制动系统的制作方法

专利名称：制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及制动系统的改进。
背景技术：
在多用于两轮摩托车等车辆的液压式的制动装置中，构成为通过电磁开闭阀，将通过驾驶者操作制动操作部而使制动液产生液压的制动输入侧与使液压作用于车轮制动机构的制动输出侧连通、阻断。 作为其一个例子，公知有电检测出制动操作部的操作量，并根据该检测值控制动力单元使液压产生从而使车轮制动机构动作的、所谓线控(byiire)式的制动装置。例如专利文献1。 专利文献1 :日本特开2008-6850号公报 根据专利文献1的图l，作为前轮侧的制动回路的液压回路1包括通过作为制动杆的制动操作部2的操作而使液压产生的主缸3、设在前轮上的制动卡钳4、通过马达使液压产生的液压调节器6、和根据制动操作部2的操作而对制动操作部2产生模拟反力的反力模拟器9。 另外，上述的主缸3与制动卡钳4通过主制动通路5连通，在该主制动通路5上设有第一电磁开闭阀VI，主缸3与反力模拟器9通过分支路8连通，在该分支路8上设有第二电磁开闭阀V2，液压调制器6与制动卡钳4通过供排通路7连通，在该供排通路7上设有第三电磁开闭阀V3。 在非通电时，第一电磁开闭阀VI打开，第二电磁开闭阀V2和第三电磁开闭阀V3关闭。 例如，在进行将液压回路l内的空气排除的排气操作的情况下，从主缸3到制动卡钳4的主制动通路5的第一电磁开闭阀VI打开，因此，能够操作制动操作部2通过主缸3产生液压，从设在制动卡钳上的排气孔将空气排除，但是，由于分别设置在从主缸3到反力模拟器9的分支路8和从液压调节器6到制动卡钳4的供排通路7上的第二电磁开闭阀V2和第三电磁开闭阀V3是关闭的，因此无法进行排气。 因此，为了进行排气，使第二电磁开闭阀V2和第三电磁开闭阀V3处于通电状态，为此，需要从外部对控制第二电磁开闭阀V2和第三电磁开闭阀V3的ECU给与指令的计算机。但是，连接这样的计算机等的操作非常烦杂，希望能够有更简单的操作。

发明内容
本发明的目的在于，在包括有多个电磁开闭阀的制动系统中，使排气操作容易进行。 技术方案1的发明是，一种制动系统，包括主缸，与制动操作部的制动操作连动地使制动液压产生；车轮制动机构，通过液压对车轮施加制动力；第一制动液流路，其将主缸与车轮制动机构各自连接起来；第一电磁开闭阀，设在该第一制动液流路上，用于将主缸与车轮制动机构连通、阻断；动力单元，通过电动执行元件使液压产生；第二制动液流路，将该动力单元与车轮制动机构各自连接起来；第二电磁开闭阀，设在该第二制动液流路上，用于将动力单元与车轮制动机构连通、阻断；以及ECU，其使第一电磁开闭阀和第二电磁开闭阀开闭，ECU包括排气模式设定部，其使第一电磁开闭阀和第二电磁开闭阀开闭，以便进行包括第一制动液流路和第二制动液流路在内的制动液流路内的排气操作；和判断部，判断是否许可向该排气模式转移。 其作用是，如果通过判断部许可向排气模式转移，则由ECU设定排气模式，选择性地使第一电磁开闭阀和第二电磁开闭阀开闭，使进行制动液流路内的排气的部分的排气通路连通，并阻断不进行排气的部分的排气通路。 技术方案2的发明是，包括行程模拟器，其使与制动操作部的操作量相应的模拟
反力作用于制动操作部；第三制动液流路，其从比第一制动液流路上的第一电磁开闭阀更
靠主缸侧的位置分支，并将第一制动液流路与行程模拟器各自连接起来；以及第三电磁开
闭阀，设在该第三制动液流路上，用于将主缸与行程模拟器连通、阻断，由这些第一至第三
电磁开闭阀、行程模拟器、第三制动液流路、第一、第二制动液流路的一部分构成电磁开闭
阀单元，该电磁开闭阀单元和动力单元中分别具有排气孔。 其作用是，能够分别从电磁开闭阀单元侧和动力单元侧进行排气。 技术方案3的发明是，判断部在检测到第一许可机构和第二许可机构的操作完成
的情况下，许可向排气设定部中的排气模式转移。 其作用是，在第一许可机构和第二许可机构各自的操作没有完成的情况下，不许可向排气模式转移，因此，不会错误地转移到排气模式。 技术方案4的发明是，第一许可机构是通过连接的有无而切换通电、非通电的切
换机构，第二许可机构是检测制动操作部的制动操作的制动操作检测机构。 其作用是，通过作为第一许可机构的切换机构对排气模式用回路通电，并且，当判
断部收到来自作为第二许可机构的制动操作检测机构的规定的检测信号时，判断出这些第
一许可机构和第二许可机构的操作已完成，判断部许可向排气模式转移。 即，能够成为当两个许可机构未完成操作时，不向排气模式转移。 技术方案5的发明是，排气模式设定部包括有第一至第三电磁开闭阀的多个开闭
模式，根据来自判断部的许可信号顺次实行这些多个开闭模式。 其作用是，通过顺次实行多个开闭模式，能够机械地、迅速正确且容易地推进排气操作。 技术方案6的发明是，排气模式设定部包括使第二电磁开闭阀处于关闭状态，并通过动力单元进行加压的控制模式。 其作用是，使动力单元动作而进行加压，从而使制动液流路内的液压上升。 之后，使塞住排气孔的放气螺栓松弛，从排气孔实施排气。由于不需要用手动来升
高制动液流路内的液压，因此排气操作变得容易。 技术方案7的发明是，电磁开闭阀单元包括有多个排气孔，这些排气孔至少分别
设置在与第一电磁开闭阀相比的主缸侧、和与第一电磁开闭阀相比的动力单元侧。 其作用是，在第一电磁开闭阀的主缸侧和第一电磁开闭阀的动力单元侧分别具有
排气？L在进行排气的情况下，隔着第一电磁开闭阀，分别从各个排气孔进行主缸侧的制动
4液流路和动力单元侧的制动液流路的排气。
发明的效果 在技术方案1的发明中，ECU包括使第一电磁开闭阀和第二电磁开闭阀开闭，以便进行包括第一制动液流路和第二制动液流路在内的制动液流路内的排气操作的排气模式设定部；和判断是否许可向该排气模式转移的判断部，因此，ECU能够设定排气模式，并能够打开第一电磁开闭阀和第二电磁开闭阀中的排气操作所需要的电磁开闭阀，选择性地关闭与排气操作无关的电磁开闭阀，从而能够自动地进行用于排气操作的烦杂的电磁阀的开闭，使排气操作容易进行。 另外，例如，即使不与其他的计算机连接，也能够由ECU进行多个电磁开闭阀的开闭，能够抑制成本的上升。 在技术方案2的发明中，包括使与制动操作部的操作量相应的模拟反力作用于制动操作部行程模拟器；从比第一制动液流路上的第一电磁开闭阀更靠主缸侧的位置分支，并将第一制动液流路与行程模拟器各自连接起来的第三制动液流路；设在该第三制动液流路上，用于将主缸与行程模拟器连通、阻断的第三电磁开闭阀；以及包括第一至第三电磁开闭阀、行程模拟器、第三制动液流路、第一、第二制动液流路的一部分的电磁开闭阀单元，电磁开闭阀单元和动力单元中分别包括有排气孔，因此，能够从多个部位进行排气，因此即使是复杂的制动液流路也能够容易地进行排气。 在技术方案3的发明中，判断部在检测到第一许可机构和第二许可机构的操作完成的情况下，许可向排气设定部中的排气模式转移，因此，通过具有多个许可机构，能够只有在希望进行排气操作时才能选择排气模式。 在技术方案4的发明中，第一许可机构是通过连接的有无而切换通电、非通电的
切换机构，第二许可机构是检测制动操作部的规定的制动操作的制动操作检测机构，因此，
通过第一许可机构，只有电连接才会成为排气模式，另外，在没有检测到规定的制动操作的
情况下不会成为排气模式，因此，能够降低误向排气模式转移的可能性。 在技术方案5的发明中，排气模式设定部包括有第一至第三电磁开闭阀的多个开
闭模式，根据来自判断部的许可信号顺次实行这些多个开闭模式，因此，通过以多个开闭模
式进行排气，能够迅速、正确且容易地进行排气操作。 在技术方案6的发明中，排气模式设定部包括使第二电磁开闭阀处于关闭状态，并通过动力单元进行加压的控制模式，因此，通过在排出动力单元侧的空气时使执行元件驱动，从而能够容易地将空气排出。 在技术方案7的发明中，电磁开闭阀单元包括有多个排气孔，这些排气孔至少分别设置在与第一电磁开闭阀相比的主缸侧、和与第一电磁开闭阀相比的动力单元侧，因此，能够隔着第一电磁开闭阀，从各个排气孔分别对主缸侧的制动液流路和动力单元侧的制动液流路进行排气。


图1是本发明的车辆用制动系统的系统图。 图2是说明本发明的ECU的框图。 图3是表示本发明的制动系统的流程的第一流程图。
图4是表示本发明的制动系统的流程的第二流程图。 图5是表示本发明的制动系统的作用的第一作用图。 图6是表示本发明的制动系统的作用的第二作用图。 图7是表示本发明的制动系统的作用的第三作用图。 图8是表示本发明的制动系统的作用的第四作用图。 图9是表示本发明的制动系统的作用的第五作用图。 图10是表示本发明的制动系统的作用的第六作用图。 图11是表示本发明的制动系统的作用的第七作用图。 图12是表示本发明的制动系统的作用的第八作用图。 图13是表示本发明的制动系统的作用的第九作用图。 图14是表示本发明的制动系统的作用的第十作用图。 图15是表示本发明的制动系统的作用的第十一作用图。 附图标记说明 10——制动系统 13——ECU 21、22—一制动操作部(制动杆、制动踏板) 25、82——主缸(前轮主缸、后轮主缸) 27—一第三制动液流路(制动配管) 28—一行程模拟器 31—一第三电磁开闭阀(模拟侧电磁阀) 41—一第一制动液流路(制动配管) 42、84—一车轮制动机构(前轮盘式制动装置、后轮盘式制动装置) 43—一第一 电磁开闭阀(主通路电磁阀) 44—一第二制动液流路(制动配管) 46——动力单元 47—一第二电磁开闭阀(动力单元侧电磁阀) 60——电动执行元件(电动马达) 146——电磁开闭阀单元(阀单元) 151—一切换机构(第一许可机构) 152—一制动操作检测机构(第二许可机构) 153——判断部 154—一排气模式设定部
具体实施例方式
下面根据

用于实施本发明的最佳方式。其中，从符号的朝向来看附图。
图1是本发明的车辆用制动系统的系统图。 制动系统10包括对作为车辆的两轮摩托车的前轮进行制动的前轮制动装置11 ;对两轮摩托车的后轮进行制动的后轮制动装置12 ;对这些前轮制动装置11和后轮制动装置12所分别具有的设在制动液通路上的多个电磁阀的开闭进行控制的ECU (ElectronicControlUnit) 13 ;及对前轮制动装置11、后轮制动装置12和ECU13供电的电池14。该制动 系统10是线控(byiire)式的制动系统，其分别电检测前轮制动装置11所具有的制动杆 21、后轮制动装置12所具有的制动踏板22的操作量，产生与这些检测量相应的制动液压， 以使前轮、后轮独立或连动地制动。 前轮制动装置11包括制动杆21 ;与该制动杆21连结，通过制动杆21的操作产 生制动液压的前轮主缸25 ;贮存有在该前轮主缸25内出入的制动液的贮液箱(reserver tank) 26 ;使前轮制动的前轮盘式制动装置42 ;将前轮主缸25与前轮盘式制动装置42各 自连接起来的制动配管41(第一制动液流路)；设在该制动配管41的中途的主通路电磁阀 43(第一电磁开闭阀)；与制动配管41的主通路电磁阀43相比从前轮主缸25侧分支的制 动配管27(第三制动液流路)；经由制动配管27连接到前轮主缸25上的行程模拟器28 ;设 在制动配管27的中途的模拟器侧电磁阀31 (第三电磁开闭阀)；以在该模拟器侧电磁阀31 处迂回的方式设在制动配管27上的旁路配管32 ;设在该旁路配管32的中途的单向阀33 ; 与前轮主缸25连接的第一压力传感器35 ;与旁路配管32连接的第二压力传感器36 ;经由 制动配管44 (第二制动液流路)与制动配管41连接的动力单元46 ;设在制动配管44的中 途的动力单元侧电磁阀47(第二电磁开闭阀)；以在该动力单元侧电磁阀47处迂回的方式 与制动配管44连接的旁路配管48 ;设在该旁路配管48的中途的单向阀51 ;以及与旁路配 管48连接的第三压力传感器52。此外，附图标记14A、14B表示将ECU13与电池14连接起 来的导线。 行程模拟器28根据与制动杆21的操作量相应地在前轮主缸25中产生的制动液 压而产生模拟反力，从而对操作制动杆21的驾驶者的手产生与非线控方式的通常的液压 式制动装置的制动杆上产生的游隙等操作感觉相同的操作感觉。 在行程模拟器28内的液压供给侧的液压室中，连通有模拟器侧排气孔53，该排气 孔53除了排气操作时，由放气螺栓(未图示)塞住。 模拟器侧电磁阀31是通常通过压縮螺旋弹簧31a的弹性力而关闭的部件(常闭 型)，经由导线31A接收从ECU13输出的信号，从而抵抗压縮螺旋弹簧31a的弹性力而打开。
旁路配管32和单向阀33是将产生于行程模拟器28的制动液的残压排出的部件， 单向阀33是仅容许制动液从行程模拟器28侧向前轮主缸25侧流动的部件。
第一压力传感器35设在制动配管41上，是通过制动配管41检测前轮主缸25内 的压力的部件，第一压力传感器35通过导线35A与ECU13连接。 第二压力传感器36是与制动配管27的模拟器侧电磁阀31相比设置于行程模拟 器28侧，并经由旁路配管32与制动配管27连接，以检测行程模拟器28内的压力的部件， 第二压力传感器36通过导线36A与ECU13连接。 此外，第二压力传感器36由于设在模拟器侧电磁阀31的行程模拟器28侧，因此 在关闭时不易受到制动配管41侧的压力变化的影响。 第二压力传感器36检测液压的分辨率比第一压力传感器35的分辨率高。换言之， 第一压力传感器35的耐压性能比第二压力传感器36的耐压性能好。 此外，第一压力传感器35和第二压力传感器36各自的液压检测值由ECU13进行 比较，进行故障诊断。 前轮盘式制动装置42由制动盘55和对该制动盘55进行制动的制动卡钳56构成，
7制动卡钳56与上述制动配管41连接。此外，附图标记58表示用于通过检测制动盘55的 旋转速度从而求出前轮的车轮速度的前轮车轮速度传感器，其通过导线58A与ECU13连接。
制动卡钳56具有用于排气的排气孔59。排气孔59在排气操作时以外由放气螺栓 (未图示)塞住。 主通路电磁阀43是通常通过压縮螺旋弹簧43a的弹性力而打开的部件(常开 型)，通过导线43A接收从ECU13输出的控制信号，从而抵抗压縮螺旋弹簧43a的弹性力而 关闭。 动力单元46包括电动马达60 ;安装在该电动马达60的旋转轴60a上的第一齿 轮61 ;与该第一齿轮61啮合的第二齿轮62 ;—体地安装在该第二齿轮62上的螺母部件63 ; 经由多个滚珠部件(未图示)螺纹结合在该螺母部件63上的螺纹轴64 ;经由推压部件66 抵在该螺纹轴64上的动力缸装置67 ;以及后述的动力单元侧排气孔77。此外，附图标记 60A、60B表示为了对电动马达60通电而将ECU13与电动马达60连接起来的导线。
上述螺母部件63、多个滚珠部件以及螺纹轴64是构成滚珠螺纹机构71的部件。
动力缸装置67包括缸主体73 ;能够自由移动地插入到该缸主体73内，并在一端 抵着推压部件66的动力活塞74 ;以及配置在该动力活塞74的另一端与缸主体73的底部 各自之间的压縮螺旋弹簧76，在缸主体73的底部上连接有制动配管44。
在缸主体73附近的制动配管44上，连通有动力单元侧排气孔77，该动力单元侧排 气孔77除了排气操作时由放气螺栓(未图示)塞住。 动力单元侧电磁阀47是通常通过压縮螺旋弹簧47a的弹性力而关闭的部件(常 闭型)，通过导线47A接收从ECU13输出的控制信号，从而抵抗压縮螺旋弹簧47a的弹性力 而打开。 旁路配管48和单向阀51是将在动力单元46的缸主体73内产生的制动液的残压 排出的部件，单向阀51仅容许制动液从动力单元46侧向制动卡钳56侧流动。
在旁路配管48的中途连通有旁路侧排气孔54，该旁路侧排气孔54除了排气操作 时由放气螺栓(未图示)塞住。 第三压力传感器52是检测缸主体73内的液压的部件，通过导线52A与ECU13连 接。 ECU13根据来自第一压力传感器35、第二压力传感器36、第三压力传感器52的压 力信号和来自前轮车轮速度传感器58的前轮车轮速度信号，控制主通路电磁阀43、模拟器 侧电磁阀31、动力单元侧电磁阀47的开闭和电动马达60的驱动。 后轮制动装置12的基本结构与前轮制动装置11大致相同，但是，代替制动杆21 而设置制动踏板22，代替前轮主缸25而设置后轮主缸82，代替贮液箱26而设置贮液箱83， 代替前轮盘式制动装置42而设置后轮盘式制动装置84，代替前轮车轮速度传感器58而设 置后轮车轮速度传感器86，代替导线58A而设置后述的导线86A。对后轮制动装置12的其 他结构，标注与前轮制动装置11相同的附图标记。 后轮盘式制动装置84由制动盘91和对该制动盘91进行制动的制动卡钳92构成。 制动卡钳92与制动配管41连接。 制动卡钳92具有用于排气的排气孔99。排气孔99在排气操作时以外由放气螺栓 (未图示)塞住。
后轮车轮速度传感器86是检测制动盘91的旋转速度、即后轮的车轮速度的部件， 通过导线86A与ECU13连接。 前轮车轮速度传感器58和后轮车轮速度传感器86是检测前轮和后轮的车轮速度 的部件，但由于能够根据该车轮速度而由ECU13求出车身速度，因此也兼用作车速传感器。
车身速度例如设有规定的阈值，通过ECU13将该阈值与从前轮车轮速度传感器58 和后轮车轮速度传感器86的车轮速度求得的车身速度进行比较，从而由ECU13控制主通路 电磁阀43、模拟器侧电磁阀31、动力单元侧电磁阀47的开闭。 上述制动配管41的一部分、主通路电磁阀43、制动配管27、行程模拟器28、模拟器 侧排气孔53、模拟器侧电磁阀31、单向阀33、第一压力传感器35、第二压力传感器36、制动 配管44的一部分、动力单元侧电磁阀47、旁路配管48、单向阀51、第三压力传感器52以及 动力单元侧排气孔77，是构成阀单元146的部件。 图2是说明本发明的ECU的框图，当ECU13接收到来自第一许可机构151的第一操 作完成信息JF1和来自第二许可机构152的第二操作完成信息JF2这两方的信息时，ECU13 根据这些第一操作完成信息JF1和第二操作完成信息JF2控制主通路电磁阀(第一电磁 开闭阀)43、动力单元侧电磁阀(第二电磁开闭阀)47和模拟器侧电磁阀(第三电磁开闭 阀)31各自的开闭。 作为第一许可机构的切换机构151，是通过设在两轮摩托车侧的规定耦合器(未 图示)和与两轮摩托车分体设置的检测用耦合器的连接的有无来选择排气模式用回路的 通电、非通电的接点，作为第二许可机构的制动操作检测机构152，是对制动杆21(参照图 1)和制动踏板22(参照图1)的操作、即为了对制动杆21进行输入而握住制动杆21的行为 和为了对制动踏板22进行输入而踩踏制动踏板22的行为进行检测的传感器。
ECU13包括判断部153，在第一许可机构151和第二许可机构152的操作完成而 发出第一操作完成信息JF1、第二操作完成信息JF2的情况下，许可向排气模式转移；排气 模式设定部154，接收来自上述判断部153的许可信号SP而设定排气模式；及电磁阀驱动 部156，根据来自上述排气模式设定部154的设定信号SE，向第一电磁开闭阀43、第二电磁 开闭阀47、第三电磁开闭阀31分别发送第一驱动信号SD1、第二驱动信号SD2、第三驱动信 号SD3而使其开闭。 接下来说明上述制动系统10的作用。 图3是表示本发明的制动系统中的前轮制动装置的排气顺序的流程的第一流程 图。在下文中，ST表示步骤。 ST1作为事前准备，从前、后的制动卡钳56、92实施排气。此时，为了提高前制动液 流路和后制动液流路的液压，分别对制动杆21、制动踏板22进行输入。(参照图1、图8)
ST2作为另一事前准备，将与车身侧分体设置的检测用耦合器连接到设在车身侧 的规定的耦合器上，将接点之间电连接以向排气模式用回路通电。 ST3作为初始设定，在车辆停止状态下，对后制动器(制动踏板22)进行输入，同时 使主开关成为0N。由此，开始向排气模式转移的准备。只有当主开关为ON时，才从停止状 态向排气模式转移。 例如，在车辆行驶状态下，进行通常的控制，即，进行电检测出制动杆21或制动踏 板22的操作量，并根据该检测量使前轮盘式制动装置42(参照图1)或后轮盘式制动装置84(参照图1)产生制动力的控制。 此外，在图3的主开关的列中，箭头表示与前一步骤相同的状态。 ST4作为另一初始设定，保持对制动踏板22进行输入，在经过规定时间后解除对
制动踏板22的输入。排气模式处于启动准备中。 ST5作为又一初始设定，对制动踏板22进行输入。接着ST4，排气模式处于启动准 备中。 ST6作为再一初始设定，解除对制动踏板22的输入。接着ST5，排气模式处于启动 准备中，当ST6结束时，排气模式启动。 ST7中，对前制动器(制动杆21)进行输入。其结果是，阀1(主通路电磁阀43)、 阀II (动力单元侧电磁阀47)、阀III (模拟器侧电磁阀31)都打开，从而分别从阀单元146 的排气孔hl (模拟器侧排气孔53)和排气孔h2 (旁路侧排气孔54)、动力单元46的排气孔 h3(动力单元侧排气孔77)实施排气。(参照图9) 此外，在图3的阀I至阀III的列中，箭头表示与前一步骤相同的状态。 ST8中，对制动踏板22进行输入，则阀的开闭被切换，因此，接着，对制动杆21进行
输入，维持使液压作用于行程模拟器28的状态。(参照图10) ST9中，对制动踏板22进行输入，则阀的开闭被切换，因此，解除对制动杆21的输 入，之后，维持使制动卡钳56的排气孔59开放的状态。(参照图11) ST10中，对制动踏板22进行输入，则动力单元46自动地动作一定时间，缸主体73 内的液压上升。(参照图12) ST11中，动力单元46的动作停止时，阀的开闭被切换，因此，从制动卡钳56的排气 孔59实施排气。(参照图13) ST12中，对制动踏板22进行输入，则阀的开闭被切换，并且，动力单元46动作，缸 主体73内的液压降低。(参照图14) ST13中，如果指示器闪烁，则使主开关成为0FF。(参照图15)
另外，将检测用耦合器从规定的耦合器上取下。 如以上所示，在进行前轮制动装置11的排气的情况下，通过对前轮制动装置11的 制动杆21进行输入从而升高制动液流路的液压，通过对后轮制动装置12的制动踏板22进 行输入从而切换各电磁阀的开闭状态，因此，进行排气操作的操作者通过操作制动杆21和 制动踏板22就能够容易地推进排气顺序，不必操作特别的操作部件。 图4是表示本发明的制动系统的流程的第二流程图，用于说明后轮制动装置12的 排气顺序。在下文中，ST表示步骤。步骤21到步骤26与前轮制动装置11的排气顺序相 同，因此省略其说明。 ST27中，对后制动器(制动踏板22)进行输入。其结果是，阀I (主通路电磁阀43)、 阀II (动力单元侧电磁阀47)、阀III (模拟器侧电磁阀31)都打开，从阀单元146的排气孔 hl (模拟器侧排气孔53)和排气孔h2 (旁路侧排气孔54)、动力单元46的排气孔h3 (动力 单元侧排气孔77)分别实施排气。 ST28中，对前制动器(制动杆21)进行输入，则阀的开闭被切换，因此，接着，对制 动踏板22进行输入，维持使液压作用于行程模拟器28的状态。 ST29中，对制动杆21进行输入，则阀的开闭被切换，因此，解除对制动踏板22的输入，之后，维持使制动卡钳92的排气孔99开放的状态。 ST30中，对制动杆21进行输入，则动力单元46自动地动作一定时间，缸主体73内 的液压上升。 ST31中，动力单元46的动作停止，则阀的开闭被切换，因此，从制动卡钳92的排气 孔99实施排气。 ST32中，对制动杆21进行输入，则阀的开闭被切换，进一步，动力单元46动作，缸 主体73内的液压降低。 ST33中，如果指示器闪烁，则主开关成为0FF。此外，将检测用耦合器从规定的耦 合器上取下。 如以上所示，在进行后轮制动装置12的排气的情况下，通过对后轮制动装置12的 制动踏板22进行输入从而升高制动液流路的液压，通过对前轮制动装置11的制动杆21进 行输入从而切换各电磁阀的开闭状态，因此，进行排气操作的操作者通过操作制动杆21和 制动踏板22就能够容易地推进排气次序，不必操作特别的操作部件。 图5是表示本发明的制动系统的作用的第一作用图(通常模式)，通常模式，即是 电检测出制动杆和制动踏板的操作量，并根据该操作量由前轮盘式制动装置和后轮盘式制 动装置使前轮和后轮制动的模式。在下文中，在制动系统中，用粗线表示制动液压产生的部 分、信号流过的部分以及通电的部分。此外，由于前轮制动装置11和后轮制动装置12的作 用基本上相同，因此下面主要对前轮制动装置11进行说明。 在车辆的点火开关为OFF的情况(例如，车辆停止或车辆被驾驶者移动的情况) 下，或者，在车辆的点火开关为0N且由前轮车轮速度传感器58检测出的前轮车轮速度为零 或不足规定值(即，由ECU13判断出车辆停止)的情况下，模拟器侧电磁阀31关闭，主通路 电磁阀43打开，动力单元侧电磁阀47关闭，因此，若像空心箭头所示那样操作制动杆21 ，则 在前轮主缸25中产生液压，该液压在图中粗线所示的路径中传递。此外，用粗线表示的导 线36A、58A表示的是点火开关为0N时的情况。 上述"由前轮车轮速度传感器58检测出的前轮车轮速度为零或不足规定值"，也 可以是"从前轮车轮速度传感器58和后轮车轮速度传感器86求得的车身速度(即车速) 为零或不足规定值(车身速度的阈值)"。 产生于前轮主缸25的液压传递到前轮盘式制动装置42的制动卡钳56，通过制动
卡钳56使制动盘55制动，从而使前轮制动。即，能够通过手动使前轮制动。 像这样，在线控方式中当判断出车辆停止时，通过手动使液压产生，并以该液压使
前轮制动，是由于当通过后述的动力单元使液压产生而对前轮进行制动时对动力单元造成
负担、电力消耗增多，而用于减轻该负担并抑制电力消耗的。 图6是表示本发明的制动系统的作用的第二作用图(通常模式)。 当车辆开始行驶，由前轮车轮速度传感器58检测出的前轮车轮速度成为规定值
以上时，由于该前轮车轮速度信号从前轮车轮速度传感器58经由导线58A输出至ECU13，因
此ECU13根据该前轮车轮速度信号向模拟器侧电磁阀31发送开阀信号。其结果是，模拟器
侧电磁阀31打开，前轮主缸25与行程模拟器28连通。 上述"当由前轮车轮速度传感器58检测出的前轮车轮速度成为规定值以上时，由 于该前轮车轮速度信号从前轮车轮速度传感器58经由导线58A输出至ECU13，因此ECU13
11根据该前轮车轮速度信号向模拟器侧电磁阀31发送开阀信号"，也可以是"当由前轮车轮 速度传感器58和后轮车速传感器86检测出的车身速度成为规定值(车身速度的阈值)以 上时，ECU13根据车速信号向模拟器侧电磁阀31发送开阀信号"。 由此，当车身速度成为规定值以上时，模拟器侧电磁阀31打开，因此，能够不容易 受到基于停车时的制动操作的对第二压力传感器36的压力变动。 在该状态下，如空心箭头所示，若操作制动杆21，则在前轮主缸25中产生液压，该 液压传递至前轮盘式制动装置42的制动卡钳56而使前轮制动。行程模拟器28内的液压 由第二压力传感器36进行检测，其压力信号经由导线36A输出至ECU13。
图7是表示本发明的制动系统的作用的第三作用图(通常模式)。
在图6中，当操作制动杆21，由第二压力传感器36检测出的液压成为规定值以上 时，在图7中，行程模拟器28开始动作，另外，根据来自第二压力传感器36的压力信号，从 ECU13向主通路电磁阀43发送闭阀信号，同时，向动力单元侧电磁阀47发送开阀信号。
其结果是，主通路电磁阀43关闭，前轮主缸25与前轮盘式制动装置42不连接，并 且，动力单元侧电磁阀47打开，动力单元46与前轮盘式制动装置42连接。
而且，从ECU13内所具有的马达驱动部(未图示)向电动马达60供电。其结果 是，电动马达60开始动作而使动力活塞74移动，由此，在动力缸装置67中产生液压，该液 压传递至前轮盘式制动装置42的制动卡钳56，前轮被制动。S卩，进行线控的前轮制动。此 时，行程模拟器28继续动作。 当前轮被制动时，根据前轮制动装置11的输入压力、即由第二压力传感器36检测 出的制动液压而通过图l所示的后轮制动装置12进行的后轮的制动，与前轮的制动自动地 连动，以与上述前轮制动装置11的作用方式同样的方式进行。 另外，当后轮被制动时，与上述相反地，根据后轮制动装置12的输入压力、即由后 轮制动装置12侧的第二压力传感器36检测出的制动液压而通过前轮制动装置11进行的 前轮的制动，与后轮的制动自动地连动。 图8是表示本发明的制动系统的作用的第四作用图(排气模式)，表示图3所示的 前轮制动装置的排气顺序的步骤1。 主通路电磁阀43打开，动力单元侧电磁阀47关闭，模拟器侧电磁阀31关闭。
在该状态下，如空心箭头所示那样，多次进行对制动杆21的输入，使制动液流路 中的液压上升，使塞住制动卡钳56的排气孔59的放气螺栓松弛，从排气孔59实施排气。
图9是表示本发明的制动系统的作用的第五作用图(排气模式)，表示图3所示的 前轮制动装置的排气顺序的步骤7。此后对前轮制动装置的排气模式的作用进行说明，由于 后轮制动装置的排气模式与前轮制动装置的排气模式基本上相同因而省略其说明。
如空心箭头所示，对作为前制动器的制动杆21进行输入，则主通路电磁阀43、动 力单元侧电磁阀47、模拟器侧电磁阀31都打开。 在该状态下，使塞住阀单元146 (参照图1)的模拟器侧排气孔53和旁路侧排气孔 54的放气螺栓松弛，从模拟器侧排气孔53和旁路侧排气孔54实施排气，进一步，使塞住动 力单元46的动力单元侧排气孔77的放气螺栓松弛，从动力单元侧排气孔77实施排气。在 使各放气螺栓松弛前，如空心箭头所示，多次进行对制动杆21的输入，使制动液流路中的 液压上升。
图10是表示本发明的制动系统的作用的第六作用图(排气模式)，表示图3所示 的前轮制动装置的排气顺序的步骤8。 对作为后制动器的制动踏板22(参照图1)进行输入，则主通路电磁阀43关闭，动 力单元侧电磁阀47打开，模拟器侧电磁阀31打开。 接着，如空心箭头所示，对制动杆21进行输入，维持使液压作用于行程模拟器28 的状态。 图11是表示本发明的制动系统的作用的第七作用图(排气模式)，表示图3所示 的前轮制动装置的排气顺序的步骤9。 对制动踏板22(参照图1)进行输入，则主通路电磁阀43、动力单元侧电磁阀47、 模拟器侧电磁阀31都关闭。 接着，如空心箭头所示，解除对制动杆21的输入，然后，维持塞住制动卡钳56的排 气孔59的放气螺栓松弛。 图12是表示本发明的制动系统的作用的第八作用图(排气模式)，表示图3所示 的前轮制动装置的排气顺序的步骤10。 接着步骤9，主通路电磁阀43、动力单元侧电磁阀47、模拟器侧电磁阀31都关闭。
对制动踏板22(参照图1)进行输入，则动力单元46的电动马达60动作一定时间， 动力活塞74像空心箭头所示那样移动，缸主体73内的液压上升。 图13是表示本发明的制动系统的作用的第九作用图(排气模式)，表示图3所示 的前轮制动装置的排气顺序的步骤11。 动力单元46的电动马达60的动作停止时，主通路电磁阀43打开，动力单元侧电 磁阀47关闭，模拟器侧电磁阀31关闭。 在该状态下，如空心箭头所示那样，多次进行对制动杆21的输入，使制动液流路 中的液压上升，使塞住制动卡钳56的排气孔59的放气螺栓松弛，从排气孔59实施排气。
图14是表示本发明的制动系统的作用的第十作用图(排气模式)，表示图3所示 的前轮制动装置的排气顺序的步骤12。 对制动踏板(参照图1)进行输入，则主通路电磁阀43、动力单元侧电磁阀47、模 拟器侧电磁阀31都打开。 此时，动力单元46的电动马达60动作，动力活塞74像空心箭头所示那样移动，缸 主体73内的液压降低。 图15是表示本发明的制动系统的作用的第十一作用图(排气模式)，表示图3所 示的前轮制动装置的排气顺序的步骤13。 当在指示器闪烁后使主开关成为OFF，则通过各个压縮螺旋弹簧，主通路电磁阀 43打开，动力单元侧电磁阀47关闭，模拟器侧电磁阀31关闭。 像以上的图1、图2所示那样，在制动系统10中，包括与作为制动操作部的制动 杆21、制动踏板22的制动操作连动地使制动液压产生的作为主缸的前轮主缸25、后轮主缸 82 ;作为通过液压对车轮施加制动力的车轮制动机构的前轮盘式制动装置42、后轮盘式制 动装置84 ;将前轮主缸25与前轮盘式制动装置42、后轮主缸82与后轮盘式制动装置84分 别连接起来的作为第一制动液流路的制动配管41 ;设在该制动配管41上，用于将前轮主缸 25与前轮盘式制动装置42、后轮主缸82与后轮盘式制动装置84连通、阻断的作为第一电
13磁开闭阀的主通路电磁阀43 ;通过作为电动执行元件的电动马达60使液压产生的动力单 元46 ;将该动力单元46与前轮盘式制动装置42、后轮盘式制动装置84分别连接起来的作 为第二制动液流路的制动配管44 ;设在该制动配管44上，用于将动力单元46与前轮盘式 制动装置42、后轮盘式制动装置84连通、阻断的作为第二电磁开闭阀的动力单元侧电磁阀 47 ;以及使主通路电磁阀43和动力单元侧电磁阀47开闭的ECU13。其中，ECU13包括使主 通路电磁阀43和动力单元侧电磁阀47开闭，以便进行包括制动配管41和制动配管44在 内的制动液流路内的排气操作的排气模式设定部154 ;和判断是否许可向该排气模式的转 移的判断部153。因此，ECU13能够设定排气模式，因此能够将主通路电磁阀43和动力单元 侧电磁阀47中的排气操作所需的电磁阀打开，并选择性地关闭与排气操作无关的电磁阀， 能够自动地进行用于排气操作的复杂的电磁阀的开闭，从而能够容易地进行排气操作。
另外，例如，即使不与其他的计算机连接也能够由ECU13进行多个电磁阀的开闭， 能够抑制成本的上升。 另外，包括使与制动杆21、制动踏板22的操作量相应的模拟反力作用于制动杆 21、制动踏板22的行程模拟器28 ;与制动配管41上的主通路电磁阀43相比从前轮主缸 25、后轮主缸82侧的位置分支，并将制动配管41与行程模拟器28各自连接起来的制动配 管27 ;以及设在该制动配管27上，用于将前轮主缸25、后轮主缸82与行程模拟器28连通、 阻断的模拟器侧电磁开闭阀31，这些主通路电磁阀43、动力单元侧电磁阀47、模拟器侧电 磁阀31、行程模拟器28、制动配管27、制动配管41的一部分以及制动配管44的一部分构成 作为电磁开闭阀单元的阀单元146，该阀单元146和动力单元46上分别具有排气孔53、54 和排气孔77，因而能够从多个部位进行排气，因此，即使是复杂的制动液流路也能够容易地 进行排气。 并且，由于判断部153在检测到第一许可机构151和第二许可机构152的操作完 成时许可向排气设定部154中的排气模式的转移，因此，判断部153具有多个许可机构151、 152，由此，只有在希望进行排气操作时才能够选择排气模式。 再有，第一许可机构是通过连接的有无而切换通电、非通电的切换机构151，第二 许可机构是检测制动杆21、制动踏板22的制动操作的制动操作检测机构152，因此，通过切 换机构151，只有电连接才会成为排气模式，另外，只有检测到规定的制动操作才会成为排 气模式，因此，能够降低向排气模式转移的可能性。 如以上的图3、图4所示，排气模式设定部154具有多个第一至第三电磁开闭阀 43、47、31的开闭模式，并根据来自判断部153的许可信号顺次实行这些多个开闭模式，因 此，通过以多个开闭模式进行排气，能够迅速、正确且容易地进行排气操作。
另外，如图1、图3、图4所示，排气模式设定部154包括使动力单元侧电磁阀47处 于关闭状态并通过动力单元46进行加压的控制模式，因此，通过在排除动力单元46侧的空 气时驱动电动马达60 ，能够易于排气。 再有，如图9所示，电磁开闭阀单元146(参照图1)包括多个作为排气孔的模拟器 侧排气孔53、旁路侧排气孔54，这些模拟器侧排气孔53、旁路侧排气孔54至少设置在与主 通路电磁阀43相比的前轮主缸25侧、和与主通路电磁阀43相比的动力单元46侧，因此， 能够隔着主通路电磁阀43，从各个的模拟器侧排气孔53和旁路侧排气孔54分别对前轮主 缸25侧的制动液流路和动力单元46侧的制动液流路进行排气。
此外，本实施方式中，如图2所示，设置了两个许可机构(作为第一许可机构的切换机构151和作为第二许可机构的制动操作检测机构152)，但并不限于此，也可以设置两个以上许可机构。 另外，如图3、图4所示，作为第一许可机构的切换机构而使用了耦合器，但不限于此，也可以通过开关等进行切换。
工业实用性 本发明的制动系统适用于两轮摩托车。
权利要求
一种制动系统，包括主缸，与制动操作部的制动操作连动地使制动液压产生；车轮制动机构，通过所述液压对车轮施加制动力；第一制动液流路，其将所述主缸与所述车轮制动机构各自连接起来；第一电磁开闭阀，设在该第一制动液流路上，用于将所述主缸与所述车轮制动机构连通、阻断；动力单元，通过电动执行元件使液压产生；第二制动液流路，其将该动力单元与所述车轮制动机构各自连接起来；第二电磁开闭阀，设在该第二制动液流路上，用于将所述动力单元与所述车轮制动机构连通、阻断；以及ECU，其使所述第一电磁开闭阀和所述第二电磁开闭阀开闭，其特征在于，所述ECU包括排气模式设定部，其使所述第一电磁开闭阀和所述第二电磁开闭阀开闭，以便进行包括所述第一制动液流路和所述第二制动液流路在内的制动液流路内的排气操作；和判断部，判断是否许可向该排气模式转移。
2. 如权利要求1所述的制动系统，其特征在于，包括行程模拟器，其使与所述制动操 作部的操作量相应的模拟反力作用于所述制动操作部；第三制动液流路，其从比所述第一 制动液流路上的所述第一电磁开闭阀靠主缸侧的位置分支，并将所述第一制动液流路与所 述行程模拟器各自连接起来；以及第三电磁开闭阀，设在该第三制动液流路上，用于将所述 主缸与所述行程模拟器连通、阻断，由这些第一至第三电磁开闭阀、行程模拟器、第三制动液流路、第一、第二制动液流路 的一部分构成电磁开闭阀单元，该电磁开闭阀单元和所述动力单元中分别具有排气孔。
3. 如权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于，所述判断部在检测到第一许可机构 和第二许可机构的操作完成的情况下，许可向所述排气设定部中的排气模式转移。
4. 如权利要求3所述的制动系统，其特征在于，所述第一许可机构是通过连接的有无 而切换通电、非通电的切换机构，所述第二许可机构是检测所述制动操作部的制动操作的 制动操作检测机构。
5. 如权利要求2 4中的任一项所述的制动系统，其特征在于，所述排气模式设定部包 括有所述第一至第三电磁开闭阀的多个开闭模式，根据来自所述判断部的许可信号顺次实 行这些多个开闭模式。
6. 如权利要求1 5中的任一项所述的制动系统，其特征在于，所述排气模式设定部包 括使所述第二电磁开闭阀处于关闭状态，并通过所述动力单元进行加压的控制模式。
7. 如权利要求2 6中的任一项所述的制动系统，其特征在于，所述电磁开闭阀单元包括有多个所述排气孔，这些排气孔至少分别设置在与所述第一 电磁开闭阀相比的所述主缸 侧、和与所述第一电磁开闭阀相比的所述动力单元侧。
全文摘要
本发明提供一种具有多个电磁开闭阀的制动系统，使该制动系统的排气操作能够容易地进行。制动系统包括与制动操作连动地使制动液压产生的主缸、通过液压使车轮制动的车轮制动机构、将主缸与车轮制动机构各自连接起来的第一制动液流路、设在该第一制动液流路上的第一电磁开闭阀、通过执行元件使液压产生的动力单元、将该动力单元与车轮制动机构各自连接起来的第二制动液流路、设在该第二制动液流路上的第二电磁开闭阀、以及使第一、第二电磁开闭阀开闭的ECU(13)，ECU(13)包括使第一、第二电磁开闭阀开闭，以便进行包括第一制动液流路和第二制动液流路在内的制动液流路内的排气操作的排气模式设定部(154)和判断是否许可向排气模式转移的判断部(153)。
文档编号B60T13/68GK101712318SQ200910167078
公开日2010年5月26日 申请日期2009年8月19日 优先权日2008年9月29日
发明者南里武彦, 户田真, 竹之内和也, 谷一彦 申请人:本田技研工业株式会社