专利名称：判断列车最高运行速度的方法、装置及系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种判断列车最高运行速度的方 法、装置及牵引方法、系统。
背景技术：
目前国内外列车牵引仿真的方法是以最大牵引力牵引到限速，以最大制 动力制动，中间过程贴近限速运行。
参见图l，该图为现有技术中列车牵引计算的列车运行曲线图。
其中，横坐标T表示列车运行的距离，单位为km;纵坐标Vx表示列车运行 的速度，单位是km/h。
第 一曲线1 OO表示列车运行的限速曲线，第二曲线200表示列车实际运行的 速度曲线。
现有的牵引计算的基本方案如下
1) 图中S-a点，按列车最大牵引力(牵引特性曲线的包络线)进行牵引 到区间限速，不考虑线路坡道阻力与曲线阻力。坡道阻力列车运行在坡道上 所遇到的阻力。曲线阻力列车运行在曲线上所遇到的阻力。
C-合力
Fq-牵引力
2) a-b段、c-d段、e-f段、g-h段、i-j段按限速匀速行驶，加速度为零， 牵引力等于基本阻力加曲线阻力加坡道阻力。基本阻力列车运行时空气阻力、 摩擦和其他阻力的总合。
C-合力 Fq-牵引力 《-基本阻力 Fp -坡道阻力 ^-曲线阻力3) b-c段、f-g段、h-j段，速度跃变，以无穷大的减速度制动，制动力为
无穷大。
<formula>formula see original document page 6</formula>
4) d-e段，速度跃变，以无穷大的加速度制动，牵引力为无穷大。 C-合力
但是，实际中近似匀速运行很难实现。这样需要司机有很高的操作技术， 并且对线路条件非常了解，同时控制设备也要非常灵敏。否则，稍有不慎，就 会超过限速，引发安全事故。牵引和制动频繁转换也不符合列车节能的要求。 列车运行中不可能实现加速度和减速度无限大，所以图中的速度跃变不可能实 现，而且严重影响乘客舒适性。列车启动和进站过程中按牵引特性曲线的包络 线计算牵引力和制动力，没有考虑乘客的舒适性。
综上所述，现有的牵引计算方案的主要缺点是没有考虑乘客的舒适度； 不符合司机的驾驶习惯；不符合节能要求。
发明内容
本发明要解决的技术问题是提供一种判断列车最高运行速度的方法、装置 及牵引方法、系统，能够提高乘客的舒适性，同时符合驾驶员的驾驶习惯和达 到节能要求。
本发明提供一种判断列车最高运行速度的方法，确定本区段的最高运行速 度时，计算三个限速区段，分别是本区段、下区段和下下区段；所述下区段是 本区段的下一个区段，所述下下区段是下区段的下一个区段；包括以下步骤
步骤A:判断列车牵引到本区段的限速时，是否能惰行到下区段和下下区 段的限速；如果否，执行步骤B;如果是，则以本区段的限速为本区段的最高 运行速度并保存；
步骤B:判断本区段的最高运行速度是否低于本区段的初始速度；如果否， 执行步骤C;
步骤C:降低本区段的最高运行速度；判断列车是否能惰行到下区段和下 下区段的限速；如果否，执行步骤B，如果是，保存最高运行速度。优选地，当所述步骤B:判断本区段的最高运行速度低于本区段的初始速 度时，执行步骤D;
步骤D:判断列车牵引到本区段的限速时，是否能制动到下区段和下下区 段的限速；如果否，执行步骤E;如果是，保存所述最高运行速度；
步骤E:降低本区段的最高运行速度；执行步骤D。
优选地，得到本区段的最高运行速度之后还包括以本区段的末速度作为 下区段的初始速度，以计算本区段最高运行速度相同的方法计算下区段的最高 运行速度；得到下区段的最高运行速度之后，以下区段的末速度作为下下区段 的初始速度，以计算本区段的最高运行速度相同的方法计算下下区段的最高运 行速度。
优选地，判断区段最高运行速度与区段的初始速度的差值是否大于等于预 定值，如果是，则保存最高运行速度；如果否，则以区段的初始速度作为区段 最高运4亍速度并保存。
优选地，所述预定值的范围为10km/h-20km/h。
本发明还提供一种列车牵引的方法，所述方法由上述计算出来的最高运行 速度结合数学模型，计算列车运行的距离、时间、速度、加速度、牵引制动电 流和消耗功率。
本发明还提供一种判断列车最高运行速度的装置，计算本区段的最高运行 速度时，计算三个限速区段，分别是本区段、下区段和下下区段；所述下区段 是本区段的下一个区段，所述下下区段是下区段的下一个区段；输入信号为初 始速度，输出信号为本区段的最高运行速度，包括
第 一惰行判断单元，用于判断列车从所述初始速度牵引到本区段的限速 时，是否能惰行到下区段和下下区段的限速；如果是，则将本区段的限速作为 本区段的最高运行速度发送至最高运行速度输出单元；
初始速度判断单元，当所述第一惰行判断单元判断列车牵引到本区段的限 速，不能惰行到下区段或下下区段时，用于判断本区段的最高运行速度是否低 于本区段的初始速度；
第一速度降低单元，当所述初始速度判断单元判断本区段的最高运行速度 高于本区段的初始速度时，用于降低本区段的最高运行速度，并将降低后的最高运行速度发送至第二惰行判断单元；
所述第二惰行判断单元，用于判断列车是否能惰行到下区段和下下区段的
限速；如果否，则返回所述初始速度判断单元；如果是，则发送当前最高运行 速度至所述最高运行速度输出单元。
优选地，所述装置还包括制动判断单元，当所述初始速度判断单元判断本 区段的最高运行速度低于本区段的初始速度时，用于判断列车牵引到本区段的 限速时，是否能制动到下区段和下下区段的限速；如果是，则发送当前最高运 行速度至所述最高运行速度输出单元；
第二速度降低单元，用于降低本区段的最高运行速度，返回所述制动判断 单元。
优选地，所述装置还包括最高运行速度保存单元，用于判断所述最高运行 速度输出单元发送的最高运行速度与区段的初始速度的差值是否大于等于预 定值，如果是，则保存最高运行速度；如果否，则以区段的初始速度作为区段 最高运行速度并保存。
本发明还 提供一种列车牵引的系统，包括所述的判断列车最高运行速度的 装置，还包括运行参数计算单元，用于利用所述的列车牵引计算最高运行速度 的装置计算出来的最高运行速度结合数学模型计算列车运行的距离、时间、速 度、加速度、牵引制动电流和消耗功率。
与现有技术相比，本发明具有以下优点
本发明提供的判断列车最高运行速度的方法、装置及牵引方法、系统，在 整个牵引过程中，试算三个限速区段，即本区段、下区段和下下区段。计算本 区段的最高运行速度时，试算本区段的限速能否满足惰行到下区段和下下区段 的限速，如不满足，则降低本区段的最高运行速度，再次试算，直到计算出满 足要求的最高运行速度。在启动牵引过程中如果实际加速度d、于限定加速度， 按实际加速度牵引，如果实际加速度大于限定加速度，按限定加速度牵引。中 间牵引过程一般采用牵引、惰行交替的方式。首先牵引到限速，然后转惰行， 惰性到某个速度点时再转牵引。牵引、惰行的转换根据线路的实际状况进行， 尽量接近司机的驾驶习惯。
图1是现有技术中列车牵引计算的列车运行曲线图2是本发明判断列车最高运行速度的方法第一实施例流程图； 图3是本发明判断列车最高运行速度的方法第二实施例流程图； 图4是本发明判断列车最高运行速度的方法第三实施例流程图； 图5是本发明判断列车最高运行速度的模拟运行曲线； 图6a和图6b是本发明三个区段的限速第一种情况对应的牵引图； 图7a和图7b是本发明三个区段的限速第二种情况对应的牵引图； 图8a和图8b是本发明三个区段的限速第三种情况对应的牵引图； 图9a和图9b是本发明三个区段的限速第四种情况对应的牵引图； 图10a和图10b是本发明三个区段的限速第五种情况对应的牵引图； 图11是本发明判断列车最高运行速度的装置第一实施例结构图； 图12是本发明判断列车最高运行速度的装置第二实施例结构图； 图13是本发明判断列车最高运行速度的装置第三实施例结构图； 图14是本发明列车牵引的系统实施例结构图。
具体实施例方式
为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对 本发明的具体实施方式
做详细的说明。
下面首先介绍本申请中出现的几个技术术语。
区间在铁路线路上，为了保证行车安全和必要的线路通过能力，将铁路 划分成若干个长短不一的段落，段落与段落之间设置一个车站。每一个段落就 称为区间。
区段也称限速区段，指由于线路条件的制约，列车运行的最高速度进行 限制的区段。本专利为统一计算，将没有限速(按列车可能的最高速度运行) 的线路段也视为区段。
加速度速度的变化率，指单位时间内速度的变化量。
加速度变化率指单位时间内加速度的变化量。
需要说明的是，本发明提供的牵引最高运行速度的方法是计算三个区段， 分别是本区段、下区段和下下区段；所述下区段是本区段的下一个区段，所述下下区段是下区段的下一个区段。当本区段的最高运行速度计算出来以后，以 本区段的末速度作为下区段的初始速度，此时下区段为三个区段的第一区段， 以相同的方法计算下区段的最高运行速度，这样依次类推。
参见图2,该图为本发明判断列车最高运4亍速度的方法第一实施例流程图。
计算本区段的最高运行速度时，计算三个限速区段，分别是本区段、下区
段和下下区段；所述下区段是本区段的下一个区段，所述下下区段是下区段的 下一个区^殳；包括以下步骤
步骤A:判断列车牵引到本区段的限速时，是否能惰行到下区段和下下区 段的限速；如果否，执行步骤B;如果是，则以本区段的限速为本区段的最高 运4亍速度并保存。
每个区段的限速是由区段本身的情况决定的。
步骤B:判断本区段的最高运行速度是否低于本区段的初始速度；如果否， 执行步骤C。
对于列车运行的第一个区段，第一个区段的初始速度是零。第二个区段的 初始速度是第一个区段的末速度。
步骤C:降低本区段的最高运行速度；判断列车是否能惰行到下区段和下 下区段的限速；如果否，执行步骤B,如果是，保存最高运行速度。
本发明提供的判断列车最高运行速度的方法、装置及牵引方法、系统，在 整个牵引过程中，试算三个限速区段，即本区段、下区段和下下区段。计算本
区段的最高运行速度时，试算本区段的限速能否满足惰行到下区段和下下区段 的限速，如不满足，则降低本区段的最高运行速度，再次试算，直到计算出满 足要求的最高运行速度。在启动牵引过程中如果实际加速度'J、于限定加速度， 按实际加速度牵引，如果实际加速度大于限定加速度，按限定加速度牵引。中 间牵引过程一般采用牵引、惰性交替的方式。首先牵引到限速，然后转惰行， 惰性到某个速度点时再转牵引。牵引、惰行的转换根据线路的实际状况进行， 尽量接近司机的驾驶习惯。
参见图3,该图为本发明判断列车最高运行速度的方法第二实施例流程图。本实施例是结合制动来计算最高运行速度。
当列车的最高运行速度降到极限点时，还不能惰行到下区段和下下区段， 则改为制动来计算。
本实施例包括第一实施例中的步骤A和步骤B，在此不再赘述。
当所述步骤B:判断本区段的最高运行速度低于本区段的初始速度时，执 行步骤D。
步骤D:判断列车牵引到本区段的限速时，是否能制动到下区段和下下区 段的限速；如果否，执行步骤E;如果是，保存所述最高运行速度。 步骤E:降低本区段的最高运行速度；执行步骤D。
本实施例的列车牵引真策略基本按牵？ 1和惰行交替，特殊情况辅以制动的 方式完成牵引过程，非常接近司机的实际驾驶习惯和节能要求，仿真准确，符 合实际情况。
下面结合图4详细介绍判断列车最高运行速度的计算方法。
参见图4,该图为本发明判断列车最高运行速度的方法第三实施例流程
5401
5402
5403
开始牵引；
按照限定加速度牵31到本区段的限速；
判断列车牵引到本区段的限速时，列车运行的里程是否超过本区段;
如果是，执行S425;反之执行S404;
5404
5405
5406 执行S407
S407:
记录本区段的初始速度；
按照本区段的最高运行速度惰行计算下区段；
判断最高运行速度是否低于初始速度；如果是，执行S409;反之
判断按最高运行速度能否惰行到下区段；如果是，执行S413;反
之执行S408;
5408
5409
5410
5411
降低最高运行速度，返回S405; 最高运行速度设为本区段的限速； 按照最高运行速度制动计算下区段；
判断按最高运行速度能否制动到下区段；如果是，执行S413,反之执行S412;
S412:降低最高运行速度，返回S410; S413:按照最高运行速度惰行计算下下区段；
S414:判断最高运行速度是否低于本区段的初始速度；如果是，执行S417; 反之执行S415;
S415:判断按最高运行速度能否惰行到下下区段；如果是，执行S421; 反之执行S416;
S416:降低最高运4亍速度，返回S413; S417:最高运行速度设为本区段的限速； S418:按照最高运行速度制动计算下下区^:;
S419:判断按最高运行速度能否制动到下下区段；如果是，执行S421; 反之执行S420;
S420:降低最高运行速度，返回S418; S421:保存当前最高运行速度；
S422:判断当前最高运行速度与本区段的初始速度的差值是否大于等于预 定值，如果是，执行S423;反之执行S424;
为了简化计算过程，本实施例增加了判断最高运行速度与初始速度的大 小。所述预定值的范围为10km/h-20km/h。本实施例优选预定值为15km/h。如 果计算出来的最高运行速度与初始速度的差值小于15km/h,则直接以本区段 的初始速度作为本区段的最高运行速度。
S423:以当前最高运行速度作为本区段的最高运行速度；
S424:以本区段的初始速度作为本区段的最高运行速度；
S425:以本区段的末速度作为下区段的初始速度；
S426:判断是否是本区间最后一个区段；如果是，保存数据，结束；反之 执行S402。
需要说明的是，计算本区段的最高运行速度时，要考虑下区段和下下区段 的运行情况。当本区段的最高运行速度计算出来以后，计算下区段的最高运行 速度，此时下区段作为本区段，往后依次推延一个区段，计算方法与本区段的 计算方法相同，直到计算出最后一个区段的最高运行速度。可以理解的是，最后一个区段的要按照限定加速度制动到终点，即列车最后停止运行。
本实施例提供的牵引计算基本按牵引、惰行交替，特殊情况辅以制动的方 式完成牵引过程，非常接近司机的实际驾驶习惯和节能要求，仿真准确。牵引 计算过程限定加速度和减速度，限制加速度变化率，也符合列车的牵引控制要 求，使仿真过程接近实际。计算过程按逐区段计算的原理，思路清晰，层次分 明，容易实现模块化。
参见图5,该图为本发明判断列车最高运行速度的模拟运行曲线。从图5 中可以看出，列车的运行过程按牵引到区段限速，中间过程按照牵引和惰行交 替，进站过程采用限制制动力的牵引策略运行。
第三实施例是考虑区段的所有情况的计算方法，但是实际当中三个区段的 限速之间存在一定的大小关系，这样可以简化计算过程，下面以三个区段的限 速大小关系来分别介绍。按照不同的线路条件进行判断。先判断，后计算，极 大地减少了计算量，提高了运行速度，节约了运行时间。
为了叙述方便，下面的实施例中以Sl表示本区段的限速、以S2表示下区 段的限速、以S3表示下下区段的限速。首先判断列车牵引到本区段的限速时，
列车运行的里程是否超过了本区段。
下面图a均是没有超过本区段的情况，图b是超过本区段的情况。 参见图6,该图为三个区段的限速第一种情况对应的牵引图。 本实施例中三个区段的限速之间的大小关系为SKS2、 S2>S3、 S1<S3。 图6a:计算本区段的限速时，只需要按照牵引到本区段的限速，再惰行到
下区段计算即可。下下区段的情况不用计算。即本区段的限速就是本区段的最
高运行速度。
图6b:按照牵引到本区段的终点计算，以本区段的末速度作为下区段的 进入速度。以本区段的末速度作为本区段的最高运行速度，即直接从图4的 S425开始计算。
参见图7,该图为三个区段的限速第二种情况对应的牵引图。 本实施例中三个区段的限速之间的大小关系为S1<S2、 S2>S3、 S1>S3。 图7a:牵引到本区段的限速，直接计算是否可以惰行到下下区段。即直接 从图4中的S413开始计算。图7b:按照牵引到本区段的终点计算，以本区段的末速度作为下区段的
进入速度。以本区段的末速度作为本区段的最高运行速度，即直接从图4的
S425开始计算。
参见图8,该图为三个区段的限速第三种情况对应的牵引图。
本实施例中三个区段的限速之间的大小关系为S1<S2<S3。
图8a:牵引到本区段的限速，再惰行到下区段计算。本区段的限速作为本
区段的最高运行速度。
图8b:按照牵引到本区段的终点计算，以本区段的末速度作为下区段的
进入速度。以本区段的末速度作为本区段的最高运行速度，即直接从图4的
S425开始计算。
参见图9，该图为三个区段的限速第四种情况对应的牵引图。 本实施例中三个区段的限速之间的大小关系为S1〉S2、 S2<S3、 SKS3。 图9a:牵引到本区段的限速，再惰行到下区段计算，不用计算下下区段，
即计算到图4的S413为止。
图9b:按照牵引到本区段的终点计算，以本区段的末速度作为下区段的
进入速度。以本区段的末速度作为本区段的最高运行速度，即直接从图4的
S425开始计算。
参见图10,该图为三个区段的限速第五种情况对应的牵引图。
本实施例中三个区段的限速之间的大小关系为S 1>S2>S3。
图10a:牵引到本区段的限速，判断能否惰行到下区段，如果否，则按照
制动计算；再按照牵引到本区段的限速，判断能否惰行到下下区段计算，如果
否，则按照制动计算，直到找到满足要求的最高运行速度。
图10b:按照牵引到本区段的终点计算，以本区段的末速度作为下区段的
进入速度。以本区段的末速度作为本区段的最高运行速度，即直接从图4的
S425开始计算。
本发明还提供一种列车牵引的方法，所述方法包括由上述实施例计算出来 的最高运行速度结合数学模型计算列车运行的距离、时间、速度、加速度、牵 引制动电流和消耗功率。
基于上述判断列车最高运行速度的方法，本发明还提供了 一种判断列车最高运行速度的装置，下面结合具体实施例来详细说明其组成部分。
参见图11,该图为本发明判断列车最高运行速度的装置第一实施例结构图。
本发明实施例提供的判断列车最高运行速度的装置的计算原则是计算本
区段的最高运行速度时，计算三个限速区段，分别是本区段、下区段和下下区
段；所述下区段是本区段的下一个区段，所述下下区段是下区段的下一个区段。 本装置的输入信号为初始速度，输出信号为本区段的最高运行速度。 本实施例提供的装置包括第一惰行判断单元1101、初始速度判断单元
1102、第一速度降低单元1103、第二惰行判断单元1104和最高运行速度输出
单元1105。
第一惰行判断单元1101,用于判断列车从所述初始速度牵引到本区段的 限速时，是否能惰行到下区段和下下区段的限速；如果是，则将本区段的限速
作为本区段的最高运行速度发送至最高运行速度输出单元；
初始速度判断单元1102，当所述第一惰行判断单元1101判断列车牵引到 本区段的限速时，不能惰行到下区段和下下区段，用于判断本区段的最高运行 速度是否低于本区段的初始速度；
第一速度降低单元1103,当所述初始速度判断单元1102判断本区^:的最 高运行速度低于本区段的初始速度时，用于降低本区段的最高运行速度，并将 降低后的最高运行速度发送至第二惰行判断单元1104;
第二惰行判断单元1104,用于判断列车是否能惰行到下区段和下下区段的 限速；如果否，则返回所述初始速度判断单元1102;如果是，则发送当前最 高运行速度至所述最高运行速度输出单元1105。
本实施例提供的装置是从牵引和惰行交替来计算区段的最高运行速度的， 最高运行速度输出单元最终将最高运行速度输出。本实施例计算本区段的最高 运行速度时，考虑了三个区段的运行情况，并且采用牵引和惰行交替的方式来 牵引计算。这样更符合司机的驾驶习惯，也利于节能。
参见图12,该图为本发明判断列车最高运行速度的装置第二实施例结构图。
本实施例提供的装置除了包括第一实施例中的单元以外还包括制动判断单元1202、第二速度降低单元1201。
制动判断单元1202,当所述初始速度判断单元1102判断本区段的最高运 行速度低于本区段的初始速度时，用于判断列车牵引到本区段的限速时，是否 能制动到下区段和下下区段的限速；如果是，则发送当前最高运行速度至所述 最高运行速度输出单元1105。
第二速度降低单元1201,当所述制动判断单元1202判断列车牵引到本区 段的限速时，不能制动到下区段和下下区段的限速时，用于降低本区段的最高 运行速度，返回所述制动判断单元1202。
参见图13,该图为本发明判断列车最高运行速度的装置第三实施例结构图。
为了简化计算过程，本实施例增加了判断最高运行速度与初始速度的大 小。本实施例提供的装置与装置第二实施例的区别是增加了最高运行速度保存 单元1301。
最高运行速度保存单元1301,用于判断所述最高运行速度输出单元1105 发送的最高运行速度与区段的初始速度的差值是否大于等于预定值，如果是， 则保存最高运行速度；如果否，则以区段的初始速度作为区段最高运行速度并 保存。
所述预定值的范围为10km/h-20km/h。本实施例优选预定值为15km/h。如 果计算出来的最高运行速度与初始速度的差值小于15km/h,则直接以本区段 的初始速度作为本区段的最高运行速度。
参见图14,该图为本发明列车牵引计算的系统实施例结构图。
本发明实施例还提供一种列车牵引计算的系统，包括利用上述的判断列车 最高运行速度的装置1402,还包括运行参数计算单元1401,用于利用所述的 列车牵引计算最高运行速度的装置1402计算出来的最高运行速度结合数学模 型计算列车运行的距离、时间、速度、加速度、牵引制动电流和消耗功率。
本实施例提供的系统是从牵引和惰行交替来计算区段的最高运行速度的， 最高运行速度输出单元最终将最高运行速度输出。本实施例计算本区段的最高 运行速度时，考虑了三个区段的运行情况，并且采用牵引和惰行交替的方式来 牵引计算。这样更符合司机的驾驶习惯，也利于节能。以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的 限制。虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明。任何 熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述 揭示的方法和技术内容对本发明技术方案做出许多可能的变动和修饰，或修改 为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本
于本发明技术方案保护的范围内。
权利要求
1、一种判断列车最高运行速度的方法，其特征在于，确定本区段的最高运行速度时，计算三个限速区段，分别是本区段、下区段和下下区段；所述下区段是本区段的下一个区段，所述下下区段是下区段的下一个区段；包括以下步骤步骤A判断列车牵引到本区段的限速时，是否能惰行到下区段和下下区段的限速；如果否，执行步骤B；如果是，则以本区段的限速为本区段的最高运行速度并保存；步骤B判断本区段的最高运行速度是否低于本区段的初始速度；如果否，执行步骤C；步骤C降低本区段的最高运行速度；判断列车是否能惰行到下区段和下下区段的限速；如果否，执行步骤B，如果是，保存最高运行速度。
2、 根据权利要求1所述的判断列车最高运行速度的方法，其特征在于， 当所述步骤B:判断本区段的最高运行速度低于本区段的初始速度时，执行步 骤D;步骤D:判断列车牵引到本区段的限速时，是否能制动到下区段和下下区 段的限速；如果否，执行步骤E;如果是，保存所述最高运行速度； 步骤E:降低本区段的最高运行速度；执行步骤D。
3、 根据权利要求1或2所述的判断列车最高运行速度的方法，其特征在 于，得到本区段的最高运行速度之后还包括以本区段的末速度作为下区段的 初始速度，以计算本区段最高运行速度相同的方法计算下区段的最高运行速 度；得到下区段的最高运行速度之后，以下区段的末速度作为下下区段的初始 速度，以计算本区段的最高运行速度相同的方法计算下下区段的最高运行速 度。
4、 根据权利要求3所述的判断列车最高运行速度的方法，其特征在于， 判断区段最高运行速度与区段的初始速度的差值是否大于等于预定值，如果 是，则保存最高运行速度；如果否，则以区段的初始速度作为区段最高运行速 度并保存。
5、 根据权利要求4所述的判断列车最高运行速度的方法，其特征在于， 所述预定值的范围为10km/h-20km/h。
6、 一种列车牵引的方法，其特征在于，所述方法包括利用权利要求1计 算出来的最高运行速度结合数学模型计算列车运行的距离、时间、速度、加速 度、牵引制动电流和消耗功率。
7、 一种判断列车最高运行速度的装置，其特征在于，计算本区段的最高运行速度时，计算三个限速区段，分别是本区段、下区段和下下区段；所述下 区段是本区段的下一个区段，所述下下区段是下区段的下一个区段；输入信号 为初始速度，输出信号为本区段的最高运行速度，包括第一惰行判断单元，用于判断列车从所述初始速度牵引到本区段的限速 时，是否能惰行到下区段和下下区段的限速；如果是，则将本区段的限速作为 本区段的最高运行速度发送至最高运行速度输出单元；初始速度判断单元，当所述第一惰行判断单元判断列车牵引到本区段的限 速，不能惰行到下区段或下下区段时，用于判断本区段的最高运行速度是否低 于本区段的初始速度；第一速度降低单元，当所述初始速度判断单元判断本区段的最高运行速度 高于本区段的初始速度时，用于降低本区段的最高运行速度，并将降低后的最 高运行速度发送至第二惰行判断单元；所述第二惰行判断单元，用于判断列车是否能惰行到下区段和下下区段的 限速；如果否，则返回所述初始速度判断单元；如果是，则发送当前最高运行 速度至所述最高运行速度输出单元。
8、 根据权利要求7所述的判断列车最高运行速度的装置，其特征在于， 还包括制动判断单元，当所述初始速度判断单元判断本区段的最高运行速度低于 本区段的初始速度时，用于判断列车牵引到本区段的限速时，是否能制动到下 区段和下下区段的限速；如果是，则发送当前最高运行速度至所述最高运行速 度输出单元；第二速度降低单元，用于降低本区段的最高运行速度，返回所述制动判断 单元。
9、 根据权利要求7所述的判断列车最高运行速度的装置，其特征在于， 还包括最高运行速度保存单元，用于判断所述最高运行速度输出单元发送的最高运行速度与区段的初始速度的差值是否大于等于预定值，如果是，则保存 最高运行速度；如果否，则以区段的初始速度作为区段最高运行速度并保存。
10、 一种列车牵引的系统，其特征在于，包括权利要求7-9任一项所述的判断列车最高运行速度的装置，还包括运行参数计算单元，用于利用所述的列 车牵引计算最高运行速度的装置计算出来的最高运行速度结合数学模型计算列车运行的距离、时间、速度、加速度、牵引制动电流和消耗功率。
全文摘要
判断列车最高运行速度的方法、装置及牵引方法、系统，确定本区段的最高运行速度时，计算本区段、下区段和下下区段；下区段是本区段的下一个区段，下下区段是下区段的下一个区段；步骤A判断列车牵引到本区段的限速时，是否能惰行到下区段和下下区段的限速；如果否，执行步骤B；如果是，则以本区段的限速为本区段的最高运行速度并保存；步骤B判断本区段的最高运行速度是否低于本区段的初始速度；如果否，执行步骤C；步骤C降低本区段的最高运行速度；判断列车是否能惰行到下区段和下下区段的限速；如果否，执行步骤B，如果是，保存最高运行速度。本发明的牵引、惰行的转换根据线路的实际状况进行，接近司机的驾驶习惯。
文档编号B60L15/20GK101574933SQ20091014559
公开日2009年11月11日 申请日期2009年6月3日 优先权日2009年6月3日
发明者何兴海, 曹伟宸, 坚 王, 为 许, 邓家龙, 陈文光 申请人:株洲南车时代电气股份有限公司