专利名称：具有悬臂安装件的空气对空气中冷器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种空气对空气中冷器(后冷器，aftercooler)，更具体 地涉及一种具有悬臂安装件的空气对空气中冷器。
背景技术：
建筑和运土设备以及许多其它类型的机械(机器)通常用于多种应用 场合。通常，机械由内燃机来提供动力。为了提高机械的性能，发动机必 须尽可能地高效。由于许多机械由内燃机来提供动力，所以已研究出各种 方法来提高内燃机的效率。 一种方法是将涡轮增压器结合在内燃机中。涡 轮增压器可在空气进入发动机进气口或燃烧室之前压缩空气。向发动机进 气口供给压缩空气("增压空气(充气)")允许进行更完全的燃烧。这 可导致更少的排;^文物、提高的性能和更高的发动机效率。但是，对空气进 行压缩也会升高进气的温度。向发动机进气口供给这种受热的增压空气会 导致从发动机排出的排放物的量不期望地增加。另外，由于发动机通常已 产生了大量的热，所以向发动机进气口或燃烧室添加受热的增压空气会升 高发动机的工作温度，从而导致发动机部件的过度磨损。
可使用空气对空气中冷器(ATAAC )在增压空气i^发动机进气歧管 之前对增压空气进行冷却来减少烟气和其它发动机排放物。使用ATAAC 也会导致更低的发动机温度，从而通过减小发动机上的热应力而延长发动 机部件的寿命。
ATAAC可包括一个或多个供受热增压空气通过的管体。管体的外部 可存在某种流体，例如环境空气，其可冷却管体。当受热增压空气流过管 体时，其会与管体的壁接触。热量可从增压空气传递到管体的壁，然后从壁传入环境空气，由此从增压空气中移除热量。在管体的壁的外表面上可 添加翅片以形成更大的表面积，这可增强受热增压空气和环境空气之间的 热传递。
作为换热装置，ATAAC在大范围的工作温度下工作。如果ATAAC 被强硬安装(hard mounted )，则所述温度范围会引起ATAAC的芯组件 的热膨胀和芯组件的可能的疲劳失效。
在2000年2月29日授予Christensen的美国专利No. 6,029,345(，345 专利)中记载了一种在这种条件下提高中冷器的部件寿命和耐久性的方 法。，345专利描述了一种安装用在机动车中的冷却组件的方法，其中冷却 组件包括散热器组件、增压空气冷却器和冷凝器。散热器组件安装在机动 车的底盘上，增压空气冷却器安装在散热器组件上方，而冷凝器安装在增 压空气冷却器上方，从而散热器组件、增压空气冷却器和冷凝器被布置为 彼此成串联流动关系。增压空气冷却器包括一对侧向隔开且向下延伸的销， 所述销与设置在附装于散热器组件上的安装支架的孔中的可压缩扣环
(grommet)组件接合。可压缩扣环组件也设置在一对侧向隔开的附装在 增压空气冷却器上的上安装凸缘和相配的附装在散热器上的安装支架之 间。当增压空气冷却器的温度分布相对于散热器组件变化时，由于与扣环 组件接合的销的运动，上扣环组件可侧向压缩或扩张，而下扣环组件可径 向扩张或收缩。
尽管，345专利的冷却组件可适应(accommodate)增压空气冷却器的 热膨胀，但其也具有限制。安装增压空气冷却器需要多个弹性体扣环和其 它部件，包括销、安装支架、安装凸缘、金属垫圏、螺紋紧固件和螺母。 由于用来安装增压空气冷却器的部件很多，所以材料和制造成本会过高， 同时也导致费时费力的安装过程。另外，由于增压空气冷却器会安装在冷 凝器和散热器组件之间，所以难以更换、修理或维护增压空气冷却器。
本发明的空气对空气中冷器旨在改进现有的技术。
发明内容
7本发明的一个方面涉及一种附装在支承部件上的空气对空气中冷器
(ATAAC)。该空气对空气中冷器可包括芯组件、至少一第一歧管，和第 一可屈服安装组件。所述第一可屈服安装组件可包括至少一个悬臂支架， 该至少一个悬臂支架构造成弯曲并适应所述芯组件的热膨胀。所述至少一 第一歧管可仅经所述至少一个悬臂支架附装在所述支承部件上。
本发明的另一方面涉及一种将空气对空气中冷器附装在支承部件上的 方法，所述空气对空气中冷器包括芯组件、至少一第一歧管，和第一可屈 服安装组件。所述方法可包括使所述第 一可屈服安装组件的至少 一个悬臂 支架与所述至少 一第 一歧管和所述支承部件接合。
本发明的又一方面涉及一种发动机组件。该发动机組件可包括发动 机进气歧管；构造成在进气进入所述发动机进气歧管之前压缩所述进气的 涡轮增压器；散热器组件；支承部件；和空气对空气中冷器，该空气对空 气中冷器与所迷散热器组件相关联并可操作地连接在所述涡轮增压器和所
述发动机进气歧管之间。所述空气对空气中冷器可包括芯组件，该芯组件 包括至少一个构造成引导增压空气流的管体、与所述至少一个管体的第一 端部联接的第一集管、与所迷至少一个管体的笫二端部联接的第二集管， 和至少一个与所述至少一个管体的外表面联接的翅片。所述空气对空气中 冷器还可包括至少一第一歧管，该至少一第一歧管与所述第一集管联接 并包括第一端口和第一凸缘；和第一可屈服安装组件，该第一可屈服安装 组件包括至少一个悬臂支架，该至少一个悬臂支架构造成弯曲并适应所述 芯组件的热膨胀。
图1是设有根据所公开实施例的空气对空气中冷器(ATAAC)的机械 的示意图2是根据所公开的示例性实施例的用于机械的空气对空气中冷器的 示意图3是^f艮据所公开的示例性实施例的空气对空气中冷器的管体和翅片的示意图4是根据所公开的示例性实施例的空气对空气中冷器的第一可屈服 (可弯曲，yieldable)安装组件的示意图；和
图5是根据所公开的示例性实施例的空气对空气中冷器的第二可屈服 安装组件的示意图。
具体实施例方式
图1示意性地示出示例性的机械10。轮廓11表示机械10的底盘的一 部分。在底盘11上可安装发动机12。发动机12可以是任意类型的发动机， 例如气体、柴油和/或气体燃料型的内燃机。在所示例子中，发动机12示 出为具有用于产生动力的六个燃烧气缸13a-13f，每个气缸均配有活塞、一 个或多个进气阀、 一个或多个排气阀以及本领域技术人员已知的其它部件 (未示出)。发动机12可包括用于压缩进气15a以形成经压缩的增压空气 的涡轮增压器14。由于压缩热，经压缩的增压空气作为受热增压空气15b 离开涡轮增压器14并被引导至空气对空气中冷器(ATAAC) 16。 ATAAC 16在受热增压空气15b i^进气歧管17之前冷却受热增压空气15b。在 该实施例中示出了一个涡轮增压器14,但应当理解，在本发明的范围内， 涡轮增压器的数目可以是一个或一个以上。此外，也可采用除涡轮增压器 以外的装置、例如发动机驱动的增压器来压缩进气15a，从而形成受热增 压空气15b。
涡轮增压器14可包括由涡轮机19提供动力的压缩机18,涡轮机19 由发动机排气流20驱动。压缩机18可对进气15a加压以允许在发动机12 的发动机气缸中具有更大量的燃料/空气混合物。其结果是动力增大和发动 机效率提高。但是，作为加压的副作用，进气15a的温度也会升高，这是 不希望发生的。离开压缩机18的压缩进气可简便地称作受热增压空气15b。 如上所述，受热增压空气15b可在进入进气歧管17之前由于流过ATAAC 16而被冷却。ATAAC 16可设置在压缩机18的下游和进气歧管17的上游。
为了驱散由燃烧气缸13a-13f中的燃烧过程在发动机12中直接产生的
9较大量的热，发动机12可设有总体指派的通路21的系统。通路21可例如 经适当的管路22、 23连接到散热器组件24。适当的液体冷却剂可在通路 21、管路22、 23和散热器组件24中循环，从而来自发动机12的热可传递 到散热器组件24。散热器组件24可适当地安装在机械10的前部，其中通 过借助于或不借助于适当的风扇25如电机驱动风扇进行的辐射和/或通过 机械10的运动来促进从散热器组件24向环境空气的散热。
ATAAC 16和散热器组件24可适当地安装在机械10的前部区域内， 其中ATAAC 16可构造成与散热器组件24的侧面接合。图2示出ATAAC 16可如何构造的示例性实施例。来自涡轮增压器14的压缩机18的受热增 压空气15b可经由第一端口 26接纳到ATAAC 16中。第一端口 26形成 ATAAC 16的第一歧管27的将受热增压空气15b导入一个或多个管体28 中的部分。在流过ATAAC 16并相对于从ATAAC 16上和周围同时流过 的较冷的环境空气进行换热操作后，先前受热的增压空气15b可经ATAAC 16的第二端口 29和第二歧管30排出而成为较冷的增压空气15c，然后该 增压空气15c可导至发动机进气歧管17。如图1所示，发动机12的发动 机进气歧管17可包括一个或多个通路或管路，它们可用于将经冷却的增压 空气15c引导到一个或多个燃烧气釭13a-13f。在该实施例中，第一歧管 27的第一端口 26接纳受热的增压空气15b,第二歧管30的第二端口 29 排出经冷却的增压空气15c，但应当理解，第二歧管30的第二端口 29也 可接纳受热的增压空气15b，且第一歧管27的第一端口 26可排出经冷却 的增压空气15c而仍处在本发明的范围内。
在图2所示的所公开的示例性实施例中，ATAAC 16可包括芯组件31、 第一歧管27和第二歧管30。芯组件31可包括至少一个管体28、至少一个 翅片32、第一集管53和第二集管33。第一凸缘35可从ATAAC 16的第 一歧管27伸出，第二凸缘36可从ATAAC 16的笫二歧管30伸出。第一 集管53和第二集管33可包括这样的设计，例如包括一个部件或单一元件 的设计。在另一个实施例中，第一集管53和第二集管33可包括这样的设 计，例如由可装配在一起而形成单个组件的模块化部件制成的设计。
10当受热增压空气15b进入ATAAC 16中时，温度变化会使芯组件31 经受竖直热膨胀。为了适应热膨胀，ATAAC 16可"i殳有第一可屈服安装组 件37和第二可屈服安装组件38。
第 一可屈服安装组件37可构造成与散热器组件24和ATAAC 16接合。 第一可屈服安装组件37可包括至少一个构造成弯曲并适应芯组件31的热 膨胀的悬臂支架40。所述至少一个悬臂支架40可具体表现为带有第一突 出部41和第二突出部42的L形部件。所述至少一个悬臂支架40的第一 突出部41可与从散热器组件24侧向伸出的支承部件43接合。所述至少一 个悬臂支架40的第二突出部42可与第一歧管27的第一凸缘35接合。
第二可屈服安装组件38可构造成与散热器组件24和ATAAC 16接合。 第二可屈服安装组件38可包括至少一个构造成变形并适应芯组件31的热 膨胀的橡胶组件44。所述至少一个橡胶组件44可具体表现为穿过第二歧 管30的第二凸缘36设置并与从散热器组件24侧向伸出的支承部件43接 合的环形部件。
在图3中放大示出管体28。管体28可由翅片32分开，翅片32可结 合在管体28的外表面54上以增大它们的外表面积，由此有助于热传递。 翅片32可由弯曲的或以其它方式形成为期望构型的薄的金属条形成。受热 增压空气15b从第一歧管27被导入管体28中。该构型允许冷的环境空气 自由流过翅片32,从而使冷的环境空气从管体28和翅片32移除热量。翅 片32可具有任意数量的不同构型，例如包括蜿蜒曲折的、锯齿状的、百叶 窗形的和波紋状的。
图4示出所公开的示例性的第一可屈服安装组件37。所述至少一个悬 臂支架40的第一突出部41可与散热器组件24的支承部件43接合。所述 至少一个悬臂支架40的第二突出部42 (在图4中未示出)可与第一歧管 27的第一凸缘35接合。至少一个紧固件41a可构造成将第一突出部41固 定在支承部件43上。至少一个紧固件42a也可构造成将第二突出部42固 定在第一凸缘35上。所述至少一个悬臂支架40可包括薄的柔性材料，该 材料比包括ATAAC 16的材料具有更长的疲劳寿命，以便承受ATAAC 16的反复膨胀和收缩。
当芯组件31经受竖直热膨胀时，第一突出部41可通过在保持固定于 支承部件43上的同时上下弯曲而适应竖直扩张。当第一歧管27的第一凸 缘35随着芯组件31的竖直膨胀移动时，第二突出部42可保持固定在第一 歧管27的第一凸缘35上。芯组件31的任何竖直热膨胀都会导致第一凸缘 35和第二突出部42的竖直运动。第一突出部41的竖直弯曲可适应该竖直 运动。
图5示出所公开的示例性的第二可屈服安装组件38。至少一个橡胶组 件44可穿过第二歧管30的第二凸缘36上的孔50设置。所述至少一个橡 胶组件44可构造成靠置在孔50内并与第二凸缘36和散热器组件24的支 承部件43接合。所述至少一个橡胶组件44可具体表现为围绕金属螺紋套 管的弹性体环形部件。至少一个紧固件51可穿过橡胶组件44的螺紋套管 被组装并将支承部件43固定在所述至少一个橡胶组件44和第二歧管30 的第二凸缘36上。当芯组件31经受竖直热膨胀时，所述至少一个橡胶组 件44可通过在将第二凸缘36固定在支承部件43上的同时发生变形而适应 竖直膨胀。当第二歧管30的第二凸缘36随着芯组件31的竖直热膨胀而移 动时，第二凸缘36上的孔50可使所述至少一个橡胶组件44变形。
工业适用性
所公开的ATAAC 16可应用于内燃机。特别地，并且如图1和图2所 示，ATAAC16可用于在从涡轮增压器14的压缩机18离开的受热增压空 气15b的气流进入发动机12的进气歧管17之前冷却该气流，从而降低排 放物水平并延长发动机部件的寿命。
在机械10中，离开发动机12的排气20可被导向涡轮增压器14的涡 轮机19。排气流20可为涡轮机19提供动力，使得其旋转并驱动压缩机18。 进气15a可被导入压缩机18，在此其被压缩，并且作为压缩的副作用，进 气15a也可被加热成受热增压空气15b。受热增压空气15b可从压缩机18 经第一端口 26流入ATAAC 16中，在第一端口 26受热增压空气15b可被导入第一歧管27。管体28可与ATAAC 16的第一歧管27流体连通，且由 此受热增压空气15b可从第一歧管27流入管体28而与较冷的环境空气进 行热交换。翅片32可结合在管体28上以增大管体28的外表面积，从而有 助于热交换。管体28可将经冷却的增压空气15c朝第二端口 29导入第二 歧管30。在离开ATAAC16后，经冷却的增压空气15c可与发动机12中 的一个或多个燃烧室13a-13f内的燃料混合。由于较冷空气比受热空气的 密度大，所以一定体积的经冷却的增压空气15c在一定压力下可比相同体 积的受热增压空气15b在相同压力下包含更多数目的空气分子。发动机12 的燃烧室13a-13f中的空气分子数目的增加会减少从发动机12离开的烟气 和/或排放物的量，提高发动机12的性能，并提高发动机12的效率。另夕卜， 降低受热增压空气15b的温度会降低发动机12的工作温度，从而减轻发动 机12的部件磨损。
由于ATAAC 16在大的温度范围下工作，所以芯组件31可能产生热 膨胀。为了适应芯组件31的热膨胀，ATAAC 16可设置第一可屈服安装组 件37和第二可屈服安装组件38。第一可屈服安装组件37可包括至少一个 悬臂支架40,该悬臂支架40构造成与第一歧管27的第一凸缘35和从散 热器组件24侧向伸出的支承部件43接合。所述至少一个悬臂支架40可将 ATAAC16固定和支承在散热器组件24上，同时还通过在运动方向上弯曲 而适应芯组件31的热膨胀。第二可屈服安装组件38可包括至少一个橡胶 组件44,该橡胶组件44构造成与第二歧管30的第二凸缘36和从散热器 组件24侧向伸出的支承部件43接合。所述至少一个橡胶组件44也可将 ATAAC 16固定和支承在散热器组件24上，同时也通过在运动方向上变形 而适应芯组件31的热膨胀。
组装至少一个悬臂支架40和至少一个橡胶组件44以安装ATAAC 16 可节省制造成本和时间，同时还适应热扩张并防止ATAAC 16的芯组件31 的疲劳失效。所述至少一个悬臂支架40和所述至少一个橡胶组件44可以 是用于安装的容易获得的部件。将所述至少一个悬臂支架40固定在 ATAAC 16和散热器组件24上只需很少量的零件和劳力，例如只需简单地
13组装至少 一个紧固件41a、 42a。将所述至少 一个橡胶组件44固定在ATAAC 16和散热器组件24上也只需很少量的零件和劳力，例如只需经所述至少 一个橡胶组件44的螺紋套管组装至少一个紧固件51。 ATAAC 16的组装 和拆卸可较容易地进行。由于ATAAC 16可安装在从散热器组件24侧向 伸出的支承部件43上，所以可避免被散热器组件24或冷凝器(未示出) 妨碍。
本领域技术人员显然清楚，可对本发明的空气对空气中冷器(ATAAC ) 作出各种变型和修改而不会脱离本发明的范围。鉴于本说明书和本文公开 的对实施例的实践，其它实施例对于本领域技术人员而言也是显而易见的。 本说明书和示例应被看作仅仅是示例性的，本发明的真正范围由所附权利 要求指明。
附图标记说明
10 机械26第一端口
11 底盘27第一歧管
12 发动机28管体
13a 燃烧室29第二端口13b 燃烧室30第二歧管
13c 燃烧室31芯组件
13d 燃烧室32翅片
13e 燃烧室33第二集管
13f 燃烧室35第一凸缘
14 涡轮增压器36第二凸缘
15a 进气37第一可屈服安装组件
15b 受热增压空气38第二可屈服安装组件
15c 经冷却的增压空气40悬臂支架
16 空气对空气中冷器(ATAAC) 41第一突出部
17 进气歧管41a紧固件18压缩机42第二突出部
19涡轮机42a紧固件
20排气流43支承部件
21通路44橡胶组件
22管路50孑匕
23管路51紧固件
24散热器组件53第一集管
25风扇54外表面
权利要求
1、一种附装在支承部件上的空气对空气中冷器，包括芯组件；至少一第一歧管；和第一可屈服安装组件，所述第一可屈服安装组件包括至少一个悬臂支架，该至少一个悬臂支架构造成弯曲并适应所述芯组件的热膨胀，其中所述至少一第一歧管仅经所述至少一个悬臂支架附装在所述支承部件上。
2、 如权利要求l所述的空气对空气中冷器，其特征在于，还包括 第二歧管；和第二可屈服安装组件，所述第二可屈服安装组件包括至少 一个橡胶组 件，该至少一个橡胶组件构造成变形并适应所述芯组件的热膨胀，其中所 述第二歧管仅经所述至少一个橡胶组件附装在所述支承部件上。
3、 如权利要求l所述的空气对空气中冷器，其特征在于，所述芯组件 包括至少一个构造成引导增压空气流的管体。
4、 如权利要求3所述的空气对空气中冷器，其特征在于，还包括至少 一个与所述至少一个管体的外表面联接的翅片。
5、 如权利要求3所述的空气对空气中冷器，其特征在于，还包括与所 述至少一个管体的第一端部联接的第一集管和与所述至少一个管体的第二 端部联接的第二集管。
6、 如权利要求2所述的空气对空气中冷器，其特征在于，所述至少一 第 一歧管包括第 一端口和第 一凸缘，所述第二歧管包括第二端口和第二凸 缘。
7、 如权利要求6所述的空气对空气中冷器，其特征在于，所述第一可 屈服安装组件的所述至少一个悬臂支架形成L形部件，该L形部件包括与所述支承部件接合的第一突出部；和 与所述至少一第一歧管的第一凸缘接合的第二突出部。
8、 如权利要求7所述的空气对空气中冷器，其特征在于，还包括至少一个构造成将所述至少 一个悬臂支架的第 一 突出部固定在所述支承部件上 的紧固件。
9、 如权利要求7所述的空气对空气中冷器，其特征在于，还包括至少 一个构造成将所述至少一个悬臂支架的第二突出部固定在所述第一凸缘上 的紧固件。
10、 如权利要求6所述的空气对空气中冷器，其特征在于，所述第二 可屈服安装组件的所述至少一个橡胶组件形成环形部件，该环形部件穿过 所述第二歧管的第二凸缘上的孔设置并与所述支承部件接合。
11、 如权利要求10所述的空气对空气中冷器，其特征在于，还包括至 少一个构造成将所述支承部件固定在所述至少一个橡胶组件和所述第二凸 缘上的紧固件。
12、 一种将空气对空气中冷器附装在支承部件上的方法，所述空气对 空气中冷器包括芯组件、至少一第一歧管，和第一可屈服安装组件，所述 方法包才舌使所述第一可屈服安装组件的至少一个悬臂支架与所述至少一第一歧 管和所述支承部件接合。
13、 如权利要求12所述的方法，其特征在于，所述空气对空气中冷器 还包括第二歧管和第二可屈服安装组件，所述方法还包括使所述第二可屈服安装组件的至少 一个橡胶组件与所述第二歧管和所 述支承部件接合。
14、 如权利要求13所述的方法，其特征在于，还包括使所述至少一 个悬臂支架的第一突出部与所述支承部件接合，使所述至少一个悬臂支架 的第二突出部与所述至少一第一歧管的第一凸缘接合，以及使所述至少一 个橡胶组件与所述第二歧管的第二凸缘和所述支承部件接合。
15、 如权利要求14所述的方法，其特征在于，还包括装配至少一个 构造成将所述至少一个悬臂支架的第一突出部固定在所述支承部件上的紧 固件，以及装配至少一个构造成将所述至少一个悬臂支架的第二突出部固 定在所述第一凸缘上的紧固件。
16、 如权利要求14所述的方法，其特征在于，还包括使所述至少一 个橡胶组件穿过所述第二歧管的第二凸缘上的孔来设置，以及装配至少一 个构造成将所述支承部件固定在所述至少一个橡胶组件和所述第二凸缘上 的紧固件。
17、 一种发动机组件，包括 发动机进气歧管；构造成在进气进入所述发动机进气歧管之前压缩所述进气的涡轮增压器；散热器組件； 支承部件；和空气对空气中冷器，该空气对空气中冷器与所述散热器组件相关联并 可操作地连接在所述涡轮增压器和所述发动机进气歧管之间，所述空气对 空气中冷器包括芯组件，该芯组件包括至少 一个构造成引导增压空气流的管体、 与所述至少一个管体的第一端部联接的第一集管、与所述至少一个管体的 第二端部联接的第二集管，和至少一个与所述至少一个管体的外表面联接的翅片；至少一第一歧管，该至少一第一歧管与所述第一集管联接并包括 第一端口和第一凸缘；和第 一可屈服安装组件，该笫 一可屈服安装组件包括至少一个悬臂 支架，该至少一个悬臂支架构造成弯曲并适应所述芯组件的热膨胀。
18、 如权利要求17所述的发动机组件，其特征在于，还包括 与所述第二集管联接并包括第二端口和第二凸缘的第二歧管；和第二可屈服安装组件，所述第二可屈服安装组件包括至少 一个橡胶组 件，该至少一个橡胶组件构造成变形并适应所迷芯组件的热膨胀。
19、 如权利要求17所迷的发动机组件，其特征在于，所述至少一个悬 臂支架形成L形部件，该L形部件包括与从所述散热器组件侧向伸出的支承部件接合的第一突出部；与所述至少一第一歧管的第一凸缘接合的笫二突出部；至少一个构造成将所述至少一个悬臂支架的第一突出部固定在所述散 热器组件的支承部件上的紧固件；和至少一个构造成将所述至少一个悬臂支架的第二突出部固定在所述第 一凸缘上的紧固件。
20、如权利要求18所述的发动机组件，其特征在于，所述至少一个橡 胶組件形成环形部件，该环形部件穿过所述第二凸缘上的孔设置并与从所 述散热器组件侧向伸出的支承部件接合，并且所述至少一个橡胶组件包括 至少 一个构造成将所述散热器组件的支承部件固定在所述至少 一个橡胶组 件和所述第二凸缘上的紧固件。
全文摘要
本发明涉及一种具有悬臂安装件的空气对空气中冷器。该用于机械的空气对空气中冷器(ATAAC)可附装在支承部件上并且可包括芯组件、至少一第一歧管，和第一可屈服安装组件。所述第一可屈服安装组件可包括至少一个构造成弯曲并适应所述芯组件的热膨胀的悬臂支架。所述至少一第一歧管可仅经所述至少一个悬臂支架附装在所述支承部件上。
文档编号B60K11/04GK101486311SQ20081016601
公开日2009年7月22日 申请日期2008年9月28日 优先权日2007年9月28日
发明者D·霍伊诺夫斯基, P·J·埃诺 申请人:卡特彼勒公司