汽车空调的制作方法

专利名称：汽车空调的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种汽车空调。
背景技术：
通过使用用于开启和关闭出气口的出气口模式门，传统的汽车空调被 设置将调节的空气分配进入设置在空调外壳内的出气口。
在底部模式下，汽车空调通常用于通过底部口将调节的空气吹向车内 乘客舱内乘客的脚部区域，同时通过除霜器口将少量空气吹向汽车挡风玻 璃，从而防止在挡风玻璃上形成雾。
当出气口模式门被设置在具有小开口角度的位置时，特别是，在上述 底部模式中，形成在除霜器口的小缝隙严重限制空气流动。在这种情况下， 空气以高速度从小缝隙处注入，从而造成例如车窗轰响或类似情况的异常 噪音。
由于开口角度的变化与部件、组合件或类似物的精度变化有关，出气 口模式门的小开口角度位置会改变。从而，来自诸如除霜器口的相应出气 口的调节的空气会由此被过度泄漏或过度限制，从而破坏乘客的空调感觉 或在车窗上造成雾。

发明内容
考虑到前述问题，本发明的目的是设置一种汽车空调，所述汽车空调 可防止由于出气口模式门的小开度位置而造成的问题。
根据本发明的特征，汽车空调包括空调外壳，在所述空调外壳中限 定空气通道，空气由此通道向汽车乘客舱的内部流动；底部口部分，所述 底部口部分位于空调器内，空气由此吹向乘客舱内的下侧；底部门，所述 底部门被设置开启和关闭底部口部分；除霜器口部分，所述除霜器口部分 位于空调器内，空气由此吹向汽车的挡风玻璃；除霜器门，所述除霜器门被设置开启和关闭除霜器口部分；第一下游侧通道，所述第一下游侧通道 位于空调器的空气通道内以将空气引导到除霜器口部分；第二下游侧通 道，所述第二下游侧通道位于空调器的空气通道内以将空气引导到底部口 部分；第一转换门和出气口模式转换装置。第一转换门被设置能够在为彼 此分隔第一下游侧通道和第二下游侧通道的分隔位置与为在第一下游侧 通道和第二下游侧通道之间建立联系的连通位置之间进行切换。出气口模 式转换装置被设置能够在底部模式与底部/除霜器模式之间进行切换，在 所述底部模式下空气主要由至少一个底部口部分吹送，同时少量空气由除 霜器口部分吹送，在所述底部/除霜器模式下由底部口部分吹送的空气流 量减少，因此与底部模式相比由除霜器口部分吹送的空气流量增加。在底 部模式下，空调内出气口模式转换装置开启底部门和除霜器门，并将第一 转换门设置在分隔位置以将流过第一下游侧通道的空气引导到除霜器口 部分，以及将流过第二下游侧通道的空气引导到底部口部分。而且，在底 部/除霜器模式下，出气口模式转换装置开启底部门和除霜器门，并将第 一转换门设置在连通位置以将流过第一下游侧通道的空气和部分流过第 二下游侧通道的空气引导到除霜器口部分，以及将流过第二下游侧通道的 剩余空气引导到底部口部分。
因此，在底部模式下，第一转换门将空气调剂箱的空气通道分隔为第 一和第二通道，如第一下游侧通道和第二下游侧通道，因此，使流入除霜 器口部分的空气流量小于在小开口位置处从未设置除霜器门的底部口部 分吹出的空气流量。
从而，由于诸如除霜器门的出气口模式门的小开角度位置，异常噪音 的发生可被抑制。而且，因为除霜器门无需设置在小开口角度位置，可防 止调节的空气因除霜器门的小开口角度位置的变化而发生过度的泄漏。
相反地，在底部/除霜器模式下，第一转换门将第一下游侧通道与第 二下游侧通道连通，因此允许空气由第二下游侧通道流入第一下游侧通 道。从而，在底部/除霜器模式下，与底部模式相比，由除霜器口部分吹 送的空气流量更大。
例如，空调外壳更被设置面部口部分，空气由所述面部口部分吹向乘 客舱内的上侧，并且面部门被设置开启和关闭面部口部分。第一下游侧通道被设置能够将第一下游侧通道内的空气引导到面部口部分，以及除霜器 口部分。在这种情况下，在底部模式下，出气口模式转换装置打开所有面 部门、底部门和除霜器门，并且造成第一转换门被设置在分隔位置以将流 过第一下游侧通道的空气引导到除霜器口部分和面部口部分，以及将流过 第二下游侧通道的空气引导到底部口部分。
作为选择，第一下游侧通道被设置将第一下游侧通道内的空气引导到 除霜器口部分。在这种情况下，在底部模式下，出气口模式转换装置关闭 面部口门，并开启底部门和除霜器门，造成第一转换门被设置在分隔位置 以将流过第一下游侧通道的空气引导到除霜器口部分，以及将流过第二下 游侧通道的空气引导到底部口部分。
汽车空调还包括冷却热交换器，所述冷却热交换器位于空调外壳内 以冷却空气；加热热交换器，所述加热热交换器位于空调外壳内以加热流 过冷却热交换器的空气；以及分隔构件，所述分隔构件被设置将制冷换热 器与加热热交换器之间的空气通道分隔成第一和第二上游侧通道。在这种 情况下，第一下游侧通道允许已流过第一上游侧通道和加热热交换器的空 气在其中流动，并且第二下游侧通道允许已流过第二上游侧通道和加热热 交换器的空气在其中流动。而且，分隔构件可被设置以使流过第一上游侧 通道的空气流量小于流过第二上游侧通道的空气流量。在这种情况下，第 一下游侧通道和第二下游侧通道通常被设置在空调外壳内以加热热交换 器的下游。
加热热交换器可为单一集成的热交换器。在这种情况下，加热热交换 器可被设置，从而，在一个端面侧流过第一上游侧通道的空气流入加热热 交换器的一部分，而在另一个端面侧流过第二上游侧通道的空气流入加热 热交换器的其它部分。
作为选择，加热热交换器可包括相互分离的第一和第二加热器芯。在 这种情况下，第一加热器芯被设置以允许流过第一上游侧通道的空气在其 中流动，以及第二加热器芯被设置以允许流过第二上游侧通道的空气在其 中流动。
而且，在空调外壳内的第二下游侧通道被设置前座空气通道和后座空 气通道。在这种情况下，空调更被设置第二转换门，所述第二转换门被设置能够在为分开前座空气通道与后座空气通道的分隔位置与在前座空气 通道与后座空气通道之间建立联系的连通位置之间进行切换。在这种情况 下，底部口部分包括前座底部口，所述前座底部口允许流过前座空气通 道的空气吹向乘客舱内前座乘客的下部身体；以及后座底部口，所述后座 底部口允许流过后座空气通道的空气吹向乘客舱内后座乘客的下部身体。 而且，底部门包括前座底部门，所述前座底部门被设置开启和关闭前座 底部口；以及后座底部门，所述后座底部门被设置开启和关闭后座底部口， 并且，当前座底部门和后座底部门都开启时第二转换门被设置在分隔位 置。
根据本发明的上述示例，在底部模式下，通过使开口角度大于预定角 度，出气口模式转换装置可被设置全部开启底部门和开启除霜器门。作为 选择，在底部模式下，通过使开口角度等于或大于一半，出气口模式转换 装置可被设置全部幵启底部门和开启除霜器门。作为选择，在底部模式和 底部/除霜模式下，出气口模式转换装置可被设置全部开启底部门和除霜 器门。


本发明的目的和优点将通过优选的实施例的下述详细描述及附图而 变得更加容易理解。在所述附图中
图l为根据本发明的第一实施例的底部模式下空调单元的截面示意
图2为根据第一实施例的在不同出气口模式和出气口模式门操作方式
下分配进入多级出气口的空气流量比的图表；
图3为根据第一实施例的在底部/除霜模式下空调单元的截面示意图； 图4为根据第一实施例的在面部模式中空调单元的截面示意图； 图5为根据第一实施例的在双层模式下空调单元的截面示意图； 图6为根据第一实施例的在除霜器模式下空调单元的截面示意图； 图7为根据本发明的第二实施例的在多底部模式下空调单元的截面示
意图8为根据本发明的第三实施例的在底部模式下空调单元的截面示意图9A和9B分别为根据本发明的第四实施例的在多底部模式下空调 单元的截面示意图10为根据第四实施例的空调单元内下加热器芯的下游空气部分的 截面示意图11为根据本发明的第五实施例的在底部模式下空调单元的截面示 意图；和
图12为根据本发明的第六实施例的在多底部模式下空调单元的截面 示意图。
具体实施形式
(第一实施例)
根据图1 图6对本发明的第一实施例进行如下描述。根据本实施例的 所述汽车空调主要被分成两部分，即，图1所示的空调单元10和鼓风机单 元(未显示)，所述鼓风机单元将空气吹入空调单元IO。
鼓风机单元被设置在汽车乘客舱前面的仪器面部内(也就是，仪表 盘)，在汽车左、右方向(汽车宽度方向)上由中心区域偏置到前排乘客 座椅侧。另一方面，空调单元10被设置在乘客舱前面的仪器面部(未显示) 内，在汽车左、右方向上大致位于中心区域。
如通常所知，鼓风机单元包括内/外空气转换箱，所述内/外空气转 换箱被设置有选择地引入外界空气(也就是，乘客舱外部的空气)和车内 空气(也就是，乘客舱内部的空气)；离心式鼓风机，所述离心式鼓风机 吹出由内/外空气转换箱引入的空气。
空调单元10包括空调树脂空调外壳11，所述空调树脂空调外壳限定空 气通道，空气由所述空气通道吹向乘客舱内部。空调单元10在空调外壳11 内整体地包括用作冷却热交换器的蒸发器12和用作加热热交换器的加热 器芯13。例如相对于汽车前、后方向和上、下方向，空调单元10大致地被 安装在仪器面部内侧的中心区域，所述空调单元10定位在图1所示的情况。
进气口空间14形成于空调外壳11内部的汽车最前部分。由鼓风机单元 的离心式鼓风机吹入的空气流入空调外壳11的进气口空间14。蒸发器12被直接设置在空调外壳11内进气口空间14之后的位置。如通
常所知，蒸发器12用于在制冷剂循环中由吹入的空气吸收低压制冷剂的蒸
发潜热，从而冷却吹入的空气。g卩，蒸发器12为制冷剂循环的组件，并被 设置为，通过从流过蒸发器12的空气吸收热量而使蒸发器12内的低压制冷 剂蒸发。因此，流过蒸发器12的空气被冷却。加热器芯13被设置在蒸发器 12的气流下游侧(例如，在图1中蒸发器12的汽车后侧)，与蒸发器12相 距预定的位置。
加热器芯13用于加热流过蒸发器12的冷却空气。来自汽车发动机(未 显示)的高温热水(发动机冷却液)流过加热器芯13。通过使用热水作为 热源，加热器芯13用于加热空气。加热器芯13具有用于热交换的芯部分， 所述芯部分包括允许热水由此通过的扁平软管和与这些扁平软管相连的 波纹状散热片。
允许热水流入加热器芯13软管的进气缸被设置在用于热交换的芯部 分的下侧，并且允许热水流出加热器芯13软管的出气缸被设置在用于热交 换的芯部分的上侧。
空气通道被空调设置在空调外壳11内的上游侧分隔部件15分成第一 上游侧通道16和第二上游侧通道17，空气通过所述空气通道而经过加热器 芯13的上游空气侧。在本实施例中，在空调外壳1I内，第一上游侧通道16 位于上游侧分隔部件15的上方，并且第二上游侧通道17位于上游侧分隔部 件15的下方。上游侧分隔部件15为本发明的分隔构件的示例。
上游侧分隔部件15被形成以由蒸发器12的出气口延伸至加热器芯13
的进气口，在汽车左、右方向上(也就是，垂直于图l的纸面方向)延伸 至空调外壳11的整个内部空间长度。加热器芯13被上游侧分隔部件15和后
续描述的下游侧分隔部件22分成上部零件和下部零件。
第一旁路通道18和第二旁路通道19被分别设置在加热器芯13的上方 和下方，流过蒸发器12的空气(冷却空气)通过所述第一旁路通道和第二 旁路通道绕过加热器芯13。 g卩，如图1所示，第一旁路通道18位于加热器 芯13上部的附近，并且第二旁路通道19位于加热器芯13下部的附近。
形成在加热器芯13上游侧的第二上游侧通道17的通道截面积大于第 一上游侧通道16的通道截面积。例如，第一上游侧通道16的通道截面积与第二上游侧通道17的通道截面积的比率为1:9。
同样地，加热器芯13的下部和第二旁路通道19形成的通道截面积大于 加热器芯13的上部和第一旁路通道18形成的通道截面积。
从而，与流过加热器芯13的下部和第二旁路通道19的空气流量相比， 流过加热器芯13的上部和第一旁路通道18的空气流量更小。
第一空气混合门20和第二空气混合门21被分别设置在蒸发器12和加 热器芯13之间。例如，每个空气混合门20和21由扁平板状滑动门构造。
构成本发明实施方式中的空气混合门20和21的每一个的滑动门一般 地公知为扁平板型滑动门。滑动门被设置为通过驱动传输机构在空气通道 内沿与气流交叉的方向上移动，所述驱动传输机构包括驱动齿轮20a、 21a 等，从而开启和关闭空气通道。
特别地，第一空气混合门20在空调外壳11内可垂直地移动，从而可分 别地通过第一旁路通道18和加热器芯13的上部。第一空气混合门20的运动 能够随意调整在加热器芯13上部加热的空气流量与通过第一旁路通道18 绕过加热器芯13的空气流量之间的比率。
同样地，第二空气混合门21在空调外壳11内可垂直地移动，从而可分 别通过第二旁路通道19和加热器芯13的下部。第二空气混合门21的运动能 够随意调整在加热器芯13下部加热的空气流量与通过第二旁路通道19绕 过加热器芯13的空气流量之间的比率。
在本实施例中，第一空气混合门20用作温度调节部分，所述第一空气 混合门通过上述的空气流量比率的调整，能够独立地调节乘客舱内吹向挡 风玻璃的空气温度。第二空气混合门21用作温度调节部分，所述第二空气 混合门通过空气流量比率的调整，能够独立地调整乘客舱内吹向乘客侧 (也就是，前座侧)的空气温度。
下游侧分隔部件22被设置在加热器芯13的下游空气侧(例如，汽车后 部)以从上游侧分隔部件15的汽车后端的延长线位置向上延伸，所述上游 侧分隔部件15位于加热器芯13的上游空气侧。
第一转换门23被设置自下游侧分隔部件22的顶端向空调外壳l 1的上 壁表面在随后描述的除霜器口26与面部口28之间的位置的空调延伸。艮P， 如图l所示，下游侧分隔部件22的下游侧端远离加热器芯13，并且第一转换门23可绕某位置(图l中实线位置)旋转，从而可从下游侧分隔部件22
的下游端向空调外壳11的上壁表面在除霜器口26与面部口28之间的位置 空调延伸。第一转换门23被设置可绕中央的旋转轴23a旋转。
用于将空气引导到后续描述的除霜器口26的第一下游侧通道24和用 于将空气引导到后续描述的面部口28和底部口30的第二下游侧通道25形 成于空调外壳ll内，而被下游侧分隔部件22和第一转换门23彼此分隔。图 l的第一下游侧通道24为本发明所述第一空气通道的示例，并且图l的第二 下游侧通道25为本发明所述第二空气通道的示例。本发明的第一空气通道 和第二空气通道在底部模式下能够被彼此分隔，并且在不同于底部模式的 出气口模式下相互连通。即，下游侧分隔部件22和第一转换门23被设置成 使第一下游侧通道24和第二下游侧通道25彼此分隔，和使第一下游侧通道 24和第二下游侧通道25相互连通。
当第一转换门23旋转到图1中实线所示的位置时，第一转换门23中断 第一下游侧通道24和第二下游侧通道25的连通。从而，图l中实线所示的 位置为第一转换门23的"分隔位置"。在这种情况下，第一下游侧通道24 和第二下游侧通道25被彼此分隔。与此相反，当第一转换门被操作到不同 与实线位置的位置时，例如图l中虚线所示的位置时，第一转换门23使第 一下游侧通道24与第二下游侧通道25连通。从而，图l中虚线所示的位置 为第一转换门23的"连通位置"的示例。
第一下游侧通道24形成空气混合部分以混合流过第一旁路通道18的 冷却空气和流过加热器芯23内上部分的温暖空气。即，第一下游侧通道24 在其中具有空气混合部分。除霜器口26被开启在空调外壳11的上表面处， 并且位于在第一下游侧通道24中的空气混合部分的上方。
除霜器口26与除霜器导管(未显示)相连，除霜器出口 (未显示)被
设置在所述除霜器导管的顶端。调节的空气由除霜器出口吹向汽车挡风玻 璃的内表面。除霜器口26被板状除霜器门27开启和关闭，例如，所述板状 除霜器门27可绕旋转轴27a旋转。
第二下游侧通道25形成的空气混合部分以混合流过第二旁路通道19 的冷却空气和流过加热器芯23下部分的温暖空气。从而，第一转换门23 被设置以在第一下游侧通道24和第二下游侧通道25之间建立连通，所述第一转换门可使第一下游侧通道24内的空气混合部分与第二下游侧通道25
内的空气混合部分连通。
面部口28被设置在空调外壳11的上表面和第二下游侧通道25内空气 混合部分的上方。相对于除霜器口26，面部口28被设置在汽车后侧的位置， 靠近乘客舱内的乘客。
面部口28通过面部管道(未显示)与仪器面部上侧的仪表盘出气口(未 显示)连接。调节的空气从仪表盘出气口吹向乘客舱内乘客的上部身体。 面部口28被板状面部门29开启和关闭，所述板状面部门可绕旋转轴29a旋 转。面部口28被设置在前座侧，可将调节的空气由此吹向汽车乘客舱内前 座乘客的上部身体。
底部口30被设置在空调外壳11中面部口28的下方。底部口30与底板导 管(未显示)相连。底板出气口 (未显示)被设置在底板导管的下端。调 节的空气由底板出气口吹向乘客舱内乘客的脚部区域。底部口30被板状底 部门31开启和关闭，所述板状底部门可绕旋转轴31a旋转。底部口30被设 置在前座侧，可将调节的空气吹向乘客舱内前座乘客的脚部区域。
上述的除霜器门27、面部门29和底部门31为出气口模式门，并且通过 连接机构(未显示)，与共同执行器的输出轴可操作地相连而与第一转换 门23配合。从而，出气口模式门27、 29和31以及第一转换门23通过所述共
同执行器机构而可操作地相互连接。
连接机构和执行器也被包括在出气口模式转换装置内，所述出气口模 式转换装置受控制器(未显示)控制。本发明所述出气口模式转换装置为 示例，并可适当地改变以设置出气口模式。
现在，根据本实施例的具有以上结构的汽车空调的操作将如下所述。 在本实施例中，如图2所示，出气口模式转换装置被设置能够在面部模式 (FACE)、双层模式(B/L)、底部模式(FOOT)、底部/除霜器模式(F/D) 和除霜器模式(DEF)之间进行切换。例如，如图2所示，出气口模式门 27、 29 、 31和第一转换门23的开启和关闭模式，以及来自各自出气口的 空气流量比率可在各自出气口模式下被设置。
图l示出了作为出气口模式的底部模式的设置示例，在所述底部模式 下，调节的空气主要从底部口30吹送，同时少量调节的空气从除霜器口26吹送。在底部模式下，为最大加热乘客舱内乘客的下部身体，例如，第一 和第二空气混合门20和21位于最大加热位置处，在所述最大加热位置处第
一和第二旁路通道18和19被关闭。
在底部模式下，除霜器口 26和底部口30被各自的出气口模式门27和31 完全地打开，并且面部口28被面部门29关闭。除霜器口26的开口角度不局 限于全部开口角度，例如可大致为半开角度，在所述半开角度处除霜器门 27将不在小开口角度位置。作为选择，可设置除霜器口26的开口角度大于 预定的小开口角度(例如，5-30%)。
协同转换成底部模式，如图l中实线所示，第一转换门23被操作到"分 隔位置"以将第一下游侧通道24与在加热器芯13的下游空气侧的第二下游 侧通道25分离。
在这种情形下，当操作鼓风机单元的鼓风机和制冷剂循环时，空气由 鼓风机单元吹入空调外壳11最前侧的出气口空间14，然后被蒸发器12冷却 成为冷却空气。
在最大加热状态下，冷却空气从第一上游侧通道16流入加热器芯13 内的上部而变成温暖空气。温暖空气按顺序通过第一下游侧通道24、除霜 器口26、除霜器导管和除霜器出气口吹向汽车挡风玻璃。
与此同时，冷却空气从第二上游侧通道17流入加热器芯13内的下端而 变成温暖空气。温暖空气按顺序通过第二下游侧通道25、底部口30、底板
导管和底板出气口吹向乘客的下部身体。
上游侧分隔部件15被形成，从而第二上游侧通道17的通道截面积大于 第一上游侧通道16的通道截面积。从而，冷却空气从蒸发器12主要流过第 二上游侧通道17，同时少量冷却空气流过第一上游侧通道16。
因此，调节的空气(温暖空气)主要经第二下游侧通道25从底部口30 吹出，因此可减少通过第一下游侧通道24流入除霜器口26的空气流量，且 不会造成除霜器门27被设置在小开口角度位置。由除霜器口 (除霜器出气 口) 26吹送的空气流量与由底部口 (底板出气口) 30吹送的空气流量之间 的比率可为，例如，1:9。即，在底部模式下，由除霜器口出气口吹送的 空气流量与由底板出气口吹送的空气流量之间的比率可设置为1:9，且未 将除霜器门27的开口角度设置为小开口角度。例如，在底部模式下，通过
15使开口角度大于半开口角度，除霜器门27可完全地开启和关闭。
在底部模式下，第一空气混合门20位于第一下游侧通道24内，第二空 气混合门21位于第二下游侧通道25内，从而，流入除霜器口26的空气温度 和流入底部口30的空气温度能够独立地被调节。
结果，在底部模式下，从除霜器口26流动的空气流量与从底部口30 流动的空气流量之间的比率可被调整为适当值，同时可抑制因除霜器门27 被操作至小开口角度位置而引起的异常噪音或类似情况的发生。
现在，通过与底部模式比较，对底部/除霜器(F/D)模式进行如下的 描述。在底部/除霜器模式下，与底部模式相比，通过除霜器口26的空气 流量增加，通过底部口30的空气流量减少，从而，从除霜器口26吹送的空 气流量大致等于从底部口30吹送的空气流量。
图3为将底部/除霜器模式设置为出气口模式的情况。在底部/除霜器模 式下，第一和第二空气混合门20和21能够被设置在最大加热位置处以彻底 地关闭第一和第二旁路通道18和19，如图3所示的示例。但是，在底部/除 霜器模式下，第一和第二空气混合门20和21的开口角度可被调整。
在底部/除霜器模式下，如图3所示，类似于底部模式，底部口30和除 霜器口26可被各自的出气口模式门27和31完全打开，并且面部口28被面部 门29关闭。
根据转换至底部/除霜器模式时的模式，第一转换门23被操作至连通 位置以在第一下游侧通道24和位于加热器芯13下游空气侧的第二下游侧 通道25之间建立连通，如图3中实线所示。即，第一转换门23造成第一下 游侧通道24内的空气混合部分与第二下游侧通道25内的空气混合部分连通。
在这种情形下，由鼓风机单元吹出的空气流入进气口空间14，随后被 蒸发器12冷却成为冷却空气。来自蒸发器12的冷却空气从第一上游侧通道 16流入加热器芯13的上部而成为温暧空气。温暖空气按顺序经过空气混合 部分、除霜器口26、除霜器导管和除霜器出气口的第一下游侧通道24吹向 汽车挡风玻璃。
与此同时，冷却空气从第二上游侧通道17流入加热器芯13的下部而成 为温暖空气，并流入具有空气混合部分的第二下游侧通道25。在第二下游侧通道25内的温暖空气流过底部口30，并且由于第一下游侧通道24因第一 转换门23通过开口与第二下游侧通道25连通，温暖空气也流过除霜器口 26。从而，空气不仅从第一下游侧通道24流入除霜器口26，也从第二下游 侧通道25流入除霜器口26。
在本实施例中，上游侧分隔部件15被设置，从而第二上游侧通道17 的通道截面积大于第一上游侧通道16的通道截面积。即使当分隔构件15 位于以上所述位置时，与底部模式相比，底部/除霜器模式可增加流过除 霜器口26的空气流量，同时减少流过底部口30的空气流量。
图4示出了设置为出气口模式的面部模式。在面部模式下，调节的空 气通过面部口28吹向乘客舱内乘客的上部身体。在图4的示例中，第一和 第二空气混合门20和21位于最大冷却位置处，在所述最大冷却位置处加热 器芯13的上部和下部被彻底地关闭。图4所示的最大冷却操作为面部模式 的示例，并且第一和第二空气混合门20和21的位置在面部模式下能够适当 地被调整。
在面部模式下，面部口28被面部门29完全地开启，并且底部口30和除 霜器口 26被各自的出气口模式门27和31彻底地关闭。
在转换至面部模式时，第一转换门23被操作至"连通位置"以连通第 一下游侧通道24和位于加热器芯13下游空气侧的第二下游侧通道25，如图 4中实线所示。在图4所示的面部模式下，空气从鼓风机单元吹入进气口空 间14，随后被蒸发器12冷却而成为冷却空气。
冷却空气经过第一上游侧通道16流过第一旁路通道18，并按顺序流过 第一下游侧通道24和面部口28。与此同时，空气经过第二上游侧通道17 流过第二旁路通道19，并按顺序流过第二下游侧通道25和面部口28。空气 经过面部口28和面部导管的出气口吹向乘客的上部身体。
因而，上游侧分隔部件15被设置，以使第二上游侧通道17的通道截面 积大于第一上游侧通道16的通道截面积。即使在这种情况下，面部模式可 使已流过第一和第二上游侧通道16和17的所有冷却空气流入面部口28。
图5示出了设置为出气口模式的双层模式，在所述双层模式中，面部 口28和底部口30被同时开启。例如，在双层模式下，第一和第二空气混合 门20和21被操作在中间温度位置以半开加热器芯13的上部和下部和第一和第二旁路通道18和19。在双层模式下，第一和第二空气混合门20和21 的开口角度能够被适当地调整，不受图5示例的限制。
在双层模式下，面部口28和底部口30被各自的出气口模式门29和30 完全地开启，并且除霜器口26被除霜器门27彻底地关闭。
与转换至双层模式配合，第一转换门23被操作至"连通位置"以连通 第一下游侧通道24和位于加热器芯13下游空气侧的第二下游侧通道25，如 图5中实线所示。
在这种情形下，空气从鼓风机单元流入进气口空间14，随后被蒸发器 12冷却而成为冷却空气。
在第一上游侧通道16内的冷却空气被第一空气混合门20分为流过第 一旁路通道18的空气和流过加热器芯13上部的空气。来自于第一旁路通道 18的冷却空气和来自于加热器芯13内上部的温暖空气在第一下游侧通道 24内的空气混合部分被混合，并从第一下游侧通道24流到第二下游侧通道 25，所述第二下游侧通道25与第一下游侧通道24连通。然后，在第一下游 侧通道24内的空气混合部分被混合空气主要流入面部口28。
与此同时，在第一上游侧通道17内的冷却空气在第二空气混合门21 的位置处被分为流过第二旁路通道19的空气和流过加热器芯13下部的空 气。流过第二旁路通道19的冷却空气与流过加热器芯13下部的温暖空气在 第二下游侧通道25内的空气混合部分被混合，从而流过底部口30及流过面 部口28。从而，空气从第一下游侧通道24和第二下游侧通道25两处流入面 部口28。
因而，在双层模式下，被调节为期望的温度的调节空气从面部口28 和底部口30吹向乘客舱内乘客的上侧和下侧所述。
图6示出了设置为出气口模式的除霜器(DEF)模式。在除霜器模式 下，除霜器口26被完全地开启，并且第一和第二空气混合门20和21被设置 在最大加热位置处，作为示例，在所述最大加热位置处第一和第二旁路通 道18和19被完全地开启。在除霜器模式下，空气混合门20和21的操作位置 能够被适当地改变以对调节的空气的温度进行调节。
在除霜器模式下，除霜器口26被除霜器门27完全地开启，并且面部口 28和底部口 30被各自的出气口模式门29和31完全地关闭。与转换至除霜器模式配合，第一转换门23被操作至如图6中实线所示
"连通位置"，以连通第一下游侧通道24和位于加热器芯13下游空气侧的 第二下游侧通道25。
在这种情形下，被蒸发器12冷却的冷却空气经过第一和第二上游侧通 道16和17流过加热器芯13的上部和下部而成为温暖空气。已流过加热器芯 13上部的温暖空气流过第一下游侧通道24进入除霜器口26。已流过加热器 芯13下部的温暖空气流过第二下游侧通道25进入第一下游侧通道24，然后 流入除霜器口26。
在本实施例中，上游侧分隔部件15被设置，从而第二上游侧通道17 的通道截面积大于第一上游侧通道16的通道截面积。即使在这种情形下， 可使已流过第一和第二下游侧通道24和25的所有温暖空气流入除霜器口 26。
如上所述，即使在底部模式下当除霜器门27未被设置在小开口角度位 置时，空气主要从底部口30吹送，从而在底部模式下可使流入除霜器口26 的流量变小。从而，从除霜器口26流动的空气流量与从底部口30流动的空 气流量的比率能够被调整为适当值，同时可抑制由于除霜器门27在小口角 度位置而发生的异常噪音或类似事情。 (第二实施例)
本发明的第二实施例将基于图7进行如下描述。第二实施例与第一实 施例的不同之处主要被描述。图7为第二实施例的空调单元10的截面示意图。
在上述的第一实施例中，下游侧分隔部件22被设置在加热器芯13的下 游空气侧，并且第一转换门23被设置以形成用于将空气引导到除霜器口26 的第一下游侧通道24和用于将空气引导到面部口28和底部口30的第二下 游侧通道25。
如图7所示，在第二实施例中，下游侧分隔部件22和第一转换门23被 设置，从而第一下游侧通道24用作将空气引导到除霜器口26和面部口28 的空气通道。即，下游侧分隔部件22和第一转换门23被设置将空气通道分 成在除霜器口26和面部口28—侧的空间，以及在底部口30—侧的空间。
如图7所示，下游侧分隔部件22被形成以从上游侧分隔部件15下游端的延长线延伸，并且在汽车宽度方向(也就是，图7中垂直于纸面的方向) 上延伸至空调外壳11的整个内部空间长度，所述上游侧分隔部件15位于加 热器芯13的上游空气侧。
第一转换门23可被旋转到某位置，所述位置从下游侧分隔部件22的顶 端(从与加热器芯13相反的下游端面)向面部口28与底部口30之间的空调 外壳ll的壁面延伸。即，如图7所示，第一转换门可旋转到分隔位置，从 而空气通道可被下游侧分隔部件22和第一转换门23分为第一下游侧通道 24和第二下游侧通道25，所述第一下游侧通道24与除霜器口26和面部口28 连通，所述第二下游侧通道25与底部口30连通。
在具有上述设置的本实施例中，多底部模式可被设置为出气口模式。 在本实施例中的多底部模式下，多底部模式用于第一实施例中的底部模 式，在所述多底部模式下调节的空气从底部口30、除霜器口26和面部口28 吹送。图7示出了空调单元10在多底部模式下的情形，在所述多底部模式 下调节的空气从底部口30、除霜器口26和面部口28吹送。
如图7所示，在多底部模式下开口26， 28和30被各自的出气口模式门 27、 29和31开启。在转换至多底部模式时，第一转换门23被操作在如图7 中实线所示的"分隔位置"，以分离第一下游侧通道24与位于加热器芯13 下游侧的第二下游侧通道25。
在这种情形下，空气从鼓风机单元吹入进气口空间14，然后被蒸发器 12冷却而成为冷却空气。
冷却空气经过第一上游侧通道16流过加热器芯13的上部而成为温暖 空气。温暖空气从加热器芯13的上部通过第一下游侧通道24流入除霜器口 26和面部口28。与此同时，空气从蒸发器12通过第二上游侧通道17流过加 热器芯13的下部而成为温暖空气。温暖空气从加热器芯13的下部通过第二 下游侧通道25流入底部口30。
从而，在多底部模式下，调节的空气主要从底部口30吹送，同时少量 调节的空气从除霜器口26和面部口28吹送。即使在这种情形下，因为除霜 器口26和面部口28被完全幵启，因具有小开口角度的除霜器口27和面部门 29而引起的噪音能够被抑制。
在多底部模式下，下游侧分隔部件22和第一转换门23将除霜器口26和面部口28与底部口30分离，从而，第一和第二空气混合门20和21的操作 位置能够被独立地设置。因而，由除霜器口26和面部口28吹送的空气的温 度能够与由底部口30吹送的空气的温度相互被独立地调节。
在第二实施例中，空调单元10的其它部件与上述第一实施例中空调单 元10相类似。 (第三实施例)
本发明的第三实施例将基于图8进行如下描述。在第三实施例中，与 第一实施例不同的空调单元10的部件将主要被描述。图8为底部模式下第 三实施例的空调单元10的截面示意图。
在上述第一实施例中，空调单元10仅包括一个加热器芯13，并且加热 器芯13被上游和下游分隔构件15和22分成上部分和下部分。在第三实施例 中，空调单元10包括两个加热器芯13a、 13b，如图8所示，所述两个加热 器芯相互间隔预定距离。
在本实施例中，相对于气流方向平行设置的两个加热器芯13a、 13b 由上部加热器芯(用于加热的第一热交换器)13a和下部加热器芯(用于 加热的第二热交换器)13b构成，所述上部加热器芯被设置在空调外壳ll 的上侧，所述下部加热器芯被设置在空调外壳ll的下侧。使用的上部加热 器芯13a和下部加热器芯13b中的任一个均可为电暖气或热水器。如图8所 示，上部加热器芯13a和下部加热器芯13b被分隔而相互分离。
上游侧分隔部件15被形成以从蒸发器12的出气口侧延伸至上部加热 器芯13a的下端。上游侧分隔部件15被设置以形成允许空气流入上部加热 器芯13和第一旁路通道18的第一上游侧通道16，以及允许空气流入下部加 热器芯13b和第二旁路通道19的第二上游侧通道17。
第一旁路通道18形成在空调外壳ll的空气通道内上部加热器芯13a的 上方，来自蒸发器12的空气流过所述第一旁路通道，同时绕过上部加热器 芯13a。第二旁路通道19形成在上部加热器芯13a与下部加热器芯13b之间， 来自蒸发器12的空气流过所述第二旁路通道，同时绕过下部加热器芯13b。
如图8所示，下游侧分隔部件22形成在第一上游侧分隔部件15的向车 后方向的延长线上的位置，以从上部加热器芯13a的下端向上延伸。
根据上述设置，在底部模式中，被蒸发器12冷却的空气从第一上游侧通道16流入上部加热器芯13a而成为温暧空气。温暖空气按顺序经过第一 下游侧通道24、除霜器口26、除霜器导管和除霜器出气口吹向汽车挡风玻 璃。
与此同时，冷却空气从第二上游侧通道17流入下部加热器芯13b而成 为温暖空气。温暖空气按顺序经过第二下游侧通道25、底部口30、底板导 管和底板出气口，吹向乘客舱内乘客的下部身体。
从而，本实施例与上述第一实施例的不同之处在于，空调单元10包括 两个加热器芯，即，上部加热器芯13a和下部加热器芯13b。即使这种设置 可表现出与第一实施例相同的效果。
在本实施例中，包括两个加热器芯13a和13b的空调单元10可用于第一 实施例中所述底部模式。作为选择，包括两个加热器芯13a和13b的空调单 元10可用于第二实施例中所述多底部模式。即，相互分离的加热器芯13a 和13b可被使用以代替上述第一实施例的单一加热器芯13，或者代替上述 第二实施例的单一加热器芯13。 (第四实施例)
本发明的第四实施例将基于图9A、 9B和图10进行如下描述。在第四 实施例中，与上述第二实施例不同的空调单元10的部件将主要被描述。图 9A为沿图10中直线IXA-IXA的横截面图，以及图9B为沿图10中直线 IXB-IXB的横截面图。
在图9A和9B所示的本实施例中，空调单元10除了设置有第二实施例 中所述出气口26、 28和30外，还设置有后座侧开口36、 37。
在本实施例中，在加热器芯13下部的上游空气侧的第二上游侧通道17 在汽车左、右方向上通过用两个第二上游侧分隔32被分成用于左、右侧前 座(见图9A和图10)的上游侧通道17a和用于中心区域处后座的上游侧通 道17b。在第四实施例中，上述第二实施例的上游侧分隔部件15被用作第 一上游侧分隔部件15。在空调外壳11内每个第二上游侧分隔部件32都由板 形的构件构造。两个第二上游侧分隔部件32被形成以从蒸发器12的出气口 侧朝向加热器芯13下部的进气口侧延伸，从而第二上游侧通道17被分成用 于左、右侧前座的上游侧通道17a和上游侧通道17b，所述上游侧通道17b 在汽车左、右方向上的左、右上游侧通道17a之间。第一上游侧分隔部件15被形成以在汽车左、右方向上延伸至空调外壳 ll的整个内部空间长度。另一方面，由两个板形构件构造的所述两个第二 上游侧分隔部件32在汽车左、右方向上被平行设置，相互间隔预定距离。
第二上游侧分隔部件32的每一个被设置以在汽车垂直方向(汽车自上向下 方向)上延伸至空调外壳ll的整个内部空间长度。加热器芯13的下部在汽 车左、右方向上更被第二上游侧分隔部件32和后续描述的第二下游侧分隔 部件35分成左、右部分和中心部分。
第二旁路通道19被设置在加热器芯13下部的左、右部分，如图9A和 IO所示。因此，如图9A所示，用于前座的流过上游侧通道17a的空气流入 第二旁路通道19。用于允许空气(冷却空气)流动同时绕过加热器芯13 下部的第三旁路通道33被设置在加热器芯13下部的中心部分的下方。因 此，如图9B所示，用于后座的流过上游侧通道17b的空气流入第三旁路通 道33，同时绕过加热器芯13的下部。
在本实施例中，第二空气混合门21被设置在蒸发器12与加热器芯13 下部的左、右部分之间(见图9A)，并且第三空气混合门34被设置在蒸 发器12与加热器芯13下部的中心部分之间(见图9B)。第三空气混合门 34可由扁平板状的滑动门构造，所述滑动门可通过驱动例如驱动齿轮34a
的传输机构而移动。
如图10所示，两个板状的下游侧分隔部件35被设置在加热器芯13下部
的下游空气侧。分隔构件35从第二上游侧分隔部件32向车后方向的延长线 上的位置而朝向空调外壳ll的后侧延伸，所述第二上游侧分隔部件32位于 加热器芯13上部的上游空气侧。
在第二实施例所描述的下游侧分隔部件22在本实施例中被用作第一 下游侧分隔部件22。第一下游侧分隔部件22被形成以在汽车左右方向中延
伸至空调外壳U的整个内部空间长度。所述两个板形第二下游侧分隔部件 35设置为平行于气流方向，并在汽车左、右方向上以预定距离相互分开。 每个第二下游侧分隔部件35被形成以在汽车自上向下方向上延伸至空调
外壳ll的整个内部空间长度。
第一转换门23被设置在第一下游侧分隔部件22的下游顶端与空调外 壳ll的上壁表面之间。第二转换门40大致设置在第二下游侧分隔部件35
23的壁面的中心区域。例如，第二转换门40被设置可绕旋转轴40a旋转。
如图9A、 9B和图10所示，第二下游侧分隔部件35形成在加热器芯13 下部的下游空气侧。第二下游侧分隔部件35从第二上游侧分隔部件32向车 后的延长线上的位置上而朝向后座侧面部口36和37之间的空调外壳11的 壁面延伸，所述后座侧面部口36和37设置在空调外壳11的前座侧底部口30 的下侧。
在后座侧面部口36和37中，后座侧面部口36用于将调节的空气吹向乘 客舱内后座上乘客的上部身体，后座侧面部口37用于将调节的空气吹向乘 客舱内后座上乘客的下部身体。后座侧面部口36被板形的后座侧面部门38 关闭，所述后座侧面部门可绕旋转轴38a旋转。后座侧面部口37被板形的 后座侧面部门39关闭，所述后座侧面部门37可绕旋转轴39a旋转。
后座侧面部口36和37未被显示，每个所述后座侧面部口与用于后座的 面部导管和用于后座的底板导管相连。用于后座的面部出气口和用于后座 的底板出气口被设置在用于后座的导管的下端。调节的空气从用于后座的 任何出气口吹向乘客舱内后座上的乘客。
如图10所示，在第二下游侧通道25内，用于前座的左、右下游侧通道 25a (用于前座的空气通道)和用于后座的下游侧通道25b (用于后座的空 气通道)通过第二下游侧分隔部件35和第二转换门40而形成。第二下游侧 分隔部件35和第二转换门40被设置以限定用于后座的下游侧通道25b，所 述下游侧通道25b在汽车左、右方向上位于用于前座的左、右下游侧通道 25a之间。如图10中箭头A2所示，左、右下游侧通道25a的每一个适合于将 调节的空气引导到用于前座的底部口30。如图10中箭头A3所示，下游侧 通道25b适应于将调节的空气引导到后座侧的开口36和37。在图10中，箭 头A1表示空气流向除霜器口26和面部口28—侧。
第一转换门23被设置以连通第一下游侧通道24和第二下游侧通道25， 所述第二下游侧通道包括用于前、后座的空气通道25a和25b。第二转换门 40被设置以连通用于前座的下游侧通道25a和用于后座的下游侧通道25b。
第二转换门40基于检测值旋转，所述检测值被诸如座位传感器或类似 物(未显示)的乘客探测器检测以检测后座上是否有乘客。通过使用来自 乘客探测器的信号，进行第二转换门40的操作，但并不局限于此。任何熟知的其它结构都可用于操作第二转换门40。例如，在乘客舱内乘客位于前、 后座情况下，当利用出气口模式转换装置将底部模式设置为出气口模式 时，第二转换门40可被旋转。
当后座上的乘客被乘客探测器检测时，第二转换门40被操作到"分隔
位置"(图10中实线所示的位置)以中断第一下游侧通道24与用于后座的 下游侧通道25b之间的连通。另一方面，当乘客探测器未检测到乘客舱内 的乘客时，第二转换开关40位于连通位置(图10中虚线所示的位置)以连 通第一下游侧通道24与用于后座的下游侧通道25b。
在本实施例中空调单元10具有如图9A和9B所示的设置，在底部模式 中，当乘客在乘客舱后座上时，调节的空气不仅从除霜器口26和底部口30 吹向前座，也从底部口37吹向后座。
在第四实施例中，与第二实施例不同，用于后座的开口36和37被设置 在空调单元10内。即使空调单元10的这样设置也能够获得第二实施例中所 述效果。
当后座上没有乘客时，通过将第二转换门40设置在连通位置，流入用 于后座的开口36和37的调节的空气可从用于前座的开口30吹送。因此，可
改善空调能力和空调效率。
在本实施例中，用于后座的开口36和37被设置在空调单元10内，与第 二实施例中所述多级底部模式相一致。作为选择，本实施例适用于如第一 实施例所述的对应底部模式的空调单元IO。即，用于在第四实施例中所述 后座的结构可适用于任何上述的第一或第二实施例。 (第五实施例)
本发明的第五实施例将基于图ll进行如下描述。第五实施例与第三实 施例的不同之处主要在以下几点。图11为第五实施例的空调单元10的截面图。
在第五实施例中，空调单元10包括用于后座的出气口，以及在第三实 施例中所述位于空调单元10的前座侧的除霜器口26、面部口28和底部口 30。即，在第五实施例中，用于后座的吹气结构被应用于第三实施例的空 调单元IO。
在第五实施例中，上游侧分隔部件15被用作第一上游侧分隔部件以将第一上游侧通道16和第二上游侧通道17彼此分隔。而且，如图U所示，在
下部加热器芯13b的上游空气侧的第二上游侧通道17在空调外壳l 1内被第 二上游侧分隔部件32分成用于前座的上游侧通道17a和用于后座的上游侧 通道17b。
第二上游侧分隔部件32被形成以从蒸发器12的出气口侧延伸至下部 加热器芯13b的进气口侧，并且在汽车左、右方向上(也就是，在垂直于 图ll的纸面的方向上)延伸至空调外壳ll的整个内部空间长度。而且，下 部加热器芯13b被第二上游侧分隔部件32和后续描述的第二下游侧分隔部 件35分成加热器芯13b的上部和下部。
第二旁路通道19被设置在下部加热器芯13b的上方，类似于第三实施 例。第三旁路通道33更被设置在下部加热器芯13b的下方，空气(冷却空 气)流过所述第三旁路通道，同时绕过下部加热器芯13b。
第二空气混合门21被设置在蒸发器12与下部加热器芯13b上方的部分 之间，以及第三空气混合门34被设置在蒸发器12与下部加热器芯13b下方 的部分之间。第三空气混合门34由扁平的板状滑动门构造，所述扁平的板 状滑动门被驱动传输机构移动，例如驱动齿轮34a。
第二下游侧分隔部件35被设置在下部加热器芯13b的下游空气侧。第 二下游侧分隔部件35从第二上游侧分隔部件32的向车后的延长线上的位 置向空调外壳ll的后侧延伸，如图11所示，所述第二上游侧分隔部件32 位于下部加热器芯13b的上游空气侧。
第二转换门40被设置以从第二下游侧分隔部件35的后端(与加热器芯 13相反的一端)向位于前座侧的底部口30与后座侧开口36和37之间的空调 外壳l 1的壁面延伸，所述后座侧开口36和37被设置在空调外壳11的底部口 30的下方。
后座侧开口36和37包括后座侧面部口36和后座侧底部口37，所述后座 侧面部口36用于将调节的空气吹向乘客舱内后座上乘客的上部身体，所述
后座侧底部口用于将调节的空气吹向乘客舱内后座上乘客的下部身体。后 座侧面部口36被后座侧的板状面部门38开启和关闭，所述板状面部门38 可绕旋转轴38a旋转。后座侧面部口37被后座侧的板状底部门39开启和关 闭，所述板状底部门39可绕旋转轴39a旋转。
26后座侧开口36和37分别与用于后座的面部导管(未显示)和用于后座 的底板导管(未显示)相连。用于后座的面部出气口和底板出气口 (未显 示)被设置在用于后座的导管的下端以将来自用于后座的出气口的调节的 空气吹向乘客舱内后座上的乘客。
在第二下游侧通道25内，由第二下游侧分隔部件35和第二转换门40 分隔以形成用于前座的下游侧通道25a和用于后座的下游侧通道25b，所述 用于前座的下游侧通道25a将调节的空气引导到前座侧底部口30，所述用 于后座的下游侧通道25b将调节的空气引导到后座侧开口36和37。第二转 换门40可绕旋转轴40a旋转。第二转换门40基于来自乘客探测器的检测信 号而适应旋转。例如，乘客探测器为直立式传感器或类似物(未显示)， 以检测乘客舱内后座上乘客是否存在。通过利用乘客探测器的检测信号进 行第二转换门40的操作，但并不局限于此。任何熟知的其它结构可用于操 作第二转换门40。
后座侧的乘客通过乘客探测器被检测。当第二转换门40被操作到图11 中实线所示的位置时，第二转换门40被设置在"分隔位置"以中断用于前 座的下游侧通道25a与用于后座的下游侧通道25b之间的连通。另一方面， 当第二转换门40旋转到图11中虚线所示的位置，且乘客探测器未检测到后 座侧的乘客时，第二转换门40被设置在"连通位置"以将第二下游侧通道 24与第三下游侧通道25连通。
在具有上述设置的本实施例中，如图11所示，在底部模式中，当乘客 坐在乘客舱内后座上时，调节的空气可从用于后座的底部口37和用于前座 的除霜器口26和底部口30吹送。
本实施例的空调单元10被设置有用于后座的开口36和37，与第三实施 例不同。即使在这种情况下，具有此设置的本实施例能表现出与第三实施 例相同的效果。
当没有乘客坐在乘客舱内后座时，第二转换门40处于连通位置，从而 流向用于后座的开口36和37的调节的空气被允许从用于前座的开口30吹
送，因此，改善了空调效率。
在第五实施例中，空调单元10的其它部分可与上述第三实施例的部分
相类似。(第六实施例)
本发明的第六实施例将基于图12进行描述。第六实施例与第五实施例 的不同之处主要在以下几点。图12为根据第六实施例的底部模式下空调单 元10的截面示意图。
在第六实施例中，对应于第二实施例中所述多级底部模式的空调单元 IO被应用于第五实施例。
从而，对应于多级底部模式的空调单元10设置有用于后座的开口，从
而，调节的空气主要从用于前座的底部口30和用于后座的底部口吹送，同 时少量的调节的空气可从除霜器口26和面部口28吹送。 (其它实施例)
尽管本发明已结合优选的实施例及参考附图进行了全面地描述，但不 同的改变和修改对于本领域的技术人员是显而易见的。
(1) 在上述实施例中，空调为所谓的空气混合型空调，所述空气混 合型空调通过调整温暖空气流量与冷却空气流量的比率而进行温度调节。 作为选择，本发明的空调可应用于所谓的再热型空调，通过调整加热器芯 13产生的热量而调节空调空气的温度。例如，通过调整流入加热器芯13 的热水流动率可将吹入乘客舱内的空气的温度调节到期望的温度。
(2) 尽管在上述实施例中，每个空气混合门20、 21和34都由滑动门
构造，但本发明不局限于此。板状门、薄膜门、旋转门或类似物可用于空 气混合门20、 21或34。尽管出气口模式门与对应于各自使用开口的第一和 第二转换门23和40都分别由板状门构造，但本发明不局限于此。滑动门、
薄膜门或类似物可用于出气口模式门和转换门。
(3) 在上述第五和第六实施例中，第二上游侧分隔部件32可被形成 以自上延伸至下部加热器芯13b的内部空间，并与第二下游侧分隔部件35 相连，从而将下部加热器芯13b分成下部加热器芯13b的上部和下部加热器 芯13b的下部。
(4) 本发明的上述实施例的特征可适当地融合，并不局限于详细的示例。
如附属的权利要求所限定的，在本发明的范围内这些变化和修改是能 够被理解的。
权利要求
1. 一种汽车空调，包括空调外壳(11)，在所述空调外壳中限定空气通道，空气经所述空气通道流向汽车的乘客舱内部；底部口部分(30)，所述底部口部分设置在所述空调外壳内，空气从底部口部分吹向乘客舱内的下侧；底部门(31)，所述底部门被设置以开启和关闭所述底部口部分；除霜器口部分(26)，所述除霜器口部分设置在所述空调外壳内，空气由所述除霜器口部分吹向汽车挡风玻璃；除霜器门(27)，所述除霜器门被设置以开启和关闭所述除霜器口部分；第一下游侧通道(24)，所述第一下游侧通道设置在所述空调外壳的空气通道内以将空气引导到所述除霜器口部分；第二下游侧通道(25)，所述第二下游侧通道被设置在所述空调外壳的空气通道内以将空气引导到所述底部口部分；第一转换门(23)，所述第一转换门被设置为能够在使所述第一下游侧通道和所述第二下游侧通道彼此分隔的分隔位置与使所述第一下游侧通道和所述第二下游侧通道之间建立连通的连通位置之间进行切换；和出气口模式转换开关装置，所述出气口模式转换开关装置被设置为能够在底部模式与底部/除霜器模式之间进行切换，在所述底部模式中，空气主要由至少一个底部口部分处吹送，同时，少量空气由除霜器口部分吹送；在所述底部/除霜器模式中，由底部口部分吹送的空气流量减少，从而与底部模式相比，由除霜器口部分吹送的空气流量增加。其中，在底部模式中，空调内出气口模式转换装置开启底部门和除霜器门，并将第一转换门设置在分隔位置以将流过第一下游侧通道的空气引导到除霜器口部分，并且将流过第二下游侧通道的空气引导到底部口部分；和其中，在底部/除霜器模式下，出气口模式转换装置开启底部门和除霜器门，并将第一转换门设置在连通位置以将流过第一下游侧通道的空气和部分流过第二下游侧通道的空气引导到除霜器口部分，并且将流过第二下游侧通道的剩余空气引导到底部口部分。
2. 根据权利要求l所述的汽车空调，进一步包括面部口部分(28)，所述面部口部分设置在空调外壳内，空气经所述 面部口部分吹向乘客舱内的上侧；和面部门(29)，所述面部门被设置以开启和关闭所述面部口部分， 其中，第一下游侧通道被设置以将第一下游侧通道内的空气引导到面部口部分和除霜器口部分；和其中，在底部模式中，出气口模式转换开关开启面部门、底部门和除霜器门，并使第一转换门被设置在分隔位置以将流过第一下游侧通道的空气引导到除霜器口部分和面部口部分，并将流过第二下游侧通道的空气引导到底部口部分。
3. 根据权利要求l所述的汽车空调，进一步包括 冷却热交换器(12)，所述冷却热交换器位于空调外壳内以冷却空气； 加热热交换器(13)，所述加热热交换器位于空调外壳内以加热流过冷却热交换器之后的空气；和分隔构件(15)，所述分隔构件将冷却热交换器与加热热交换器之间 的空气通道分隔为第一和第二侧通道(16， 17);其中，第一下游侧通道(24)允许流过第一上游侧通道(16)和加热 热交换器(13)的空气在其中流动；其中，第二下游侧通道(25)允许流过第二上游侧通道(17)和加热 热交换器(13)的空气在其中流动；其中，分隔构件(15)被设置以使流过第一上游侧通道的空气流量小 于流过第二上游侧通道的空气流量。
4. 根据权利要求3所述的汽车空调，其中，加热热交换器为单一集成 的热交换器(13)，和其中，加热热交换器被设置，以使，在一个端面侧，流过第一上游侧 通道的空气流入加热热交换器的一部分，而在另一个端面侧，流过第二上 游侧通道的空气流入加热热交换器的另一部分。
5. 根据权利要求3所述的汽车空调，其中，加热热交换器包括相互分离的第一和第二加热器芯(13a， 13b);其中，第一加热器芯(13a)被设置以允许流过第一上游侧通道的空 气在其中流动，和其中，第二加热器芯G3b)被设置以允许流过第二上游侧通道的空 气在其中流动。
6. 根据权利要求l所述的汽车空调，其中第二下游侧通道设置有前座 空气通道(25a)和后座空气通道(25b)，所述空调进一步包括第二转换门(40)，所述第二转换门被设置在用于分开前座空气通道 与后座空气通道的分隔位置与用于在前座空气通道与后座空气通道之间 建立连通的连通位置之间进行切换，其中，所述底部口部分包括前座底部口 (30)，所述前座底部口允 许流过所述前座空气通道的空气吹向乘客舱内前座乘客的下部身体；和后 座底部口 (37)，所述后座底部口允许流过所述后座空气通道的空气吹向 乘客舱内后座乘客的下部身体；其中，底部门包括前座底部门(31)，所述前座底部门被设置以开 启和关闭所述前座底部口；以及后座底部门(39)，所述后座底部门被设 置以开启和关闭所述后座底部口；和其中，当所述前座底部门和所述后座底部门都打开时，第二转换门 (40)被设置在分隔位置。
7. 根据权利要求l所述的汽车空调，进一步包括面部口部分(28),所述面部口被设置在空调外壳内，空气经所述面部口部分吹向乘客舱内的上侧；和面部门(29)，所述面部门被设置以开启和关闭所述面部口部分； 其中，第一下游侧通道被设置以将第一下游侧通道内空气引导到除霜器口部分，和其中，在底部模式中，出气口模式转换开关关闭所述面部门并开启底 部门和除霜器门，并使第一转换门设置在分隔位置以将流过第一下游侧通 道的空气引导到除霜器口部分，并将流过第二下游侧通道的空气引导到底 部口部分。
8. 根据权利要求1 7的任一项所述汽车空调，其中，在底部模式中， 出气口模式转换装置设置成通过使开口角度大于预定角度以充分地开启 底部门和开启除霜器门。
9. 根据权利要求8所述的汽车空调，其中，在底部模式中，出气口模 式转换装置设置成通过使开口角度等于或大于一半以充分地开启底部门 和开启除霜器门。
10. 根据权利要求1 7的任一项所述汽车空调，其中，在底部模式和 底部/除霜模式中，出气口模式转换装置被设置以充分地开启底部门和除 霜器门。
11. 根据权利要求3所述的汽车空调，其中，第一下游侧通道和第二 下游侧通道被设置在空调外壳内加热热交换器的下游。
全文摘要
本发明公开了一种汽车空调，在所述汽车空调内，第一和第二下游侧通道(24，25)被设置在空调外壳(11)内以分别地将空气引导到除霜器口(26)和底部口(30)。转换门(23)能够在使第一下游侧通道和第二下游侧通道彼此分隔的分隔位置与使第一下游侧通道和第二下游侧通道之间建立连通的连通位置之间进行切换。出气口模式转换装置能够在底部模式和底部/除霜器模式之间进行切换。在底部模式中，出气口模式转换装置使底部门和除霜器门打开，并使第一转换门设置在分隔位置。因此，可防止因出气口模式门的小开口角度而造成的问题。
文档编号B60H1/00GK101423010SQ200810173129
公开日2009年5月6日 申请日期2008年10月30日 优先权日2007年11月2日
发明者伊藤功治, 后藤良宽, 奥村佳彦, 若林晃次 申请人:株式会社电装