制动控制系统的制作方法

专利名称：制动控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动控制系统。更具体而言，本发明涉及通过将被置于液压流体路径 中的阀在打开和关闭之间进行切换来对施加至车轮的制动力进行控制的制动控制系统。
背景技术：
近年来，在电子控制制动系统的研发方面已经取得了较大进展，该电子控制制动 系统旨在通过对施加至车辆的多个车轮中每一个车轮的制动力进行电子控制来提高行驶 稳定性及车辆安全性。这些电子控制制动系统通过对被置于液压流体路径中的多个阀在打 开和关闭之间进行控制来控制轮缸压力以将最佳的制动力施加至各个车轮。上述电子控制 制动系统的一个示例是日本专利申请公开号2004-322843 (JP-A-2004-322843)揭示的车 辆制动系统，其具有作为常开阀的主截止阀，该主截止阀在未施加制动时打开，并在施加制 动时关闭。利用JP-A-2004-322843中描述的车辆制动系统，供应至轮缸的液压流体(即，制 动流体)在制动从施加状态被解除时经由降压线性阀返回至蓄液罐。在该情况下，如果例 如制动钳处存在制动流体的渗漏，则较少的制动流体将返回至蓄液罐。此外，在车辆离开制 造厂时，蓄液罐中制动流体的量会有所不同，并且一些车辆会在蓄液罐中的制动流体的量 相对较少的情况下出厂。此外，制动系统通常包括随着制动垫磨损而对活塞的位置进行调 节的机构，因此随着垫的磨损，制动钳中存储的制动流体的量会增大。此外，低温会导致制 动流体收缩，由此其体积减小。因此，即使不存在制动流体的渗漏，蓄液罐中的制动流体也 可能会较少。蓄液罐中较少的制动流体会导致主缸内的制动流体较少，由此会影响驾驶员 对制动踏板的操作性。

发明内容
本发明的一个目的在于克服现有技术中的缺陷并抑制因蓄液罐内液压流体的减 少而导致供应至主缸的液压流体的减少。本发明的第一方面涉及一种制动控制系统，包括液压流体减少检测部分，其对蓄 液罐中液压流体的量的减少进行检测；以及阀开关控制部分，其将布置在液压流体路径中 的至少一个阀在打开和关闭之间进行切换。所述至少一个阀包括被置于将主缸与液压流体 存储部分连接的液压流体路径中的第一阀，在所述液压流体存储部分中，所存储的液压流 体的液压压力高于所述主缸的液压压力。当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时， 所述阀开关控制部分使所述第一阀打开，以将液压流体从所述液压流体存储部分供应至所 述主缸。根据该示例性第一方面，即使蓄液罐中液压流体的量已经减少，也能够抑制供应 至主缸的液压流体的量的减少，由此抑制对驾驶员感受到的制动踏板操作性的影响。在上述第一方面中，制动控制系统还可包括制动操作检测部分，其检测制动踏板 的下压和释放。此外，所述液压流体存储部分可包括轮缸。此外，所述至少一个阀还包括被置于将所述主缸与所述轮缸连接的液压流体路径中的至少一个主截止阀。此外，当由所述 液压流体减少检测部分检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，在检测到所述制动踏 板的释放时，所述阀开关控制部分使所述至少一个主截止阀打开，以将液压流体从连接至 所述主截止阀的所述轮缸供应至所述主缸。当施加制动时，轮缸压力高于主缸压力。因此，根据上述结构，当检测到蓄液罐中 液压流体的量的减少时，可以利用该轮缸压力将液压流体供应至主缸。因此，易于抑制主缸 中液压流体的量的减少。在上述结构中，所述至少一个阀还可包括降压阀，所述降压阀被置于将所述蓄液 罐与所述轮缸连接的液压流体路径中，并且所述阀开关控制部分在检测到所述制动踏板的 释放时使所述降压阀打开以降低轮缸压力，并在所述轮缸压力降低至预定压力阈值时使所 述至少一个主截止阀打开。根据该结构，在轮缸压力与主缸压力之间的差已经减小之后使主截止阀打开，由 此能够避免液压流体被突然供应至主缸。因此，可将合适量的液压流体供应至主缸。 在上述结构中，所述至少一个主截止阀可以是线性阀。此外，制动控制系统还可包 括轮缸压力传感器，其通过对从所述至少一个主截止阀到所述轮缸的液压流体路径中的液 压压力进行检测来对所述轮缸压力进行检测，所述至少一个主截止阀被置于将所述轮缸与 所述主缸连接的所述液压流体路径中。此外，所述至少一个阀可包括降压阀，所述降压阀被 置于将所述轮缸与所述蓄液罐连接的液压流体路径中，并且所述阀开关控制部分在检测到 所述制动踏板的释放时使所述降压阀打开以降低所述轮缸压力，并随着由所述轮缸压力传 感器检测到的所述轮缸压力降低，而使所述至少一个主截止阀逐渐更大程度地打开。在上述第一方面中，所述制动控制系统还可包括制动操作检测部分，其检测制动 踏板的下压和释放。此外，所述液压流体存储部分可包括蓄压器。此外，所述至少一个阀可 包括i)被置于将所述蓄压器与轮缸连接的液压流体路径中的增压阀，以及ii)被置于将所 述增压阀与主缸连接的液压流体路径中的至少一个主截止阀。此外，当检测到所述蓄液罐 中液压流体的量的减少时，在未检测到所述制动踏板的下压时，所述阀开关控制部分可使 所述增压阀和所述至少一个主截止阀打开，以将液压流体从所述蓄压器供应至所述主缸。蓄压器压力通常高于主缸压力。因此，根据上述结构，当检测到蓄液罐中液压流体 的量的减少时，可以利用该蓄压器压力将液压流体供应至主缸。因此，易于抑制主缸中液压 流体的量的减少。在上述结构中，所述制动控制系统还可包括主缸压力传感器，其通过对从至少一 个主截止阀到所述主缸的液压流体路径中的液压压力进行检测来检测主缸压力，所述至少 一个主截止阀被置于将轮缸与所述主缸连接的液压流体路径中。此外，所述至少一个阀还 可包括增压阀，所述增压阀被置于将蓄压器与所述轮缸连接的液压流体路径中。此外，其 中，当未检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，所述阀开关控制部分可在检测到超 过第一压力阈值的主缸压力时判定为所述制动踏板正被下压，并使所述增压阀打开以增高 所述轮缸压力。此外，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，在被置于将所述液压 流体存储部分与所述主缸连接的所述液压流体路径中的所述第一阀打开的情况下，所述阀 开关控制部分可在检测到超过第二压力阈值的主缸压力时判定为所述制动踏板正被下压， 并使所述增压阀打开以增高所述轮缸压力，所述第二压力阈值高于所述第一压力阈值。
当液压流体通过液压流体路径供应至主缸时，液压流体路径内的液压压力会变得 高于主缸内的液压压力。因此，当通过检测连接至主缸的液压流体路径中的液压压力而非 通过检测主缸内的液压压力来对主缸压力进行检测时，检测到的液压压力会高于主缸内的 实际液压压力。因此，在可以以此方式对高于主缸内实际液压压力的液压压力进行检测来 更精确地判定制动踏板是否被下压的时段期间，上述结构对液压压力阈值进行切换。本发明的第二方面涉及一种制动控制系统，包括用于对蓄液罐中液压流体的减 少进行检测的装置；以及用于将被置于液压流体路径中的至少一个阀在打开和关闭之间进 行切换的装置。所述至少一个阀包括被置于将主缸与液压流体存储部分连接的液压流体路 径中的第一阀，在所述液压流体存储部分中，所存储的液压流体的液压压力高于所述主缸 的液压压力。此外，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，所述用于进行切换的装 置使所述第一阀打开，以将液压流体从所述液压流体存储部分供应至所述主缸。本发明的第三方面涉及一种制动控制方法，其包括以下步骤对蓄液罐中液压流 体的量的减少进行检测；以及将布置在液压流体路径中的至少一个阀在打开和关闭之间进 行切换。所述至少一个阀包括被置于将主缸与液压流体存储部分连接的液压流体路径中的 第一阀，在所述液压流体存储部分中，所存储的液压流体的液压压力高于所述主缸的液压 压力。当检测到蓄液罐中液压流体的量的减少时，使所述第一阀打开，以将液压流体从所述 液压流体存储部分供应至所述主缸。在上述第三方面中，所述制动控制方法还可包括以下步骤检测制动踏板的下压 和释放。此外，所述液压流体存储部分可包括轮缸。此外，所述至少一个阀还可包括被置于 将所述主缸与所述轮缸连接的液压流体路径中的至少一个主截止阀。此外，在将所述至少 一个阀进行切换的步骤中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，在检测到所述 制动踏板的释放时，可使所述至少一个主截止阀打开，以将液压流体从连接至所述主截止 阀的所述轮缸供应至所述主缸。在上述方面中，所述至少一个阀还可包括降压阀，所述降压阀被置于将所述蓄液 罐与所述轮缸连接的液压流体路径中，并且在使所述至少一个阀进行切换的步骤中，当检 测到所述制动踏板的释放时，可使所述降压阀打开以降低轮缸压力，并可在所述轮缸压力 降低至预定压力阈值时使所述至少一个主截止阀打开。在上述方面中，所述至少一个主截止阀可以是线性阀。此外，所述制动控制方法还 可包括以下步骤通过对从所述至少一个主截止阀到所述轮缸的液压流体路径中的液压压 力进行检测来对所述轮缸压力进行检测，所述至少一个主截止阀被置于将所述轮缸与所述 主缸连接的所述液压流体路径中。此外，所述至少一个阀可包括降压阀，所述降压阀被置于 将所述轮缸与所述蓄液罐连接的液压流体路径中，并且在将所述至少一个阀进行切换的步 骤中，可在已经检测到所述制动踏板的释放时使所述降压阀打开以降低所述轮缸压力，并 可随着由所述轮缸压力传感器检测到的所述轮缸压力降低，使所述至少一个主截止阀逐渐 更大程度地打开。在上述第三方面中，所述制动控制方法还可包括以下步骤检测制动踏板的下压 和释放。此外，所述液压流体存储部分可包括蓄压器。此外，所述至少一个阀可包括i)被 置于将所述蓄压器与轮缸连接的液压流体路径中的增压阀，以及ii)被置于将所述增压阀 与主缸连接的液压流体路径中的至少一个主截止阀。此外，在将所述至少一个阀进行切换
7的步骤中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，在未检测到所述制动踏板的下 压时，可使所述增压阀和所述至少一个主截止阀打开，以将液压流体从所述蓄压器供应至 所述主缸。在上述第三方面中，所述制动控制方法还可包括以下步骤通过对从至少一个主 截止阀到所述主缸的液压流体路径中的液压压力进行检测来检测主缸压力，所述至少一个 主截止阀被置于将轮缸与所述主缸连接的液压流体路径中。此外，所述至少一个阀还可包 括增压阀，所述增压阀被置于将蓄压器与所述轮缸连接的所述液压流体路径中。此外，当未 检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，可在检测到超过第一压力阈值的主缸压力时 判定为所述制动踏板正被下压，并且可使所述增压阀打开以增高所述轮缸压力。此外，在将 所述至少一个阀进行切换的步骤中，可当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，在 被置于将所述液压流体存储部分与所述主缸连接的所述液压流体路径中的所述第一阀打 开的情况下，在检测到超过第二压力阈值的主缸压力时判定为所述制动踏板被下压，并且 可使所述增压阀打开以增高所述轮缸压力，所述第二压力阈值高于所述第一压力阈值。该方面使得能够抑制因蓄液罐中液压流体的减少而导致供应至主缸的液压流体 的减少。将清楚的是，本发明可提供众多有利特征及优点。应当理解，在实施本发明时，可 以将实施例构造成以包括上述实施例中一个或更多特征或优点，而不包括其他特征或优 点。因而，由于可以形成实现本发明但不包括所揭示的示例的全部特征的实施例，所以应当 理解的是，这里描述的优选实施例仅是示例，而不应解释为构成限制。


参考附图，通过以下对示例性实施例的描述，本发明的上述及其他目的、特征以及 优点将变得清楚，其中使用类似的附图标记来表示类似的元件，其中图1是根据本发明的第一示例性实施例的制动控制系统的示意图；图2是示出根据本发明的第一示例性实施例的用于将制动流体供应至主缸的控 制的例程的流程图；并且图3是示出根据本发明的第二示例性实施例的用于将制动流体供应至主缸的控 制的例程的流程图。
具体实施例方式以下，将参考附图详细描述本发明的示例性实施例。首先，将描述本发明的第一示例性实施例。图1是根据本发明的第一示例性实施 例的制动控制系统10的示意图。该制动控制系统10采用电子控制制动(ECB)系统，其响 应于驾驶员对制动踏板12的操作，独立并优化地对施加至车辆四个车轮中每个车轮的制 动力进行设定。制动踏板12连接至根据驾驶员执行的下压操作而排出制动流体(即，液压流体) 的主缸14。此外，对于制动踏板12还设置有对下压行程进行检测的行程传感器46。蓄液罐26连接至主缸14。该主缸14包括两个流出端口，一个用于右前车轮，一 个用于左前车轮。制动流体从蓄液罐26向这两个流出端口供应。主缸14的流出端口中的一个经由电磁阀23连接至行程模拟器24，该行程模拟器24产生与驾驶员下压制动踏板12 所用的操作力相对应的反作用力。电磁阀23是所谓常闭线性阀，其在在未供电时关闭，并 在响应于检测到驾驶员对制动踏板12的下压操作而供电时打开。第一制动压力控制管路16连接至主缸14的右前轮端口。第一制动压力控制管路 16连接至向右前轮施加制动力的右前轮轮缸20FR。类似的，第二制动压力控制管路18连 接至主缸14的左前轮端口。第二制动压力控制管路18连接至向左前轮供应制动力的左前 轮轮缸20FL。右主截止阀22FR设置在第一制动压力控制管路16的中途，而左主截止阀22FL设 置在第二制动压力控制管路18的中途。以下，在合适的情况下，将右主截止阀22FR以及左 主截止阀22FL统称为“主截止阀22”。主截止阀22均为所谓常开阀。当向主截止阀22供 应电流时，主截止阀22关闭，由此防止制动流体在主缸14与右前轮轮缸20FR之间以及在 主缸14与左前轮轮缸20FL之间流动。当电流的流动停止时，主截止阀22打开，由此允许 制动流体在主缸14与右前轮轮缸20FR之间以及在主缸14与左前轮轮缸20FL之间流动。此外，右主压力传感器48FR设置在第一制动压力控制管路16中、主缸14与右主 截止阀22FR之间。该右主压力传感器48FR通过检测主缸14与右主截止阀22FR之间的第 一制动压力控制管路16内的液压压力来对主缸14的右前轮端口的主缸压力进行检测。类似的，左主压力传感器48FL设置在第二制动压力控制管路18中、主缸14与左 主截止阀22FL之间。该左主压力传感器48FL通过检测主缸14的左前轮端口与左主截止 阀22FL之间的第二制动压力控制管路18内的液压压力来对主缸14的左前轮端口的主缸 压力进行检测。制动流体供应管路29的一端连接至蓄液罐26。该制动流体供应管路29的另一端 连接至由电动机32驱动的泵34的入口。泵34的出口连接至高压管路30。蓄压器50也连 接至该高压管路30。在该第一示例性实施例中，泵34是往复运动泵，其包括以往复运动方 式由电动机32驱动的活塞(未示出)。此外，本示例性实施例中的蓄压器50是将制动流体 的压能转换为诸如氮气之类的填充气体的压能并存储加压制动流体的蓄压器。蓄压器50存储已经被泵34加压的制动流体。此外，在高压管路30中设置对蓄压 器50的出口压力(即，蓄压器50中的制动流体的压力)进行检测的蓄压器压力传感器51。高压管路30连接至右前轮增压阀40FR、左前轮增压阀40FL、左后轮增压阀40RL 以及右后轮增压阀40RR(以下，在合适的情况下，将其统称为“增压阀40”)。右前轮增压阀 40FR连接至第一制动压力控制管路16中位于右主截止阀22FR与右前轮轮缸20FR之间的 结点16a。类似的，左前轮增压阀40FL连接至第二制动压力控制管路18中位于左主截止阀 22FL与左前轮轮缸20FL之间的结点18a。左后轮增压阀40RL连接至左后轮压力控制管路 36，左后轮压力控制管路36连接至左后轮轮缸20RL。右后轮增压阀40RR连接至右后轮压 力控制管路38，右后轮压力控制管路38连接至右后轮轮缸20RR。每个增压阀40均是所谓常闭线性阀(电磁阀)，其在未供应电流时关闭，由此切 断蓄压器50与轮缸20之间的连通。结果，防止将制动流体从蓄压器50供应至轮缸20，因 此轮缸压力不会上升。当供应电流时，增压阀40打开与流经其的电流对应的量，由此建立 蓄压器50与连接有增压阀40的轮缸之间的连通。因此，制动流体从蓄压器50供应至轮缸 20，因此轮缸压力上升。
右前轮轮缸20FR连接至右前轮降压阀42FR，左前轮轮缸20FL连接至左前轮降压 阀42FL，左后轮轮缸20RL连接至左后轮降压阀42RL，并且右后轮轮缸20RR连接至右后轮 降压阀42RR。以下，在合适的情况下，将这些降压阀统称为“降压阀42”。每个降压阀42均 连接至制动管路28，制动管路28接着连接至蓄液罐26。右前轮降压阀42FR以及左前轮降压阀42FL是所谓常闭线性阀，其在未供应电流 时关闭，由此防止右前轮轮缸20FR与蓄液罐26之间以及左前轮轮缸20FL与蓄液罐26之 间的连通。因此，可防止制动流体从右前轮轮缸20FR以及左前轮轮缸20FL流出到蓄液罐 26中，因此这些轮缸20FR、20FL内的压力不会降低。当供应电流时，右前轮降压阀42FR以 及左前轮降压阀42FL打开与流经其的电流对应的量，由此建立右前轮轮缸20FR与蓄液罐 26之间以及左前轮轮缸20FL与蓄液罐26之间的连通。因此，制动流体从右前轮轮缸20FR 以及左前轮轮缸20FL流出进入蓄液罐26，由此这些轮缸20FR、20FL内的压力降低。类似的，左后轮降压阀42RL以及右后轮降压阀42RR是所谓常开线性阀(电磁 阀)，其在供应电流时关闭，由此防止左后轮轮缸20RL与蓄液罐26之间以及右后轮轮缸 20RR与蓄液罐26之间的连通。因此，可防止制动流体从左后轮轮缸20RL以及右后轮轮缸 20RR流出到蓄液罐26中，因此这些轮缸20RR、20RL内的压力不会下降。当供应至左后轮降 压阀42RL以及右后轮降压阀42RR的电流减小或停止时，这些降压阀(即，42RL以及42RR) 打开，由此建立左后轮轮缸20RL与蓄液罐26之间以及右后轮轮缸20RR与蓄液罐26之间 的连通。因此，制动流体从左后轮轮缸20RL以及右后轮轮缸20RR返回至蓄液罐26，使得左 后轮轮缸20RL内的压力以及右后轮轮缸20RR内的压力降低。轮缸压力传感器44FR、44FL、44RR、44RL设置在连接至轮缸的液压管路中。换言 之，右前轮轮缸压力传感器44FR设置在连接至右前轮轮缸20FR的液压管路中，左前轮轮 缸压力传感器44FL设置在连接至左前轮轮缸20FL的液压管路中，左后轮轮缸压力传感器 44RL设置在连接至左后轮轮缸20RL的液压管路中，右后轮轮缸压力传感器44RR设置在连 接至右后轮轮缸20RR的液压管路中。以下，在合适的情况下，将这些轮缸压力传感器统称 为“轮缸压力传感器44”。这些轮缸压力传感器44分别对对应轮缸20中的轮缸压力进行 检测。主截止阀22、增压阀40、降压阀42、泵34、蓄压器50、主压力传感器48、轮缸压力 传感器44以及蓄压器压力传感器51均为液压压力致动器80的一部分。电子控制单元(以 下简称为“EOT”) 100包括执行各种运算的CPU(未示出)、其中存储各种控制程序的ROM(未 示出)、以及用于存储数据并用作执行程序的工作区域的RAM(未示出)等。ECU 100连接 至主压力传感器48、轮缸压力传感器44、蓄压器压力传感器51以及行程传感器46，并接收 从这些传感器各个输出的检测结果。EOT 100还连接至主截止阀22、增压阀40、降压阀42 以及泵34。EOT 100通过利用来自上述各个传感器的检测结果来控制这些装置，以控制轮 缸压力以向各个车轮施加最佳制动力。因此，ECU 100起阀开关控制部分的作用，阀开关控 制部分控制主截止阀22、增压阀40以及降压阀42的打开和关闭。更具体而言，EOT 100利用来自行程传感器46及主压力传感器48的检测结果来 对制动踏板12的下压和释放进行检测。因此，行程传感器46和主压力传感器48起制动操 作检测部分的作用，制动操作检测部分对制动踏板12的下压和释放进行检测。当检测到制动踏板12的下压时，EOT 100使主截止阀22关闭以防止制动流体通过第一制动压力控制管路16及第二制动压力控制管路18流至主缸14的右前轮端口及左 前轮端口。此外，ECU 100基于制动踏板12的下压量以及其他与车辆状态相关的变量(诸 如车速及转向角)来为各个轮缸20设定目标轮缸压力。EOT 100然后使增压阀40打开，以 将轮缸压力增高至所设定的目标轮缸压力。此外，当检测到制动踏板12的释放时，ECU 100 使主截止阀22以及降压阀42打开以降低轮缸压力。因为存在制动流体会在制动钳或制动管路等中渗漏的可能，故在蓄液罐26中设 置蓄液罐开关60以检测上述渗漏。该蓄液罐开关60在蓄液罐中的制动流体减少至预定量 或以下时接通。因此，蓄液罐开关60起制动流体减少检测部分的作用，制动流体减少检测 部分对蓄液罐26中制动流体的减少进行检测。具体而言，蓄液罐开关60包括在蓄液罐26内部布置在制动流体中并固定至蓄液 罐26的定子，以及在蓄液罐26内的制动流体中浮动的浮子。定子包括接触部，浮子包括磁 体和接触部。在蓄液罐26中存在足够量的制动流体时，该浮子漂浮使得定子的接触部与浮 子的接触部分离，并且蓄液罐开关60关断。当蓄液罐26中的制动流体减少至预定量时，浮 子的磁体被吸引至定子的接触部，使得两个接触部发生接触并且蓄压罐开关60接通。蓄液 罐开关60连接至EOT 100，并向其输出开(“ON”)信号。蓄液罐开关60并不限于该结构， 可以替代使用利用霍尔(Hall)IC的传感器或其他开关结构等。蓄液罐26向泵34以及向主缸14的右前轮端口及左前轮端口供应制动流体。通 过根据第一示例性实施例的蓄液罐26，制动流体首先被供应至泵34。如果例如在制动钳等 中存在流体渗漏，则将要返回至蓄液罐26的制动流体的量将会变少。在此情况下，因为制 动流体首先被供应至泵34，故较少的制动流体最终会被供应至主缸14的右前轮端口及左 前轮端口。如果主缸14中的制动流体的量以此方式减少，则其会影响制动踏板12的下压 感觉。因此，如果蓄压罐开关60检测到蓄液罐26中制动流体的减少，则ECU 100执行控 制以向主缸14供应制动流体，其中在检测到制动踏板12的释放时，ECU 100使主截止阀22 打开以从右前轮轮缸20FR以及左前轮轮缸20FL向主缸14供应制动流体。现将参考图2 详细描述用于执行将制动流体供应至主缸的控制的例程。图2是示出根据第一示例性实施例用于将制动流体供应至主缸14的控制的例程 的流程图。当主压力传感器48的检测值超过制动判定值Bth时，制动控制系统10判定为制 动踏板12正被驾驶员下压，并使主截止阀22关闭，使增压阀40打开以增高轮缸压力。当 判定为制动踏板12正被下压并且使主截止阀22关闭时，图2的该流程图中的例程以预定 时间间隔重复执行。EOT 100利用来自行程传感器46及主压力传感器48的检测结果来判定是否取消 制动力的施加(步骤S10)。描述“正在取消制动力的施加”意指，在判定为制动踏板12已 被下压并且已经增高轮缸压力使得其高于其正常情况(即，高于制动踏板12未被下压时的 情况)之后，接着判定是否制动踏板12已经被释放并且轮缸压力降低至正常压力。如果制 动踏板12仍然被下压由此并未取消制动力时(即，步骤S10中为“否”)，则流程图中该例 程的循环结束。另一方面，如果取消制动力的施加(即，步骤S10中为“是”)，则E⑶100判定蓄 液罐开关60是接通还是关断(步骤S12)。如果蓄液罐开关60关断(即，步骤S12中为“否”)，则表明蓄液罐26中存在足够量的制动流体，由此流程图中该例程的循环结束。另一方面，如果蓄液罐开关60接通(S卩，步骤S12中为“是”)，则表明蓄液罐26 中制动流体变低，由此可能不能从蓄液罐26向主缸14供应足够量的制动流体。因此，ECU 100首先利用来自右前轮轮缸压力传感器44FR以及左前轮轮缸压力传感器44FL的检测结 束来判定右前轮轮缸20FR以及左前轮轮缸20FL中的轮缸压力是否等于或低于第一压力阈 值Pth，以将制动流体从轮缸20供应至蓄液罐26 (步骤S14)。在本第一示例性实施例中， 可将第一压力阈值Pth设定为0. 2MPa。如果在右前轮轮缸20FR及左前轮轮缸20FL中仍然存在轮缸压力的情况下使主截 止阀22打开，则制动流体将流入第一及第二制动压力控制管路16、18中并被主压力传感器 48感测到。在此时制动流体流出第一制动压力控制管路16及第二制动压力控制管路18进 入主缸14之前的极短时段过程中，由主压力传感器48检测到的流体压力会变得高于主缸 14的右前轮端口及左后轮端口中的实际压力。如果主压力传感器48以此方式检测到超过 制动判定值Bth的压力，则EOT 100将判定为驾驶员正在下压制动踏板12，由此将使主截止 阀22关闭。但是，因为制动踏板12实际上并示被下压，故EOT 100将迅速地再次使主截止 阀22打开，由此将导致振荡(hunting)。因此，如果轮缸压力尚未降低至第一压力阈值Pth (即，步骤S14中为“否”)，则流 程图中例程的此次循环在主截止阀22未被打开的情况下结束。另一方面，如果轮缸压力已 经降低至第一压力阈值Pth或更低(即，在步骤S14中为“是”)，则E⑶100使主截止阀22 打开(步骤S16)。以此方式在轮缸压力已经降低之后使主截止阀22打开使得能够抑制第 一及第二制动压力控制管路16、18中主压力传感器48周围的流体压力的突然升高。此外，此时，E⑶提高制动判定值Bth达预定时段(步骤S18)。作为一个示例，EOT 100可在判定为轮缸压力已经降低至第一压力阈值Pth或更低之后将制动判定值Bth从 0. 05MPa提高至0. 3MPa达0. 6秒。因为即使在轮缸压力已经降低之后使主截止阀22打开， 如上所述，仍然存在主压力传感器48周围的流体压力会升高的可能性，故进行上述操作。 以此方式提高制动判定值Bth达预定时段能够避免上述振荡。以此方式，在蓄液罐26中的制动流体的量已经减少时将制动流体从右前轮轮缸 20FR及左前轮轮缸20FL供应至主缸14使得能够抑制主缸14中制动流体的量的减少，由此 抑制对驾驶员的制动踏板操作感觉的不利影响。现将描述本发明的第二示例性实施例。图3是示出根据第二示例性实施例用于将 制动流体供应至主缸14的控制的例程的流程图。第二示例性实施例中制动控制系统的结 构与第一示例性实施例中制动控制系统10的结构相同，由此元件以相同的附图标记来表 示。图3的流程图中的例程在点火开关接通之后以预定时间间隔被重复执行。EOT 100首先通过利用来自行程传感器46及主压力传感器48的检测结果判定驾 驶员是否下压制动踏板12来判定是否正在执行制动(步骤S30)。如果正在执行制动(即， 步骤S30中为“是”)，则不使主截止阀22打开，由此流程图中该例程的循环结束。另一方面，如果并未正在执行制动(即，步骤S30中为“否”)，则EOT 100判定在 驾驶员已经释放了制动踏板12并且轮缸压力已经返回至初始值之后是否已经经过了预定 时段(步骤S32)。EOT 100使用计时器来测量在轮缸压力已经返回至初始值之后已经经过 的时段，并基于上述测量时段来进行上述判定。
如果在已经取消了施加制动力之后尚未经过预定时段(即，步骤S32中为“否”)， 则流程图中的例程的该次循环结束。另一方面，如果在已经取消了施加制动力之后已经经 过了预定时段(即，步骤S32中为“是”)，则E⑶100判定蓄液罐开关60是接通还是关断 (步骤S34)。如果蓄液罐开关60关断(即，在步骤S34中为“否”)，则表明在蓄液罐26中 存在足够量的制动流体，由此流程图中例程的此次循环结束。另一方面，如果蓄液罐开关60接通(即，步骤S34中为“是”)，则EOT 100使右前 轮增压阀40FR及左前轮增压阀40FL打开，并提高制动判定值Bth达预定时段(例如，第 二示例性实施例中为2至3毫秒)(步骤S36)。此时，EOT 100仅使右前轮增压阀40FR以 及左前轮增压阀40FL略微打开，由此从蓄压器50向主缸14逐渐地而非突然地供应制动流 体。以此方式对右前轮增压阀40FR及左前轮增压阀40FL的打开程度进行限制使得能够避 免主压力传感器48周围、并被主压力传感器48感应到的流体压力的突然升高。制动判定 值Bth在提高之前及之后的值以及提高该制动判定值Bth的原因与上述第一示例性实施例 相同。蓄压器压力通常高于主缸压力。因此，当蓄液罐26中的制动流体较低时(即，已 经减少)，可方便地利用蓄压器压力来将制动流体供应至主缸14。虽然以上已经描述了本发明的一些实施例，但应当理解，本发明并不限于这些示 出的实施例。换言之，本领域技术人员可以构思出的适于将上述示例性实施例的各个元件 组合的实施例、以及包括上述示例性实施例的各种改变(例如设计方面的变化)的实施例， 均被包括在本发明的范围内。例如，在改变示例中，使用线性阀作为第一示例性实施例中的主截止阀22。在图2 的步骤S16中，随着轮缸压力降低，EOT 100使这些主截止阀22逐渐更大程度地打开。因 此，能够在主截止阀22打开时避免制动流体突然流入蓄液罐26，由此避免由主压力传感器 48检测到的主缸压力的突然升高。显然，着眼于上述教导，本发明的各种改变及变化是可行的。因此，应当理解，在所 附权利要求的范围内，可以异于这里具体描述的方式来实施本发明。
权利要求
一种制动控制系统，包括液压流体减少检测部分，其对蓄液罐中液压流体的量的减少进行检测；以及阀开关控制部分，其将布置在液压流体路径中的至少一个阀在打开和关闭之间进行切换，所述至少一个阀包括被置于将主缸与液压流体存储部分连接的液压流体路径中的第一阀，在所述液压流体存储部分中，所存储的液压流体的液压压力高于所述主缸的液压压力，其中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，所述阀开关控制部分使所述第一阀打开，以将液压流体从所述液压流体存储部分供应至所述主缸。
2.根据权利要求1所述的制动控制系统，还包括 制动操作检测部分，其检测制动踏板的下压和释放， 其中，所述液压流体存储部分包括轮缸，其中，所述至少一个阀还包括被置于将所述主缸与所述轮缸连接的液压流体路径中的 至少一个主截止阀，并且其中，当由所述液压流体减少检测部分检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时， 在检测到所述制动踏板的释放时，所述阀开关控制部分使所述至少一个主截止阀打开，以 将液压流体从连接至所述主截止阀的所述轮缸供应至所述主缸。
3.根据权利要求2所述的制动控制系统，其中，所述至少一个阀还包括降压阀，所述降 压阀被置于将所述蓄液罐与所述轮缸连接的液压流体路径中，并且所述阀开关部分在检测 到所述制动踏板的释放时使所述降压阀打开以降低轮缸压力，并在所述轮缸压力降低至预 定压力阈值时使所述至少一个主截止阀打开。
4.根据权利要求2所述的制动控制系统，其中，所述至少一个主截止阀是线性阀。
5.根据权利要求4所述的制动控制系统，还包括轮缸压力传感器，其通过对从所述至少一个主截止阀到所述轮缸的液压流体路径中的 液压压力进行检测来对所述轮缸压力进行检测，所述至少一个主截止阀被置于将所述轮缸 与所述主缸连接的所述液压流体路径中，其中，所述至少一个阀包括降压阀，所述降压阀被置于将所述轮缸与所述蓄液罐连接 的液压流体路径中，并且所述阀开关部分在已经检测到所述制动踏板的释放时使所述降压 阀打开以降低所述轮缸压力，并随着由所述轮缸压力传感器检测到的所述轮缸压力降低而 使所述至少一个主截止阀逐渐更大程度地打开。
6.根据权利要求1所述的制动控制系统，还包括 制动操作检测部分，其检测制动踏板的下压和释放， 其中，所述液压流体存储部分包括蓄压器，其中，所述至少一个阀包括i)被置于将所述蓄压器与轮缸连接的液压流体路径中的 增压阀，以及ii)被置于将所述增压阀与主缸连接的液压流体路径中的至少一个主截止 阀，并且其中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，在未检测到所述制动踏板的下 压时，所述阀开关控制部分使所述增压阀和所述至少一个主截止阀打开，以将液压流体从 所述蓄压器供应至所述主缸。
7.根据权利要求1所述的制动控制系统，还包括主缸压力传感器，其通过对从至少一个主截止阀到所述主缸的液压流体路径中的液压压力进行检测来检测主缸压力，所述至少一个主截止阀被置于将轮缸与所述主缸连接的液 压流体路径中，其中，所述至少一个阀还包括增压阀，所述增压阀被置于将蓄压器与所述轮缸连接的 液压流体路径中，其中，当未检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，所述阀开关控制部分在检测 到超过第一压力阈值的主缸压力时判定为所述制动踏板正被下压，并使所述增压阀打开以 增高所述轮缸压力，并且其中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，在使被置于将所述液压流体存 储部分与所述主缸连接的所述液压流体路径中的所述第一阀打开的情况下，所述阀开关控 制部分在检测到超过第二压力阈值的主缸压力时判定为所述制动踏板正被下压，并使所述 增压阀打开以增高所述轮缸压力，所述第二压力阈值高于所述第一压力阈值。
8.一种制动控制系统，包括用于对蓄液罐中液压流体的减少进行检测的装置；以及用于将被置于液压流体路径中的至少一个阀在打开和关闭之间进行切换的装置，所述 至少一个阀包括被置于将主缸与液压流体存储部分连接的液压流体路径中的第一阀，在所 述液压流体存储部分中，所存储的液压流体的液压压力高于所述主缸的液压压力，其中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，所述用于进行切换的装置使所 述第一阀打开，以将液压流体从所述液压流体存储部分供应至所述主缸。
9.一种制动控制方法，包括以下步骤对蓄液罐中液压流体的量的减少进行检测；以及将布置在液压流体路径中的至少一个阀在打开和关闭之间进行切换，所述至少一个阀 包括被置于将主缸与液压流体存储部分连接的液压流体路径中的第一阀，在所述液压流体 存储部分中，所存储的液压流体的液压压力高于所述主缸的液压压力，其中，当检测到蓄液罐中液压流体的量的减少时，使所述第一阀打开，以将液压流体从 所述液压流体存储部分供应至所述主缸。
10.根据权利要求9所述的制动控制方法，还包括以下步骤检测制动踏板的下压和释放，其中，所述液压流体存储部分包括轮缸，其中，所述至少一个阀还包括被置于将所述主缸与所述轮缸连接的液压流体路径中的 至少一个主截止阀，并且其中，在将所述至少一个阀进行切换的步骤中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量 的减少时，在检测到所述制动踏板的释放时，使所述至少一个主截止阀打开，以将液压流体 从连接至所述主截止阀的所述轮缸供应至所述主缸。
11.根据权利要求10所述的制动控制方法，其中，所述至少一个阀还包括降压阀，所述 降压阀被置于将所述蓄液罐与所述轮缸连接的液压流体路径中，并且在使所述至少一个阀 进行切换的步骤中，当检测到所述制动踏板的释放时，使所述降压阀打开以降低轮缸压力， 并在所述轮缸压力降低至预定压力阈值时使所述至少一个主截止阀打开。
12.根据权利要求10所述的制动控制方法，其中，所述至少一个主截止阀是线性阀。
13.根据权利要求12所述的制动控制方法，还包括以下步骤通过对从所述至少一个主截止阀到所述轮缸的液压流体路径中的液压压力进行检测 来对所述轮缸压力进行检测，所述至少一个主截止阀被置于将所述轮缸与所述主缸连接的 所述液压流体路径中，其中，所述至少一个阀包括降压阀，所述降压阀被置于将所述轮缸与所述蓄液罐连接 的液压流体路径中，并且在将所述至少一个阀进行切换的步骤中，在已经检测到所述制动 踏板的释放时使所述降压阀打开以降低所述轮缸压力，并随着由所述轮缸压力传感器检测 到的所述轮缸压力降低，使所述至少一个主截止阀逐渐更大程度地打开。
14.根据权利要求9所述的制动控制方法，还包括以下步骤检测制动踏板的下压和释放，其中，所述液压流体存储部分包括蓄压器，其中，所述至少一个阀包括i)被置于将所述蓄压器与轮缸连接的液压流体路径中的 增压阀，以及ii)被置于将所述增压阀与主缸连接的液压流体路径中的至少一个主截止 阀，并且其中，在将所述至少一个阀进行切换的步骤中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量 的减少时，在未检测到所述制动踏板的下压时，使所述增压阀和所述至少一个主截止阀打 开，以将液压流体从所述蓄压器供应至所述主缸。
15.根据权利要求9所述的制动控制方法，还包括以下步骤通过对从至少一个主截止阀到所述主缸的液压流体路径中的液压压力进行检测来检 测主缸压力，所述至少一个主截止阀被置于将轮缸与所述主缸连接的液压流体路径中，其中，所述至少一个阀还包括增压阀，所述增压阀被置于将蓄压器与所述轮缸连接的 所述液压流体路径中，其中，当未检测到所述蓄液罐中液压流体的量的减少时，在检测到超过第一压力阈值 的主缸压力时判定为所述制动踏板正被下压，并且使所述增压阀打开以增高所述轮缸压 力，并且其中，在将所述至少一个阀进行切换的步骤中，当检测到所述蓄液罐中液压流体的量 的减少时，在被置于将所述液压流体存储部分与所述主缸连接的所述液压流体路径中的所 述第一阀打开的情况下，在检测到超过第二压力阈值的主缸压力时判定为所述制动踏板被 下压，并且使所述增压阀打开以增高所述轮缸压力，所述第二压力阈值高于所述第一压力 阈值。
全文摘要
在制动控制系统(10)中，蓄压罐开关(60)检测蓄液罐(26)中液压流体的量的减少。ECU(100)使主截止阀(22)、增压阀(40)以及降压阀(42)等在打开与关闭之间进行切换。当检测到蓄液罐(26)中液压流体的量的减少时，在检测到制动踏板(12)的释放时ECU(100)使主截止阀(22)打开，以将液压流体从右前轮轮缸(20FR)以及左前轮轮缸(20FL)供应至主缸(14)。
文档编号B60T8/40GK101878140SQ200880118191
公开日2010年11月3日 申请日期2008年11月20日 优先权日2007年11月29日
发明者宫崎彻也, 山本贵之, 驹沢雅明 申请人:丰田自动车株式会社