀元件的短管相对于阀壳体的往复移位 而开启和关闭。
13. 根据权利要求11或12所述的车辆制动设备，其中，所述阀元件 与所述阀壳体协作限定其体积根据所述阀元件的往复移动而增大和减小以 允许所述阀元件的往复移动的可变体积室，并且所述阀元件具有用于在所 述可变体积室与所述储液器室之间始终建立连通的内部通道。
14. 根据权利要求12所述的车辆制动设备，其中，所述短管与所述可
往复移动构件的所述杆部分构成一体。
15. 根据权利要求1或2所述的车辆制动设备，其中，所述储液器具 有壳体、以能够往复移动的方式设置在所述壳体内并与所述壳体协作限定 所述储液器室的储液器活塞、用于沿所述储液器室的体积减小方向推压所 述储液器活塞的第一活塞推压装置、以及用于沿所述储液器室的体积增大 方向推压所述储液器活塞的第二活塞推压装置；所述储液器活塞具有内部 通道，所述内部通道通过所述内部通道的一端始终与所述储液器室连通， 所述储液器活塞起到可在阀关闭位置与阀开启位置之间移动的所述连通控 制阀的短管的作用，在所述阀关闭位置，所述内部通道的另一端与所述主 缸的连通被切断，在所述阀开启位置，所述内部通道的另一端通过所述储 液器活塞从所述阀关闭位置沿所述储液器室的体积减小方向移动而与所述 主缸连通；并且所述第一和第二活塞推压装置设定所述储液器活塞相对于 所述壳体的位置，以使在非制动时所述连通控制阀处于所述阀关闭位置。
16. 根据权利要求15所述的车辆制动设备，其中，所述储液器还具有 推压限制装置，其用于相对于所述储液器活塞的往复移动范围来对所述第 二活塞推压装置推压所述储液器活塞的范围进行限制。
17. 根据权利要求5所述的车辆制动设备，其中，所述开关阀是具有 阀元件和阀元件推压装置的止回阀，所述阀元件推压装置用于向阀座推压 所述阀元件，所述开关阀通过所述阀元件接触所述阀座而关闭，并通过所 述阀元件脱离所述阀座而开启；所述储液器活塞具有起到所述阀开启装置 的作用的部分；并且所述储液器还具有推压限制装置，所述推压限制装置 用于相对于所述储液器活塞的往复移动范围将所述活塞推压装置推压所述这能在早的阶段发挥连通控制阀对储液器室中的压力的压力调节作用。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下直到所述加压供应装置的所 述抽吸压力达到预定值或者更大，在所述连通控制阀维持关闭状态的状态 下，所述工作液体能够从所述储液器流到所述加压供应装置。因而，加压 供应装置能从储液器吸入工作液体，并从其操作开始起供应高压工作液 体。这能在防止工作液体从主缸流入储液器的同时可靠地提高在加压供应 装置的操作开始时加压供应装置的工作液体供应性能。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述连通控制阀具有常闭开 关阀，以及用于通过借助于所述加压供应装置的所述抽吸压力而被驱动来 开启所述开关阀的阀开启装置；所述阀开启装置包括可往复移动构件，所 述可往复移动构件以能够沿所述开关阀的开启和关闭方向往复移动的方式 设置在所述储液器中，并借助于所述加压供应装置的所述抽吸压力沿所述 开关阀的开启方向被驱动；并且所述开关阀的开启方向是所述储液器室的 体积减小的方向。
根据以上所述的构造，阀开启装置借助于加压供应装置的抽吸压力而 被驱动，由此开启常闭开关阀。因而，驱动加压供应装置能经由阀开启装 置开启开关阀。此外，通过设定开关阀和阀开启装置之间的关系能调节开 关阀的开启时间。此外，根据以上构造，阀开启装置包括可往复移动构 件，所述可往复移动构件以能够沿开关阔的开启和关闭方向往复移动的方 式设置在储液器中，并借助于加压供应装置的抽吸压力沿开关阀的开启方 向被驱动。因而，借助于加压供应装置的抽吸压力通过使可往复移动构件 沿着开关阀的开启方向线性移动来开启开关阀。由于开关阀的开启方向是 储液器室的体积减小方向，工作液体能从加压供应装置的驱动开始起从储 液器室可靠地供应到加压供应装置。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下当所述可往复移动构件从非 制动时的位置沿所述开关阀的开启方向的移动量等于或者小于预先设定的 游动量，所述阀开启装置不开启所述开关阀。
在前述公开中所揭示的传统的制动设备中，在非制动时，储液器活塞 定位在使储液器室的体积最小化的位置处。因而，即使当泵开始被驱动时，储液器活塞也不能沿着储液器室的体积减小方向移动。因而，泵吸入 从主缸通过连通控制阀的窄的通道流入储液器室中的油。因而，在开始驱 动泵时，泵未必显示良好的油供应性能。
相反，根据以上所述的构造，即使当加压供应装置的抽吸压力使可往 复移动构件沿着开关阀的开启方向移动时，如果该构件的移动量等于或者 小于预先设定的游动量，则阀开启装置不开启开关阀，因而开关阀维持关 闭的状况。因而，从加压供应装置的操作的开始起，工作液体能在开关阀 被关闭的状态下可靠地从储液器供应到加压供应装置。这无需工作液体从 主缸通过连通控制阀的窄通道流入储液器室就能可靠地提高在加压供应装 置的操作开始时的加压供应装置的工作液体供应性能。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述储液器具有壳体、以能 够往复移动的方式设置在所述壳体中并与所述壳体协作限定所述储液器室 的储液器活塞、和用于沿所述储液器室的体积减小方向推压所述储液器活 塞的活塞推压装置，并且所述储液器室始终与所述加压供应装置的抽吸一 侧连通，并经由所述连通控制阀与所述主缸连通。
以上所述的构造建立其中储液器室始终于加压供应装置的抽吸侧连通 的状态，并且根据此构造，连通控制阀控制储液器室与主缸的连通。因 而，从驱动加压供应装置开始起，加压供应装置的抽吸压力能经由储液器 室作用在连通控制阀上，由此连通控制阀对储液器室中的压力的压力调节 作用开始。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述可往复移动构件具有以 能够相对于所述储液器活塞沿所述储液器活塞的往复移动方向移位的方式 被所述储液器活塞支撑的活塞部分、以及杆部分，所述杆部分与所述活塞 部分构成一体，并沿所述储液器活塞的往复移动方向延伸通过所述储液器 活塞；所述杆部分开启所述开关阀；并且所述活塞部分和所述杆部分与所 述储液器活塞协作限定始终与所述储液器室连通并用作所述储液器的一部 分的压力室。
根据以上构造，活塞部分根据与储液器室中的压力相等的压力室中的 压力自动地被驱动，并且杆部分与活塞部分构成一体。因而，开关阀能根据储液器室中的压力自动地开启和关闭。由于在开始制动时，工作液体在 储液器活塞没有相对于壳体沿着储液器室的体积减小方向移动的情况下能 从压力室供应到加压供应装置。因而，与没有设置压力室的情况相比，从 开始制动起，能从开始制动起就能确保从加压供应装置供应高压工作液 体。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述可往复移动构件具有活 塞部分、以及与所述活塞部分构成一体并沿所述储液器活塞的往复移动方 向延伸的杆部分，所述活塞部分设置在相对于所述储液器活塞朝向所述主 缸的一侧，并以能够相对于所述储液器活塞沿所述储液器活塞的往复移动 方向移位的方式被所述壳体支撑；所述杆部分开启所述开关阀；并且所述 活塞部分与所述壳体和所述储液器活塞协作限定所述储液器室。
根据以上构造，开关阀能根据储液器中的压力自动地被开启和关闭， 并且杆部分不必延伸通过储液器活塞。因而，与前述构造相比，简化储液 器和连通控制阀的构造。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下在所述开关阀被关闭并且所 述储液器活塞处于所述储液器室的体积达到最小的位置的状态下，当所述 加压供应装置的所述抽吸压力作用在所述储液器室上时，所述可往复移动 构件沿所述开关阀的开启方向移位，由此在所述储液器活塞不移动的情况 下减小所述储液器的工作液体的储存体积。
根据以上构造，即使当加压供应装置的抽吸压力在开关阀被关闭并且 储液器活塞定位在使储液器室的体积最小化的位置处的状态下作用在储液 器室时，在储液器活塞不移动的情况下储液器的工作液体储存体积也下 降。因而，开关阀能借助于加压供应装置的抽吸压力而被开启，同时确保 从制动开始起由加压供应装置供应高压工作流体的状态。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述储液器活塞用作所述可 往复移动构件。
根据以上所述的构造，储液器活塞用作可往复移动构件，使得不必提 供构件形式与储液器活塞不同的可往复移动构件。因而，与以与储液器活 塞不同的构件形式设置可往复移动构件的情况相比，能简化阀开启装置的结构。这能便于储液器和阀开启装置的组装，并能减小部件的数量，结果 降低了成本。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述开关阀是具有阀元件和 阀元件推压装置的止回阀，所述阀元件推压装置用于向阀座推压所述阀元 件，所述止回阀通过所述阀元件接触所述阀座而关闭，并通过所述阀元件 脱离所述阔座而开启。
根据以上构造，在非制动时，通过阀元件接触阀座能将开关阀维持在 关闭状况下，并且在制动时，借助于加压供应装置的抽吸压力而被驱动的 阀开启装置能使阀元件移动离开阀座，由此开启开关阀。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述阀元件呈提升阀形式， 其具有头部和直径小于所述头部分的短管部分，所述阀元件在所述短管部 分处以能够往复移动的方式被阀壳体支撑，并且所述开关阀通过所述头部 接触所述阀座而关闭，并通过所述头部脱离所述阀座而开启。
根据以上构造，仅仅通过阀元件稍微沿着开关阀的开启方向移动，开 关阀通过头部移动离开阀座而开启。因而，与开关阀是短管阀的情况相 比，开关阀能借助于加压供应装置的抽吸压力而被有效地开启和关闭。此 外，由于开关阀被阀壳体以能往复移动的方式支撑在短管部分处，与开关 阀是球止回阀的情况相比，能使阀元件沿着阀元件的开启和关闭方向稳定 地移动，因而开关阀能借助于加压供应装置的抽吸压力而被稳定地开启和 关闭。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述开关阔是短管阀，其通 过用作所述阀元件的短管相对于阀壳体的往复移位而开启和关闭。
根据以上构造，通过阀开启装置驱动短管阀而能开启和关闭开关阀， 阀开启装置借助于加压供应装置的抽吸压力而被驱动。此外，由于主缸中 的压力不沿着作为阀元件的短管移动的方向作用，能可靠地避免主缸中的 压力对开关阀的开启和关闭的影响。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述阀元件与所述阀壳体协 作限定其体积根据所述阀元件的往复移动而增大和减小以允许所述阀元件 的往复移动的可变体积室，并且所述阀元件具有用于在所述可变体积室与所述储液器室之间始终建立连通的内部通道。
根据以上所述的构造，限定可变体积室，其体积根据阀元件的往复移 动而增大和减小以允许阀元件的往复移动，并且可变体积室和储液器室始 终彼此连通。因而，可变体积室中的压力能始终等于储液器室中的压力， 使得不用对阀元件施加额外的力就能使驱动阀元件进行开启和关闭。此 外，由于内部通道设置在阀元件中，与例如阀壳体等具有用于始终建立可 变体积室和储液器室之间连通的通道和用于将可变体积室开口到大气的通
道的情况相比，能简化连通控制阀的结构。此外，由于体积可变室是和与 主缸连通的阀室不同的室，能防止阀室中的压力沿着开关阀的开启和关闭 方向作用在阀元件上。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述短管与所述可往复移动 构件的所述杆部分构成一体。
根据以上所述构造，与短管是与柱塞的杆部分不同的构件的情况相 比，减小了部件的数量，并且简化了开关阀和阀开启装置的结构。因而， 能便于连通控制阀的组装。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述储液器具有壳体、以能 够往复移动的方式设置在所述壳体内并与所述壳体协作限定所述储液器室 的储液器活塞、用于沿所述储液器室的体积减小方向推压所述储液器活塞 的第一活塞推压装置、以及用于沿所述储液器室的体积增大方向推压所述 储液器活塞的第二活塞推压装置；所述储液器活塞具有内部通道，所述内 部通道通过所述内部通道的一端始终与所述储液器室连通；所述储液器活 塞起到可在阀关闭位置与阀开启位置之间移动的所述连通控制阀的短管的 作用，在所述阀关闭位置，所述内部通道的另一端与所述主缸的连通被切 断，在所述阀开启位置，所述内部通道的另一端通过所述储液器活塞从所
述阀关闭位置沿所述储液器室的体积减小方向移动而与所述主缸连通；并
且所述第一和第二活塞推压装置设定所述储液器活塞相对于所述壳体的位 置，以使在非制动时所述连通控制阀处于所述阀关闭位置。
根据以上所述的构造，储液器活塞也用作连通控制阀的短管。因而， 与连通控制阀与储液器活塞分开设置的情况相比，能简化连通控制阀的结构，并且能以单个紧凑单元形成储液器和连通控制阀。这能便于制动设备 的组装。此外，由于主缸中的压力不沿着用作连通控制阀的短管的储液器 活塞的移动方向作用，能可靠地避免主缸中的压力对连通控制阀的开启和 关闭的影响。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述储液器还具有推压限制 装置，其用于相对于所述储液器活塞的往复移动范围来对所述第二活塞推 压装置推压所述储液器活塞的范围进行限制。
根据以上所述的构造，推压限制装置限制第二活塞推压装置推压储液 器活塞的范围。因而，能将非制动时的储液器活塞的位置设定到预定的位 置处。此外，与没有设置推压限制装置的情况相比，储液器活塞能可靠地 进行往复移动。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述开关阀是具有阀元件和 阔元件推压装置的止回阀，所述阀元件推压装置用于向阀座推压所述阀元 件，所述开关阀通过所述阀元件接触所述阀座而关闭，并通过所述阀元件 脱离所述阀座而开启；所述储液器活塞具有起到所述阀开启装置的作用的
部分；并且所述储液器还具有推压限制装置，所述推压限制装置用于相对
于所述储液器活塞的往复移动范围将所述活塞推压装置推压所述储液器活 塞的范围限制到起到所述阀开启装置作用的所述部分不开启所述开关阀的 范围内。
根据以上所述的构造，开关阀是止回阀，并且储液器活塞具有用作阀 开启装置的部分。因而，与阀开启装置是独立于储液器活塞的构件的情况 相比，能简化储液器和连通控制阀的结构，并且能便于连通控制阀的组 装。此外，由于推压限制装置限制活塞推压装置推压储液器活塞的范围， 能将非制动时储液器活塞的位置设定到预定的位置。此外，与没有设置推 压限制装置的情况相比，储液器活塞能稳定地进行往复移动。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下即使当所述加压供应装置的 所述抽吸压力在所述开关阀被关闭并且所述推压限制装置限制所述活塞推 压装置推压所述储液器活塞的动作的状态下作用在所述储液器室上时，所 述储液器活塞也沿所述开关阀的开启方向移位，由此减小所述储液器室的体积。
根据以上所述的构造，即使当加压供应装置的抽吸压力在开启阀被关 闭并且推压限制装置限制活塞推压装置推压储液器活塞的作用的状态下作 用在储液器室上时，储液器活塞沿着开关阀的开启方向移动，因而储液器 室的体积减小。因而，在确保加压供应装置从制动开始起供应高压工作液 体的状态下的同时，开关阀能借助于加压供应装置的抽吸压力而被开启。
以上所述的车辆制动设备可以构造如下所述开关阀是具有阀元件和 阀元件推压装置的止回阀，所述阀元件推压装置用于向阔座推压所述阀元 件，所述开关阀通过所述阀元件接触所述阀座而关闭，并通过所述阀元件 脱离所述阀座而开启；所述储液器活塞具有起到所述阀开启装置的作用的 部分；并且在所述阀元件接触所述阀座并且所述部分接触所述阀元件的状
态下，所述阀元件推压装置施加到所述阀元件以推压所述阀元件的力大于 所述活塞推压装置施加到所述储液器活塞以推压所述储液器活塞的力。
根据以上所述的构造，开关阀是止回阀；储液器活塞具有用作阀开启 装置的部分；并且在开关阀被关闭并且用作阀开启装置的部分接触阀元件 的状态下，阀元件推压装置施加到阀元件以推压阀元件的力大于活塞推压 装置施加到储液器活塞以推压储液器活塞的力。因而，与阀开启装置是独 立于储液器活塞的构件的情况相比，能简化储液器和连通控制阀的结构， 并因而能便于储液器的组装和连通控制阀的组装。此外，在非制动时，止 回阀能可靠地维持在关闭状况下。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述当主缸 中压力由于驾驶员开始制动操作的结果而具有预定值或者更大时，切断阀 切断工作液体从主缸到轮缸的流动，加压供应装置被驱动，并且切断阀确 保主缸和加压供应装置的供应一侧之间的差压。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述阀开启 装置包括用于沿着允许开关阀关闭的方向推压可往复移动构件的可往复移 动构件推压装置。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述阔开启 装置包括用于沿着压力室的体积增大方向推压可往复移动构件的可往复移动构件推压装置，并且可往复移动构件推压装置的推压力大于活塞推压装 置的推压力。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述储液器 具有用于沿着储液器室的体积减小方向限制储液器活塞的移动的储液器活 塞限制装置。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述在非制 动时，阀开启装置从开关阀的阀元件间隔开。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述阀开启 装置可以以经由弹性元件接触开关阀的阀元件并且经由弹性元件使开关阀 的阀元件移动的方式被构造。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述开关阀 是球止回阀。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述短管部 分的有效截面面积小于当开关阀被关闭时由头部和阀座之间的接触部分限 定的连通切断面积。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述阀元件 与阀壳体协作来限定始终与主缸连通的阀室，并且当阀元件移动离开阀座 时，阀室与储液器室连通。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述当短管 移动到阀开启位置时，阀开启装置通过建立短管侧的通道和阀壳体侧的通 道之间的连通开启开关阀，并且在非制动时，短管侧的通道和阀壳体侧的 通道沿着短管往复移动的方向彼此间隔开。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述开关阀 包括用于朝着短管阀的阀关闭位置推压短管的短管推压装置。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述阀开启 装置包括可往复移动构件推压装置，并且可往复移动构件推压装置沿着可 往复移动构件借助于加压供应装置的抽吸压力而移动的方向的相反方向推 压短管。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述可往复移动构件推压装置的推压力大于活塞推压装置的推压力。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述在执行 制动操作但是不执行防滑控制时的通常制动的时候，在加压供应装置未被 驱动并且连通控制阀被关闭的状态下主缸中的压力经由切断阀施加轮缸。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述在执行 防滑控制时的制动的时候，加压供应装置被驱动，但是连通控制阀维持在 关闭的状况下，并且压力增大减小控制阀执行控制以通过高压工作液体从 加压供应装置供应到轮缸来实现轮缸中压力的增大，并通过工作液体从轮 缸排出到储液器室实现轮缸中压力的减小，由此轮缸中的压力被控制成具 有与主缸中压力对应的值和限制车轮的制动滑移所需的值。
根据本发明的另一具体特征，以上所述的构造可以如下所述在自动 制动时，加压供应装置被驱动，并且连通控制阀借助于加压供应装置而被 开启，由此建立其中主缸中的工作液体经由连通控制阀和储液器室供应到 加压供应装置的抽吸侧的状态；随后，连通控制阀的开启和关闭正时借助 于主缸中压力和加压供应装置的抽吸压力而被控制，并且压力增大减小控 制阀执行控制以通过高压工作液体从加压供应装置供应到轮缸实现轮缸中 的压力增大，并通过工作液体从轮缸排出到储液器室来实现轮缸中压力的 减小，由此轮缸中的压力被控制到目标值。


图1是具有球止回阀型连通控制阀和储液器的根据本发明的车辆制动 设备的第一实施例的示意构造视图。
图2是示出根据本发明的车辆制动设备的第二实施例的球止回阀型连 通控制阀和储液器的剖视图。
图3是示出根据本发明的车辆制动设备的第三实施例的短管阀型连通 控制阀和储液器的剖视图。
图4是示出根据本发明的车辆制动设备的第四实施例的短管阀型连通
控制阀和储液器的剖视图。
图5是示出根据本发明的车辆制动设备的第五实施例的彼此一体的短管阀型连通控制阀和储液器的剖视图。
图6是示出根据本发明的车辆制动设备的第六实施例的球止回阀型连 通控制阀和储液器的剖视图。
图7是示出根据本发明的车辆制动设备的第七实施例的球止回阀型连 通控制阀和储液器的剖视图。
图8是在第一实施例中用于线性电磁阀的控制电流Is和横跨线性电磁
阀的差压AP之间的关系的曲线图。
图9是示例性示出在根据本第一实施例的车辆制动设备中和在传统的 车辆制动设备中轮缸中的压力Pwc随着驾驶员的有效制动操作量Sec的变 化而变化的曲线图。
图10是示出根据本发明的车辆制动设备的第八实施例的短管型连通 控制阀和储液器的剖视图，第八实施例是第六实施例的修改。
图11是示出根据本发明的车辆制动设备的第九实施例的提升止回阀 型连通控制阀和储液器的剖视图，第九实施例是第六和第八实施例的修 改。
图12是图ll所示的连通控制阀的放大剖视图。
图13是以更大比例示出图11和图12所示的阀元件的头部的朝着储液 器室侧的端面的底视图。
具体实施例方式
以下将参照附图详细描述本发明的优选实施例。 第一实施例
图1是示出具有球止回阀型连通控制阀和储液器的根据本发明的车辆 制动设备的第一实施例的示意构造视图。
在图1中，制动设备IO包括其中具有主缸室12的主缸14。主缸14 的活塞14A连接到制动踏板16。响应于驾驶员的踩踏制动踏板16的操 作，油压(主缸压力Pm)根据踩踏在制动踏板上的力在主缸室内产生。 主缸14可以配备有用于与踩踏在制动踏板上的力成比例地增大主缸室12 中的压力的公知助力器。主管18的一端连接到主缸室12，并且主管18的另一端连接到连通控 制阀20。本实施例的连通控制阀20是以球22作为阀元件的常闭止回阀。 连通控制阀20的壳体与储液器26的壳体28 —体，使得连通控制阀20和 储液器26能在制动设备10中结合成单个的单元。阀座构件30例如压配到 壳体28中并因而设置在固定的状况下。阀座构件30具有圆锥形阀座30A 和连通孔30B，圆锥形阀座30A与连通控制阀20的轴线32对准，连通孔 32建立位于阀座构件30的相对两侧的阀室34A和34B之间的连通。
主管18的另一端连接到阀构件34A，阀构件34A位于相对于阀座构 件30朝着主管18的一侧上。球22设置在阀室34A内。球22被弹性地设 置在球22和阀室34A的端壁之间的压縮螺旋弹簧抵靠阀座30A推压。结 果，连通控制阀20通常通过球22接触阀座30A而被关闭，由此切断阀室 34A和阀室34B之间的连通。
储液器26的壳体28具有圆柱形孔28A。储液器活塞38以能沿着轴线 32往复移动的方式设置在圆柱形孔内。储液器活塞38与壳体28协作限定 体积可变的储液器室40。储液器室40始终与阀室34B连通。具体地，在 图示的实施例中，多个抵靠(land)部分38A形成在储液器活塞38的端面 上。在抵靠部分38A接触圆柱形孔28A的端面的状态下，储液器室40的 体积被最小化。
端帽42通过例如压配合或者螺栓拧入而固定到圆柱形孔28A的位于 相对于储液器活塞38与储液器室40相反的一侧的端部。压縮螺旋弹簧44 弹性地设置在储液器活塞38和端帽42之间。用作活塞推压装置的压縮螺 旋弹簧44沿着轴线32在储液器室40的体积减小的方向上推压储液器活塞 38，使得抵靠部分38A接触圆柱形孔28A的端面。储液器活塞38和端帽 42与壳体28协作限定体积可变的空气室46。空气室46通过未图示的连通 孔开口到大气。
储液器活塞38具有位于朝着储液器室40 —侧的盘部38B和与盘部 38C —体并沿着轴线32在相对于盘部38B朝着空气室46 —侧延伸的圆柱 形部分38B。用作往复移动构件的柱塞48的活塞部分48A设置在圆柱形 部分38C内，并被圆柱形部分38C以能沿着轴线32相对于储液器活塞38移动的方式支撑着。压縮螺旋弹簧50弹性地设置在盘部38B和活塞部分 48A之间。压縮螺旋弹簧50沿着轴线32朝着端帽42推压活塞部分48A， 使得活塞部分48A接触固定到圆柱形部分38B的C环52。
柱塞48具有杆部分48B，杆部分48B与活塞部分48A —体并沿着轴 线延伸通过盘部38B。活塞部分48A和杆部分48B与储液器活塞39协作 限定压力室54。压力室54通过形成在盘部38B中的连通孔54A与储液器 室40连通。因而，压力室54中的压力始终保持等于储液器室40中的压 力。
杆部分48B的长度设定成在储液器活塞38的抵靠部分38A接触壳体 28的内表面并且活塞部分48A接触C环52的状态下，杆部分48B的端部 松弛地配合到阀座构件30的连通孔30B中，并设定成杆部分48B的端部 的端面与连通控制阀20的球22略微间隔开。杆部分48B的长度可以设定 成在储液器活塞38的抵靠部438A接触壳体28的内表面并且活塞部分 48A接触C环52的状态下，杆部分48B的端部的端面不实质上施压球22 就接触球22。
在第一实施例中，在弹性力的大小方面，压縮螺旋弹簧44和50可以 处于彼此任何关系中；然而，压縮螺旋弹簧44和50的弹性力设定成克服 伴随相应构件的移动的摩擦滑动阻力。因而，在非制动时，储液器活塞38 和柱塞48定位在图1所示的各个标准位置处；即定位成储液器活塞38的 抵靠部分38A接触壳体28的内表面，并且定位成活塞部分48A接触C环 52。杆部分48B的端部的端面从连通控制阀20的球22稍微间隔开。
在储液器活塞38和柱塞48定位在各个标准位置处的状态下，当储液 器室40和压力室54中压力下降时，柱塞48沿着轴线32相对于储液器活 塞38移动，使得活塞部分48A抵抗压縮螺旋弹簧50的弹性力接近盘部 38B。因而，杆部分48B的端部使球22抵抗压縮螺旋弹簧36的弹性力移 动离开阀座30A。因而，柱塞48通过储液器室40和压力室54中压力下降 而被驱动，由此用作用于开启连通控制阀20的阀开启装置。
阀室34A和34B、储液器室40和压力室54填充有用作工作流体的 油。在图1中，参考标号56至60表示用于防止油从相关构件之间泄漏的各个密封环。此外，在图1中，参考标号62表示用于根据需要用油补充 主缸室12的主缸储液器。
油供应/排出管64的一端连接到储液器室40，并且油供应/排出管64 的另一端连接到被未图示的电动机驱动的油泵66的抽气侧。油泵66借助 于控制用于电动机的驱动电流的未图示的电子控制单元而被控制。
油供应管68连接到油泵66的排出侧，并且油供应/排出管70的一端 连接到油供应管68。油供应/排出管70的另一端连接到轮缸72。常开电磁 开关阀74用作压力增大控制阀，并用于控制油到轮缸72的供应，并设置 在油供应/排出管70的中间部分处。单向旁通管76用于允许油从轮缸72 朝着油供应管68流动并连接到电磁开关阀74的两侧的油供应/排出管 70。
油排出管78的一端连接到在电磁开关阀74和轮缸72之间延伸的油供 应/排出管70。油排出管78的另一端连接到在储液器26和油泵66之间延 伸的油供应/排出管64。通闭电磁开关阀80用作压力减小控制阔，并用于 将油从轮缸72排出，并设置在油排出管78的中间部分处。电磁开关阀74 和80借助于控制用于各个螺线管(未示出)的状况电流的电子控制单元 而被开启和关闭。
连接管82的一端连接到油供应管68，并且连接管82的另一端连接到 主管18。具有公知结构的线性电磁阀84设置在连接管82的中间部分处。 在通常的时候，线性电磁阀84仅仅允许油从油供应管68的一侧流动主管 18的一侧。横跨线性电磁阀84的差压AP (在油供应管68 —侧的压力高 于在连接管82—侧的压力)借助于控制用于线性电磁阀84的螺线管(未 示出)的控制电流Is的电子控制单元而被控制(参见图8)。
单向旁通管86用于仅仅允许油从主管18的一侧流到油供应管68的一 侧，并连接到在线性电磁阀84的两侧的连接管82。压力传感器88连接到 在线性电磁阀84和主管18之间延伸的连接管82。压力传感器88检测连 接管82中的压力P作为主缸压力Pm。因而，线性电磁阀84和单向旁通 管86用作用于根据需要切断油从轮缸72到主缸14的流动和用于根据需要 控制横跨线性电磁阀84的差压AP的切断阀。尽管在图1中未示出，针对每个车轮设置油供应/排出管70、油排出 管78、轮缸72、电磁开关阀74和80、单向旁通管76等。可以针对每个 车轮设置线性电磁阀85和单向旁通管86;然而，在制动设备10是由前轮 系统(其对应于左右前轮)和后轮系统(其对应于左右后轮)组成的双系 统制动设备的情况下，可以设置用于前轮系统的线性电磁阀84和单向旁 通管86和用于后轮系统的那些。在制动设备IO是由第一系统(其对应于 左前轮和右后轮)和第二系统(其对应于右前轮和左后轮)组成的双系统 制动设备的情况下，可以设置用于第一系统的线性电磁阀84和单向旁通 管86和用于第二系统的那些。
接着，将针对通常制动、防滑控制(在本申请中ABS控制)和自动制 动中的每个情况描述这样构成的根据第一实施例的制动设备10的操作。
(1) 制动开始时
即使当驾驶员开始制动操作时，驱动电流没有施加到油泵66的电动 机，并且没有控制电流供应到电磁开关阀74和80和供应到线性电磁阀 85。因而，由于油泵66未被驱动，连通控制阀20维持在关闭的状况下； 电磁开关阀74维持在开启的状况下；并且电磁开关阀80维持在关闭的状 况下。因而，从主缸室12流出到主管18的所有油经由线性电磁阀84和电 磁开关阀74供应到轮缸72。因而，有效地增大了轮缸72中的压力。
(2) 通常制动时
在驾驶员执行制动操作但是未执行ABS控制时的通常制动的时候，驱 动电流没有施加到油泵66的电动机，并且没有控制电流供应到电磁开关 阀74和80和供应到线性电磁阀84。因而，主缸室12和轮缸72维持在经 由线性电磁阀84和电磁开关阀74彼此连通的状态下。因而，轮缸72中的 压力被主缸室12中的压力控制以变成与主缸室12中的压力相同。
(3) ABS控制时
当车轮的制动滑移由于驾驶员的制动操作量过大而变得过大时，执行 ABS控制用于减小车轮的制动滑移。在ABS控制中，必须独立于主缸室 12中的压力来控制轮缸72中的压力。因而， 一旦建立公知的ABS控制开 始条件，直到建立也公知的ABS控制结束条件，驱动电流施加到油泵66的电动机，并且不用将控制电流Is施加到线性电磁阀84的螺线管84A就 根据车轮的制动滑移率或者制动滑移量开启和关闭电磁开关陶74和80。 通过此过程，轮缸72中的压力增大和减小以具有与主缸压力Pm对应并为 限制车轮的制动滑移所需的值。因而，减少了车轮的制动滑移。
在此情况下，通过减小轮缸72中的压力开始ABS控制。轮缸72中的 油经由电磁开关阀80流到储液器室40。结果，储液器室40中的油量暂时 增大。当要增大轮缸72中的压力时，油泵66从储液器室40吸入油。结 果，储液器室40中的油量减小。然而，储液器室40中的油量不会变得小 于当没有执行ABS控制时通常制动的时候的油量。因而，储液器室40和 压力室54中的油量没有变得小于通常制动时的油量。因而，连通控制阀 20没有被柱塞48开启，并维持在关闭的状况下。
在迟滞制动的控制(其使轮缸72中的压力高于主缸压力Pm并根据主 缸压力Pm的增大和减小而增大和减小轮缸72中的压力)的情况下，控制 电流Is施加到线性电磁阀84的螺线管84A，使得每个车轮的轮缸72中的 压力到达基于主缸压力Pm的目标轮缸压力。油泵66伴随着线性电磁阀 84进行的差压控制而被驱动。相同的约定也适用于后述的其它实施例。 (4)自动制动时
在控制至少制动力的自动制动(诸如车辆行为控制、自动巡航控制和 车间距控制)时，驱动电流施加到油泵66的电动机；控制电流Is施加到 线性电磁阀84的螺线管84A，使得横跨线性电磁阀84的差压AP具有基 于例如自动制动所需的轮缸72中的目标压力的预定值；并且根据需要开 启和关闭电磁开关阀74和80，使得轮缸72中的压力达到目标压力。因 而，实现自动制动。
在此情况下，油泵66从储液器室40吸入许多油。因而，当储液器室 40和压力室54中的压力变得低于在通常制动和ABS控制情况下的压力 时，柱塞48相对于储液器活塞沿着轴线32移动，使得活塞部分48A抵抗 压縮螺旋弹簧50的弹性力接近盘部38A。因而，杆部分48B的端部使球 22抵抗压縮螺旋弹簧36的弹性力移动离开阀座30A。因而，开启连通控因而，储液器室40中的油通过油供应/排出管64流出到油泵66，并且主缸室12中的油通过主管18和连通阀20流入储液器室40中。以此方式，连通控制阀20发挥压力调节作用，使得储液器室40和压力室54中的压力达到预定的压力。
在完成自动制动时，借助于开启线性电磁阀84，制动设备10中过多的油通过连接管82返回到主缸储液器62。相同的约定也适用于后述的其
如上所述，根据第一实施例，在非制动时，连通控制阀20是常闭球止回阀并维持在关闭状况下。在驾驶员开始制动操作时，这防止了主缸室12中的一部分油经由连通控制阀20流入储液器室40中，使得从主缸室12流出到主管18的所有油能经由线性电磁阀84和电磁开关阀74供应到轮缸72。因而，从驾驶员制动操作开始，能有效地升高轮缸72中的压力。这能有效地消除当执行制动操作时由轮缸中的压力升高的延迟和实际制动作用的延迟引起的感觉的恶化，并能可靠地提高制动操作开始时的制动响应性。
例如，如图9所示，在时刻tl，驾驶员制动操作的有效量Se (不包括制动踏板等的游隙的制动操作量)开始从O升高；在时刻t3，有效制动操作量Se到达特定值Sec;并随后，有效制动操作量Se维持在值Sec处。在其中连通控制阀是常开阀的传统的制动设备的情况下，如图9中的虚线所示，即使当驾驶员制动操作的有效量Se (不包括制动踏板等的游隙的制动操作量)从0升高时，由于主缸室中的一部分油经由连通控制阀流入储液器室中，轮缸中的压力Pwc开始在比时刻tl迟的时刻t2升高，并在比时刻t3迟的时刻t4达到与值Sec对应的压力Pwcc。因而，不能避免轮缸中的压力升高的延迟的发生。
相反，根据第一实施例，连通控制阀20是常闭止回阀，由此消除了主缸室12中的一部分油经由连通控制阀20流入储液器室40中的缺陷。这能够具有以下作用响应于驾驶员引起的有效制动操作量Se的升高，轮缸中的压力Pwc实质上从时刻tl升高，并在比时刻t4早的时刻t3达到与值Sec对应的压力Pwcc。此外，在ABS控制和自动制动时，泵66被驱动，并且连通控制阀20经由柱塞48借助于作为加压供应装置的泵66的抽气压力而被开启。然而，在连通控制阀20被关闭的状态下开始泵66的驱动。因而，与连通控制阀是常开阀的情况相比，泵66的抽吸的作用能有效地降低储液器室40中压力。由此，泵66的抽吸压力能有效地经由柱塞48施加到连通控制阀20。因而，能足够早地发挥连通控制阀20对储液器室40中的压力的压力调节作用。
在此情况下，即使当开始泵66的驱动，并因而储液器室40和压力室54中压力开始降低时，连通控制阀20维持在关闭的状况下，直到储液器室40和压力室54中压力具有预定的值；g卩，直到柱塞48施加到球22的阀开启驱动力克服从阀室34A和阀室34B之间的差压获得的力和压縮螺旋弹簧36沿着阀关闭方向施加到球22的弹性力之和。因而，在ABS控制时，即使当泵66被驱动时，在防止包含在主缸室12中的一部分油经由连通控制阀20流入储液器室40的同时，能由泵66供应高压油。
具体地，根据第一实施例，用作用于开启连通控制阀20的阔开启装置柱塞48的杆部分48B是独立于用作连通控制阀20的阀元件的球22的构件。因而，连通控制阀20和柱塞48构成一体的情况相比，在设定连通控制阀20和柱塞48之间的关系方面，能增大自由度。此外，只要连通控制阀20在关闭状况下，压縮螺旋弹簧44和50的弹性力没有影响将连通控制阀20维持在关闭状况下所需的弹性力。因而，在非制动时，不管压縮螺旋弹簧44和50的弹性力如何，将球推压到阀关闭位置的压縮螺旋弹簧36能将连通控制阀20维持在关闭的状况下。
此外，根据第一实施例，在非制动时，柱塞48的杆部分48B的端部从连通控制阀20的球22间隔开。即使当柱塞48借助于泵66的抽吸压力沿着连通控制阀20的开启方向而被驱动时，直到杆部分48B的端部接触球22，杆部分48B也空闲地移动，而对阀的开启没有帮助。因而，在连通控制阀20维持在关闭状况下的同时，柱塞48移动以减小压力室54的体积，使得压力室54中的油经由连通孔54A、储液器室40和油供应/排出管64供应到泵66的抽吸一侧。因而，泵66能可靠地从其驱动开始起供应高压油，由此在开始驱动泵时确保良好的油供应性能。第二实施例
图2是示出根据本发明的第二实施例的车辆制动设备的球止回阀型连通控制阀和储液器的剖视图。在图2中，与图1所示相同的构件用与图1相同的参考标号来表示。相同的约定也同样适用于后述的其它实施例。
在第二实施例中，储液器活塞38不具有与以上所述第一实施例的抵靠部分38A相对应的抵靠部分。储液器活塞38的盘部38B在中心处具有孔38D。圆柱形部分38C在位于盘部38B相反一侧的端部处具有大直径部分。储液器26的壳体28的圆柱形孔28A具有肩部28B。用作活塞推压装置的压缩螺旋弹簧44朝着连通控制阀20沿着轴线32推压储液器活塞38，使得大直径部分38E接触肩部28B。
柱塞48的活塞部分48A设置在储液器26的壳体28和圆柱形孔28A内相对于储液器活塞38的盘部38B朝着连通控制阀20的一侧。活塞部分48A以能相对于壳体28和储液器活塞38移动的方式装配在圆柱形孔28A中。因而，活塞部分48A与壳体28协作限定体积可变的储液器室40。具体地，当储液器室40的体积大于图2所示的体积时，柱塞48以与储液器活塞38—体的方式相对于壳体28移动；因而，活塞部分48A用作储液器活塞38的一部分。
压縮螺旋弹簧50弹性地设置在活塞部分48A和圆柱形孔28A的端壁之间，并朝着储液器活塞38沿着轴线32推压活塞部分48A使得活塞部分48A接触储液器活塞38的盘部38B。压縮螺旋弹簧44和50的推压力设定成在储液器活塞38的大直径部分38E接触肩部28B且活塞部分48A接触储液器活塞38的盘部38B的状态下，压縮螺旋弹簧44施加到储液器活塞38的推压力大于压縮螺旋弹簧50施加到活塞部分48A的推压力。注意，压縮螺旋弹簧50可以省略。
柱塞48的杆部分48B具有大直径部分，该大直径部分以能往复的方式装配到壳体28中并与壳体28和阀座构件30限定阀室34B。大直径部分的外表面具有多个沿着轴线32延伸的槽48C。槽48C始终建立阀室34B和储液器室40之间的连通。沿着轴线32测量的杆部分48B的大直径部分的长度设定成即使当储液器活塞38与柱塞一起朝着端帽42移动，直到储液器活塞38接触端帽42时，杆部分48B不从限定阀室34B的壳体28的孔中出来。第二实施例的其它构造特征类似于以上所述的第一实施例。
因而，根据第二实施例，如在以上所述的第一实施例的情况那样，能消除在执行制动操作时轮缸中的压力升高的延迟和实际制动作用的延迟引起的感觉上的恶化；能可靠地提高制动操作开始时的制动响应性；能足够早地发挥连通控制阀20对储液器室40中的压力的压力调节作用；并且在连通控制阀20维持在关闭状况下的同时，能从开始驱动泵起可靠地实现泵66进行的高压油供应。
具体地，根据第二实施例，柱塞48的活塞部分48A装配到壳体28的圆柱形孔28A中。因而，与以上所述第一实施例相比，接收泵66的抽吸压力的柱塞48的压力接收区域能增大。这能提高柱塞对泵66的抽吸压力的响应性。
第三实施例
图3是示出根据本发明第三实施例的车辆制动设备的短管阀型连通控制阀和储液器的剖视图。
在第三实施例中，连通控制阀20是具有短管90作为阀元件的短管阀。阀壳体构件92设置在适于容纳连通控制阀20的壳体28的一部分中，并例如通过压配合固定到壳体28。阀壳体构件92具有沿着轴线32延伸并支撑短管90使得短管90能沿着轴线32往复移动的孔94。孔94与壳体28和短管90协作限定体积可变的空气室96。空气室96经由在阀壳体构件92中形成的内通道98、在壳体28和阀壳体构件92之间限定的环形通道100和在壳体28中形成的内通道102始终与空气室46连通。
短管90在位于储液器活塞38相反一侧的端部处具有大直径部分90A。弹性地设置在短管90和壳体28的孔28A的端面之间的压縮螺旋弹簧104沿着轴线32朝着储液器活塞38和柱塞48推压大直径部分90A，使得大直径部分90A接触阀壳体构件92的肩部92A。短管90在位于朝着储液器活塞38和柱塞48的一侧的端部处具有小直径部分。小直径部分与壳体构件92协作限定环形通道106。环形通道106与储液器室40连通。阀构件92具有多个径向通道108，其内端开口到阀壳体构件92的内 部。径向通道108的外端经由在壳体28和阀壳体构件92之间限定的环形 通道110和在壳体28中形成的通道112连接到主管18。当短管90的大直 径部分90A接触阀壳体构件92的肩部92A时，短管90切断径向通道108 与环形通道106的连通。当短管90抵抗压縮螺旋弹簧104的弹性力沿着从 储液器活塞38和柱塞48退出的方向移动了预定距离时，径向通道108与 环形通道106连通。
多个抵靠部分92B形成在阀壳体构件92的位于朝着储液器活塞38的 一侧的端面上。借助于抵靠部分92B，即使当压縮螺旋弹簧44的推压力使 储液器活塞38接触阀壳体构件92时，储液器室40也限定在之间。柱塞 48的杆部分48B具有小直径部分，并且小直径部分限定轴向通道48C。轴 向通道48C与储液器室40连通，并且储液器室40通过在储液器活塞38 中形成的连通孔54A与压力室54连通。
柱塞48的杆部分48B的长度设定成在储液器活塞38的抵靠部分38A 接触阀壳体构件92的抵靠部分92B并且柱塞48的活塞部分48A接触C环 52的状态下，杆部分48B的端面从短管90的附图中的下端(即，短管90 位于朝着柱塞48的一侧的端部)稍微间隔开或者不施压地接触短管90的 附图中的下端。
如图3所示，短管90的有效直径(在大直径部分90A和小直径部分 之间的部分的直径)设定成小于柱塞48的活塞部分48A的有效直径。此 外，压縮螺旋弹簧44朝着连通控制阀20推压柱塞48，由此与柱塞48和 压縮螺旋弹簧50协作朝着连通控制阀20推压储液器活塞38。
压縮螺旋弹簧104的弹性力设定为比柱塞48的活塞部分48A的有效 压力接收面积与泵66的最大抽吸压力的乘积小的值。在图3中，参考标 号114和116表示用于防止油从相关构件之间泄漏的各个密封环。第三实 施例的其它构造特征类似于以上所述第一实施例。
因而，根据第三实施例，能获得类似于以上所述的第一和第二实施例 的作用和效果。此外，由于主缸室12中的压力不沿着连通控制阀20的开 启和关闭方向作用在作为连通控制阀20的阀元件的短管90上，与以上所述第一和第二实施例相比，压縮螺旋弹簧44和50的弹性力和活塞部分 48A的有效直径等能易于设定为各个所需的值。
此外，根据第三实施例，与以上所述的第一和第二实施例相比，由连 通控制阀20和储液器26组成的单元能具有更短的轴向方向，由此提高了 这些构件到车辆中的安装性。
第四实施例
图4是示出根据本发明第四实施例的车辆制动设备的短管阀型连通控 制阀和储液器的剖视图。
此外，在第四实施例中，连通控制阀20是具有短管90作为阀元件的 短管阀；然而，没有设置在以上所述第三实施例中与压縮线圈弹簧104对 应的压縮螺旋弹簧。此外，短管90与柱塞48的杆部分48B—体，并且空 气室96通过形成在短管90中和柱塞48的杆部分48B中的内部室118以 沿着轴线32延伸的方式始终与空气室46连通。第四实施例的其它构造特 征与以上所述的第三实施例相同。
因而，根据第四实施例，能实现与以上所述的第三实施例类似的作用 和效果，不同之处在于由连通控制阀20和储液器26组成的单元具有稍微 长的轴向长度。
具体地，根据第四实施例，没有设置在以上所述第三实施例中与压縮 螺旋弹簧104对应的压縮螺旋弹簧，并且短管90与柱塞48的杆部分48B 一体。因而，与以上所述的第三实施例相比，能减小部件的数量，并且能 易于组装连通控制阀20和储液器26。
根据以上所述的第三和第四实施例，空气室96始终与空气室46连 通。因而，与两个空气室彼此不连通的情况相比，连通控制阀20能平滑 地和稳定地开启和关闭。具体地，根据第四实施例，空气室46和96通过 形成在柱塞48的杆部分48B中的内部通道彼此连通。因而，与例如如以 上所述第三实施例中的那样在壳体28中形成用于在两个室46和96之间建 立连通的通道的情况相比，能简化连通控制阀20和储液器26的结构。注 意，空气室46和96不用通过内部通道118等彼处连接以连通就可以开口 到大气。第五实施例
图5是示出根据本发明第五实施例的车辆制动设备的彼此一体的短管 阀型连通控制阀和储液器的剖视图。
在第五实施例中，仅仅储液器活塞38以能沿着轴线32往复移动的方 式装配到壳体28的圆柱形孔28A中，并且储液器活塞38还用作以上所述 的第三和第四实施例的柱塞48和短管90。储液器活塞38与壳体28协作 在空气室的相反一侧限定体积可变的储液器室40。压縮螺旋弹簧104设置 在储液器室40内，并朝着端帽42抵抗压縮螺旋弹簧44的弹性力推压储液 器活塞38。
推压限制装置120设置在储液器室40内并限制推压储液器活塞38的 压縮螺旋弹簧104的作用。图示的第五实施例的推压限制装置120包括杯 形构件122、滑动构件124和基体构件126。杯形构件122具有圆柱形部 分122A、设置在圆柱形部分的一端处的边缘部分122B和设置在圆柱形部 分的另一端处的端壁部分122C，并在边缘部分122B处接触位于储液器活 塞38的朝着储液器室40的一侧的断面马。杯形构件122具有用于建立其 内部和外部之间连通的多个孔122D。
滑动构件124是具有头部124A和轴部124B的螺栓。头部124A接触 杯形构件122的端壁部分122C。轴部124B通过在杯形构件122的端壁部 分122C中形成的孔122D延伸到杯形构件122的外部。轴部124B的端部 延伸通过基体构件126的隆起部分126A并借助于螺母128固定到基体构 件126，其中基体构件126设置成与圆柱形孔28A的端壁部分接触。在接 触圆柱形孔28A的端壁部分的同时，基体构件126借助于圆柱形环130和 固定到圆柱形孔28A的内壁表面的C环132而被固定，其中圆柱形环130 装配到限定储液器室40的圆柱形孔28A中并其一端接触基体构件126的 周边部分。
压缩螺旋弹簧104弹性地设置在杯形构件122的边缘部分122B和基 体构件126的基体部分126B之间。压縮螺旋弹簧104的弹性力大于压縮 螺旋弹簧44的弹性力。因而，在通常的时候，头部124A抵靠杯形构件 122的端壁部分122C。这将储液器活塞38相对于壳体28的位置设定为图5所示的预定的标准位置。随着储液器室40中压力下降，储液器活塞38 沿着储液器室40的体积减小方向移动。结果，轴部124B前进杯形构件 122。
内部通道134形成在储液器活塞38中，使得其一端开口到储液器室 40，同时另一端在储液器活塞38的外圆柱形表面处开口。当储液器活塞 38定位在图5所示的预定位置处时，内部通道134的位于朝着外部圆柱形 表面一侧的开口部分从在壳体28中形成并连接到主管18的通道112的开 口部分朝着端帽42偏置。相反，当储液器活塞38沿着储液器室40的体积 减小方向移动预定距离并且储液器活塞38的端部接触形成在壳体28上的 肩部28B时，内部通道134的开口部分与通道112的开口部分对齐，由此 内部通道134和通道112彼此连通。
如从以上描述理解，储液器活塞38和壳体28与压縮螺旋弹簧104等 协作借助于储液器室134中的压力控制内部通道134和通道112之间的连 通，由此构成控制主管18和储液器室40之间的连通的常闭短管阀型连通 控制阀20。第五实施例的其它构造特征类似以上所述的第四实施例。
因而，根据第五实施例，能获得类似于以上所述第三和第四实施例的 作用和效果。此外，仅仅储液器活塞38装配到壳体28的圆柱形孔28中， 并且储液器活塞38还用作以上所述第三和第四实施例的柱塞48和短管 90。因而，与以上所述的第三和第四实施例相比，能简化由连通控制阀20 和储液器26组成的单元的结构。
具体地，根据图示的第五实施例，推压限制装置120设置在储液器室 40内，并限制推压储液器活塞38的压縮螺旋弹簧104的作用。因而，与 没有设置推压限制装置的情况相比，储液器活塞38能可靠地定位在标准 位置处，并且能稳定地执行通过储液器活塞38的移动连通控制阀20的开 启和关闭。
第六实施例
图6是示出根据本发明第六实施例的车辆制动设备的球止回阀型连通 控制阀和储液器的剖视图。
在第六实施例中，储液器活塞38具有与盘部38B —体形成并朝着连通控制阀20沿着轴线32延伸的杆部分48B。由此，储液器活塞38还用作 以上所述的第一和第二实施例的柱塞48。
推压限制装置120设置在储液器活塞38和端帽42之间，并限制推压 储液器活塞38的压縮螺旋弹簧44的作用。推压限制装置120具有类似于 以上所述实施例的推压限制装置的结构。然而，杯形构件122的边缘部分 122B接触储液器活塞38的盘部38B的内表面，并且轴部124B的端部延 伸通过端帽42的隆起部分42A，并借助于螺母128固定到端帽42。压縮 螺旋弹簧44弹性地设置在杯形构件122的边缘部分122B和端帽42的基 体部分42B之间。
杆部分48B的长度和杯形构件122的边缘部分122B和端帽42的基体 部分42B之间的距离设定成在非制动时，即在边缘部分122B接触储液器 部分38的盘部38B的内表面并且滑动构件124的头部124A接触杯形构件 122的端壁部分122C的状态下，杆部分48B的端部松弛地装配到阀座构 件30的连通孔30B中，并设定成杆部分48B的端面从连通控制阀20的球 22稍微间隔开或者不施压地接触连通控制阀20的球22。
因而，当在图6所示的标准状态下时，储液器室40中的压力下降， 储液器活塞38相对于壳体28朝着连通控制阀20沿着轴线32移动；盘部 38B移动离开杯形构件122的边缘部分122B;并且杆部分48B的端部使球 22抵抗压縮螺旋弹簧36的弹性力移动离开阀座30A。因而，杆部分48B 用作用于开启连通控制阀20的阀开启装置，该阀开启装置借助于储液器 室40中的压力下降而被驱动。第六实施例的其它构造特征类似于以上所 述的第一和第二实施例。
因而，根据第六实施例，能实现类似于以上所述的第一和第二实施例 的作用和效果。此外，由于储液器活塞38 —体地具有杆部分48B并因而 用作以上所述第一和第二实施例中的柱塞48，与第一和第二实施例相比， 能简化连通控制阀20和储液器26组成的单元的结构。
具体地，根据图示的第六实施例，推压限制装置120设置在储液器活 塞38和端帽42之间，并限制推压储液器活塞38的压縮螺旋弹簧44的作 用。因而，如在以上所述第五实施例那样，与没有设置推压限制装置的情况相比，储液器活塞38能可靠地定位在标准位置处，并且能稳定地执行
通过输液器活塞38的移动的连通控制阀20的开启和关闭。 第七实施例
图7是示出根据本发明第七实施例的车辆制动设备的球止回阀型连通 控制阀和储液器的剖视图。
此外，在第七实施例中，如以上所述第六实施例那样，储液器活塞38 具有与盘部38B —体形成并朝着连通控制阀20沿着轴线32延伸的杆部分 48B。由此，储液器活塞38还用作以上所述第一和第二实施例中的柱塞 48。然而，没有设置与以上所述第六实施例中的推压限制装置120对应的 推压限制装置。如在以上所述第一和第二实施例中那样，压縮螺旋弹簧44 弹性地设置在端帽42和储液器活塞38的盘部38B之间。
诸如橡胶的弹性材料安装到杆部分48B的端部，并且杆部分48B的端 部经由弹性材料134接触止回阀的阀元件。杆部分48B和弹性材料134的 长度设定为在储液器活塞38的盘部38B从圆柱形孔28A朝着端帽42间隔 开的状态下，弹性材料134接触连通控制阀20的球22。压縮螺旋弹簧36 和44和弹性材料134的弹性力设定成在图7所示的标准状态下，在此状态 中连通控制阀20处于关闭的状况并且杆部分48B的端部接触球22，压縮 螺旋弹簧36施加到球22的推压力大于压縮螺旋弹簧44施加到储液器活塞 38的推压力和弹性材料134的推压力之和。第七实施例的其它构造特征类 似于以上所述第一、第二和第六实施例。
因而，根据第七实施例，能实现类似于以上所述的第一、第二和第六 实施例的作用和效果。此外，与这些实施例相比，急剧减小部件的数量， 并很大程度上简化由连通控制阀20和储液器26组成的单元的构造。此 外，由于弹性材料134允许储液器活塞38的空闲移动，如在以上所述的 实施例的情况那种，即使当开始泵66的驱动时，连通控制阀20维持在关 闭状况下，直到储液器室40中压力具有预定的值，由此，在ABS控制 时，在防止包含在主缸室12中的油的一部分经由连通控制阀20流入储液 器室40的同时，能可靠地由泵66供应高压油。
具体地，根据第七实施例，杆部分48B的端部经由弹性材料134接触连通控制阀20的球22。因而，与在连通控制阀20和储液器26的标准状 态下杆部分48B的端部从诸如球22的阀元件间隔开的情况相比，能可靠 地降低在开始驱动泵时由于杆部分48B的端部撞击阀元件而引起的敲打声 音的可能性。 第八实施例
图10是示出根据本发明第八实施例的车辆制动设备的短管型连通控 制阀和储液器的剖视图，第八实施例是第六实施例的修改。
此外，在第八实施例中，如在以上所述的第六实施例那样，设置推压 限制装置120。然而，连通控制阀20不是球止回阀，但是如以上所述第三 实施例那样是具有短管90作为阀元件的短管阀。储液器活塞38如在以上 所述第六实施例中的杆部分48B的情况那样具有与盘部38B —体形成并朝 着连通控制阀20沿着轴线32延伸的突起38F。在非制动时，突起38F从 短管90的下端面稍微间隔开或者不施压地接触短管90的下端面。
当储液器室40中的压力由于油泵66的抽吸压力而下降并因而储液器 活塞38沿着储液器室40的体积减小方向移动时，突起38F如图IO所示向 上驱动短管90，由此开启连通控制阀20。因而，储液器活塞38还用作在 以上所述的第一至第三实施例中用于开启和关闭连通控制阀20的柱塞 48; S卩，用作阀开启装置的往复移动构件。
如从图10和图3之间的比较可以理解到，在第八实施例中，壳体28 和阀壳体构件92没有具有与以上所述第三实施例中用于建立空气室46和 96之间连通的通道98和102等对应的通道。相反，如同以上所述的第四 实施例中的内部通道118，短管90具有沿着轴线32延伸的多个内部通 道。短管90与壳体28和阀壳体构件92 —起限定在储液器室40的相反侧 上的可变体积室138。可变体积室138通过内部通道136始终与储液器室 40连通，并因而填充有压力与包含在储液器室40中的油相同的油。第八 实施例的其它构造特征类似于以上所述第三或者第六实施例。
因而，根据第八实施例，能实现类似于以上所述第三和第六实施例的 作用和效果。此外，与第三实施例相比，简化控制阀20和储液器20的构 造，由此降低了成本和部件数量，并便于连通控制阀20的组装和储液器20的组装。
具体地，根据第八实施例，可变体积室138通过内部通道136始终与 储液器室40连通。因而，相同的油压沿着轴线32的方向作用在短管90的 两侧上，由此可靠地避免短管90上的过多的力沿着连通控制阀20的开启 和关闭方向强加(该强加会由作用在短管90的相对两侧的压力差引 起)，并避免对短管90的开启/关闭移动的相关不利影响。
在以上所述第三实施例的情况下，空气室96通过通道98和102等与 空气室46连通，并且空气室96中的压力是大气压力。因而，如图2所 示，大气压力作用在短管90的上端。当柱塞48和短管90的有效直径分别 由2Rp和2Rs表示，储液器室40 (压力室54)中的压力由Pr (负压)表 示，以及大气压力由Pair表示时，柱塞48借助于油泵66使储液器室40 中压力降低而沿着连通控制阀20的开启方向驱动短管90的驱动力由以下 表达式1表示。在使用有效直径2Rp获得柱塞48的横截面积中，与对应 于短管90的有效直径2Rs的横截面积相等的部分不会对产生驱动力有帮 助。
F= (Pair—Pr) . r (Rp2—Rs2)…(l)
相反，根据第八实施例，可变体积室138的压力不是大气压力，而是 通过内部通道136始终维持在与储液器室40相同的压力下。因而，当储 液器活塞38的有效直径由2Rr表示时，储液器活塞38经由突起38F沿着 阀开启方向驱动短管90的驱动力F由以下表达式2表示。储液器活塞38 的与有效直径2Rr对应的整个横截面积有助于驱动力F的产生。
F= (Pair—Pr) '7rRr2...(2)
因而，与大气压力作用在短管90的位于储液器室40相反一侧的端部 的情况相比，储液器活塞38沿着阀开启方向驱动短管90的驱动力F能更 大。这借助于油泵66使储液器室40中的压力减小而能可靠地驱动短管 90。此外，通过减小产生驱动短管90的必需力所需的储液器活塞38的有 效直径2Rr能减小储液器26的尺寸。
此外，根据图示的第八实施例，沿着轴线的方向位于短管90的相对 两侧的两个室；g卩，储液器室40和可变体积室138通过设置在短管90中的内部通道136始终彼此连通。因而，与以上所述的其中两个室通过形成
在壳体28等中的内部通道始终彼此连通的第三实施例相比，能简化结 构，并因而能降低壳体28等的加工成本。 第九实施例
图11是示出根据本发明第九实施例的车辆制动设备的提升止回阀型 连通控制阀和储液器的剖视图，第九实施例是第六和第八实施例的修改。 图12是图ll所示的连通控制阀的放大剖视图。图13是以更大的比例示出 图11和图12所示的阀元件的头部的朝着储液器室一侧的端面。
此外，在第九实施例中，如在以上所述的第六和第八实施例中那样， 设置推压限制装置120。然而，连通控制阀20不是球止回阀或者短管阀， 而是具有提升阀元件140的提升止回阀。如在以上所述的第八实施例的情 况那样，储液器活塞38具有突起38F,该突起38F与盘部38B—体形成并 朝着连通控制阀20沿着轴线23延伸。储液器活塞38还用作以上所述第一 至第三实施例中的用于开启和关闭连通控制阀20的柱塞48。
阀元件140具有彼此一体的大直径的头部140A和小直径的短管部分 140B，并设置在壳体28内，使得头部140A相对于短管部分位于朝着储液 器室40的一侧。阀元件140沿着轴线32以松弛装配到阀壳体构件92中的 方式延伸，其中阀壳体构件92例如通过压配合固定到壳体28。阀壳体构 件92与壳体28协作限定阀室34A。本实施例的阀壳体构件92具有下端部 具有小内径的大致圆柱形状，并具有与连通控制阀20的轴线32对齐的圆 锥形阀座30A和建立阀室34B和储液器室40之间连通的连通孔30B。
弹性地设置在头部140A和壳体28之间的压縮螺旋弹簧36抵靠阀座 30A推压阀元件140。因而，在通常的时候，连通控制阀20通过接触阀座 20的头部140A而被关闭，由此切断阀室34A和储液器室40之间的连 通。阀室34A经由在壳体28中形成的内部通道112和内部通道142始终 与主管18的另一端连通，内部通道142由在阀壳体构件92的圆柱形部分 中形成的多个径向通道和在圆柱形部分的外周形成并与多个径向通道连通 的环形槽组成。
阀元件140的短管部分140B以能沿着轴线32往复移动的方式被壳体28支撑，并与壳体28限定可变体积室144。可变体积室144通过在阀元件 140中形成并纵向延伸的单个内部通道136始终与储液器室40连通。头部 140A具有大致半球形状，并如图12和图13所示具有槽146，槽146始终 与内部通道136连通并垂直于内部通道延伸。因而，即使当突起38F接触 头部140A，由于内部通道136和槽146，可变体积室144和储液器室40 维持在连通的状况下。此外，槽146的相对的两端位于头部140A接触阀 座30A的位置148的圆的径向内侧处。这防止当连通控制阀20处于关闭 位置时内部通道136和阀室34A之间的连通。
当在位置148处的圆的直径由Dl表示，并且短管部分140B的有效直 径由D2表示，直径Dl和有效直径D2被设定成直径Dl等于或者大于有 效直径D2，并且之间的差是O或者小的正值。在图11和图12中，参考标 号149和150表示用于防止油从相关构件之间泄漏的各个密封环。此外， 第九实施例的其它构造特征类似于以上所述的第三、第六或者第八实施
因而，根据第九实施例，能实现类似于第三、第六和第八实施例的作 用和效果。此外，如在以上所述的其中连通控制阀20是球止回阀的第 一、第二、第六和第七实施例的情况那样，当阀元件140稍微沿着阀开启 方向移动时，连通控制阀20开启。因而，与其中连通控制阀是短管阀的 第三至第五和第八实施例的情况相比，能提高连通控制阀20对由于油泵 66引起的储液器室40中的压力下降的响应性，并简化连通控制阀20的结 构。
此外，根据第九实施例，阔元件140的短管部分140B以能往复移动 的方式被壳体28支撑。因而，与以上所述的其中开关阀是球止回阀的第 一、第二、第六和第七实施例的情况相比，阀元件能稳定地沿着开启和关 闭的方向移动，并因而连通控制阀20能借助于作为加压供应装置的油泵 66的抽吸压力而被稳定地开启和关闭。
此外，根据第九实施例，位于头部140A接触阀座30A的位置148处 的圆的直径Dl和短管部分140B的有效直径D2设定成直径Dl等于或者 大于有效直径D2，并且之间的差是O或者小正值。因而，体积可变室144中的压力向阀元件140既不施加阀开启推压力也不施加过大的阀关闭推压 力。因而，阀元件140借助于油泵66使储液器室40中压力减小，能被平 滑地驱动到阀开启位置。
尽管己经详细地参照以上特定的实施例详细本发明，但是对于本领域 的技术人员明显的是本发明不限于此，而是可以在不脱离本发明的范围的 情况下以各种其它形式来实施。
例如，在以上所述的第一、第二、第六和第七实施例中，连通控制阀 20是球止回阀。然而，止回阀例如可以如第九实施例的情况那样是提升止 回阀。此外，即使在这些实施例中，连通控制阀20例如可以如第三实施 例的情况那样是短管阀。
在以上所述的第五、第六、第八和第九实施例中，推压限制装置120 由杯形构件122、滑动构件124和基体构件126组成。然而，推压限制装 置120可以具有在本技术领域公知的任何构造，只要能限制由相应的推压 装置进行的推压即可。此外，推压限制装置120可以省略。
在以上所述的第七实施例中，杆部分48B的端部经由弹性材料134接 触连通控制阀20的球22。然而，杆部分48B的端部可以直接刚性地接触 连通控制阀20的球22。在此情况下，杆部分48B的长度设定成在储液器 活塞38的盘部38B从圆柱形孔28A的端面朝着端帽42间隔开的状态下， 杆部分48B的端部借助连通控制阀20的球22。此外，在标准状态下，在 此状态中连通控制阀20处于关闭状况中并且杆部分48B的端部接触球 22，压縮螺旋弹簧36施加到球22的推压力大于压縮螺旋弹簧44施加到储 液器活塞38的推压力。
相反，在以上所述的第一、第二和第六实施例中，在标准状态下，杆 部分48B的端部从控制连通阀20的球22间隔开，并在以上所述的第三至 第五实施例中，在标准状态下，例如，环形通道106和径向通道108相对 于轴向方向彼此间隔开。然而，在前组实施例中，杆部分48B的端部可以 直接地或者经由弹性材料接触止回阀的阀元件。在后组实施例中，在标准 状态下，环形通道106和径向通道108可以不用彼此连通而彼此相邻。
类似地，在以上所述的第八和第九实施例中，在非制动时，突起38F从短管90或者头部140A的下端面稍微间隔开或者不施压地接触短管90 或者头部140A的下端面。然而，突起38F的端部可以经由诸如弹性材料 134的弹性材料接触短管90或者头部140A的下端面。
此外，在以上所述的实施例中，切断阀由单向旁通管86和线性电磁 阀84组成，线性电磁阀84在通常的时候仅仅允许油从油供应管68的一侧 到主管18的一侧的流动，并其差压AP通过控制电流Is的控制而被控制。 然而，切断阀可以具有在本技术领域中公知的任何构造，只要其能在泵66 被驱动的状态下切断主缸和轮缸之间的连通并还能根据需要允许油从轮缸 的一侧到主缸一侧的流动即可。
权利要求
1. 一种车辆制动设备，其具有用于根据需要切断工作液体从轮缸到主缸的流动的切断阀、用于增大和减小所述轮缸中的压力的压力增减控制阀、用于当所述压力增减控制阀处于压力减小位置时在储液器室中接收并储存来自所述轮缸的所述工作液体的储液器、用于吸入并加压来自所述储液器室的所述工作液体并在所述压力增减控制阀处于压力增大位置时将所述工作液体经由所述压力增减控制阀供应到所述轮缸的加压供应装置、以及用于控制所述主缸与所述储液器室之间的连通的连通控制阀，所述车辆制动设备的特征在于，所述连通控制阀是常闭阀，并借助于所述加压供应装置的抽吸压力而被开启。
2. 根据权利要求1所述的车辆制动设备，其中，直到所述加压供应装 置的所述抽吸压力达到预定值或者更大，在所述连通控制阀维持关闭状态 的状态下，所述工作液体能够从所述储液器流到所述加压供应装置。
3. 根据权利要求1或2所述的车辆制动设备，其中，所述连通控制阀 具有常闭开关阀，以及用于通过借助于所述加压供应装置的所述抽吸压力 而被驱动来开启所述开关阀的阀开启装置；所述阀开启装置包括可往复移 动构件，所述可往复移动构件以能够沿所述开关阀的开启和关闭方向往复 移动的方式设置在所述储液器中，并借助于所述加压供应装置的所述抽吸 压力沿所述开关阀的开启方向被驱动；并且所述开关阀的开启方向是所述 储液器室的体积减小的方向。
4. 根据权利要求3所述的车辆制动设备，其中，当所述可往复移动构 件从非制动时的位置沿所述开关阀的开启方向的移动量等于或者小于预先 设定的游动量时，所述阀开启装置不开启所述开关阀。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的车辆制动设备，其中，所述储 液器具有壳体、以能够往复移动的方式设置在所述壳体中并与所述壳体协 作限定所述储液器室的储液器活塞、和用于沿所述储液器室的体积减小方 向推压所述储液器活塞的活塞推压装置，并且所述储液器室始终与所述加 压供应装置的抽吸一侧连通，并经由所述连通控制阀与所述主缸连通。
6. 根据权利要求5所述的车辆制动设备，其中，所述可往复移动构件 具有以能够相对于所述储液器活塞沿所述储液器活塞的往复移动方向移位 的方式被所述储液器活塞支撑的活塞部分、以及杆部分，所述杆部分与所 述活塞部分构成一体，并沿所述储液器活塞的往复移动方向延伸通过所述 储液器活塞；所述杆部分开启所述开关阀；并且所述活塞部分和所述杆部 分与所述储液器活塞协作限定始终与所述储液器室连通并用作所述储液器 的一部分的压力室。
7. 根据权利要求5的所述车辆制动设备，其中，所述可往复移动构件 具有活塞部分、以及与所述活塞部分构成一体并沿所述储液器活塞的往复 移动方向延伸的杆部分，所述活塞部分设置在相对于所述储液器活塞朝向 所述主缸的一侧，并以能够相对于所述储液器活塞沿所述储液器活塞的往 复移动方向移位的方式被所述壳体支撑；所述杆部分开启所述开关阀；并 且所述活塞部分与所述壳体和所述储液器活塞协作限定所述储液器室。
8. 根据权利要求5至7中任一项所述的车辆制动设备，其中，在所述 开关阀被关闭并且所述储液器活塞处于所述储液器室的体积达到最小的位 置的状态下，当所述加压供应装置的所述抽吸压力作用在所述储液器室上 时，所述可往复移动构件沿所述开关阀的开启方向移位，由此在所述储液 器活塞不移动的情况下减小所述储液器的工作液体的储存体积。
9. 根据权利要求1至5中任一项所述的车辆制动设备，其中，所述储 液器活塞用作所述可往复移动构件。
10. 根据权利要求3至9中任一项所述的车辆制动设备，其中，所述 开关阀是具有阀元件和阀元件推压装置的止回阀，所述阀元件推压装置用 于向阀座推压所述阀元件，所述止回阀通过所述阀元件接触所述阀座而关 闭，并通过所述阀元件脱离所述阀座而开启。
11. 根据权利要求IO所述的车辆制动设备，其中，所述阀元件呈提升 阀形式，其具有头部和直径小于所述头部分的短管部分，所述阀元件在所 述短管部分处以能够往复移动的方式被阀壳体支撑，并且所述开关阀通过 所述头部接触所述阀座而关闭，并通过所述头部脱离所述阀座而幵启。
12. 根据权利要求3至9中任一项所述的车辆制动设备，其中，所述开关阀是短管阀，其通过用作所述阀元件的短管相对于阀壳体的往复移位 而开启和关闭。
13. 根据权利要求11或12所述的车辆制动设备，其中，所述阀元件 与所述阀壳体协作限定其体积根据所述阀元件的往复移动而增大和减小以 允许所述阀元件的往复移动的可变体积室，并且所述阀元件具有用于在所 述可变体积室与所述储液器室之间始终建立连通的内部通道。
14. 根据权利要求12所述的车辆制动设备，其中，所述短管与所述可 往复移动构件的所述杆部分构成一体。
15. 根据权利要求1或2所述的车辆制动设备，其中，所述储液器具 有壳体、以能够往复移动的方式设置在所述壳体内并与所述壳体协作限定 所述储液器室的储液器活塞、用于沿所述储液器室的体积减小方向推压所 述储液器活塞的第一活塞推压装置、以及用于沿所述储液器室的体积增大 方向推压所述储液器活塞的第二活塞推压装置；所述储液器活塞具有内部 通道，所述内部通道通过所述内部通道的一端始终与所述储液器室连通； 所述储液器活塞起到可在阀关闭位置与阀开启位置之间移动的所述连通控 制阀的短管的作用，在所述阀关闭位置，所述内部通道的另一端与所述主 缸的连通被切断，在所述阀开启位置，所述内部通道的另一端通过所述储 液器活塞从所述阀关闭位置沿所述储液器室的体积减小方向移动而与所述 主缸连通；并且所述第一和第二活塞推压装置在非制动时设定所述储液器 活塞相对于所述壳体的位置，以使所述连通控制阀处于所述阀关闭位置。
16. 根据权利要求15所述的车辆制动设备，其中，所述储液器还具有 推压限制装置，其用于相对于所述储液器活塞的往复移动范围来对所述第 二活塞推压装置推压所述储液器活塞的范围进行限制。
17. 根据权利要求5所述的车辆制动设备，其中，所述开关阀是具有 阀元件和阀元件推压装置的止回阀，所述阀元件推压装置用于向阀座推压 所述阀元件，所述开关阀通过所述阀元件接触所述阀座而关闭，并通过所 述阀元件脱离所述阀座而开启；所述储液器活塞具有起到所述阀开启装置 的作用的部分；并且所述储液器还具有推压限制装置，所述推压限制装置 用于相对于所述储液器活塞的往复移动范围将所述活塞推压装置推压所述储液器活塞的范围限制到起到所述阀开启装置作用的所述部分不开启所述 开关阀的范围内。
18. 根据权利要求17所述的车辆制动设备，其中，即使当所述加压供 应装置的所述抽吸压力在所述开关阀被关闭并且所述推压限制装置限制所 述活塞推压装置推压所述储液器活塞的动作的状态下作用在所述储液器室 上时，所述储液器活塞也沿所述开关阀的开启方向移位，由此减小所述储 液器室的体积。
19. 根据权利要求5所述的车辆制动设备，其中，所述开关阀是具有 阀元件和阀元件推压装置的止回阔，所述阀元件推压装置用于向阀座推压 所述阀元件，所述开关阀通过所述阀元件接触所述阀座而关闭，并通过所 述阀元件脱离所述阀座而开启；所述储液器活塞具有起到所述阀开启装置 的作用的部分；并且在所述阀元件接触所述阀座并且所述部分接触所述阀 元件的状态下，所述阀元件推压装置施加到所述阀元件以推压所述阀元件 的力大于所述活塞推压装置施加到所述储液器活塞以推压所述储液器活塞 的力。
20. —种储液器，其设置在车辆制动设备中，所述车辆制动设备具有 用于根据需要切断工作液体从轮缸到主缸的流动的切断阀、用于增大和减 小所述轮缸中的压力的压力增减控制阀、和用于加压所述工作液体并当所 述压力增减控制阀处于压力增大位置时将所述工作液体经由所述压力增减 控制阀供应到所述轮缸的加压供应装置，在所述压力增减控制阀处于压力 减小位置时所述储液器在储液器室中接收并储存来自所述轮缸的所述工作 液体，所述储液器室与所述加压供应装置的抽吸一侧连通，所述储液器的 特征在于包括用于控制所述主缸与所述储液器室之间的连通的连通控制 阀，所述连通控制阀是常闭阀，并借助于所述加压供应装置的抽吸压力而 被开启。全文摘要
可以消除由于对于制动操作的轮缸中的压力的增大的延迟和实际制动操作的延迟引起的感觉的恶化，并提高制动操作开始时的响应性。车辆制动装置包括切断阀(84、86)，其用于当需要时切断油从轮缸(72)到主缸(14)的流动；压力控制阀(74。80)，其用于增大和减小轮缸中的压力；储液器(26)，其用于当压力控制阀在压力减小位置处时在储液器室(40)从轮缸接收油，并将油保持在那儿；泵(66)，其用于从储液器室吸入油，并当压力控制阀在压力增大位置处时经由压力控制阀将油供应到轮缸；以及连通控制阀(20)，其用于控制主缸和储液器室之间的连通。连通控制阀通常被关闭，并被泵的抽吸压力开启。
文档编号B60T8/48GK101460344SQ200780020380
公开日2009年6月17日 申请日期2007年5月31日 优先权日2006年5月31日
发明者水谷恭司, 矶野宏 申请人:丰田自动车株式会社