专利名称：气囊系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种气囊系统，其中包括的气囊适合于通过向其中 注入充气气体而从收纳时的折叠状态膨胀，以及，该气囊设定为能够 减小气囊上述方式膨胀时所产生的内压。
背景技术：
有些常规气囊系统中，在气囊中形成放气口，通过放气口可以 放出一部分充气气体，因而，根据就座在座椅上乘员的就座位置以及 他或她的体形，由开闭控制单元控制放气口的开闭，对气囊膨胀时所产生的内压进行抑制(例如，参见美国专利No.6,648,371)。然而，在常规气囊系统中，采用的结构是在构成气囊的周壁中设置大致圆形开口的放气口，将与气囊分开设置且大小可以封闭放 气口的薄片材料牢固地缝合于放气口的周缘，并使薄片材料中远离缝合部的顶端侧与开闭控制单元相连，从而，通过维持或解除与薄片材 料的连接，来打开或封闭放气口。也就是，由于常规气囊系统采用的 结构是用薄片材料从气囊的外周侧对在气囊基布中开孔的放气口进 行封闭，因此，在实现放气口的精确开闭同时保证良好密封性能方面 还存在改进的余地。发明内容本发明致力于解决上述问题，以及，本发明的目的是提供一 种气囊系统，使其能够以简单的结构精确地使放气口开闭，并能控制 气囊膨胀时其内部所产生的内压。为了达到上述目的，根据本发明的一方面，提供一种气囊系统，包括气囊，收纳在容纳部内；以及放气口的开闭控制单元，布置于容纳部；其中气囊包括具有进气开口的气囊主体、具有放气口的放气部、 以及布置在气囊主体内的连接件，使连接件的第一端与放气部连接， 并使连接件的第二端与开闭控制单元连接，其中通过经由进气开口将气体注入气囊内部，使气囊膨胀，以 及，通过打开放气口放出一部分气体；其中通过使多个主体基布的周缘彼此结合，形成气囊主体；其中放气部包括 一对两个延伸部，从主体基布延伸而出，使 得至少一个延伸部的顶端与连接件的第一端相连接；以及，狭缝，用于形成放气口，位于各延伸部的底部，狭缝沿着使主体基布周缘结合 的缝合线形成为非结合部，其中，当将气囊收纳于容纳部时，使延伸部重叠并收纳在气囊内，当使气囊膨胀时，通过维持连接件的第二端与开闭控制单元之 间的连接，将用于放气口的狭缝封闭，随后，通过解除连接件的第二 端与开闭控制单元之间的连接，消除连接件在气囊内部对放气部的牵 引张力，至少一部分放气部凸出到气囊外部，从而导致狭缝打开以形 成放气口。在本发明的气囊系统中，在制造气囊期间，当使除了延伸部所 作部位之外的两个相邻主体基布的周缘彼此结合时，可以在形成气囊 主体的同时，形成放气部和放气口。也就是，在本发明的气囊系统中， 在使组成气囊主体的多个主体基布的周缘彼此结合以形成气囊主体 的情况下，不仅可以形成放气部，还可以形成放气口。另外，在本发 明的气囊系统中，由于放气口由位于结合部(由主体基布的周缘结合 起来而形成)之间且没有进行结合处理的间隙(非结合部)构成，因 此，无需在构成气囊的基布中单独切孔形成开口构成放气口。由此， 在本发明的气囊系统中，可以减少所涉及的零部件数量，另外，还可 以减少制造工时和降低制造成本。另外，在本发明的气囊系统中，放气口的开闭控制构造成由连 接部与开闭控制单元之间连接的维持或解除进行控制，连接部构造成将与其底部侧相连接的放气部拉进气囊主体内部，并使连接部在 其顶端与开闭控制单元连接。在本发明的气囊系统中，解除连接件与 开闭控制单元之间连接的情况下使气囊膨胀时，从拉进状态改变为使 与气囊主体连通的放气部凸出到气囊主体的外部，从而，在由位于结 合部之间的部分组成的非结合部所形成的放气口中，使延伸部彼此分 离，以打开放气口，籍此，使充气气体能从如此打开的放气口中放出。 由此，提供了一种状态，其中随着充气气体注入气囊相，使放气口自 然打开，籍此，能以稳定的方式使放气口打开，放出过量的充气气体， 从而，能减小内压。另外，维持连接件与开闭控制单元之间连接的情 况下使气囊膨胀时，在由连接件将放气部拉进气囊主体内部的情况下 使气囊膨胀。在这种情况下，与开闭控制单元连接的连接件维持拉进 状态的放气部中，依靠注入气囊主体中的充气气体在气囊主体内产生 的内压，延伸部彼此压接触，并且，在位于结合部之间的非结合部的 部位，使结合部的端部彼此连接的方式形成线性密封部，籍此，可以 精确封闭放气口，并且可以尽可能多地减少充气气体从放气口的放 出，从而能维持较高的内压。结果，与连接件和开闭控制单元之间连 接的解除或维持关联，可以精确地打开或封闭放气口，同时保证放气 口的密封性能，从而能精确调节气囊膨胀完成时的内压。结果，在本发明的气囊系统中，能以简单的结构实现放气口的 精确打开和封闭，从而能控制气囊膨胀完成时的内压。另外，本发明的气囊系统中，在采用以封闭放气部使气囊完成 膨胀的结构的情况下，构成气囊主体的主体基布中位于放气部附近的 部分，布置在向膨胀形状外周凸出的曲面形状区域中，该膨胀形状限 定在大致以直角与结合部的连接直线相交的方向，作为放气部从拉进 状态释放的结果，在使放气口保持打开的情况下，气囊膨胀时内压起 作用的同时，施加于气囊主体的主体基布的张力沿着打开放气口的方 向作用，因此能以稳定的方式维持因延伸部彼此分离使放气口打开所 产生的放气口打开形状，从而能以稳定的方式从放气口放出充气气 体。此外，在本发明的气囊系统中，在釆用设置一个连接件结构的情况下，使两个延伸部的顶端都与该连接件相连接，从放气部实际放 出充气气体的放气区域形成在两个部位中，这两个部位位于顶端结合 部(在此处连接件与向气囊主体凸出的延伸部顶端相结合)与在延伸 部底部侧的结合部之间。由此，解除连接件与开闭控制单元之间连接 的情况下使气囊膨胀时，以大致直角与从组成气囊主体的基布凸出的 外周壁部相交的方式，形成从放气部实际放出充气气体的放气区域的 开口表面。结果，例如，即使在于放气部附近设置有转向盘的盘缘部、 布置在前乘员座椅前面的仪表板、风挡玻璃等的构造中，这些部件也 难以封住放气区域自身的开口表面，容易保证适宜地打开时所得到的 放气区域的开口表面的开口面积。另外，在如上所述构造的气囊系统 中，由于放气部大致形成为囊状形状，其中打开两个放气区域，当在 解除连接件与开闭控制单元之间连接的情况下使气囊膨胀时，气囊的 容积按等于放气部容积的量增大，从而能更精确地减小内压。另外，在本发明的气囊系统中，在采用设置两个连接件结构的 情况下，使两个延伸部的顶端分别与两个连接件连接，将由位于延伸 部的底部侧上结合部之间的非结合部组成的整个放气口打开，籍此， 可以更好地较大程度确保放气口打开时所产生的开口面积。另外，在本发明的气囊系统中，该气囊可以在用于转向盘的气 囊系统中使用，此外，该气囊也可以在前座乘员气囊中使用。
图1是示出其中安装有本发明第一实施例转向盘气囊系统的车 辆转向盘周围的示意图；图2是其中使用了第一实施例气囊系统的转向盘的局部放大平面图；图3是第一实施例转向盘的示意性剖视图，其与沿图2中III一 III线的视图对应；图4是第一实施例转向盘的示意性剖视图，其与沿图2中IV — IV线的视图对应；图5是局部放大图，示出在第一实施例的气囊系统中设置锁定件的部位周围；图6是在第一实施例的气囊系统中所使用气囊的仰视图；图7是图6所示气囊的示意性剖视图，其与沿图6中VII—VII线的视图对应；图8是图6所示气囊的示意性局部剖视图，其与沿图6中VIII一VIII线的视图对应；图9是示出制造图6所示气囊时组成部件的示意性分解轴测图； 图IOA和图IOB是示出图6所示气囊膨胀完成状态的示意性剖视图，图10A示出放气口的关闭状态，图10B示出放气口的打开状态；图IIA和图11B是示出当图6所示气囊膨胀时封闭放气部和打 开放气部时的示意性局部放大轴测图；图12是示出图6所示气囊膨胀时从气囊内周侧观看时放气部封 闭状态的示意性局部放大轴测图；图13是沿车辆纵向的示意性剖视图，示出在车辆中安装本发明 第二实施例的前座乘员气囊系统的状态；图14是沿车辆横向的示意性剖视图，示出在车辆中安装第二实 施例的前座乘员气囊系统的状态；图15是示出第二实施例的气囊系统中所使用气囊单独膨胀的状 态的轴测图；图16是图15所示气囊沿车辆纵向的示意性剖视图； 图17是大致沿图15所示气囊竖向的示意性剖视图，其为沿图 16中XVII — XVII线的视图；图18是示出组成第二实施例气囊系统中所使用气囊的部件的平面图；图19是示出在封闭放气部的第二实施例气囊系统中气囊膨胀完 成状态的图，其为沿车辆纵向的示意性水平剖视图；图20是示出在封闭放气部的第二实施例气囊系统中气囊膨胀完 成状态的图，其为沿车辆纵向的示意性竖向剖视图；图21是示出在打开放气部的第二实施例气囊系统中气囊膨胀完成状态的图，其为沿车辆纵向的示意性水平剖视图；图22是示出在打开放气部的第二实施例气囊系统中气囊膨胀完成状态的图，其为沿车辆纵向的示意性竖向剖视图；图23是示出根据一个改进例的放气部的示意性局部放大轴测图；图24是示出根据另一改进例的放气部的示意性局部放大轴测 图；以及图25是示出根据另一改进例的放气部的示意性局部放大轴测图。
具体实施方式
下面，基于附图对本发明的实施例进行描述。图1至图12示出 本发明第一实施例的转向盘气囊系统M1。在第一实施例中，除非特别提及，前后、上下、以及左右方向 基于操控转向盘以驱动车辆向前直行时安装在车辆上的转向盘W的 位置，以及，沿装配转向盘W的转向轴SS (参见图3、图4中的双 虚线链)轴线的上下方向看作竖向，车辆的前后方向即以直角与转向 轴SS轴线相交的方向看作纵向，而车辆的左右方向即以直角与转向 轴SS轴线相交的方向看作横向，如此标示车辆的纵向、竖向和横向。如图2至图4所示，本实施例的气囊系统Ml构造成布置在位 于转向盘W中央的凸台部B的上部。转向盘W包括盘缘部R，握 住该盘缘部以使车辆转向；凸台部B，布置在转向盘的中央，并与转 向轴SS连接；以及，四根辐条部S，其将凸台部B (转向盘盖部) 和盘缘部R连接。另外，关于转向盘W的组成部件，转向盘W由气 囊系统Ml和转向盘主体1组成。转向盘主体1构造成包括铝合金的金属芯体2，布置成将各部 分如盘缘部R、凸台部B和辐条部S连接起来；合成树脂的盖层3， 其在盘缘部R和位于面向盘缘部R的辐条部S部分中覆盖金属芯体 2;以及，合成树脂的下盖4，其布置在凸台部B的下侧。如图3和图4所示，气囊系统M1包括折叠的气囊33;充气器8，其向气囊33供给充气气体；气囊保持架10，其作为容纳并保 持气囊33和充气器8的容纳部(壳体)；垫盖24，其作为气囊盖， 设置成盖住气囊保持架10中开口 10a的方式；以及，锁定件20，其 作为开闭控制单元，对气囊33中所形成放气口 43的开闭进行控制。 在本实施例的情况下，充气器8和锁定件20的操作受到控制单元67 控制。如图1所示，控制单元67与位置传感器68、重量传感器69、 以及碰撞检测传感器70电连接，位置传感器68作为乘员检测传感器， 可以检测就座在座椅SE中的乘员(驾驶人员)MD的体形、以及转 向盘W与乘员MD之间的距离；重量传感器69作为乘员检测传感器， 可以检测乘员MD的重量；碰撞检测传感器70可以检测车辆的加速 度和车辆的加速方向等，因而，来自乘员检测传感器(如位置传感器 68和重量传感器69)、或者碰撞检测传感器70等的电信号输入控制 器67，不仅激活充气器8，而且还按照一定方式控制作为开闭控制单 元的锁定件20的操作，以采用优选的充气模式使气囊33膨胀。充气器8构造成包括大致圆柱形主体8a，在上部具有多个出 气口8b，从出气口 8b中放出充气气体；以及，大致四角形板状凸缘 部8c，布置成从主体8a的外周面凸出的方式。通道孔8d形成在凸 缘部8c中，从固定器6(下文说明)伸出的螺栓6a穿过该通道孔8d。如图3、图4所示，固定器6由大致四角形环状金属板制成，并 且构造成在四角具有由其向下伸出的螺栓6a。固定器6使各螺栓6a 经由位于气囊33的气囊主体34(下文说明)内周面侧的进气开口 36 的周缘从充气器8的凸缘部8c伸出。然后，将螺帽7紧固于从凸缘 部8伸出的各螺栓6a，籍此，利用固定器6将气囊33和充气器8安 装在气囊保持架10中。如图3、图4所示，作为容纳部(壳体)的气囊保持架10，构 造成包括保持架主体11和两块保持板15，其各由金属板材制成。保持架主体11构造成包括底壁部12，形成为大致四角板形； 以及侧壁部13，从底壁部12的周缘向上延伸成大致四角管形状。在 位于底壁部12中央附近的部位，以圆形开口的方式在底壁部12中形成贯穿孔12a，以使充气器8的主体8a能经过贯穿孔12a从下面穿 到上面。沿贯穿孔12a的周缘形成四个通道孔12b，以使得固定器6 的螺栓6a能从其中穿过。另外，在位于贯穿孔12a前面的底壁部12 中形成贯穿孔12c，使得在气囊33的连接件64 (下文说明)的顶端 64b侧上形成的绳圈部65能从其中穿过。另外，在位于贯穿孔12c附近的位置，在底壁部12的下部侧设 置锁定件20作为开闭控制单元。此锁定件20包括锁定销21，将 其穿过连接件64的顶端64b侧形成的绳圈部65，连接件64设置在 气囊33上；以及，执行机构22,其固定于底壁部12下侧，操作执 行机构22以抽出锁定销21。当执行机构22操作以抽出锁定销21时， 使锁定销21从其锁定绳圈部65的状态改变为解除绳圈部65锁定的 状态。利用流体压力(包括油或水产生的液压、气动压力、或者如充 气器内产生的气压)的活塞缸，利用流体压力或电力的电动机、电磁 螺线管，利用恢复其初始或自然状态等时产生偏置力的弹簧等，都可 以用作执行机构22，只要由来自控制单元67的电信号可使锁定销21 移位即可。另外，如图5所示，在贯穿孔12c周缘面向执行机构22 的缘部中，在底壁部12的下侧设置保持片12d，保持片12d设置方 式为对锁定销21的顶端进行保持，以避免锁定销21锁定绳圈部65 时发生绳圈部65与锁定销21脱离。固定于保持架主体11的保持板15包括保持部15a，其延伸达 靠近盘缘部R附近位于左右侧辐条部S上的盖层3的部分；以及， 喇叭开关16，其安装在各保持部15a上。另外，在各保持板15中， 形成用于穿过铆钉31 (下文说明)的安装孔15b。另外，在本实施例 的情况下，气囊系统Ml支撑于连接板18上(参见图4)，在喇叭 开关16置于其间的情况下，将连接板18在喇叭开关16下侧与金属 芯体2固定，籍此，将气囊系统Ml安装于转向盘主体1凸台部B 的上部。作为气囊盖的垫盖24由合成树脂如烯烃基热塑性弹性体制成， 以及，如图2至图4所示，垫盖24构造成包括顶壁部25，其遮盖 凸台部B的上部侧；大致四角管状的侧壁部28，其从顶壁部25的外周缘向下延伸。顶壁部25中位于侧壁部28内侧的部分作为遮盖折叠 气囊33的部分，以及，在此部分中，多个门部27设有在其周部设置 的预定破裂部26，门部27适合于在气囊33膨胀时打开。在本实施 例的情况下，如图2所示，两个门部27沿纵向顺序设置，并构造成 由注入充气气体的气囊33从内部推开，使得形成为大致H形的预定 破裂部26破裂，使门部27能分别朝向前后打开。在侧壁部28中以 沿水平方向贯穿的方式形成多个安装孔29。铆钉31插入这些安装孔 29，作为用于保持垫盖24和气囊保持架IO的固定装置。如图6、图7所示，气囊33构造成包括囊状气囊主体34，当 向其中注入充气气体时使气囊主体34膨胀；放气部41，设置在气囊 主体34上；系绳60，限制气囊主体34膨胀完成时所形成的形状； 以及，连接件64，其布置在气囊主体34内，以其底部64a侧与放气 部41连接。气囊主体34设计成，当其膨胀完成时形成为碟状，可以遮盖转 向盘W上侧的基本整个区域，以及，由聚酰胺纤维或聚酯纤维制成 的挠性机织织物形成气囊主体34的外周壁。气囊主体34的外周壁包 括车身侧壁部35,当气囊主体34膨胀完成时，车身侧壁部35构 成转向盘W侧，并具有进气开口 36，允许充气气体由此进入；以及， 乘员侧壁部45，其布置成面向进气开口 36的方式，以及，当气囊本 体34膨胀完成时，该乘员侧壁部45构成乘员(驾驶人员)顶IJ。进气开口 36构造成在车身侧壁部35中央某处开口成大致圆形， 并且，进气开口 36是充气器8的主体8a从下面插进的部分，使得从 充气器8的出气口 8b放出的充气气体，能够由此注入气囊本体34。 另外，沿进气开口 36的周部形成四个安装孔37，用于穿过固定器6 上所形成的螺栓6a，以及，在进气开口 36的周缘，利用固定器6a 将气囊33 (气囊主体34)和充气器8 —起固定于气囊保持架10的底 壁部12。另外，在构成放气部41前侧的区域中，在沿横向对齐的两 个部位形成各为大致圆形开口的通气孔38、 38,使得已经注入气囊 主体34的充气气体中超量的部分可以由通气孔38、 38放出。另外， 在进气开口36的前缘侧，沿横向中央附近形成狭缝状通道孔39，使得布置在连接件64顶端64a侧的绳圈部65能从中穿过。在本实施例的情况下，放气部41设置在车身侧壁部35上，并 包括外延部50和内延部53，外延部50和内延部53分别形成在开口 侧基布49和外缘侧基布52上，开口侧基布49和外缘侧基布52 二者 构成下文说明的主体基布，以及，以这样的方式设置放气部41,使 其沿各基布在进气开口 36的前侧横向上的大致整个区域延伸。另外， 放气部41构造成在沿横向中央附近包括凸出部42，当气囊33膨胀， 在连接件64与锁定件(开闭控制单元)20解除连接时，凸出部42 从气囊主体34凸出。另外，放气部41构造成除了沿横向中央附近 构成凸出部42的部分之外，保留外延部50和内延部53的顶端缘部 50a、 53a为非接合的形式。凸出部42构造成当凸出部42凸出时使构成顶端42a侧的部 分彼此结合，同时当凸出部42完成其凸出时，使底部42b侧与气囊 主体34连通；以及，使连接件64的底部64a侧与凸出部42相连。 在本实施例的情况下，位于凸出部底部42b侧并使其与气囊主体34 连通的连通部，构成放气口 43。另外，在本实施例的情况下，在气 囊主体34内以这样一种状态布置凸出部42:当维持连接件64与作 为开闭控制单元的锁定件20连接的情况下，气囊33膨胀时顶端42a 侧朝向后方(朝向进气开口 36)，由连接件64拉住凸出部42将其 拉进气囊主体34中(参见图11A);而在解除连接件与锁定件20 之间连接的情况下，气囊33膨胀时顶端42a侧朝向与进气开口 36 分开的前方侧，使凸出部布置为从气囊主体34凸出(参见图11B)。 另外，凸出部42设计成当凸出部42完成凸出时，形成为大致梯形 板状，在顶端42a侧宽度尺寸减小；以及，当凸出部42完成凸出时， 形成与放气口 43连通的放气开口 44、 44，以在左右两缘侧向气囊主 体34的外部放出充气气体(参见图11B)。另外，在本实施例的情况下，气囊主体34和放气部41由聚酰 胺纤维或聚酯纤维制成的挠性机织织物形成，以及，通过将构成车身 侧壁部35的大致圆形车身侧基布48和构成乘员侧壁部45的大致圆 形乘员侧基布58的周缘缝合在一起制成。在本实施例的情况下，车身侧基布48形成为这样的形状，其中车身侧壁部35沿着在进气开口36前面大致沿横向延伸的直线分成两块，并包括两块基本织物构成进气开口 36—侧部分的开口侧基布49，以及，构成远离进气开口 36的前部的外缘侧基布52。如图6至图9所示，开口侧基布49是这样的部件，其所构成的 区域从气囊主体膨胀时所产生的车身侧壁部35 (车身侧基布48)的 后端侧到位于进气开口 36前面且在通气孔38、 38后面附近的部位， 在开口侧基布49中预定位置设置进气开口 36、安装孔37、以及通道 孔39，以及，这样形成开口侧基布49部件，使得整个基布在横向整 个区域上延伸到前缘49a侧，以包括构成放气部外部(车身侧部)的 外延部(延伸部)50。在本实施例的情况下，沿大致直线状折叠线 CL1，将外延部50回折到内周侧(即外缘侧基布52侦ij)，折叠线 CL1以这样的方式沿横向形成，即，大致以直角与容纳在气囊保持架 10中的气囊33的凸出方向(竖向)相交，以及，外延部50成形为 折叠线CL1侧较窄，而在沿横向延伸的缘部50a侧较宽，以与开口 侧基布49的形状配合。外缘侧基布52是这样的部件，气囊主体34膨胀时其构成车身 侧壁部35 (车身侧基布48)的前端区，其中在预定位置形成通气孔 38、 38，以及，这样形成外缘侧基布52，在构成后端侧的进气开口 36侧上，整个基布在横向整个区域上延伸到后面，以及，将外缘侧 基布52布置成重叠于开口侧基布49的外延部50的内部周侧，以包 括构成放气部41的内延部(延伸部)53。外延部50和内延部53 二 者形成为相同的外形。另外，在本实施例的情况下，以这样一种状态 将开口侧基布49和外缘侧基布52形成为大致圆形外形，将内延部 53重叠在外延部50的内部周侧上，使得沿折叠线CL1回折的外延部 50的缘部(回折时的后端侧)50a与在内延部53的后端侧上沿横向 延伸的缘部53a相符，从而形成为与乘员侧基布58的形状相匹配的 形状，并构成车身侧基布。在本实施例中，诸如由开口侧基布49和外缘侧基布52中分别 构成回折到内部周侧的外延部和重叠在外延部50内部周侧上的内延部53的部分，组成放气部41，以及，放气部41构造成通过用缝合部(结合部)54L、 54R将彼此重叠的外延部50和内延部53缝合 起来而形成，其中在外延部50上位于折叠线CL1附近的部位，以大 致顺着折叠线CL1的方式，沿横向设置缝合部(结合部)54L、 54R。 缝合部54L、 54R形成在除横向中央之外的左右两端侧。另外，缝合 部54L、 54R之间的非缝合部(非结合部)在凸出部42的底部42b 侧构成连通部，该连通部与气囊主体34连通，以构成放气口43。也 就是说，在本实施例中，沿横向形成放气部41和放气口 43，使其大 致以直角与容纳在气囊保持架10中的气囊33的凸出方向(竖向)相 交。在本实施例的情况下，缝合部56形成为在缘部50a、 53a附近 的横向中央的附近部位中沿横向延伸，借助于缝合部56将外延部50 和内延部53彼此缝合。此缝合部56是连接放气部41与连接件64 底部64a侧(下文说明)的部分，以及在本实施例中，借助于缝合部 56，将连接件64与外延部50和内延部53缝合在一起，使得底部64a 侧保持在外延部50的缘部50a与内延部53的缘部53a之间。另外， 使此缝合部56构成凸出部42的顶端42a侧。另外，在本实施例的情 况下，如图6所示，牢固缝合连接件64的缝合部56的横向宽度尺寸 Wl，设定为小于缝合部54L、 54R之间非缝合部55 (用于放气口的 狭缝)的开口宽度尺寸W2，因而，当解除连接件64与锁定件的连 接时，使凸出部顺利凸出，以顺利形成放气开口44、 44。另外，在本实施例的情况下，外延部50和内延部53上的一部 分从缝合部54L、 54R之间部分(非缝合部或狭缝55)延伸到缝合部 56，此部分组成放气部41上的凸出部42。具体而言，缝合部50附 近与连接件底部64a侧牢固缝合的部位，构成凸出部42的顶端42a 侧；以及，位于缝合部54L、 54R之间的非缝合部55部位，则构成 凸出部42的底部42b侧。另外，非缝合部55的部位构成放气口 43。 另外，在本实施例的情况下，在缝合部54L、 54R之间缝合部56的 两侧，都形成未进行缝合操作的间隙(非缝合部57)，以及，这些 非缝合部57、 57中形成于外延部50与内延部53之间的空间构成放气开口44、 44，充气气体从中实际向外部放出。放气开口44、 44的 周缘各自包括位于在缝合部54L、 54R之间凸出的外延部50凸出 缘附近的部分50b，以及，位于内延部53凸出缘附近的部分53b (参 见图11B)。与气囊主体34 —样，系绳60由聚酰胺纤维或聚酯纤维制成的 挠性机织织物形成。如图10所示，系绳60用于限制气囊主体34膨 胀完成时车身侧壁部35与乘员侧壁部45之间的间隔距离，从而限制 气囊主体34膨胀完成时的形状，以及，如图9所示，系绳60包括两 个系绳基布61、 62，分别位于面向车身侧壁部35和乘员侧壁部45。 各系绳基布61、 62包括连接部61a、 62a，各形成为大致圆形，并 分别与车身侧壁部和乘员侧壁部45连接；以及带状延伸部61b、 62b， 形成为从各连接部61a、 62a的左侧缘和右两侧缘延伸。如图9所示， 在系绳基布61的连接部61a中，形成开口 (省略了其图示)，使开 口与进气开口36、安装孔37、以及通道孔39相对应。在本实施例的情况下，设置一个连接件64，将连接件64布置在 气囊主体34内，使连接件64的长度方向为大致以直角与折叠线CL1 相交的纵向，换而言之，大致沿着容纳在气囊保持架10中的气囊33 的凸出方向或竖向，使顶端64b侧朝向进气开口 36延伸。连接件64 与气囊主体34分开形成，并由挠性带状织物材料制成。在本实施例 的情况下，连接件64形成为楔形，其中底部64a侧较宽，而顶端64b 侧较窄，并构造成具有设置在其顶端64b侧的绳圈部65，锁定件20 的锁定销21可以穿过绳圈部65。在底部64a保持在外延部50的缘 部50a与内延部53的缘部53a之间的情况下，借助于缝合部56将连 接件64与外延部50和内延部53缝合在一起。另外，连接件64以这 样的方式设置在气囊主体34中，使连接件64的长度方向大致顺着纵 向，因而，在底部64a侧在缝合部56的部位中与外延部50和内延部 53缝合的情况下，位于顶端64b侧的绳圈部65从形成在进气开口 36 附近的通道孔39中伸出。此连接件64和气囊主体34 —起折叠并收 纳，以及，当将连接件64折叠并收纳时，使锁定销21穿过设置在顶 端64b侧上的绳圈部65，使得绳圈部65与锁定件20锁住。另外，在本实施例的情况下，连接件64设定为这样的长度尺寸，使得气囊33能完成膨胀而不会有任何问题，即使在维持绳圈部65与锁定销21 连接的情况下将放气部41的凸出部42拉进气囊主体34中，气囊33膨胀时也没有任何问题。下面，说明本实施例气囊33的制造。在车身侧基布48的开口 侧基布49和系绳基布61中，预先打开构成进气开口 36的开口 (省 略其图示)。另外，将系绳基布62的连接部62a与乘员侧基布58 预先牢固缝合，以及，还将系绳基布61的连接部61a与开口侧基布 49预先牢固缝合。首先，将开口侧基布49和外缘侧基布52展平而 不回折外延部50，连接件64的底部64a侧的部位置于外延部50和 内延部53之间，同时，外延部50的缘部50a和内延部53的缘部53a 彼此对齐，在这种情况下，使外延部50和内延部53彼此重叠，并通 过用缝合线沿直线对缝合部54L、 54R、 56进行缝合，将外延部50 和内延部53缝合在一起。之后，沿折叠线CL1的部位，回折开口侧 基布49，以形成面向乘员侧基布58的大致圆形的车身侧基布48。然 后，在车身侧基布48和系绳基布61上执行开孔操作，以开出通气孔 38、安装孔37、以及通道孔39。当然，也可以在这些开孔操作期间 设置进气开口36，因而在缝合之前可不形成进气开口 36。接着，以外表面彼此相对的方式，将乘员侧基布58和车身侧基 布48彼此叠置，并将相应基布的外周缘牢固地彼此缝合。在外周缘 缝合在一起之后，利用进气开口 36，将气囊主体内外翻转，使得沿 外周缘的缝合余边不会露在气囊33的外表面。另外，在如此翻转气 囊主体34之后，从进气开口 36拉出各系绳基布61、62的延伸部61b、 62b，将其顶端牢固地缝合起来，籍此，可以形成系绳60，同时制成 气囊33。然后，采用根据上述过程形成的气囊33，装配气囊系统Ml。 首先，将固定器6从进气开口 36插进气囊33，使各螺栓6a从安装 孔37伸出，并将气囊33折叠起来以容纳在气囊保持架10中。此时， 以这样一种状态将放气部41拉进气囊主体34中，使得外延部50和 内延部53彼此重叠，并使位于连接件64顶端64b侧的绳圈部65从通道孔39伸到气囊主体34的外部。将放气部41和连接件64与气囊 主体一起折叠起来，而且，即使在气囊33完全折叠起来之后，连接 件64顶端64b侧的绳圈部65也保持从通道孔39伸到气囊主体34 的外部。接着，在使各螺栓6a从底壁部12的通道孔12b伸出、以及 使绳圈部65从贯穿孔12c伸出的情况下，将折叠的气囊33容纳在气 囊保持架10中，锁定件20、喇叭开关16、以及连接板18之前已经 安装在气囊保持架10上。然后，将锁定件20的锁定销21穿过绳圈 部65，使得锁定销21在其顶端侧上由保持片12d保持，从而使绳圈 部65与锁定件锁住。之后，将充气器8的主体8a从下面插进底壁部 12中的贯穿孔12a，并使各螺栓6a从凸缘部8d中的通道孔8d伸出。 然后，将螺帽7与各螺栓6a紧固，使气囊33和充气器8保持于气囊 保持架10。之后，将垫盖24置于气囊33上方，并将气囊保持架10的锁定 爪13a锁于侧壁部28的台阶部28a上，将气囊保持架10和侧壁部 28用铆钉31固定到一起，从而，可以装配成气囊系统M1。通过用预定螺栓将连接板18与转向盘主体1的安装座(未示出) 连接，可以将按上述方式装配成的气囊系统M1装配到己安装于车辆 的转向盘主体1上，此时，就完成了转向盘W的装配和转向盘W在 车辆上的安装。另外，当气囊系统M1装配在车辆上时，将从控制单 元67延伸过来的操作信号输入引线(未示出)与充气器8和锁定件 (开闭控制单元)20相连接。在根据第一实施例的气囊系统Ml安装于车辆之后，在车辆行 驶时遭遇碰撞的情况下，控制单元67向充气器8输出操作信号，以 及，充气器8使充气气体从出气口 8b放出，籍此，通过充气气体流 入气囊33而使其膨胀，使得垫盖24的门部27、 27向前后打开，以 及，气囊33最终向乘员MD侧凸出，然后膨胀完成。这样，在第一实施例的气囊系统M1中，当制造气囊33时，将 构成主体基布的两个相邻的开口侧基布49和外缘侧基布52缝合起 来，可以在形成气囊主体34的同时形成放气部41和放气口 43，缝 合位置是与外延部50和内延部53的缘部50a、 53a的部位分开的折叠线CL1附近，于缝合部54L、 54R的部位处。也就是，在第一实施 例的气囊系统M1中，如果在54L、 54R、 56的部位处，将构成多个 主体基布的开口侧基布49和外缘侧基布52缝合起来以组成车身侧基 布48，并使车身侧基布48和乘员侧基布58的周缘彼此结合以形成 气囊主体34，那么，就可以形成放气部41和放气口 43。另外，在第 一实施例的气囊系统M1中，由于放气部43包括在开口侧基布49和 外缘侧基布52上位于缝合部54L、 54R之间的部分，换言之，包括 缝合部54L、 54R之间没有进行缝合操作的非缝合部(间隙)，所以， 不必在组成气囊33的基布中通过单独切孔来组成放气口的开口。因 此，可以减少制造工时和制造成本的增加。在第一实施例的气囊系统Ml中，在这样的情况下，其中组成 气囊主体34车身侧壁部35的车身恻基布48简单地分成开口侧基布 49和外缘侧基布52，然后通过沿直线对缝合部54L、 54R的部位进 行缝合，将开口侧基布49和外缘侧基布52缝合起来，就能形成放气 部41和放气口 43，从而，能比较容易地制造放气部41和放气口 43。在第一实施例的气囊系统M1中，设置在放气部41中的放气口 43、 43的开闭由连接件64与锁定件20之间保持连接或解除连接进 行控制，连接件64中，与其底部64a侧连接的放气部41构造成被拉 进气囊主体34中，而其顶端64b侧则与锁定件(开闭控制单元)20 连接。具体而言，在第一实施例的气囊系统Ml中，当控制单元67 根据从预定传感器68、 69、 70输入的信号检测出信号，例如体形较 小的乘员MD1就座在座椅上，此时，在从充气器8放出充气气体并 使气囊33膨胀基本完成之后，控制单元67向执行机构22输出操作 信号，执行机构22操作以抽回锁定件20的锁定销21，因而，在连 接件64顶端64b侧形成的绳圈部65与锁定销21之间解除锁定状态 的情况下，气囊33膨胀完成。此时，由于锁定销21对绳圈部65的 锁定解除，所以，解除了将凸出部42拉进放气部41中的状态，从而， 如图IOB和图IIB所示，在组成缝合部54L与54R之间部分的非缝 合部55部位中，外延部50和内延部53彼此分离，以便形成放气口 43，这允许凸出部42从如此形成的放气口 43凸出到气囊主体34的外部。另外，以外延部50和内延部53彼此分开的方式，使在缝合部 56与缝合部54L、54R之间形成于缝合部56左右侧的凸出部42上的 间隙部位打开，籍此，使放气开口44、 44打开程度更大。这样，从 如此打开的放气开口44、 44中放出充气气体G。因此，在第一实施例的气囊系统M1中，在连接件64与锁定件 20之间连接解除的状态下，随着充气气体流进气囊主体34内部，产 生这样一种状态，该状态下非缝合部55的部位处外延部和内延部53 彼此分离，以使放气口 43以自然打开的方式打开，籍此，可以使放 气口 43和放气开口 44、 44以稳定的方式打开，使得充气气体的过量 部分从放气开口44、 44排出，从而能减小内压。结果，能可靠地使 体形较小的乘员MD1受到膨胀完成的气囊33的保护，而不会使他 或她受到超过必要量的压迫(参见图1)。相反，当控制单元67检测到体形较大的乘员MD2就座在座椅 上，或者乘员就座在比他或她正常就座位置更远离转向盘W的位置 上，控制单元67不向执行机构22输出操作信号，籍此，在维持连接 件64的顶端64b侧上形成的绳圈部65被锁定销21锁定的情况下， 使气囊33完成膨胀。此时，在借助于连接件64将放气部41的凸出 部42拉进气囊主体34中的情况下，使气囊主体34膨胀(参见图10A 和图11A)。此时，由与锁定件20相连的连接件64使凸出部42保 持被拉进放气部41中，依靠允许流进气囊主体34的充气气体所产生 的内压，使外延部50和内延部51彼此压接触，以便形成以直线方式 将缝合部54L、 54R相邻端部连接的线状密封部SL1 (参见图12)。 也就是，由于外延部50和内延部53彼此压接触从而形成将非缝合部 55 (放气口 43)密封的线状密封部SL1，可以精确地封闭放气口 43， 籍此，尽可能地减少充气气体从放气开口 44、 44放出，从而能保持 较高内压。由此，可以使气囊33以良好的减振性能完成膨胀同时保 证足够的内压，籍此，例如，能可靠地保护远离转向盘就座的乘员或 者体形较大的乘员MD2，同时避免气囊33最大膨胀(bottom-out)， 从而，能精确调节气囊33膨胀完成时的内压。因此，在第一实施例的气囊系统Ml中，以简单的结构就能精确地控制放气口 43的开闭，从而，能控制气囊33膨胀完成时的内压。 另外，在第一实施例的气囊系统M1中，放气部41形成在气囊 主体34(膨胀完成时膨胀成大致碟状)的车身侧壁部35上。也就是， 在第一实施例的气囊系统Ml中，放气部41保持关闭的情况下使气 囊33完成膨胀时，在一纵向截面中放气部41的部位布置在从气囊主 体34外周侧凸出的曲面区域中，该纵向截面大致以直角与沿着横向 以直线方式连接缝合部54L、 54R的直线相交(参见图10A)。换而 言之，在第一实施例的气囊系统Ml的气囊33中，在大致以直角与 组成放气部43的非缝合部55，也就是与连接缝合部54L、 54R的直 线状线性密封部SL1相交的截面中，车身侧壁部35布置在线性密封 部SL1外周的部位形成为凸出到外周侧的曲面形状。因此，在第一 实施例的气囊系统M1中，当去除放气部41的拉进使放气口 43打开， 此状态下使气囊33膨胀时，由于张力T (参见图10B和图11B)作 用于组成气囊主体34的开口侧基布49和外缘侧基布52，同时，内 压沿打开放气口 43的方向起作用，放气口 43可以稳定维持使外延部 50与内延部53彼此分离时产生的打开形状，从而形成开口，使得放 气口 43自然打开，从而，能以稳定的方式从放气开口 44、 44 (放气 口 43)放出充气气体G。此外，在第一实施例的气囊系统Ml中，设置一个连接件64， 使得外延部50和内延部53 二者的缘部(顶端)50a、 53a都与连接 件64的底部64a侧牢固缝合。由此，放气区域由两个放气开口 44、 44组成，这两个放气开口形成于缝合部56 (顶端侧缝合部)底部侧 缝合部54L、 54R将外延部50和内延部53彼此牢固缝合，在底部侧 缝合部54L、 54R之间，缝合部56在外延部50和内延部53的缘部 (顶端)50a、 53a处缝合连接件64。由此，当解除连接件64与锁定 件20之间的连接从而形成放气口 43，在此情况下气囊33膨胀时， 从放气部41实际放出充气气体的放气开口 44、44的开口表面形成为 这样一种方式，使该开口表面与车身侧壁部35以大致直角相交(车 身侧壁部35从气囊主体34凸出以构成气囊主体34的外周壁)(参 见图11B)。结果，例如，即使转向盘W的盘缘部R设置于放气部41附近，在这样的结构中也不容易使放气开口 44、 44的开口表面本 身由相关部件封闭，籍此，容易以稳定的方式较好地保证放气开口打 开所形成的开口面积。另外，在第一实施例的气囊系统M1中，解除 连接件64与锁定件20之间连接使气囊33膨胀时，如图IIB所示， 放气部41在两个放气开口 44、44保持打开的情况下大致形成为囊状 形状，所以，按等于放气部41体积的量增大气囊33的体积，从而， 能迸一步减小内压。下面，对本发明第二实施例的前座乘员气囊系统M2进行描述。 如图13所示，前座乘员气囊系统M2布置在位于前乘员座椅前面的 仪表板73上表面73a侧，以及，如图13、图14所示，包括折叠 的气囊75;充气器8D，向气囊75供给充气气体；壳体IOD，作为 容纳部，容纳并保持气囊75和充气器8D;固定器6D，将气囊75和 充气器8D安装于壳体10D;气囊盖24D，设置成盖住壳体10D;以 及，锁定件20D，其作为开闭控制单元，对在气囊75中形成的放气 口 88的开闭进行控制。除气囊75之外，构成第二实施例的前座乘员 气囊系统M2的组成部件构造成与构成气囊系统M1的部件各方面都 相同，只是形状稍有不同。因此，除气囊75之外，相同的那些部件， 用末尾加上"D"的相同标号表示，并在这里省略对其说明。此外，在 第二实施例的气囊系统M2中，如图13所示，充气器8D和锁定件 20D的操作构造成受控制单元67D控制，控制单元67D与位置检测 传感器68D、重量传感器(未示出)、碰撞检测传感器70D等电连 接。另外，在第二实施例的气囊系统M2中，气囊盖24D与仪表板 73形成为一体。如图15至图17所示，气囊系统M2中所使用的气囊75包括 囊状气囊主体76，通过允许充气气体向其中流动而膨胀；放气部87， 设置于气囊主体76;以及，连接件106，布置在气囊主体76内，同 时使连接件106在其底部侧与放气部87相连。当膨胀完成时，气囊主体76形成为以顶点形成在其前端侧的大 致四角锥形，以便当其膨胀完成时填充在仪表板73与前挡风玻璃FW 之间的空间中，气囊主体76包括上壁部76a和下壁部76b，分别在气囊主体76的上侧和下侧大致沿横向设置；左壁部76c和右壁部 76d，在气囊主体76的左侧和右侧大致沿纵向设置；以及，后壁部 76e,在气囊主体76的乘员侧大致沿横向设置，以连接上壁部76a 和下壁部76b。另外，本实施例的气囊主体76构造成包括乘员保 护部83，设置成当气囊主体76膨胀完成时定位于后侧(即乘员侧)； 大致管状车身侧部77，设置成当气囊主体76膨胀完成时定位在乘员 保护部83的前面，并位于仪表板73和前挡风玻璃FW之间，且其前 端侧封闭；以及，进气开口 78，以这样的方式设置，当气囊主体膨 胀完成时，在气囊主体76上定位于下壁部76b的前端侧且在车身侧 部77横向中央附近的部位，进气开口 78形成为圆形，以允许充气气 体通过其流进气囊主体76中，并且沿进气开口 78周缘将其安装于壳 体。在进气开口 78的周缘周围形成多个安装孔79，使得固定器6D 的螺栓6a穿过其中，以将进气开口 78的周缘连同充气器8D—起安 装于壳体10D的底壁部12D。另外，在气囊主体76的左壁部76c和 右壁部76d中形成通气孔81，以便通过通气孔81放出过量的充气气 体。如图15至图17所示，在本实施例的情况下，乘员保护部83构 造成包括两个肩部约束部84L、 84R，其向后凸出，两个肩部约束 部84L、 84R在横向并排设置，同时在竖向延伸；以及，凹进部85， 设置在肩部约束部84L、 84R之间，成相对前方凹入的方式。凹进部 85形成为当气囊75膨胀完成时，凹进部85在肩部约束部84L、 84R之间大致沿竖向延伸。将左右肩部约束部84L、 84R升起的状态 和凹进部85凹进的状态设置成，在气囊主体76上从后壁部76e向车 身侧部77中位于进气开口 78附近的部位连续延伸，以延伸到由上壁 部76a和下壁部76b限定的前侧区域。具体而言，使肩部约束部84L、 84R的升起状态和凹进部85的凹进状态会合，以在外基布91 (下文 说明)下部93的部位中形成平面。放气部87设置在车身侧部77的区域中，以及，更具体地，放 气部87设置于气囊主体76膨胀完成时位于其左壁部76c前端附近的 位置，且在比其竖向中心稍稍更向下的位置。具体而言，放气部87定位在气囊主体76膨胀完成时进气开口 78的上方，并包括分别形成 在第一基布92和第二基布98上的外延部96和内延部99。与之前所描述的气囊33 —样，气囊主体76和放气部87由聚酰 胺纤维或聚酯纤维制成的挠性机织织物形成，以及，如图18所示， 通过将外基布91的周缘(组成左壁部76c、右壁部76d和下壁部76b 的前侧部)与两个内基布101L、 101R的周缘(组成上壁部76a、后 壁部76e和下壁部76的后侧部)彼此缝合，制成气囊主体76和放气 部87。组成主体基布的外基布91包括第一基布92和第二基布98两块 基布，第一基布92组成从左壁部76c的上部侧到下壁部76b和右壁 部76d前部侧的区域，而第二基布98组成左壁部76c下部侧的区域， 从而将气囊主体76膨胀完成时气囊主体76的左壁部76c区域分成两 块，以及，在第一基布92和第二基布98彼此结合的状态下，主体基 布形成为左右对称的形状，如同蝴蝶翅膀展开的形状。第一基布92构造成包括大致矩形的下部93，其组成车身侧部 77中进气开口 78的周缘部；右部94，其形成为大致三角板形，且右 部94设置成从下部93向右延伸的方式；以及，左部95，其设置成 从下部93向左延伸的方式。在本实施例的情况下，左部95形成为切 除右部94 一部分之后所得到的外形，以及，通过缝合第二基布98 的对应上缘98a与第一基布92的下缘95a，使第二基布98与左部95 结合的状态下，左部95形成为与右部94外形相匹配的外形。另外， 在本实施例的气囊主体76中，第一基布92和第二基布98之间的分 界线PL (缝合部103F、 103B，下文进行说明，左部的下缘95a与第 二基布98的上缘98a缝合起来的部分)设置成大致沿纵向延伸，使 其在气囊主体76膨胀完成时，大致沿着壳体IOD的开口平面延伸(参 见图20、图22)。在第一基布92上的预定位置处，形成进气开口 78、安装孔79、通道孔80和通气孔81，以及，在左部95的下缘95a 侧设置外延部(延伸部分)96，其组成放气部87的外部(外周侧部 分)。外延部96构造成，使气囊主体76膨胀完成时位于进气开口 78上方的气囊主体76部分设置为局部延伸，并且使其形成为大致矩形形状，大致以直角与下缘95a相交的方式凸出。当制造气囊75时， 将外延部96在与左部95的分界线附近回折，其顶端96a侧朝向进气 开口 78布置在气囊主体76内。另外，在第二基布98的上缘98a侧， 形成组成放气部87的内延部(延伸部)99，也以这样的方式布置， 使其重叠在形成于左部95的外延部％的内周侧。内延部99形成为 与外延部96外形相匹配的外形。组成主体基布的两个内基布IOIL、 IOIR，各形成为弯曲成大致 C形的带状，并构造成，当气囊主体76膨胀完成时，在横向将从上 壁部76a延伸到在下壁部76b后部侧的部分的区域分成两个区域，从 而组成气囊主体76的上壁部76a和后壁部76e、以及在下壁部76b 后部侧的部分。另外，在本实施例的气囊75中，放气部87包括在第一基布92 的左部95形成的外延部96、和重叠在外延部96内周侧上的第二基 布98的内延部99，以及，使外延部96和内延部99保留有非结合处， 即，没有将外延部96和内延部99的周缘沿整个周边缝合在一起。另 外，外延部96和内延部99在其底部96b、 99b中也没有彼此缝合， 以及，使底部96b、 99b侧上的非缝合部104 (非结合部)(该非缝 合部104位于通过将左部95的下缘95a和第二基布98的上缘98a 缝合(结合)起来形成的缝合部103F、 103B之间)构成放气口88， 当放气口 88打开时充气气体从中放出。另外，外延部96和内延部 99构造成，连接件106分别与其顶端96a、 99a连接。连接件106与气囊主体76分开提供，并且由挠性带状织物材料 制成。在本实施例的情况下，设置两个连接件106，并将其底部106a 侧分别与外延部96和内延部99牢固缝合，以及，在各连接件106 的顶端106b侧设置通道孔106c，锁定件20D的锁定销21D可以穿 过通道孔106c。另外，在本实施例的情况下，各连接件106设定为 这样的长度尺寸，使气囊75能膨胀完成而不存在任何问题，即使因 穿过通道孔106c的锁定销21D而维持连接件106与锁定销21D的连 接，从而将放气部87拉进气囊主体76，气囊75膨胀时也仍然不存 在任何问题。另外，在本实施例的情况下，各连接件106构造成以这样的方式布置，使其大致以直角与壳体10D的开口平面相交，从而，在由穿过通道孔106c的锁定销21D维持连接件106与锁定销21D连 接的情况下，当气囊75膨胀时，使各连接件106能大致与气囊75 的凸出方向一致(参见图20)。另外，在本实施例的情况下，连接 件106的底部106a侧以这样的方式与外延部96和内延部99缝合， 使得连接件106与外延部96的顶端96a的缘部和内延部99的顶端 99a的缘部在纵向倾斜相交。下面，对第二实施例的气囊75的制造进行描述。连接件106预 先与第一基布92的外延部96和第二基布98的内延部99缝合。然后， 首先在外延部96和内延部99的缘部彼此相配、且下缘95a和上缘 98a彼此相配的情况下，以外表面彼此相对的方式，将第一基布92 的左部95与第二基布98彼此重叠，用缝合线沿直线缝合下缘95a 和上缘98a以形成缝合部103F、 103B，使得第一基布92和第二基布 98彼此连接。另外，以外表面彼此相对的方式彼此重叠内基布IOIL、 IOIR，使得内缘部101a、 101a牢固地缝合在一起。接着，以这样的 方式打开内基布IOIL、 IOIR，使得前缘部101b、 101b大致布置成直 线，同时使内缘部的缝合余边保持布置在里侧，并将布置成直线的内 基布IOIL、 101R的前缘部101b，与外基布91的第一基布92下部 93的前缘部93a牢固缝合。类似地，将布置成直线的内基布IOIL、 101R的后缘部101c与下部93的后缘部93b牢固缝合。然后，将下 部93的前、后左缘部93c牢固缝合于第一基布92的左部95的周缘 部95b的底部侧缘部95c，而前、后右缘部93d则牢固缝合于右部94 的周缘部94a的底部侧缘部94b。之后，将左部95的周缘部95b和 第二基布98的周缘部98b牢固缝合于内基布101L的外缘部101d， 而右部94的周缘部94a则牢固缝合于内基布101R的外缘部101d。 然后，利用进气开口 78将气囊主体76内外翻转，使得缘部的缝合余 边不会露在气囊75的外表面，从而制成气囊75。另外，在第二实施例的气囊系统M2中，将固定器6D从进气开 口 78插进根据上述过程制造的气囊75内，并对气囊75进行折叠， 使螺栓6a从安装孔79凸出的方式将气囊75容纳在壳体10D中。此时，以这样一种状态将放气部87拉进气囊主体76中，使得外延部 96和内延部99彼此重叠，并使各连接件106顶端106b处的部分从 通道孔80伸出到气囊主体76的外部。这些放气部87和连接件106 与气囊主体76—起折叠，而且，即使在气囊75完全折叠起来之后， 连接件106顶端106b处的部分仍保持为从通道孔80伸出到气囊主体 76的外部。随后，将各螺栓6a从底壁部12D中的通道孔12b伸出， 使连接件106的顶端106b从贯穿孔12c伸出，然后，将如此折叠的 气囊75容纳在预先安装有锁定件20D的壳体10D中。然后，将锁定 件20D的锁定销21D穿过通道孔106c，以及，各连接件106的顶端 106b以这样的方式锁定在锁定件20D上，使得锁定销21D保持在保 持片12d上。之后，如气囊系统M1的情况一样，将充气器8D安装 在壳体10D中，而后，将壳体IOD与安装于车辆的仪表板73中的气 囊盖24D连接，然后，利用未示出的安装架，将壳体10D固定于车 身，从而，可以将第二实施例的前座乘员气囊系统M2安装在车辆上。同样，在第二实施例的气囊系统M2中，在制造气囊75时，如 果在组成主体基布的两个相邻的第一基布92和第二基布98中，除了 外延部96和内延部99部位，在缝合部103F、 103B部位处，将左部 95的下缘95a和第二基布98的上缘98a牢固地缝合在一起，那么， 可在形成气囊主体76的同时，形成放气部87和放气口 88。也就是， 同样在第二实施例的气囊系统M2中，如果在缝合部103F、 103B的 部位中将第一基布92和第二基布牢固地缝合在一起以形成外基布 91，并将外基布91和内基布IOIL、 101R的周缘牢固地彼此缝合， 就能形成放气部87和放气口 88。另外，同样在第二实施例的气囊系 统M2中，由于放气口 88由第一基布92和第二基布98位于缝合部 103F、 103B之间的部分构成，换而言之，由非缝合部104 (间隙) 构成，非缝合部104形成于缝合部103F、 103B之间未进行缝合处理 的部分。所以，不必在组成气囊75的基布中单独切孔来形成构成放 气口的开口。由此，在第二实施例的气囊系统M2中，同样可以减少 气囊制造工时和降低制造成本。同样，在第二实施例的气囊系统M2中，组成气囊75的外基布91简单分成两块，即第一基布92和第二基布98，并在缝合部103F、 103B的部位处沿直线缝合第一基布92和第二基布98，就能形成放 气部87和放气口88，因此，容易形成放气部87和放气口 88。另外，第二实施例的气囊系统M2中，同样，设置在放气部87 中的放气口 88的开闭通过维持或解除由连接件106与锁定件20D之 间的连接进行控制，其中与连接件106的底部106a侧相连的放气部 87构造成被拉进气囊主体76，并使连接件106的顶端106b侧与锁定 件20D连接。另外，同样在第二实施例的气囊系统M2中，当控制 单元67D检测到例如体形较小的乘员就座于座椅时，在从充气器8D 放出充气气体且气囊75膨胀基本完成之后，控制单元67D向执行机 构2 2 D输出操作信号，执行机构2 2 D操作以抽回锁定件2 0 D的锁定 销21D，因而使气囊75在连接件106的顶端106b侧与锁定销21D 之间锁定状态解除的情况下膨胀完成。此时，从拉进状态使与气囊主 体76相连通的放气部87伸出到气囊主体76的外部，籍此，如图21、 图22所示，在由缝合部103F、 103B之间区域所组成的形成非缝合 部104的放气口的部位中，使外延部96和内延部99彼此分离，因而 形成放气口88，这使得充气气体能从此放气口 88放出。也就是，在 解除连接件106与锁定件20D之间连接的情况下，提供这样的状态， 该状态下，在非缝合部104部位中外延部96和内延部99彼此分离， 使放气口 88以自然打开的方式打开，籍此，可使放气口 88以稳定方 式打开，因而，充气气体的过量部分从放气口 88放出，从而使得能 减小内压。结果，在第二实施例的气囊系统M2中，同样能借助于完 成膨胀的气囊75可靠地保护具有较小体形的乘员，而不会使他或她 受到超出必要的压迫。另一方面，当控制单元67D检测到体形较大的乘员就座于座椅 或者乘员就座在比他或她的正常就座位置更远离仪表板73的位置 时，没有操作信号从控制单元67D输出到执行机构22D，籍此，在 由穿过连接件106的顶端106b侧的通道孔106c的锁定销21D来维 持连接件106与锁定销21D连接的状态下，使气囊75膨胀完成。此 时，气囊主体76膨胀，而放气部87则被连接件106拉进气囊主体76中(参见图19和图20)。此时，在由与锁定件20D相连的连接 件106保持拉进的放气部87中，借助于允许流进气囊主体76的充气 气体所产生的内压，使外延部96和内延部99彼此压接触，以形成将 缝合部103F、 103B的相邻端部连成直线的线性密封部SL2 (参见图 20)。也就是，由于使外延部96和内延部99彼此压接触，从而形成 对非缝合部104 (放气口 88)进行密封的线性密封部SL2，使放气口 88精确封闭，籍此，尽可能减少充气气体从放气口 88放出，从而可 以维持较高的内压。结果，同样在第二实施例的气囊系统M2中，通 过维持或解除连接件106与锁定件20D之间的连接，可以精确控制 放气口 88的开闭，同时保证放气口 88的密封性能，从而能控制气囊 75膨胀完成时的内压。结果，同样在第二实施例的气囊系统M2中，用简单的结构就 能精确控制放气口 88的开闭，从而能控制气囊75的内压。另外，在第二实施例的气囊系统M2中，放气部87形成在气囊 主体76的左壁部76c中，气囊主体76膨胀完成时充气成大致四角锥 形。也就是，在第二实施例的气囊系统M2中，在左壁部76c前端附 近设置放气部87的部位布置于曲面区域中，放气部87保持封闭的情 况下完成气囊75膨胀时，在一竖向截面中，该曲面区域向气囊主体 76的外周侧凸出，该竖向截面与一纵向直线(即大致沿壳体10D的 开口平面同时连接缝合部103F、 103B的直线)大致直角相交(参见 图19)。换而言之，在第二实施例的气囊系统M2的气囊75中，在 大致以直角与构成放气口 88的非缝合部104(也就是将缝合部103F、 103B以直线连接的线性密封部SL2)相交的截面中，布置在线性密 封部SL2周边部的左壁部76c形成为凸出到外周侧的曲面形状。因 此，在第二实施例的气囊系统M2中，当解除放气部87的拉进而打 开放气口 88的状态下气囊75膨胀时，由于张力T (参见图21、图 22)作用在组成气囊主体76的第一基布92和第二基布98上，同时， 内压沿打开放气口 88的方向起作用，放气口 88可以稳定地维持在外 延部96和内延部99彼此分离而形成开口时的打开形状，使得放气口 88自然打开，从而能以稳定的方式从放气口 88放出充气气体。此外，在第二实施例的气囊系统M2中，设置两个连接件106， 使设置的连接件106与外延部96和内延部99对应的缘部96a、 99a 结合。由此，如图21、图22所示，由位于缝合部103F、 103B之间 的非缝合部104构成的放气口 88整个打开，放气口 88打开时可以保 证较大程度的开口面积。另外，在第二实施例中，尽管只在气囊75的左壁部76c上形成 放气部87，放气部当然也可以设置在气囊75的左右两侧上，此外， 可以采用一种结构，其中将放气部设置于上壁部。如果放气部设置于 前座乘员气囊的上壁部，由于气囊膨胀完成时在放气部附近存在前风 挡玻璃，在这种情况下，如果类似于第一实施例的气囊33的放气部 41来构造放气部，实际排出充气气体的排出开口的开口表面不容易 由风挡玻璃堵住，籍此，容易以稳定的方式保证放气口打开时的开口 面积。因此，在放气部设置于前座乘员气囊的上壁部的情况下，与第 一实施例的气囊相似，优选的是提供其中设置一个连接件的放气部， 并将两个延伸部的顶端都缝合到这样设置的连接件上。另外，在上述实施例中，在气囊33、 75中，尽管利用缝合线将 基布缝合起来，以形成缝合部54L、 54R、 103F、 103B，但基布的结 合方式当然并不局限于此，因此，也可以使用粘合剂等将基布的周缘 结合在一起，从而形成结合部。此外，在上述实施例中，由于以这样的方式布置连接件64、 106， 使连接件的长度方向大致沿着气囊33、 75完成膨胀时的凸出方向， 在维持连接件64、 106与锁定件(开闭控制单元)20、 20D之间连接 的情况下气囊33、 75膨胀肘，通过连接件64、 106能正确保持放气 部41、 87的拉进状态，籍此，可以避免放气部41、 87向气囊主体 34、 76外部的凸出。当然，除非考虑到这一点，也可以采用一种结 构，其中将连接件布置成与气囊的凸出方向相交叉的方式。另外，在 实施例的气囊33、 75中，尽管连接件64、 106由与气囊主体34、 76 分开的织物材料形成，但连接件当然也能与气囊主体整体形成，使得 连接件从组成气囊主体的基布中延伸出来。此外，尽管在第一实施例的气囊33中，车身侧基布48分成开口侧基布49和外缘侧基布52，以及，在第二实施例的气囊75中， 外基布91分成第一基布92和第二基布98，但能够应用本发明的气 囊结构并不局限于此，因此，例如，在转向盘气囊的情况下，可以采 用这样一种结构，其中沿组成车身侧壁部的大致圆形车身侧基布的周 缘、和组成乘员侧壁部的大致圆形乘员侧基布的周缘，局部方式分别 设置延伸部，将除设置延伸部的部位之外的车身侧基布和乘员侧基布 各自的周缘彼此结合，因而形成气囊主体、放气部和放气口。 (改进例)图23、图24和图25示出本发明的改进例。在图23所示改进例的情况下，放气部141设置在车身侧壁部上， 且包括外延部150和内延部153，外延部150和内延部153分别形成 在开口侧基布149和外缘侧基布152上，以及，放气部141设置成这 样的方式，其沿各基布在进气开口的前侧横向上的大致整个区域延 伸。另外，放气部141构造成在连接件164与锁定件(开闭控制单 元)连接解除状态气囊133膨胀时，横向的预定部位从中心偏离(移 置)(在本改进例中为偏离中心的左侧)，形成凸出部从气囊主体 134凸出。也就是，凸出部的部位并不局限于在横向的中央，而是可 以考虑膨胀的气囊133的形状和气囊保持架的形状而以适当方式改 变。另外，放气部141构造成，除了位于连接件164附近的部分之外， 将外延部150和内延部153的顶端缘部150a、 153a保留为非结合。如图23所示，开口侧基布149包括外延部(延伸部)150，其 构成放气部141的外部(车身侧部)。沿大致直线状的折叠线CL1， 将外延部150回折构成外缘侧基布152的内周侧，并这样成形，使得 折叠线CL1侧较窄，而缘部150a形成为楔形，以使其沿横向倾斜。外缘侧基布152布置成重叠于开口侧基布149的外延部150的 内周侧上，以包括构成放气部141的内延部(延伸部)153。外延部 150和内延部153都形成为相同的外形。另外，在改进例的情况下， 在将内延部153重叠在外延部150的内部周侧的状态下，开口侧基布 149和外缘侧基布152形成大致圆形，使得沿折叠线CL1回折的外延 部150的缘部(回折时的后端侧)150a，与在内延部153后端侧上沿横向延伸的缘部153a相符，以形成与乘员侧基布的形状相配的形状，并组成车身侧基布。在外延部150上位于折叠线CL1附近的部位，借助于大致沿折 叠线CL1沿着横向设置的缝合部(结合部)154L、 154R，将彼此重 叠的外延部150和内延部153缝合起来，从而构成放气部141。缝合 部154L、 154R形成在除横向中心的左右两端侧。另外，缝合部154L、 154R之间的非缝合部155 (非结合部或窄缝)构成放气口。在改进例的情况下，在缘部105a、 153a附近靠近非缝合部155 的部位中，借助于朝横向倾斜延伸的缝合部156，将外延部150和内 延部153彼此缝合。此缝合部156是将连接件164的底部164a侦ij(下 文说明)与放气部141相连接的部分，以及，在改进例的情况下，通 过缝合部156将连接件164与外延部150和内延部153缝合在一起， 使得底部164a侧保持在外延部150的缘部150a与内延部153的缘部 153a之间。另外，在改进例的情况下，如图23所示，由于非缝合部 155从横向的中心向左移置，使与连接件164牢固缝合的缝合部156 向横向倾斜，并使连接件164位于横向的中心。图24示出另一改进例，其中通过进一步改进图23所示的放气 部141来构造放气部241。也就是，在图24所示改进例中，将外延 部150和内延部153在顶端侧的的缘部150a、 153a形成为弧形。换 而言之，通过分别折叠开口侧基布149和外缘侧基布152形成的外延 部150和内延部153的缘部150a、 153a，考虑到基布制造方便等原 因，可以将缘部150a、 153a改变为任意合适的形状。图25示出另一改进例，其中通过进一步改进图24所示的缝合 部154L、 154R来构造放气部341。缝合部154R大致沿中心的侧部 (即本改进例中的右侧)的折叠线CL1形成，延伸以形成延伸缝合 部154a，该延伸缝合部154a从折叠线CL1到外延部150的缘部150a 和内延部153的缘部153a,直到连接件164的缝合部156。换言之， 通过顺序形成缝合部153R、延伸缝合部154a和连接件164的缝合部 这三个缝合部，将外延部150和内延部153缝合到一起。通过以这种 方式将外延部150和内延部153缝合到一起，在连接件164的缝合部156与缝合部154L的端部之间形成非缝合部(非结合部或窄缝)155a， 通过该非缝合部155a，在气囊膨胀时形成放气口。从而，当形成凸 出部时(如图11B所示)，仅在凸出部的一侧形成放出充气气体的 放气口，凸出部的另一侧由延伸缝合部154a封闭。通过仅在凸出部 的一侧形成放气口，可以容易地根据非缝合部155a的尺寸来调节充 气气体的放出量，实现放气口的精确开启或闭合。在图23、图24和图25所示改进例的情况下，设置一个连接件 164，以及，在使连接件164的长度方向与前后方向(前后方向与折 叠线CL1相交)倾斜的情况下，将连接件164布置在气囊主体34内。 连接件164与气囊主体134分开形成，并由挠性带状织物材料制成。 在改进例的情况下，连接件164形成为楔形，其中使底部164a侧较 宽，同时使顶端侧较窄，连接件164构造成具有设置在其顶端侧的绳 圈部，可以将大致位于横向中心的锁定件的锁定销穿过该绳圈部。在 使底部164a侧保持在外延部150的缘部150a与内延部153的缘部 153a之间的情况下，借助于缝合部156将连接件164与外延部150 和内延部153缝合在一起。另外，连接件164在气囊主体134中以这 样的方式设置在缝合部156的部位，将底部164a侧缝合于外延部 150和内延部153，使连接件164的长度方向大致沿着纵向，使得位 于其顶端侧的绳圈部从通道孔凸出。此连接件164与气囊主体134 一起折叠并收纳，以及，当折叠并收纳连接件164时，将锁定销穿过 设置于顶端侧的绳圈部，使得绳圈部锁定于锁定件。另外，在改进例 的情况下，连接件164设定为这样的长度尺寸，使得气囊133能膨胀 完成而没有任何问题，即使在维持绳圈部与锁定销之间的连接而将放 气部141、 241的凸出部拉进气囊主体134的情况下使气囊133膨胀 时，也没有任何问题。如图25中所示的延伸缝合部154a也可应用于第一实施例。艮P， 在图12中，可以在缝合部54R与连接件64的缝合部56之间形成延 伸缝合部。根据这种缝合构造，在气囊膨胀时，用于放出充气气体的 放气口仅形成在凸出部42的一侧，而凸出部的另一侧由延伸缝合部 封闭。从而，可以获得与前述图25中改进例相同的优点。
权利要求
1.一种气囊系统，包括气囊，收纳在容纳部内；以及放气口的开闭控制单元，布置于所述容纳部；其中所述气囊包括具有进气开口的气囊主体、具有所述放气口的放气部、以及布置在所述气囊主体内的连接件，使所述连接件的第一端与所述放气部连接，并使所述连接件的第二端与所述开闭控制单元连接，其中通过经由所述进气开口将气体注入所述气囊内部使所述气囊膨胀，以及，通过打开所述放气口放出一部分所述气体；其中通过使多个主体基布的周缘彼此结合而形成所述气囊主体；其中所述放气部包括一对两个延伸部，从所述主体基布延伸而出，使得至少一个所述延伸部的顶端与所述连接件的所述第一端相连接；以及，狭缝，用于形成所述放气口，位于各所述延伸部的底部，所述狭缝沿着使所述主体基布周缘结合的缝合线形成为非结合部，其中，当将所述气囊收纳于所述容纳部时，使所述延伸部重叠并收纳在所述气囊内，当使所述气囊膨胀时，通过维持所述连接件的所述第二端与所述开闭控制单元之间的连接，使用于形成所述放气口的所述狭缝封闭，随后，通过解除所述连接件的所述第二端与所述开闭控制单元之间的连接，消除所述连接件在所述气囊内部对所述放气部的牵引张力，至少一部分所述放气部凸出到所述气囊外部，从而导致所述狭缝打开以形成所述放气口。
2. 根据权利要求1所述的气囊系统，其中维持所述连接件与所 述开闭控制单元之间连接的情况下使所述气囊膨胀时，利用注入所述 气囊中的气体在所述气囊内产生的内压，使在所述底部侧形成所述狭 缝的所述延伸部彼此压接触，以维持所述放气口封闭。
3. 根据权利要求1所述的气囊系统，其中在封闭所述放气部的 情况下使所述气囊完成膨胀时，构成所述气囊主体的主体基布中位于 所述放气部附近的部分，布置在向膨胀形状外周凸出的曲面形状区域 中，所述膨胀形状限定在大致以直角与连接所述结合部的直线相交的 方向。
4. 根据权利要求1所述的气囊系统，其中设置一个所述连接件，使得所述两个延伸部的顶端都与其连接。
5. 根据权利要求1所述的气囊系统，其中设置两个所述连接件， 使得所述两个延伸部的顶端分别与其连接。
6. 根据权利要求1所述的气囊系统，其中所述气囊在用于转向 盘的气囊系统中使用。
7. 根据权利要求1所述的气囊系统，其中所述气囊在前座乘员 气囊中使用。
全文摘要
本发明公开了一种气囊系统，包括具有放气口的气囊，当打开放气口时放出一部分充气气体，以及开闭控制单元，其对放气口的开闭进行控制。气囊包括气囊主体；放气部，设置在气囊主体中；以及连接件，设置在气囊主体内，并使连接件在其底部侧与放气部连接，而在其顶端侧与开闭控制单元连接。当维持连接件与开闭控制单元之间的连接，借助连接件将放气部拉进气囊主体中时，使放气口维持在封闭状态，而解除连接件与开闭控制单元之间的连接时，放气部从气囊主体凸出，从而打开放气口。
文档编号B60R21/239GK101229801SQ20081000426
公开日2008年7月30日 申请日期2008年1月24日 优先权日2007年1月24日
发明者后藤喜明, 尾藤和彰, 浅冈道久, 石黑直彦, 饭田仁 申请人:丰田合成株式会社