车架转向式车辆和用于控制车架转向式车辆的方法

专利名称：车架转向式车辆和用于控制车架转向式车辆的方法
技术领域：
本发明涉及根据独立权利要求的前序部分所述的、车架转向式车辆和用于控制车 架转向式车辆的方法。
背景技术：
在多个接地表面受到驱动的所有车辆中，一个基本问题是如何分配驱动力。希望 控制车轮的速度，以使沿纵向方向的车轮滑差(slip)在所有接地表面处均相同，因为由 此能够防止各个接地表面处的过大的车轮滑差。该车轮滑差是车轮在接地表面处的速度与 同一点处的地面速度之间的比例差异(scaled dirrerence) 0通过在具有高摩擦的接触表 面处增加牵弓I力，来自动补偿在具有低摩擦的接触表面处的低牵弓I力。假定地面状况类似，则所利用的摩擦系数将大致相同，而与每个接地表面处的主 要竖直载荷无关。这意味着牵引力与竖直载荷成比例地自动分配，这给出了将力传递给地 面的最佳效率。产生所希望的相等的纵向滑差的一种简便方法是将动力传动系中的所有车轮的 驱动装置以机械方式连接。但是，当转弯时，问题出现了。在此上下文中，在各个接地表面 处，地面将以不同的速度移动。当谈到地面速度时，在此意指地面相对于车辆的速度。外侧 车轮下方的地面以比相应的内侧车轮更高的速度移动，因为在与内侧车轮相同的时间内， 外侧车轮要越过更大的距离。由于同样的原因，前轮下方的地面通常以高于后轮下方的地面的速度移动。在某 些铰接式车辆(例如装载机)中，用于驱动前轮轴和后轮轴的驱动装置以机械方式链接。目 的是通过将转向接头置于前轮轴和后轮轴之间的中间部分来消除这两个轮轴下方的不同 速度的问题，在以恒定的曲率半径行驶时，这在两个轮轴下方提供了相同的地面速度。由于所述以机械方式链接的驱动装置，转速是相同的。然而，在静止的车辆超高的 情况下，作为装载机的常见工况，两个轮轴将被彼此拉近，这意味着每个轮轴下方的地面沿 相反方向移动。这导致接地表面处的滑差以及动力传动系中的载荷，这将降低其使用寿命。 显然，内/外侧车轮的问题也很突出。在大多数车辆(例如四轮驱动的轿车、带有4X4和6X6驱动的卡车、以及铰接式 运输车辆)中，车辆的设计使得不能通过转向接头的适当定位来减轻前/后轮轴问题。在直线行驶中，由于转速差为零，所以不持续发生损失。传统上，通过借助于差速 器以特定比率划分扭矩来解决在转弯时也分配牵引力的问题。于是，通过车轮滑差以及各 个接地表面处的地面速度来控制转速。然而，缺点是该车轮滑差不可控。如果竖直载荷与地面摩擦力的乘积与差速器中的扭矩比不一致，则车轮滑差可能 会不可控地增加，并且，车轮滑差和所传递的总牵引力受到滑移的接地表面限制。通常，通过用于制止车轮滑差的各种措施来降低不受控的车轮滑差的难度，例如 通过使用所谓的差速锁。以机械方式将差速器锁定的爪形离合器是最早的且仍可能最常用 的解决方法。其缺点是转弯时的速度差异自身表现为在实际接地表面处的车轮滑差。这产生了大的扭矩载荷，其缩短了动力传动系的使用寿命，增加了损耗，且导致轮胎磨损严重。目的是在有差速器的情况下限制该滑差的另一种解决方法是使用主制动器来降 低在滑移的接地表面处的扭矩，并由此控制该滑差。制动时的转速差异对应于车轮速度，这 可以导致一定的损耗。替代地，制动扭矩可以施加在旋转的差速器内部，其中，转速差异将对应于弯曲半 径的差异。移动式工程机械是针对崎岖的越野环境而设计并在越野环境中使用的车辆，在这 种越野环境中，卡车或客车无法工作，当处于此崎岖路况下时，卡车或客车会损坏。为了便 于具有越野性能和成功处理光滑路况的能力，工程机械可以装配有两个或更多个驱动轴。 然而，当轮轴互锁以提高牵引力时，可驾驶性将会恶化。为了提高可驾驶性，尤其是转弯时 的可驾驶性，必须允许轮轴具有不同速度。在US 6，631，320 Bl中描述了用于包括两个轮轴的铰接式工程机械的电子牵引控 制系统。为了防止光滑路况下的轮胎滑差，自动控制算法计算所希望的车轮速度，并且使用 制动器来使车轮以该希望的速度旋转。WO 2007/035145 Al公开了一种在铰接式翻斗车转弯期间控制车轮速度的方法。 当车辆转弯时，允许前轮的速度与后轮轴的车轮不同。

发明内容
本发明的第一目的是提供一种车架转向式车辆，其允许改进对车辆的接地元件轴 的速度控制。第二目的是提供一种改进的、用于控制车架转向式车辆的方法。上述目的通过独立权利要求的特征来实现。其他权利要求和说明书公开了本发明 的有利实施例。因此，所述第一目的通过一种车架转向式车辆来实现，该车架转向式车辆包括动 力传动系，该动力传动系被构造为将驱动扭矩提供到前车辆部分中的横向轮轴以及后车辆 部分中的至少一个横向轮轴，其中，至少一个纵向驱动轴连接到后车辆部分中的所述至少 一个横向轮轴。在该至少一个纵向驱动轴中布置有至少一个可控纵向离合器，该至少一个 可控纵向离合器能够在接合的运行状态和脱离的运行状态之间以可变方式调节。扭矩和/或转速的改变可以逐级地、无级地、线性地或非线性地进行。也能够通过 将这些改变方式中的两个或更多个相组合来进行改变，例如，通过在不同的扭矩范围内使 用不同类型的改变方式。根据本发明的有利实施例，所述至少一个可控离合器被实施为在预定的扭矩范围 内以可变方式传递扭矩和/或转速。根据本发明的有利实施例，所述至少一个可控离合器被实施为在预定的扭矩和/ 或转速范围内以可变方式无级地传递扭矩和/或转速。根据本发明的有利实施例，所述至少一个可控离合器能够以可变方式控制扭矩。根据本发明的有利实施例，所述至少一个可控离合器能够以可变方式控制接地元 件的转速。有利地，本发明允许改进前接地元件与后接地元件之间的速度分离。车辆的运行 简便，且能够更独立于驾驶员的技术。目前，在许多情况下，驾驶员驾驶的车辆的变速箱中的差速器总是被锁定，这在成本上是非常低效的。有利的是，能够自动提供接地元件的速度 分离。该车辆尤其能够在光滑路况下提供卓越的性能、操纵性、可驾驶性和越野特性。由于 该功能，在整个动力传动系中存在较小的机械应力，这将极大地提高车辆中的所有相关部 件的使用寿命。能够减少对于维修的需求。根据本发明的动力传动系的特征在于与现有 技术中已知的解决方法相比，复杂性低且成本低。所述至少一个离合器能够主动运行(即 提供力来使所述至少一个离合器闭合)，或者被动运行(即提供力来使该离合器释放)。当 使用驱动轴来将扭矩从驻车制动器传递到接地元件时，被动离合器是有利的。该车辆的推进动力源可以是内燃机、电机、或能够用来给车辆动力传动系提供驱 动动力的任何装置、或者它们的任意组合。有利地，所述至少一个可控离合器被实施为在预定的扭矩和/或转速范围内以可 变方式传递扭矩和/或转速。例如，该扭矩和/或转速能够逐级变化。替代地，该扭矩和/ 或转速能够连续变化。与在某些预定条件下传输的扭矩和/或转速相比，可以允许所述至 少一个离合器降低所传递的扭矩和/或转速的大小。优选地，至少一个可控离合器被实施为在预定的扭矩和/或转速范围内以可变方 式无级地传递扭矩和/或转速。可以利用特别灵敏的、对至少一个接地元件轴的扭矩和/ 或转速调节来进行扭矩和/或转速的分配。根据有利实施例，所述至少一个可控离合器可以是机械离合器。所述可控离合器 可以包括离合器盘，可以实施为摩擦离合器，或者可以是具有可变扭矩传递的任何其他类 型的离合器。所述至少一个可控离合器可以布置在将后车辆部分中的前接地元件轴与前部分 连接的驱动轴中。能够将平衡的扭矩分配到各个轮轴，由此获得提高的、在越野路况和光滑 路况下的性能，并仍保持车辆的完全可驾驶性。如果至少一个离合器可以布置在将后车辆部分的前接地元件轴与后车辆部分中 的后接地元件轴连接的驱动轴中，则还可以改进平衡的扭矩分配和性能。根据有利实施例， 在将后车辆部分中的前接地元件轴与前部分连接的驱动轴中以及在将后车辆部分中的前 接地元件轴与后车辆部分中的后接地元件轴连接的驱动轴中布置有至少一个离合器。优选地，监视器装置可以连接到所述至少一个离合器，用于监测由该至少一个离 合器传递的扭矩和/或转速。有利地，可以设置有用于自动控制所述至少一个离合器的控制装置。该控制装置 可以是单独的单元，或者可以与所述监视器装置集成在一起，用于监测由所述至少一个离 合器传递的扭矩和/或转速。替代地，还可以设置有手动装置，以手动控制所述至少一个离合器。驾驶员可以选 择由所述至少一个离合器传递的扭矩和/或转速的大小。上述第二目的通过一种用于控制车架转向式车辆的方法来实现，该车架转向式车 辆包括动力传动系，该动力传动系被构造为将驱动扭矩提供到前车辆部分中的横向轮轴和 后车辆部分中的至少一个横向轮轴，其中，至少一个纵向驱动轴连接到后车辆部分中的所 述至少一个横向轮轴。所述方法包括如下步骤在接合的运行状态和脱离的运行状态之间 以可变方式调节至少一个可控纵向离合器，以将扭矩和/或转速以可变方式传递到所述轮 轴ο
有利地，能够减小或避免接地元件的纵向滑差，且能够减小驱动系中的应力。由于 减小了应力所引起的磨损，所以提高了驱动系中的部件以及接地元件的寿命。优选地，能够根据转向角度来控制所述至少一个可控离合器。优选地，能够根据如下项中的至少一个来控制至少一个可控离合器轮轴速度、车 辆速度、轮胎滑差、动力源载荷、车辆的运输载荷、倾斜角度。可以自动地控制所述至少一个离合器，或替代地，可以手动地控制所述至少一个
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两口命ο本发明可适用于轮式车辆、履带式车辆以及在轨道上运行的车辆。本文主要针对 轮式车辆。本发明尤其涉及可移动的车架转向式工程机械，例如铰接式翻斗车、轮式装载机 等。本发明特别适用于具有多个从动轴的车辆，并且，出于例示的目的，下面将针对车架转 向的铰接式翻斗车进行描述。本发明主要针对在崎岖路况下越野使用的车辆。对于所有在 多个接地点处受到驱动的车辆而言，一个基本问题是如何分配驱动动力。有利地，可以控制 接地元件的转速，以使沿纵向方向的滑差在所有接地点处均相同。有利地，因此能够防止各 个接地点处的过大滑差。此外，当在动力传动系中的某处检测到峰值扭矩、尤其是过载时，可以使用所述至 少一个可控离合器来避免动力传动系部件上的有害载荷水平。有利地，当检测到扭矩峰值 时，可以使用此信号来限制车辆动力源的输出扭矩。能够以仅将推进力传递到前轮轴的方式来控制所述至少一个可控离合器，这适用 于如下的特定行驶状况即，对于要执行的任务来说，前轮轴驱动已足够了。这可以有利于 减少这种情况下的燃料消耗。


从以下对实施例的详细描述中，可以最好地理解本发明以及上述及其他目的和优 点，但本发明不限于这些实施例，其中图1示出了被实施为铰接式翻斗车的、根据本发明的优选的车辆的侧视图；图2示出了图1的铰接式翻斗车的顶视图；图3示出了一特性曲线，其显示了转速与转向角度的控制容许区域；并且图如、图4b示出了图1和图2的铰接式翻斗车的、优选的动力传动系，其中展示了 驱动轴中的两个离合器(图4a)和动力传动系的示意图(图4b)。
具体实施例方式在附图中，以相同的附图标记表示相同或类似的元件。这些附图只是示意性表示， 并非旨在描绘本发明的具体参数。此外，这些附图仅旨在描述本发明的典型实施例，因此不 应视为限制本发明的范围。图1以侧视图示出了根据本发明的车辆10，其优选被实施为车架转向的铰接式翻 斗车(也称为自卸卡车)。作为示例，接地元件可以实施为车轮。被实施为车架转向的铰接式翻斗车的车辆10包括前车辆部分12，该前车辆部分 12包括前车架14、作为前车辆部分12中的前接地轴16的前轮轴16、以及用于驾驶员的驾 驶室18。车辆10还包括后车辆部分20，该后车辆部分20包括后车架22、作为后车辆部分20中的前接地元件轴的前轮轴对和作为后接地元件轴的后轮轴26、以及可倾斜平台体观。后车辆部分20的前轮轴M和后轮轴沈经由转向架布置结构(未示出)连接到 后车架22，下面将把它们称为前轮轴M (接地元件轴24)和后轮轴沈(接地元件轴26)。前轮轴16、前轮轴对和后轮轴沈中的每一个均包括被实施为车轮的、成对的左侧 接地元件和右侧接地元件100、102、104。在侧视图中，仅描绘出左侧接地元件100a、102a、 l(Ma。通常，该术语“接地元件”可以包括车轮、履带等。前车架14通过第一旋转接头46连接到后车架22，该第一旋转接头46允许前车 架14和后车架22绕竖直轴线60相对于彼此旋转，以使车辆10转向(转弯)。在旋转接头 46的相应两侧布置有一对液压缸52，以使车辆10转向。这些液压缸由车辆驾驶员通过方 向盘和/或操纵杆(未示出)来控制。第二旋转接头M适于允许前车架14和后车架22绕假想的纵向轴线相对于彼此 旋转，该假想的纵向轴线即沿着车辆10的纵向方向延伸的轴线。平台体28经由后车架22的后部上的铰链58 (见图4a)连接到后车架22。一对倾 斜缸56的第一端连接到后车架22，而第二端连接到平台体观。倾斜缸56在被实施为车架 转向的铰接式翻斗车的车辆10沿其纵向方向的中心轴线的每一侧均设有一个。因此，在倾 斜缸56致动时，平台体28相对于后车架22倾斜/倾翻。图2示出了图1的车辆10的顶视图。车辆10的前部分12和后部分20 二者通过 竖直铰接轴46 (旋转接头46)连接。车辆10的前部分12和后部分20还通过已知的方式 彼此连接，以使它们能够绕水平铰接轴(未示出)枢转，从而前部分12和后部分20能够相 对于彼此绕车辆10的纵向轴线旋转。布置在该铰接轴的任一侧的液压缸(见图1)用于在 转弯时使车辆10转向，车辆10的前部分12绕竖直铰接轴46转过一定角度。根据现有技术，由车辆发动机提供的驱动扭矩通过机械传动装置传送到布置在车 辆10的后部分20上的第一轮轴24，该机械传动装置包括第一传动轴，该第一传动轴将车 辆变速箱连接到轮轴M的差速器。在第一轮轴M和布置于后部分20上的另一轮轴沈之 间布置有第二传动轴，用于传递由发动机提供的驱动扭矩。轮轴M和26分别设置有车轮 102a、102b和l(Ma、104b。车辆10的前部分12设置有轮轴16，该轮轴16具有接地元件 IOOaUOObo由于每个轮轴MJ6及轮轴16与竖直轴46之间的距离大大不同，所以在转弯时， 轮轴MJ6和16将基本上遵循大致不同的转弯半径Rl、R2。因此，车辆10的后部分20上的轮轴MJ6遵循转弯半径R1，而车辆10的前部 分12上的轮轴16遵循转弯半径R2。由于转弯半径R2实质上大于转弯半径R1，接地元件 IOOaUOOb必然比车辆10的后部分20上的接地元件102a、102b、104a、104b经过明显更长 的距离。为了防止这些差异在从发动机到各个接地元件100a、100b、102a、102b、104a、104b 的动力传动装置中产生扭矩载荷，需要对每个轮轴16、24J6上的转速进行单独调节。不同的距离和半径可能导致在该传动系内产生应力。例如，轮轴16的中心45与 旋转接头46之间的距离a比轮轴M的中心47与旋转接头46之间的距离b小。图3图示了一特性曲线，其显示了图1和图2所示的车辆10的转速与转向角度Φ 的控制容许区域。该容许区域的上侧曲线和下侧曲线之间是封闭的。转向角度Φ越高，则 出现越大的转速偏差。
图如和图4b示意性示出了被实施为车架转向的铰接式翻斗车的车辆10的动力 传动系。通常，术语“动力传动系”是指从车辆的动力源到接地元件的整个动力传递系统。因 此，动力传动系包括动力源、离合器、变速箱(以及所存在的任何分动变速箱)、传动轴(或 多个传动轴)、横向驱动轴等。液压驱动系统、电动驱动系统和其他驱动系统也包括在术语 “动力传动系”内。内燃机(在此情况下为柴油机)形式的推进动力源70用于车辆10的推进。该动 力传动系包括自动变速箱形式的主变速箱30，该主变速箱30可操作地连接到动力源70的 输出轴。作为示例，主变速箱30具有六个前进档和两个后退档。该动力传动系还包括分动 变速箱32，用于在前轮轴16与两个轮轴24 J6之间分配驱动动力。第一、第二和第三驱动轴(传动轴)34、36、38沿着该车辆的纵向方向延伸，且每一 个均可操作地连接到分动变速箱32 (也称为分配变速箱或中间变速箱)并分别连接到各个 轮轴16、24J6的中心齿轮40、42、44。一对横向驱动轴(半轴)从各自的中心齿轮沿两个 相反方向延伸。每一个横向驱动轴驱动所述车轮之一。在驱动轴36中布置有第一离合器80，该驱动轴36将分动变速箱32连接到后车辆 部分20中的前轮轴26。在驱动轴38中布置有第二离合器82，该驱动轴38将后车辆部分 20中的前轮轴M连接到后车辆部分20中的后轮轴沈。离合器80、82能够根据车辆10的预定运行条件在预定的扭矩范围内传递扭矩。优 选地，离合器80、82是机械离合器，并且能够在施加到离合器输入部的扭矩的0%至100% 之间无级连续地传递扭矩。监视器装置90连接到两个离合器80和82，用于监测由离合器80和82传递的扭 矩。优选地，在每个离合器80、82之前和之后布置有转速传感器和/或扭矩传感器。这些 传感器的信号传送到扭矩监视器系统90。至少根据车辆10的转向角度和/或倾斜角度、和/或轮胎滑差、和/或轮轴速度、 和/或动力源载荷、和/或车辆10的运输载荷、和/或转向角度φ (见图；3)、或者其他信号 或条件，通过将扭矩无级地分配到所有车轮，自动控制算法(尤其是ECU (电子控制装置) 中的自动控制算法)能够确保所有车轮的牵引并防止光滑路况下的轮胎滑差。可以设置有诸如控制杆或调节旋钮等的手动装置(未示出)，以允许驾驶员手动 控制这些离合器80和82。替代地或另外，还可以设置有用于自动控制所述离合器80和82 的控制装置。有利地，本发明允许更好的可驾驶性，因为能够减小后侧接地元件(例如车轮)的 转速且能够避免其转向不足。能够实现动力传动系部件的更长寿命。另外，通过减小或避 免接地元件的滑差，减少了接地元件的磨损。例如，通过减少轮胎磨损(在接地元件被实施 为车轮的情况下)，可以减少不必要的维修停工并节约更换坏轮胎的成本。可以省去这些轮轴中的用于实现不同轮轴的不同转速的、另外的差动单元。可以 省去分动变速箱中的、用于实现不同轮轴的不同转速的纵向差动单元。有利地，该可控离合 器可以代替包括爪形离合器的自动牵引控制(ATC)单元的任何爪形离合器以及联接到此 ATC的任何纵向差动单元。可以提供过载保护，使得轮轴中的位于一个或多个离合器后方的 动力传动系部件是紧凑的，且尺寸不过大。
权利要求
1.一种车架转向式车辆(10)，所述车架转向式车辆(10)包括动力传动系，所述动力传 动系被构造为将驱动扭矩提供到前车辆部分(1 中的横向轮轴(16)以及后车辆部分00) 中的至少一个横向轮轴04J6)，其中，至少一个纵向驱动轴(36，38)连接到后车辆部分 (20)中的所述至少一个横向轮轴04J6)，其特征在于，在所述至少一个纵向驱动轴(36， 38)中布置有至少一个可控纵向离合器(80，82)，所述至少一个可控纵向离合器(80，82)能 够在接合的运行状态和脱离的运行状态之间以可变方式调节。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述至少一个可控离合器(80，82)被实施 为在预定的扭矩范围内以可变方式传递扭矩和/或转速。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，所述至少一个可控离合器(80，82)被 实施为在预定的扭矩范围内以可变方式无级地传递扭矩和/或转速。
4.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述至少一个可控离合器 (80,82)能够以可变方式控制扭矩。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述至少一个可控离合器 (80，82)能够以可变方式控制接地元件(100、102、104)的转速。
6.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述至少一个离合器(80， 82)是机械离合器。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述离合器中的至少一个 离合器(80)布置在将所述后车辆部分00)中的前轮轴04)与前部分连接的驱动轴(36)中。
8.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述离合器中的至少一个 离合器(8 布置在将所述后车辆部分00)中的前接地元件轴04)与所述后车辆部分 (20)中的后接地元件轴06)连接的驱动轴(38)中。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，控制装置(90)连接到所述 至少一个可控离合器(80，82)，以监测由所述至少一个可控离合器(80，82)传递的扭矩和/ 或转速。
10.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，还设置有用于根据转向角 度、车辆速度、发动机扭矩中的至少一个来自动控制所述至少一个可控离合器(80，82)的 控制装置。
11.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，还设置有手动装置，以手 动控制所述至少一个可控离合器(80，82)。
12.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆被实施为工程机械。
13.根据前述权利要求中的任一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆被实施为铰接式 翻斗车。
14.一种用于控制车架转向式车辆(10)的方法，所述车架转向式车辆(10)包括动力传 动系，所述动力传动系被构造为将驱动扭矩提供到前车辆部分(12)中的横向轮轴(16)以 及后车辆部分00)中的至少一个横向轮轴04J6)，其中，至少一个纵向驱动轴(36，38)连 接到后车辆部分00)中的所述至少一个横向轮轴04，沈)，其特征在于如下步骤在接合 的运行状态和脱离的运行状态之间以可变方式调节至少一个可控纵向离合器(80，82)，以将扭矩和/或转速以可变方式传递到所述轮轴。
15.根据权利要求14所述的方法，其特征在于，根据转向角度来控制所述至少一个可 控离合器(80，82)。
16.根据权利要求14或15所述的方法，其特征在于，根据如下项中的至少一个来控制 所述至少一个离合器(80，82)轮轴速度、车辆速度、前车辆部分(1 与后车辆部分00) 之间的倾斜角度、轮胎滑差、动力源载荷、所述车辆(10)的运输载荷。
17.根据权利要求14至16中的任一项所述的方法，其特征在于，手动控制所述至少一 个离合器(80，82)。
18.根据权利要求14至17中的任一项所述的方法，其特征在于，自动控制所述至少一 个离合器(80，82)。
19.一种车架转向式车辆(10)，所述车架转向式车辆(10)包括动力传动系，所述动力 传动系被构造为将驱动扭矩提供到前车辆部分(1 中的横向轮轴(16)以及后车辆部分 (20)中的至少一个横向轮轴04J6)，其中，至少一个纵向驱动轴(36，38)连接到后车辆部 分00)中的所述至少一个横向轮轴04 J6)，其中，在所述至少一个纵向驱动轴中布置有 至少一个可控纵向离合器，所述至少一个可控纵向离合器能够在接合的运行状态和脱离的 运行状态之间以可变方式调节。
20.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述至少一个可控离合器被实施为在预定的 扭矩范围内以可变方式传递扭矩和/或转速。
21.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述至少一个可控离合器被实施为在预定的 扭矩范围内以可变方式无级地传递扭矩和/或转速。
22.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述至少一个可控离合器能够以可变方式控 制扭矩。
23.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述至少一个可控离合器能够以可变方式控 制接地元件的转速。
24.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述至少一个离合器是机械离合器。
25.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述至少一个离合器布置在将所述后车辆部 分中的前轮轴与所述前车辆部分连接的驱动轴中。
26.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述至少一个离合器布置在将所述后车辆部 分中的前接地元件轴与所述后车辆部分中的后接地元件轴06)连接的驱动轴中。
27.根据权利要求19所述的车辆，其中，控制装置连接到所述至少一个可控离合器，以 监测由所述至少一个可控离合器传递的扭矩和/或转速。
28.根据权利要求19所述的车辆，其中，还设置有用于根据转向角度、车辆速度、发动 机扭矩中的至少一个来自动控制所述至少一个可控离合器的控制装置。
29.根据权利要求19所述的车辆，其中，还设置有手动装置，以手动控制所述至少一个 可控离合器。
30.根据权利要求19所述的车辆，所述车辆被实施为工程机械。
31.根据权利要求19所述的车辆，所述车辆被实施为铰接式翻斗车。
32.一种用于控制车架转向式车辆(10)的方法，所述车架转向式车辆(10)包括动力传 动系，所述动力传动系被构造为将驱动扭矩提供到前车辆部分(12)中的横向轮轴(16)以及后车辆部分00)中的至少一个横向轮轴04J6)，其中，至少一个纵向驱动轴(36，38)连 接到后车辆部分00)中的所述至少一个横向轮轴04 J6)，其中，所述方法包括如下步骤 在接合的运行状态和脱离的运行状态之间以可变方式调节至少一个可控纵向离合器(80， 82)，以将扭矩和/或转速以可变方式传递到所述轮轴。
33.根据权利要求32所述的方法，其中，根据转向角度来控制所述至少一个可控离合器
34.根据权利要求32所述的方法，其中，根据如下项中的至少一个来控制所述至少一 个离合器轮轴速度、车辆速度、所述前车辆部分与所述后车辆部分之间的倾斜角度、轮胎 滑差、动力源载荷、所述车辆的运输载荷。
35.根据权利要求32所述的方法，其中，手动控制所述至少一个离合器。
36.根据权利要求32所述的方法，其中，自动控制所述至少一个离合器。
全文摘要
本发明涉及一种车架转向式车辆(10)，该车架转向式车辆(10)包括动力传动系，该动力传动系被构造为将驱动扭矩提供到前车辆部分(12)中的横向轮轴(16)以及后车辆部分(20)中的至少一个横向轮轴(24，26)，其中，至少一个纵向驱动轴(36，38)连接到后车辆部分(20)中的所述至少一个横向轮轴(24，26)。在所述至少一个纵向驱动轴(36，38)中布置有至少一个可控纵向离合器(80，82)，所述至少一个可控纵向离合器(80，82)能够在接合的运行状态和脱离的运行状态之间以可变方式调节。
文档编号B60K23/08GK102131670SQ200880130862
公开日2011年7月20日 申请日期2008年8月29日 优先权日2008年8月29日
发明者约根·阿尔贝里 申请人:沃尔沃建筑设备公司