制动系统的制作方法

专利名称：制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种制动系统，尤其涉及一种包括第一制动系统和第二制动系统的制 动系统，该第一制动系统将制动力施加在右前轮和左后轮上，该第二制动系统将制动力施 加在左前轮和右后轮上。
背景技术：
一些制动系统根据驾驶员的制动操作对液压流体进行加压，并且将加压的液压流 体供给到车辆的前轮和后轮的轮缸，因而将压力制动力施加在前轮和后轮上。上述制动系 统中的一些系统包括第一系统和第二系统。该第一系统将加压的液压流体供给到为右前轮 设置的右前轮缸和为左后轮设置的左后轮缸。该第二系统将加压的液压流体供给到为左前 轮设置的左前轮缸和为右后轮设置的右后轮缸。就是说，该压力制动系统包括连接到车轮 以供给液压流体的对角管路。配备有对角地分开的压力制动系统的该制动系统将压力制动 力施加在车辆的一组对角地相对的车轮上。例如，在发动机安装在车辆的前部且前轮用作 驱动轮的所谓的FF车辆中，前轮上的载荷是大的。在FF车辆中，即使第一系统和第二系统 的任一个系统中出现故障，也能够将压力制动力施加在一组前后车轮上。因此，可以确保制 动期间的车辆行为的稳定性。日本专利申请公开No. 2004-276666 (JP-A-2004-276666)描述了一种包括压力制 动系统和再生制动系统的制动系统。该压力制动系统将基于每个轮缸的轮缸压力的压力制 动力施加在车辆的每个车轮上。该再生制动系统将再生制动力施加在车辆的前轮和后轮中 的至少任一个轮上。然后，该压力制动系统补偿由于再生制动力的变化而引起的不足的制 动力。JP-A-2004-276666中描述的压力制动系统包括第一系统和第二系统，该第一系统将 加压的液压流体供给到为每个前轮设置的前轮缸，该第二系统将加压的液压流体供给到为 每个后轮设置的后轮缸。就是说，JP-A-2004-276666中描述的压力制动系统是前/后分开 式的，其中，供给液压流体的管路分别连接到前轮和后轮。配备有前/后分开的压力制动系 统的该制动系统在施加于车辆的前轮上的前轮制动力与施加在车辆的后轮上的后轮制动 力之间分配压力制动力。然而，与这种包括前/后分开的压力制动系统的制动系统不同，配备有对角地分 开的压力制动系统的制动系统不能在施加于车辆的前轮上的前轮压力制动力与施加在车 辆的后轮上的后轮压力制动力之间分配压力制动力。因此，不可能在前轮制动力与后轮制 动力之间分配制动力。另一方面，与配备有对角地分开的压力制动系统的制动系统不同，当 第一系统和第二系统中的任一个系统内出现故障时，配备有前/后分开的压力制动系统的 制动系统不能将压力制动力施加在一组前后轮上。因此，存在如下可能性制动期间的车辆 行为的稳定性可能降低。

发明内容
本发明提供一种制动系统，该制动系统能够将制动力施加在车辆的一组对角地相对的车轮上，并且能够在前轮制动力与后轮制动力之间分配制动力。根据本发明的一实施例，一种根据驾驶员的制动操作对液压流体进行加压以将压 力制动力施加在车辆上的制动系统，该制动系统包括制动踏板，该制动踏板由驾驶员操 作；操作压力施加单元，该操作压力施加单元根据制动踏板的驾驶员操作将操作压力施加 至液压流体；第一系统，该第一系统将加压的液压流体供给到为右前轮设置的右前轮缸和 为左后轮设置的左后轮缸；第二系统，该第二系统将加压的液压流体供给到为左前轮设置 的左前轮缸和为右后轮设置的右后轮缸；第11系统阀，该第11系统阀设置在第一系统内 的右前轮缸的上游；第12系统阀，该第12系统阀设置在第一系统内的左后轮缸的上游；第 21系统阀，该第21系统阀设置在第二系统内的左前轮缸的上游；第22系统阀，该第22系 统阀设置在第二系统内的右后轮缸的上游；第一连接管路，该第一连接管路将第一系统内 的第11系统阀和第12系统阀的上游侧连接到在第21系统阀与左前轮缸之间的位置或在 第22系统阀与右后轮缸之间的位置中的任一个位置；第二连接管路，该第二连接管路将第 二系统内的第21系统阀和第22系统阀的上游侧连接到在第12系统阀与左后轮缸之间的 位置或在第11系统阀与右前轮缸之间的位置中的任一个位置；第一切换阀，该第一切换阀 设置在第一连接管路中；以及第二切换阀，该第二切换阀设置在第二连接管路中。在根据该实施例的制动系统中，第一连接管路可将第一系统内的第11系统阀和 第12系统阀的上游侧连接到在第21系统阀与左前轮缸之间的位置，并且第二连接管路可 将第二系统内的第21系统阀和第22系统阀的上游侧连接到在第12系统阀与左后轮缸之 间的位置。替代地，第一连接管路可将第一系统内的第11系统阀和第12系统阀的上游侧 连接到在第22系统阀与右后轮缸之间的位置，并且第二连接管路可将第二系统内的第21 系统阀和第22系统阀的上游侧连接到在第11系统阀与右前轮缸之间的位置。在根据该实施例的制动系统中，该制动系统还可包括控制单元，该控制单元至少 控制每个阀的打开和关闭，其中，该控制单元可在前/后制动模式与对角制动模式之间切 换制动模式，在前/后制动模式中，第一切换阀和第二切换阀可以打开，第11系统阀和第12 系统阀中的与第二连接管路连接的一个系统阀可以关闭且第11系统阀和第12系统阀中的 另一个系统阀可以打开，并且第21系统阀和第22系统阀中的与第一连接管路连接的一个 系统阀可以关闭且第21系统阀和第22系统阀中的另一个系统阀可以打开，并且在对角制 动模式中，第一切换阀和第二切换阀可以关闭，第11系统阀和第12系统阀可以打开，并且 第21系统阀和第22系统阀可以打开。对于根据本发明的该实施例的制动系统，第一切换阀和第二切换阀打开，第11系 统阀和第12系统阀中的与第二连接管路连接的一个系统阀关闭且第11系统阀和第12系 统阀中的另一个系统阀打开，并且第21系统阀和第22系统阀中的与第一连接管路连接的 一个系统阀关闭且第21系统阀和第22系统阀中的另一个系统阀打开。因此，能够使用第 一系统将前轮制动力施加在车辆的前轮上，并且能够使用第二系统将后轮制动力施加在车 辆的后轮上。此外，第一切换阀和第二切换阀关闭，第11系统阀和第12系统阀打开，且第 21系统阀和第22系统阀打开。因此，第一系统和第二系统能够分别将制动力施加在车辆的 成组的对角地相对的车轮上。因此，能够将制动力施加在车辆的成组的对角地相对的车轮 上，并且也能够在前轮制动力与后轮制动力之间分配制动力。在根据该实施例的制动系统中，制动系统还可包括异常检测单元，该异常检测单元检测第一系统和第二系统中的至少任一个系统的异常，其中，当没有检测到异常时，该控 制单元可将制动模式切换到前/后制动模式，而当检测到异常时，该控制单元可将制动模 式切换到对角制动模式。对于根据上述实施例的制动系统，当检测到异常时，第一系统和第二系统中的任 一个系统将制动力施加在车辆的成组的对角地相对的车轮中的对应一个车轮上。因此，能 够在异常的情况下维持车辆行为的稳定性。在根据该实施例的制动系统中，该制动系统还可包括需要制动力设定单元，该需 要制动力设定单元根据驾驶员的制动操作来设定需要制动力；以及加压单元，该加压单元 基于设定的需要制动力来分别对第一系统中的第一系统液压流体和第二系统中的第二系 统液压流体进行加压，并且将压力分别施加至第一系统液压流体和第二系统液压流体，其 中该控制单元可执行加压控制，使得分开地控制由加压单元分别施加至第一系统液压流体 和第二系统液压流体的压力。在根据该实施例的制动系统中，该制动系统还可包括对于在前/后制动模式中施 加在车辆上的制动力而设定前/后分配比的分配比设定单元，该前/后分配比是施加在车 辆的前轮上的前轮制动力与施加在车辆的后轮上的后轮制动力之间的比率，其中，所述控 制单元可基于设定的前/后分配比来执行加压控制。对于根据上述实施例的制动系统，在前/后制动模式中，施加至第一系统液压流 体的压力被施加在与车辆前轮相对应的轮缸上，并且，施加至第二系统液压流体的压力被 施加在与车辆后轮相对应的轮缸上。因此，例如，通过执行加压控制从而基于设定的前/后 分配比来分开地控制施加至第一系统液压流体的压力和施加至第二系统液压流体的压力， 能够将前轮制动力和后轮制动力选择性地施加在车辆上。对于根据该实施例的制动系统，在对角制动模式中，施加至第一系统液压流体的 压力被施加在与车辆的对角地相对的车轮相对应的成组轮缸中的一组轮缸上，并且，施加 至第二系统液压流体的压力被施加在与车辆的对角地相对的车轮相对应的成组轮缸中的 另一组轮缸上。因此，例如，通过执行加压控制从而基于设定的前/后分配比来分开地控制 施加至第一系统液压流体的压力和施加至第二系统液压流体的压力，即使当第一系统和第 二系统中的任一个系统有异常时，也能够使用这些系统中的任一个系统来将前轮制动力和 后轮制动力分别施加在车辆的成组的对角地相对的车轮中的一组车轮上。在根据该实施例的制动系统中，该制动系统还可包括检测车辆的加速度的加速度 检测单元，其中，所述分配比检测单元可基于检测到的加速度来设定前/后分配比。对于根据上述实施例的制动系统，在前/后制动模式中，基于检测到的加速度来 设定前/后分配比。因此，即使当制动力施加在车辆上，并且因此在车辆静止不动期间车辆 的前轮上的前轮载荷和车辆的后轮上的后轮载荷从前轮载荷和后轮载荷移位，也能够考虑 该载荷移位来在前轮制动力与后轮制动力之间分配制动力。因此，能够提高制动时的车辆 行为的稳定性。在根据该实施例的制动系统中，该制动系统还可包括再生制动单元，该再生制动 单元将再生制动力施加到车辆的前轮和车辆的后轮中的至少任一个轮上；以及设定目标 再生制动力的再生制动力设定单元，其中，当基于操作压力的压力制动力和基于设定的目 标再生制动力的再生制动力的总和小于设定的需要制动力时，所述控制单元可执行加压控制。对于根据上述实施例的制动系统，能够将制动力施加在车辆的成组的对角地相对 的车轮上，并且也能够在前轮制动力与后轮制动力之间分配包括再生制动力的制动力。在根据该实施例的制动系统中，在前/后制动模式中，所述控制单元可以至少在 分配优先模式和燃料经济性优先模式之间切换所述再生制动单元的再生模式，并且所述再 生制动力设定单元可将目标再生制动力设定成在燃料经济性优先模式中比在分配优先模 式中大。此外，可以基于构成再生制动力设定单元的电池的状态来切换再生模式，并且当电 池的状态、即例如SOC为高时，可以将再生模式切换到分配优先模式。在根据该实施例的制动系统中，可以基于车辆的减速状态和车辆行驶的路面的摩 擦状况中的至少任一个来切换再生模式。对于根据上述实施例的制动系统，当车辆行为的稳定性可能降低时，维持前/后 分配比以在前轮制动力与后轮制动力之间分配包括再生制动力的制动力，而不是由再生制 动单元执行的再生制动。因此，能够抑制稳定性的降低。


在以下对本发明示例实施例的详细描述中，将参考附图来描述本发明的特征、优 点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，其中图1是示出根据第一实施例的制动系统的示意性构造实例的视图；图2是示出处于对角制动模式中的压力制动系统的示意性构造实例的视图；图3是示出处于前/后制动模式中的压力制动系统的示意性构造实例的视图；图4A-4B是控制根据第一实施例的制动系统的方法的流程图；图5是示出根据第二实施例的制动系统的示意性构造实例的视图；图6A-6B是控制根据第二实施例的制动系统的方法的流程图；图7是示出根据第三和第四实施例的制动系统的示意性构造实例的视图；图8A-8B是控制根据第三实施例的制动系统的方法的流程图；图9A-9B是控制根据第四实施例的制动系统的方法的流程图；图10是示出根据第一实施例的替代实施例的、处于对角制动模式中的压力制动 系统的示意性构造实例的视图；并且图11是示出根据第一实施例的替代实施例的、处于前/后制动模式中的压力制动 系统的示意性构造实例的视图。
具体实施例方式下面，将参考附图来描述本发明的实施例。请注意，以下实施例并非旨在限制本发 明的范围。此外，在以下实施例中描述的部件包含本领域技术人员能够容易地想到的部件 和实质上等同的部件。第一实施例图1是示出根据第一实施例的制动系统的示意性构造实例的视图。图2是示出处 于对角制动模式中的压力制动系统的示意性构造实例的视图。图3是示出处于前/后制动 模式中的压力制动系统的示意性构造实例的视图。如图1和2所示，根据第一实施例的制动系统1-1安装在仅配备有内燃机(未示出)的车辆(未示出，下文简称为“车辆CA”)上。 该制动系统1-1包括压力制动系统2。压力制动系统2产生压力制动力。在第一实施例中，如图2所示，压力制动系统 2包括制动踏板21、主缸22、制动助力器23、主缸压力传感器24、第一系统25、第二系统 26、为右前轮(未示出)设置的右前轮缸27a (下文简称为“FR缸27a”)、为左后轮(未示 出)设置的左后轮缸27b (下文简称为“RL缸27b”)、为左前轮(未示出)设置的左前轮缸 27c (下文简称为“FL缸27c”)、为右后轮(未示出)设置的右后轮缸27d (下文简称为“RR 缸27d” )、以及制动控制器28。这里，在压力制动系统2中，作为液压流体的制动流体OIL 填充该主缸22、第一系统25、第二系统26以及轮缸27a至27d。压力制动系统2基本上根 据驾驶员的制动操作对制动流体OIL进行加压，并且将加压的制动流体供给到轮缸27a到 27d以将压力制动力施加在车辆CA的车轮(未示出)上。在第一实施例中，基本上，当驾驶 员踩下制动踏板21时，主缸22基于施加在制动踏板21上的踩压力来将操作压力施加至制 动流体OIL。该操作压力(即主缸压力PMC)施加在轮缸27a至27d上作为相等的轮缸压力 PWC。然后，作为基于该操作压力的压力制动力的主压力制动力施加在车辆CA的车轮上。当驾驶员使车辆CA产生制动力时、即根据驾驶员的制动请求来操作该制动踏板 21。制动踏板21配备有行程传感器21a。行程传感器21a是行程检测单元。行程传感器 21a检测驾驶员踩下制动踏板21的下压量，即制动踏板21的踏板行程ST。行程传感器21a 连接到制动控制器28。由行程传感器21a检测到的制动踏板21的踏板行程ST被输出到制 动控制器28。主缸22是操作压力施加单元。主缸22根据制动踏板21的驾驶员操作对作为液 压流体的制动流体OIL进行加压，以施加作为操作压力的主缸压力PMC。主缸22通过活塞 (未示出)对制动流体OIL进行加压。在驾驶员踩下制动踏板21时，施加在制动踏板21上 的踩压力被施加至活塞。请注意，主缸22包括储器22a。储器22a储存用于该压力制动系 统的制动流体。制动助力器23是真空助力器。制动助力器23使用由内燃机(未示出)产生的负 压来将驾驶员踩下制动踏板21时施加在制动踏板21上的踩压力放大。制动助力器23经由 负压管路23c和止回阀23b连接到内燃机的进气通道(未示出)。基于在内燃机的进气通 道中产生的负压与外部空气压力之间的压差，制动助力器23通过施加在隔膜(未示出)上 的力来将踩压力放大。因此，在第一实施例中，根据施加在制动踏板21上且由制动助力器 23放大的踩压力，主缸22对制动流体OIL进行加压，以将操作压力施加至该制动流体OIL。 就是说，制动助力器23构成该操作压力施加单元的一部分。因此，操作压力基于由驾驶员 施加在制动踏板21上的踩压力和在内燃机的进气通道中的负压。这里，制动助力器23具 有设置在负压管路23b中的负压传感器23a。负压传感器23a检测负压管路23b中的压力 作为制动助力器23的负压PV。负压传感器23a连接到制动控制器28。由负压传感器23a 检测到的负压PV被输出到制动控制器28。请注意，主缸22和制动助力器23构造成使得基 于操作压力的压力制动力比基于驾驶员的制动请求的需要制动力小。就是说，基于操作压 力的压力制动力小于通常的压力制动系统2的压力制动力。这是因为通过相对于需要制 动力来增加所施加的基于压力的制动力，可以在前轮制动力与后轮制动力之间选择性地分 配制动力。在稍后将描述的第一系统25中，前轮制动力施加在车辆CA的前轮(未示出)上。在第二系统26中，后轮制动力施加在车辆CA的后轮(未示出)上。主缸压力传感器24是操作压力检测单元。主缸压力传感器24检测操作压力。在 第一实施例中，主缸压力传感器24设置在第一系统25的稍后将描述的液压管路LlO中，该 液压管路LlO将主缸22连接到主切断电磁阀25a。就是说，主缸压力传感器24检测液压管 路LlO中的制动流体OIL的压力作为操作压力，即主缸压力PMC。主缸压力传感器24连接 到制动控制器28。由主缸压力传感器24检测到的主缸压力PMC被输出到制动控制器28。第一系统25将加压的制动流体OIL供给至FR缸27a和RL缸27b。就是说，第一 系统25根据由主缸22施加至制动流体OIL的主缸压力PMC来控制分别施加在FR缸27a和 RL缸27b上的轮缸压力PWC，或者，无论主缸22是否将主缸压力PMC施加至制动流体OIL， 均将轮缸压力PWC分别施加到FR缸27a和RL缸27b。第一系统25由主缸22、制动助力器 23、主切断电磁阀25a、保持电磁阀25b和25c、第一切换阀25d、减压电磁阀25e和25f、储 器25g、压力泵25h、止回阀25i和25k、液压管路LlO至L17以及第一连接管路L18形成。第二系统26将加压的制动流体OIL供给到FL缸27c和RR缸27d。就是说，第二 系统26根据由主缸22施加至制动流体OIL的主缸压力PMC来控制分别施加在FL缸27c和 RR缸27d上的轮缸压力PWC，或者，无论主缸22是否将主缸压力PMC施加至制动流体0IL， 均将轮缸压力PWC分别施加到FL缸27c和RR缸27d。第二系统26由主缸22、制动助力器 23、主切断电磁阀26a、保持电磁阀26b和26c、第二切换阀26d、减压电磁阀26e和26f、储 器26g、压力泵26h、止回阀26i和26k、液压管路L20至L27以及第二连接管路L28形成。 请注意，第一系统25和第二系统26均供给有来自主缸22的具有相同压力(主缸压力PMC) 的制动流体OIL。此外，致动器电动机29驱动压力泵25h和26h。主切断电磁阀25a和26a是构成加压单元的压力调节单元。主切断电磁阀25a对 施加至被供给到第一系统25的制动流体OILl的施压压力Ppl进行调节。制动流体OILl 是制动流体OIL中的位于第一系统25中的第一系统液压流体。主切断电磁阀26a对施加 至被供给到第二系统26的制动流体0IL2的施压压力Pp2进行调节。制动流体0IL2是制 动流体OIL中的位于第二系统26中的第二系统液压流体。主切断电磁阀25a连接到液压 管路LlO和液压管路L11。主切断电磁阀25a允许液压管路LlO与液压管路Lll之间的流 体连通或中断该流体连通，并且在流体连通期间调节该主切断电磁阀25a的上游侧和下游 侧之间的压差。就是说，主切断电磁阀25a调节由压力泵25h加压的制动流体OILl的压力 与主缸压力PMC之间的压差而作为施压压力Ppl。此外，主切断电磁阀26a连接到液压管 路L20和液压管路L21。主切断电磁阀26a允许液压管路L20与液压管路L21之间的流体 连通或中断该流体连通，并且在流体连通期间调节该主切断电磁阀26a的上游侧和下游侧 之间的压差。就是说，主切断电磁阀26a调节由压力泵26h加压的制动流体0IL2的压力与 主缸压力PMC之间的压差而作为施压压力Pp2。主切断电磁阀25a和26a是线性电磁阀并 且连接到制动控制器28。因此，基于从制动控制器28的稍后将描述的阀打开/关闭控制单 元28i发出的指令电流值来控制被供给到每个主切断电磁阀25a和26a的电流，由此控制 主切断电磁阀25a和26a中的相应一个主切断电磁阀的开度。这样，主切断电磁阀25a和 26a根据指令电流值来分别调节压力Ppl和Pp2。就是说，制动控制器28分别使用主切断 电磁阀25a来控制由压力泵25h施加至制动流体OILl的施压压力Ppl并使用主切断电磁 阀26a来控制由压力泵26h施加至制动流体0IL2的施压压力Pp2。请注意，当无电流被供
10给到主切断电磁阀25a和26a时，即不通电时，主切断电磁阀25a和26a均完全打开。保持电磁阀25b是设置在第一系统25中的第11系统阀，并且它操纵FR缸27a。 保持电磁阀25b既连接到与主缸22连接的液压管路Lll又连接到与FR缸27a连接的液压 管路L12。保持电磁阀25b允许液压管路Lll与液压管路L12之间的流体连通或中断该流 体连通。就是说，保持电磁阀25b设置在第一系统25内的FR缸27a的上游，并且允许主缸 22与FR缸27a之间的连接或中断该连接。此外，保持电磁阀25c是设置在第一系统25中 的第12系统阀，并且它操纵RL缸27b。保持电磁阀25c既连接到与主缸22连接的液压管 路Lll又连接到与RL缸27b连接的作为第一缸管路的液压管路L13。保持电磁阀25c允许 液压管路Lll与液压管路L13之间的流体连通或中断该流体连通。就是说，保持电磁阀25c 设置在第一系统25内的RL缸27b的上游，并且允许主缸22与RL缸27b之间的连接或中 断该连接。此外，保持电磁阀26b是设置在第二系统26中的第21系统阀，并且它操纵FL 缸27c。保持电磁阀26b既连接到与主缸22连接的液压管路L21又连接到与FL缸27c连 接的作为第二缸管路的液压管路L22。保持电磁阀26b允许液压管路L21与液压管路L22 之间的流体连通或中断该流体连通。就是说，保持电磁阀26b在第二系统26内设置在FL 缸27c的上游，并且允许主缸22与FR缸27c之间的连接或中断该连接。此外，保持电磁阀 26c是设置在第二系统26中的第22系统阀，并且它操纵RR缸27d。保持电磁阀26c既连 接到与主缸22连接的液压管路L21又连接到与RR缸27d连接的作为第二缸管路的液压管 路L23。保持电磁阀26c允许液压管路L21与液压管路L23之间的流体连通或中断该流体 连通。就是说，保持电磁阀26c设置在第二系统26内的RR缸27d的上游，并且允许主缸22 与RR缸27d之间的连接或中断该连接。每个保持电磁阀25b、25c、26b和26c均是通常打 开的电磁阀，并且连接到制动控制器28。因此，每个保持电磁阀25b、25c、26b和26c受到控 制以打开和关闭，使得每个保持电磁阀25b、25c、26b和26c的开/关状态由制动控制器28 的阀打开/关闭控制单元28i控制。每个保持电磁阀25b、25c、26b和26c在它被制动控制 器28接通时通电，并且在通电时完全打开。另一方面，每个保持电磁阀25b、25c、26b和26c 在它被制动控制器28切断时不通电，并且不通电时完全关闭。保持电磁阀25b、25c、26b和 26c分别包括止回阀，当在通电期间下游压力高于上游压力时，该止回阀使制动流体OIL返 回到保持电磁阀25b、25c、26b和26c的上游侧(液压管路Lll或L21侧)。第一切换阀25d设置在第一连接管路L18中，并且它操纵FL缸27c。在第一实施 例中，第一连接管路L18的一端连接到第一系统25内的保持电磁阀25b和保持电磁阀25c 的上游侧，即连接到液压管路L11。此外，第一连接管路L18的另一端连接在保持电磁阀26b 与FL缸27c之间，即第二系统26内的保持电磁阀26b的下游侧。因此，第一切换阀25d既 连接到与主缸22连接的液压管路Lll又连接到与FL缸27c连接的液压管路L22，并且允 许液压管路Lll与液压管路L22之间的流体连通或中断该流体连通。就是说，第一切换阀 25d允许第一系统25的主切断电磁阀25a与FL缸27c之间的连接或中断该连接。第二切 换阀26d设置在第二连接管路L28中，并且它操纵RL缸27b。在第一实施例中，第二连接管 路L28的一端连接到第二系统26内的保持电磁阀26b和保持电磁阀26c的上游侧，即连接 到液压管路L21。此外，第二连接管路L28的另一端连接在保持电磁阀25c与RL缸27b之 间，即第一系统25内的保持电磁阀25c的下游侧。就是说，第二连接管路L28的另一端连 接在RL缸27b与保持电磁阀25c之间。RL缸27b被设置用于左后轮，该左后轮沿车辆CA的纵向方向与FL缸27c相对。FL缸27c被设置用于左前轮(未示出)，第一连接管路L18 连接到该左前轮。因此，第二切换阀26d既连接到与主缸22连接的液压管路L21又连接到 与RL缸27b连接的液压管路L13，并且允许液压管路L21与液压管路L13之间的流体连通 或中断该流体连通。就是说，第二切换阀26d允许第二系统26的主切断电磁阀26a与RL缸 27b之间的连接。上述切换阀25d和26d是通常关闭的电磁阀并且连接到制动控制器28。 因此，每个切换阀25d和26d受到控制以打开和关闭，使得每个切换阀25d和26d的开/关 状态由制动控制器28的阀打开/关闭控制单元28i控制。每个切换阀25d和26d在它被 制动控制器28接通时通电，并且在通电时完全打开。另一方面，每个切换阀25d和26d在 它被制动控制器28切断时不通电，并且不通电时完全关闭。减压电磁阀25e操纵FR缸27a。减压电磁阀25e既连接到与FR缸27a连接的液压 管路L12又连接到与储器25g连接的液压管路L14。减压电磁阀25e允许液压管路L12与 液压管路L14之间的流体连通或中断该流体连通。就是说，减压电磁阀25e允许FR缸27a 与储器25g之间的连接或中断该连接。此外，减压电磁阀25f操纵RL缸27b。减压电磁阀 25f既连接到与RL缸27b连接的液压管路L13又连接到与储器25g连接的液压管路L14。 减压电磁阀25f允许液压管路L13与液压管路L14之间的流体连通或中断该流体连通。就 是说，减压电磁阀25f允许RL缸27b与储器25g之间的连接或中断该连接。此外，减压电磁 阀26e操纵FL缸27c。减压电磁阀26e既连接到与FL缸27c连接的液压管路L22又连接 到与储器26g连接的液压管路L24。减压电磁阀26e允许液压管路L22与液压管路L24之 间的流体连通或中断该流体连通。就是说，减压电磁阀26e允许FL缸27c与储器26g之间 的连接或中断该连接。此外，减压电磁阀26f操纵RR缸27d。减压电磁阀26f既连接到与 RR缸27d连接的液压管路L23又连接到与储器26g连接的液压管路L24。减压电磁阀26f 允许液压管路L23与液压管路L24之间的流体连通或中断该流体连通。就是说，减压电磁 阀26f允许RR缸27d与储器26g之间的连接或中断该连接。每个减压电磁阀25e、25f、26e 和26f是通常关闭的电磁阀，并且连接到制动控制器28。因此，每个减压电磁阀25e、25f、 26e和26f受到控制以打开和关闭，使得每个减压电磁阀25e、25f、26e和26f的开/关状 态由制动控制器28的阀打开/关闭控制单元28i控制。每个减压电磁阀25e，25f，26e和 26f在它被制动控制器28接通时通电，并且在通电时完全打开。另一方面，每个减压电磁阀 25e.25f.26e和26f在它被制动控制器28切断时不通电，并且不通电时完全关闭。储器25g连接到既与液压管路L14连接又与压力泵25h连接的液压管路L15，并且 也经由止回阀25k连接到与液压管路LlO连接的液压管路L17。因此，来自减压电磁阀25e 和25f的制动流体OILl或在液压管路LlO (即，主切断电磁阀25a的上游侧)中的制动流体 OILl可以被弓丨入到储器25g中。储器26g连接到既与液压管路L24连接又与压力泵26h连 接的液压管路L25，并且也经由止回阀26k连接到与液压管路L20连接的液压管路L27。因 此，来自减压电磁阀26e和26f的制动流体0IL2或在液压管路L20 (即，主切断电磁阀26a 的上游侧)中的制动流体0IL2可以被引入到储器26g中。压力泵25h和26h构成加压单元，并且分别对制动流体OILl和0IL2进行加压。 压力泵25h既连接到与储器25g连接的液压管路L15又经由止回阀25i连接到与液压管路 Lll连接的液压管路L16。因此，压力泵25h抽吸经由储器25g而位于主切断电磁阀25a的 上游侧的制动流体OILl，对所抽吸的制动流体OILl进行加压，然后将加压的制动流体OILl
12排到液压管路Lll中，即，排到该主切断电磁阀25a的下游侧。此外，压力泵26h既连接到 与储器26g连接的液压管路L25又经由止回阀25i连接到与液压管路L21连接的液压管路 L26。因此，压力泵26h抽吸经由储器26g而位于主切断电磁阀26a的上游侧的制动流体 0IL2，对所抽吸的制动流体0IL2进行加压，然后将加压的制动流体0IL2排到液压管路L21 中，即，排到该主切断电磁阀26a的下游侧。这里，压力泵25h和26h由致动器电动机29驱 动。致动器电动机29连接到制动控制器28。因此，在制动器电动机29被制动控制器28 驱动时，压力泵25h和26h被驱动。如上所述，压力泵25h和26h分别对制动流体OILl和 0IL2进行加压，并且主切断电磁阀25a和26a分别调节加压的制动流体OILl和0IL2的压 力与主缸压力PMC之间的压差。以这种方式，该加压单元分开地将第一系统25中的施压压 力Ppl和第二系统26中的施压压力Pp2分别施加至制动流体OILl和0IL2。因此，基于施 压压力Ppl的压力制动力和基于施压压力Pp2的压力制动力被施加在车辆CA上而作为施 压制动力。车辆CA的右前轮(未示出)包括FR缸27a、制动块27e和制动盘27i。车辆CA 的左后轮包括RL缸27b、制动块27f和制动盘27k。车辆CA的左前轮包括FL缸27c、制动 块27g和制动盘271。车辆CA的右后轮包括RR缸27d、制动块27h和制动盘27m。每个轮 缸27a至27d以如下方式产生压力制动力即，轮缸压力PWC(它是所填充的制动流体OIL 的压力，即主缸压力PMC)与施压压力Ppl或施压压力Pp2的合成压力施加在成对的制动块 27e至27h和制动盘27i至27m中的相应一对上。在轮缸压力PWC施加在每个轮缸27a至 27d上时，每个轮缸27a至27d使制动块27e至27h中的相应一个制动块与制动盘27i至 27m(与各车轮(未示出)一体地旋转)中的与该制动块相对的一个制动盘接触，从而基于 分别在制动块27e至27h与制动盘27i至27m之间产生的摩擦力来产生压力制动力。请注 意，为前轮设置的制动块27e和27g以及制动盘27i和271构造成当相同的轮缸压力PWC 被施加在每个轮缸27a至27d上时，所产生的摩擦力比分别在为后轮设置的制动块27f和 27h以及制动盘27k和27m之间产生的摩擦力大。制动控制器28 (控制单元)控制所述制动系统1-1以产生基于驾驶员的制动请求 的制动力。制动控制器28控制压力制动系统2。如图1所示，制动控制器28从为该制动系 统1-1和车辆CA设置的传感器接收各种输入信号。在第一实施例中，这些输入信号包括 由行程传感器21a检测到的踏板行程ST、由负压传感器23a检测到的负压PV、由主缸压力 传感器24检测到的主缸压力PMC。制动控制器28基于这些输入信号和预先存储在存储单元28c中的各种映射来输 出各种输出信号。在第一实施例中，这些输出信号包括用于控制主切断电磁阀25a和26a 的开度的信号、用于控制保持电磁阀25b、25c、26b和26c的开/关状态的信号、用于控制切 换阀25d和26d的开/关状态的信号、用于控制减压电磁阀25e、25f、26e和26f的开/关 状态的信号、用于控制对压力泵25h和26h进行驱动的制动器电动机29的信号等。此外，制动控制器28由处理单元28b、存储单元28c和输入所述输入信号且输出所 述输出信号的输入/输出单元(I/O) 28a形成。处理单元28b由存储器和中央处理器(CPU) 形成。处理单元28b至少包括需要制动力设定单元28d、主压力制动力设定单元28e、制动 模式设定单元28f、前/后分配比设定单元28g、施压制动力设定单元28h、阀打开/关闭控 制单元28i、泵驱动控制单元28k、以及异常检测单元281。通过执行被加载到存储器上的基于控制该制动系统1-1的方法等的程序，处理单元29b可实现控制该制动系统1-1的方法， 尤其是控制该压力制动系统2的方法等。此外，存储单元28c预先存储有各种映射，例如BF*-ST-PMC映射。请注意，存储单 元29c可以由仅允许读取的存储器(例如，如闪速存储器的非易失性存储器和只读存储器 (ROM))、允许读取和写入的存储器(例如随机存取存储器(RAM))或它们的组合而形成。BF*-ST-PMC映射基于需要制动力BF*、踏板行程ST和主缸压力PMC，并且代表着该 需要制动力BF*、踏板行程ST和主缸压力PMC之间的对应关系。在BF*-ST-PMC映射中，随 着踏板行程ST和/或主缸压力PMC的增加，设定增加的需要制动力BF*。请注意，在第一实 施例中，基于BF*-ST-PMC映射、检测到的踏板行程ST和检测到的主缸压力PMC来设定所述 需要制动力BF* ；然而，本发明的实施例不限于此。例如，可基于BF*-ST-PMC-PV、检测到的踏 板行程ST、检测到的主缸压力PMC和由负压传感器23a检测到的负压PV来设定所述需要制 动力BF*，该BF*-ST-PMC-PV基于需要制动力BF*、踏板行程ST、主缸压力PMC和负压PV。在 该BF*-ST-PMC-PV映射中，在相同的踏板行程ST和相同的主缸压力PMC下，随着负压PV的 减小，设定增加的需要制动力BF*。需要制动力设定单元28d设定基于驾驶员的制动请求的需要制动力。需要制动力 设定单元28d基本上基于由主缸压力传感器24检测到的主缸压力PMC和BF*-ST-PMC映射 来设定所述需要制动力BF*。此外，需要制动力设定单元28d基于设定的需要制动力BF*和 由前/后分配比设定单元28g设定的前/后分配比来设定前轮需要制动力BF*f和后轮需 要制动力BF*r。主压力制动力设定单元28e基于由主缸压力传感器24检测到的主缸压力PMC来 设定基于操作压力的压力制动力(即主压力制动力BFpmc)、用于车辆CA的前轮(未示出) 的前轮主压力制动力BFpmcf、和用于车辆CA的后轮的后轮主压力制动力BFpmcr。制动模式设定单元28f设定制动系统1-1的制动模式。在第一实施例中，制动模式 设定单元28f将制动系统1-1的制动模式设定为前/后制动模式和对角制动模式中的任一 种制动模式。当稍后将描述的异常检测单元281没有检测到异常时，制动模式设定单元28f 将制动模式切换到前/后制动模式，并且当异常检测单元281检测到异常时，制动模式设定 单元28f将制动模式切换到对角制动模式。就是说，制动控制器28能够在前/后制动模式 与对角制动模式之间切换该制动系统1-1的制动模式。这里，在前/后制动模式中，基于前 /后分配比来在前轮制动力与后轮制动力之间分配在制动系统1-1中产生的制动力(包括 主压力制动力和施压制动力)，该前/后分配比是施加在车辆CA的前轮(未示出)上的前 轮制动力与施加在车辆CA的后轮(未示出)上的后轮制动力之间的比率。此外，在对角制 动模式中，在制动系统1-1中产生的制动力(包括主压力制动力和施压制动力)通过第一 系统25施加在车辆CA的右前轮和左后轮(未示出)上并且通过第二系统26施加在车辆 CA的左前轮和右后轮(未示出)上。请注意，当制动系统1-1执行制动时，制动模式设定单 元28f维持一个制动模式。前/后分配比设定单元28g是分配比设定单元。在前/后制动模式中，前/后分 配比设定单元28g设定前/后分配比KF KR，该前/后分配比KF KR是前轮制动力与后 轮制动力之间的比率。在第一实施例中，存储单元28c预先存储有基于车辆CA的规格等的 前/后分配比KFO KR0，并且前/后分配比设定单元28g为前/后分配比KF KR设定存储的前/后分配比KFO KRO。基于由需要制动力设定单元29d设定的需要制动力BF*和基于由主缸压力传感器 24检测到的主缸压力PMC设定的主压力制动力BFpmc，施压制动力设定单元28h设定用于 第一系统25的第一施压制动力BFppl和用于第二系统26的第二施压制动力BFpp2。在第 一实施例中，施压制动力设定单元28h基于设定的需要制动力BF*和设定的主压力制动力 BFpmc来设定第一施压制动力BFppl和第二施压制动力BFpp2。此外，施压制动力设定单元 28h基于设定的前轮需要制动力BF*f、设定的后轮需要制动力BF*r、设定的前轮主压力制 动力BFpmcf、设定的后轮主压力制动力BFpmcr、由前/后分配比设定单元28g设定的前/ 后分配比KF KR来设定第一施压制动力BFppl和第二施压制动力BFpp2。阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度、每个保持 电磁阀25b、25c、26b和26c的开/关状态、每个切换阀25d和26d的开/关状态以及每个 减压电磁阀25e、25f、26e和26f的开/关状态。阀打开/关闭控制单元28i基于施压压力 Ppl和Pp2来设定指令电流值Il和12。基于由施压制动力设定单元28h设定的施压制动 力BFppl和BFpp2来分别设定施压压力Ppl和Pp2。阀打开/关闭控制单元28i分别基于 设定的指令电流值Il和12来控制主切断电磁阀25a和26a的开度。就是说，制动控制器 28控制压力制动系统2的阀25a至25f和阀26a至26f中的每个阀的打开和关闭。泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵25h和26h。就是说，制 动控制器28执行加压控制，使得基于根据制动踏板21的驾驶员操作的需要制动力BF*来设 定第一施压制动力BFppl和第二施压制动力BFpp2，分别基于设定的第一施压制动力BFppl 和设定的第二施压制动力BFpp2来设定第一施压压力Ppl和第二压力Po2，然后基于设定 的第一施压压力Ppl和设定的第二施压压力Pp2来分开地对制动流体OILl和0IL2进行加 压，以分开地施加为制动流体OILl和0IL2设定的第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2。 就是说，制动控制器28基于设定的前/后分配比KF KR来执行加压控制。异常检测单元281检测第一系统25和第二系统26中的至少任一个系统的异常。 就是说，异常检测单元281检测压力制动系统2的异常。在第一实施例中，例如，异常检测 单元281基于检测到的踏板行程ST和检测到的主缸压力PMC来检测第一系统25和第二系 统26中的至少任一个系统。这里，将描述压力制动系统2的基本操作。首先，如图3所示，当制动模式是前/ 后制动模式时，制动控制器28使第一切换阀25d和第二切换阀26d通电以打开该阀25d和 26d(通电控制)，使第一系统25的保持电磁阀25b和25c中的与第二连接管路L28连接的 一个保持电磁阀25c通电以关闭该阀25c (通电控制)并且不使另一保持电磁阀25b通电以 允许该阀25b打开(断电控制)，并且使第二系统26的保持电磁阀26b和26c中的与第一 连接管路L18连接的一个保持电磁阀26b通电以关闭该阀26b (通电控制)并且不使另一 保持电磁阀25c通电以允许该阀25c打开(断电控制)。请注意，减压电磁阀25e、25f、26e 和26f都不通电，而是允许被关闭(断电控制)。因此，第一系统25中的制动流体OILl仅 被供给到FR缸27a和FL缸27c。此外，第二系统26中的制动流体0IL2仅被供给到RL缸 27b和RR缸27d。就是说，在前/后制动模式中，第一系统25中的制动流体OILl被供给到 为车辆CA的前轮(未示出)设置的轮缸27a和27c，并且第二系统26中的制动流体0IL2 被供给到为车辆CA的后轮(未示出)设置的轮缸27b和27d。
这里，在前/后制动模式中，通过所述加压单元，第一施压压力Ppl可以施加至制 动流体OILl，并且第二施压压力Pp2可以施加至制动流体0IL2。例如，基于来自制动控制 器28的指令电流值Il和12来控制主切断电磁阀25a和26a的开度，该开度与完全打开的 主切断电磁阀25a和26a的开度相比减小了，然后，驱动压力泵25h和26h的致动器电动机 29基于来自制动控制器28的驱动指令值被驱动。在这种情况下，制动流体OILl和0IL2分 别从主切断电磁阀25a和26a的上游侧、即从液压管路LlO和L20被引入到储器25g和26g 中。被引入到储器25g中的制动流体OILl由压力泵25h加压。加压的制动流体OILl经由 液压管路L11、保持电磁阀25b和液压管路L12被供给到FR缸27a并且也经由第一切换阀 25d以及液压管路L18和L22被供给到FL缸27c。这里，主切断电磁阀25a调节主切断电 磁阀25a的下游侧的制动流体OILl (即，施加在FR缸27a和FL缸27c上的轮缸压力PWC) 与主切断电磁阀25a的上游侧的制动流体0IL1(S卩，由主缸22产生的主缸压力PMC)之间的 压差而作为第一施压压力Ppl。因此，施加在FR缸27a和FL缸27c上的轮缸压力PWC是主 缸压力PMC和第一施压压力Ppl的合成压力。此外，被引入到储器26g中的制动流体0IL2 被压力泵26h加压。加压的制动流体0IL2经由液压管路L21、保持电磁阀26c和液压管路 L23被供给到RR缸27d并且也经由第二切换阀26d以及液压管路L28和L13被供给到RL 缸27b。这里，主切断电磁阀26a调节主切断电磁阀26a的下游侧的制动流体0IL2(即，施 加在RR缸27d和RL缸27b上的轮缸压力PWC)与主切断电磁阀26a的上游侧的制动流体 0IL2(即，由主缸22产生的主缸压力PMC)之间的压差而作为第二施压压力Pp2。因此，施 加在RR缸27d和RL缸27b上的轮缸压力PWC是主缸压力PMC和第二施压压力Pp2的合成 压力。就是说，上述合成压力分别施加在轮缸27a至27d上作为轮缸压力PWC。因此，施加 至制动流体OILl的第一施压压力Ppl被施加在FR缸27a和FL缸27c上，并且，施加至制 动流体0IL2的第二施压压力Pp2被施加在RL缸27b和RR缸27d上。通过这么做，根据第 一实施例的制动系统1-1能够通过分开地控制第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2来将 前轮制动力和后轮制动力选择性地施加到车辆CA。因此，能够选择性地改变前/后分配比 KF KR0接下来，如图2所示，当制动模式是对角制动模式时，制动控制器28不使第一切换 阀25d或第二切换阀26d通电以允许所述阀25d和26d关闭(断电控制)，不使第一系统 25的保持电磁阀25b和25c通电以允许所述阀25b和25c打开(断电控制)，并且不使第 二系统26的保持电磁阀26b和26c通电以允许所述阀26b和26c打开(断电控制)。请注 意，减压电磁阀25e、25f、26e和26f都不通电，而是允许被关闭(断电控制)。因此，第一系 统25中的制动流体OILl仅被供给到FR缸27a和RL缸27b。此外，第二系统26中的制动 流体0IL2仅被供给到FL缸27c和RR缸27d。就是说，在对角制动模式中，第一系统25中 的制动流体OILl被供给到分别为车辆CA的右前轮和左后轮(未示出)设置的轮缸27a和 27b，并且第二系统26中的制动流体0IL2被供给到分别为车辆CA的右前轮和左后轮(未 示出)设置的轮缸27c和27d。这里，同样在对角制动模式中，通过所述加压单元，第一施压压力Ppl可以施加至 制动流体OILl，并且第二施压压力Pp2可以施加至制动流体0IL2。如上所述，被引入到储 器25g中的制动流体OILl由压力泵25h加压。加压的制动流体经由液压管路L11、保持电 磁阀25b和液压管路L12被供给到FR缸27a，并且也经由保持电磁阀25c和液压管路L13被供给到RL缸27b。如上所述，施加在FR缸27a和RL缸27b上的轮缸压力PWC与主缸压 力PMC之间的压差被调节为第一施压压力Ppl。因此，施加在FR缸27a和RL缸27b上的轮 缸压力PWC是主缸压力PMC和第一施压压力Ppl的合成压力。此外，被引入到储器26g中 的制动流体0IL2由压力泵26h加压。加压的制动流体0IL2经由液压管路L21、保持电磁 阀26b和液压管路L22被供给到FL缸27c，并且也经由保持电磁阀26c和液压管路L23被 供给到RR缸27d。如上所述，施加在FL缸27c和RR缸27d上的轮缸压力PWC与主缸压力 PMC之间的压差被调节为第二施压压力Pp2。因此，施加在FL缸27c和RR缸27d上的轮缸 压力PWC是主缸压力PMC和第二施压压力Pp2的合成压力。因此，施加至制动流体OILl的 第一施压压力Ppl被施加在FR缸27a和RL缸27b上，而施加至制动流体0IL2的第二施压 压力Pp2被施加在FL缸27c和RR缸27d上。通过这么做，即使当系统25和系统26中的 任一个系统有异常时，也能够通过这些系统中的任一个系统将前轮制动力和后轮制动力分 别施加在车辆CA的一组对角地相对的车轮(未示出)上。请注意，在前/后制动模式和对角制动模式中，当第一系统25和第二系统26处于 保持模式中时，制动控制器28不使主切断电磁阀25a或26a通电以允许所述阀25a和26a 打开(断电控制)，不使第一切换阀25d或第二切换阀26d通电以允许所述阀25d和26d 关闭(断电控制)，使保持电磁阀25b、25c、26b和26c通电以关闭所述阀25b、25c、26b和 26c (通电控制)，不使减压电磁阀25e、25f、26e或26f通电以允许所述阀25e、25f、26e和 26f关闭(断电控制)，并且不驱动致动器电动机29且不使用压力泵25h或26h对制动流 体OILl或0IL2进行加压。在保持模式中，制动流体OILl和0IL2被保持在切换阀25a和 26a和保持电磁阀25b、25c、26b和26c以及轮缸27a至27d之间。因此，可以将分别施加 在轮缸27a至27d上的轮缸压力PWC维持不变。此外，在前/后制动模式和对角制动模式 中，当第一系统25和第二系统26处于减压模式中时，制动控制器28不使主切断电磁阀25a 或26a通电以允许所述阀25a和26a打开(断电控制)，不使第一切换阀25d或第二切换阀 26d通电以允许所述阀25d和26d关闭(断电控制)，使保持电磁阀25b、25c、26b和26c通 电以关闭所述阀25b、25c、26b和26c (通电控制)，使减压电磁阀25e、25f、26e和26f通电 以打开所述阀25e、25f、26e和26f (通电控制)，并且不驱动致动器电动机29且不通过压力 泵25h或26h对制动流体OILl或0IL2进行加压。在减压模式中，被保持在切换阀25d和 26d和保持电磁阀25b、25c、26b和26c以及轮缸27a至27d之间的制动流体OILl和0IL2 经由液压管路L14和L24被存储到储器25g和26g中。因此，能够减小分别施加在轮缸27a 至27d上的轮缸压力PWC。通过这么做，制动控制器28能够执行防锁定制动控制，以防止车 辆CA的任何一个车轮(未示出)被锁定而在路面上滑动。此外，即使驾驶员并未操作所述制动踏板21，加压单元也能够通过制动控制器28 对制动流体进行加压。此时，当制动控制器28控制所述阀25a至25f以及阀26a至26f以 便达到上述保持模式或减压模式时，可以调节施加在轮缸27a至27d上的轮缸压力PWC。通 过这么做，压力制动系统2能够执行牵引控制，使得当车辆CA的任何一个车轮(未示出) 将驱动力传递给路面时，在路面上的滑动受到抑制，或者压力制动系统2能够执行车辆稳 定性控制(VSC)，使得在车辆CA转弯时，前轮和后轮中的任一个轮的侧向滑动受到抑制。接下来，将描述对根据第一实施例的制动系统1-1进行控制的方法，尤其是控制 由制动系统1-1产生的制动力的方法。图4A和图4B是控制根据第一实施例的制动系统的
17方法的流程图。请注意，以制动系统1-1的控制间隔、例如以数毫秒的间隔来执行控制该制 动系统1-1的方法。首先，如图所示，制动控制器28的处理单元28b确定驾驶员的制动请求是否发出 (步骤ST101)。这里，例如，处理单元28b利用检测制动踏板21的踩下量的踩压力检测传 感器(未示出)来检测制动踏板21是否被驾驶员踩下，由此确定驾驶员的制动请求是否发
出ο随后，当处理单元28b确定驾驶员的制动请求发出时(在步骤STlOl中为肯定判 定)，处理单元28b获得踏板行程ST和主缸压力PMC (步骤ST102)。这里，处理单元28b获 得由行程传感器21a检测到并且输出到制动控制器28的踏板行程ST，并且获得由主缸压力 传感器24检测到并且输出到制动控制器28的作为操作压力的主缸压力PMC。此后，处理单元28b的需要制动力设定单元28d设定需要制动力BF* (步骤ST103)。 这里，在第一实施例中，需要制动力设定单元28d基于检测到的踏板行程ST、检测到的主缸 压力PMC和BF*-ST-PMC映射来设定根据驾驶员的制动请求的需要制动力BF*。然后，处理单元28b的异常检测单元281确定第一系统25和第二系统26中的至 少任一个系统是否有异常(步骤ST104)。随后，当确定第一系统25和第二系统26都没有异常时(在步骤ST104中为否定 判定)，处理单元28b的制动模式设定单元28f将制动模式设定为前/后制动模式(步骤 ST105)。这里，在制动模式被设定为前/后制动模式时，处理单元28b的阀打开/关闭控制 单元28i将第一切换阀25d和第二切换阀26d打开，将保持电磁阀25c和保持电磁阀26b 关闭，将保持电磁阀25b和保持电磁阀26c打开，并且将减压电磁阀25e、25f、26e和26f关 闭。此后，处理单元28b的前/后分配比设定单元28g设定前/后分配比KF KR (步 骤ST106)。在第一实施例中，存储在存储单元28c中的前/后分配比KFO KRO (KF KR =KFO KR0)被设定用于前/后分配比KF KR0然后，需要制动力设定单元28d设定前轮需要制动力BF*f和后轮需要制动力 BF*r (步骤ST107)。这里，需要制动力设定单元28d基于设定的需要制动力BF*和以下数 学表达式(1)和(2)来设定前轮需要制动力BF*f和后轮需要制动力BF*r。BF*f = BF*XKF/(KF+KR) (1)BF*r = BF* X KR/(KF+KR) (2)随后，处理单元28b的主压力制动力设定单元28e基于主缸压力PMC来设定前轮 主压力制动力BFpmcf和后轮主压力制动力BFpmcr (步骤ST108)。这里，主压力制动力设定 单元28e基于检测到的主缸压力PMC和以下数学表达式(3)和(4)来设定前轮主压力制动 力BFpmcf和后轮主压力制动力BFpmcr。这里，kf是用于从施加在用于车辆CA的前轮(未 示出)的FR缸27a和FL缸27c上的轮缸压力PWC导出FR缸27a和FL缸27c的制动力的 变换系数。这里，kr是用于从施加在用于车辆CA的后轮(未示出)的RL缸27b和RR缸 27d上的轮缸压力PWC导出RL缸27b和RR缸27d的制动力的变换系数。BFpmcf = 2 XPMCXkf (3)BFpmcr = 2 XPMCXkr (4)然后，处理单元28b的施压制动力设定单元28h设定第一施压制动力BFppl和第
18二施压制动力BFpp2 (步骤ST109)。这里，施压制动力设定单元28h基于设定的前轮需要制 动力BF*f、设定的前轮主压力制动力BFpmcf以及以下数学表达式(5)来设定第一施压制动 力BFppl，并且基于设定的后轮需要制动力BF打、设定的后轮主压力制动力BFpmcr以及以 下数学表达式(6)来设定施压制动力BFpp2。BFppl = BF^f-BFpmcf (5)BFpp 2 = BF^r-BFpmcr (6)此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST110)。这 里，处理单元28b基于设定的第一施压制动力BFppl和以下数学表达式(7)来设定由主切 断电磁阀25a和压力泵25h施加至制动流体OILl的第一施压压力Ppl，并且基于设定的第 二施压制动力BFpp2和以下数学表达式(8)来设定由主切断电磁阀26a和压力泵26h施加 至制动流体0IL2的第二施压压力Pp2。Ppl = BFppl/2/kf (7)Pp 2 = BFpp2/2/kr (8)随后，处理单元28b的泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步 骤STl 11)。这里，泵驱动控制单元28k以预定的转速恒定地驱动每个压力泵25h和26h以 便维持恒定的排出量。就是说，泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，使得每个压力泵25h和26h以预定的转速被恒定地驱动，从而维持恒定的排出 量。阀打开/关闭控制单元28i基于设定的第一施压压力Ppl和Pp-I映射(未示出)来设 定用于控制主切断电磁阀25a的开度的指令电流值II，并且基于设定的第二施压压力Pp2 和Pp-I映射(未示出)来设定用于控制主切断电磁阀26a的开度的指令电流值12。阀打 开/关闭控制单元28i基于设定的指令电流值Il和12中的相应一个指令电流值来控制每 个主切断电磁阀25a和26a的开度。压力泵25h被驱动以便维持恒定的排出量，并且主切 断电磁阀25a的开度受到控制。通过这么做，在主切断电磁阀25a的下游侧的施加在FR缸 27a和FL缸27c上的轮缸压力PWC是主切断电磁阀25a的上游侧的主缸压力PMC与该第一 施压压力Ppl(SS)的总和。就是说，施加在FR缸27a和FL缸27c上的轮缸压力PWC是 主缸压力PMC和第一施压压力Ppl的合成压力。因此，施加在FR缸27a和FL缸27c上的 压力制动力是基于主缸压力PMC的前轮主压力制动力BFpmcf和基于第一施压压力Ppl的 第一施压制动力BFppl的合力。压力泵26h被驱动以便维持恒定的排出量，并且主切断电 磁阀26a的开度受到控制。通过这么做，在主切断电磁阀26a的下游侧的施加在RL缸27b 和RR缸27d上的轮缸压力PWC是主切断电磁阀26a的上游侧的主缸压力PMC与第二施压 压力Pp2 (压差)的总和。就是说，施加在RL缸27b和RR缸27d上的轮缸压力PWC是主缸 压力PMC和第二施压压力Pp2的合成压力。因此，施加在RL缸27b和RR缸27d上的压力 制动力是基于主缸压力PMC的后轮主压力制动力BFpmcr和基于第二施压压力Pp2的第二 施压制动力BFpp2的合力。此外，当确定第一系统25和第二系统26中的至少任一个系统有异常时(在步骤 ST104中为肯定判定)，处理单元28b的制动模式设定单元28f将制动模式设定为对角制动 模式(步骤ST112)。这里，在制动模式被设定为对角制动模式时，处理单元28b的阀打开/ 关闭控制单元28i将第一切换阀25d和第二切换阀26d关闭，将保持电磁阀25b、25c、26b
19和26c打开，并且将减压电磁阀25e、25f、26e和26f关闭。随后，主压力制动力设定单元28e基于主缸压力PMC来设定主压力制动力BFpmc (步骤ST113)。这里，主压力制动力设定单元28e基于检测到的主缸压力PMC和以下 数学表达式(9)来设定施加在车辆CA的所有车轮上的主压力制动力BFpmc。BFpmc = 2XPMCX (kf+kr) (9)此后，处理单元28b的施压制动力设定单元28h设定第一施压制动力BFppl和第 二施压制动力BFpp2(步骤ST114)。这里，施压制动力设定单元28h基于设定的需要制动 力BF*、设定的主压力制动力BFpmc和以下数学表达式(10)和(11)来设定第一施压制动力 BFppl和第二施压制动力BFpp2。就是说，在对角制动模式中，相同的施压制动力施加在车 辆CA的所有车轮(未示出)上。BFppl = (BF*-BFpmc)/2 (10)BFpp 2 = BFppl (11)然后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST115)。这 里，处理单元28b基于设定的第一施压制动力BFppl和以下数学表达式(12)来设定由主切 断电磁阀25a和压力泵25h施加至制动流体OILl的第一施压压力Ppl，并且基于设定的第 二施压制动力BFpp2和以下数学表达式(13)来设定由主切断电磁阀26a和压力泵26h施 加至制动流体0IL2的第二施压压力Pp2。就是说，在对角制动模式中，将相同的施压压力施 加至每个制动流体OILl和0IL2。Ppl = BFppl/(kf+kr) (12)Pp2 = BFpp2/(kf+kr) = Ppl (13)随后，如上所述，泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵25h 和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步骤 ST111)。阀打开/关闭控制单元28i基于设定的指令电流值Il和12中的相应一个指令电 流值来控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度。压力泵25h被驱动以便维持恒定的排出 量，并且主切断电磁阀25a的开度受到控制。通过这么做，在主切断电磁阀25a的下游侧的 施加在FR缸27a和RL缸27b上的轮缸压力PWC是主切断电磁阀25a的上游侧的主缸压力 PMC与第一施压压力Ppl (压差)的总和。就是说，施加在FR缸27a和RL缸27b上的轮缸 压力PWC是主缸压力PMC和第一施压压力Ppl的合成压力。因此，施加在FR缸27a和RL 缸27b上的压力制动力是基于主缸压力PMC的前轮主压力制动力BFpmcf和基于第一施压 压力Ppl的第一施压制动力BFppl的合力。压力泵26h被驱动以便维持恒定的排出量，并 且主切断电磁阀26a的开度受到控制。通过这么做，在主切断电磁阀26a的下游侧的施加 在FL缸27c和RR缸27d上的轮缸压力PWC是主切断电磁阀26a的上游侧的主缸压力PMC 与第二施压压力Pp2(压差)的总和。就是说，施加在FL缸27c和RR缸27d上的轮缸压力 PWC是主缸压力PMC和第二施压压力Pp2的合成压力。因此，施加在FL缸27c和RR缸27d 上的压力制动力是基于主缸压力PMC的后轮主压力制动力BFpmcr和基于第二施压压力Pp2 的第二施压制动力BFpp2的合力。 如上所述，在前/后制动模式中，根据第一实施例的制动系统1-1能够使用第一系 统25将前轮制动力施加在车辆CA的前轮(未示出)上，并且能够使用第二系统26将后轮 制动力施加在车辆CA的后轮(未示出)上。此外，在对角制动模式中，制动系统1-1能够使用第一系统25将制动力施加在车辆CA的一组对角地相对的车轮(未示出)上，并且能 够使用第二系统26将制动力施加在车辆CA的其它对角地相对的车轮(未示出，与通过第 一系统25被施加制动力的车轮不同的车轮)上。因此，制动系统1-1能够将制动力施加在 车辆CA的一组对角地相对的车轮上，并且也能够在前制动力与后制动力之间分配制动力。 此外，当异常检测单元281检测到异常时，制动系统1-1将制动模式切换到对角制动模式， 以使用第一系统25和第二系统26中的任一个系统将制动力施加在车辆的一组对角地相对 的车轮上，就是说，不是仅仅将制动力施加在车辆CA的前轮、后轮、左轮或右轮上。因此，可 以在异常的情况下维持车辆行为的稳定性。第二实施例图5是示出根据第二实施例的制动系统的示意性构造实例的视图。第二实施例与 第一实施例的不同之处在于基于制动时的车辆CA的姿势变化所伴随的载荷移位来设定 前/后分配比KF KR0根据第二实施例的制动系统1-2包括压力制动系统2和G传感器 3。请注意，根据第二实施例的制动系统1-2的基本构造类似于根据第一实施例的制动系统 1-1的基本构造，因此省略其描述。如图5所示，G传感器3是加速度检测单元，并且它检测车辆CA的加速度。在第 二实施例中，G传感器3附接到车辆CA的重心位置处，并且连接到制动控制器28。由G传 感器3检测到的加速度G、尤其是制动时的减速度被输出到制动控制器28。请注意，制动控 制器28的存储单元28c预先存储有车辆CA的重心高度H和轴距L。在第二实施例中，制动控制器28的前/后分配比设定单元28g基于检测到的加速 度G来设定前/后分配比KF KR0这里，前/后分配比设定单元28g基于载荷移位量X和 预先存储在存储单元28c中的前/后分配比KFO KRO来设定前/后分配比KF KR0基 于检测到的加速度G、预先存储在存储单元28c中的重心高度H和轴距L来为车辆CA的前 轮和后轮(未示出)确定载荷移位量X。就是说，前/后分配比设定单元28g考虑到车辆 CA制动时的载荷移位来设定动态的前/后分配比KF KR0请注意，在第二实施例中，存储 在存储单元28c中的前/后分配比KFO KRO是基于载荷比率的，该载荷比率是当车辆CA 静止不动时车辆CA的前轮载荷与后轮载荷之间的比率。接下来，将描述对根据第二实施例的制动系统1-2进行控制的方法，尤其是控制 由制动系统1-2产生的制动力的方法。图6A和图6B是控制根据第一实施例的制动系统的 方法的流程图。请注意，控制根据第二实施例的制动系统1-2的方法具有与控制根据第一 实施例的制动系统1-1的方法类似的基本过程，因此简化或省略其描述。首先，如图所示，处理单元28b确定驾驶员的制动请求是否发出(步骤ST201)。随后，当处理单元28b确定驾驶员的制动请求发出时(在步骤ST201中为肯定判 定)，处理单元28b获得踏板行程ST、主缸压力PMC和加速度G (步骤ST202)。这里，处理单 元28b获得由行程传感器21a检测到并且输出到制动控制器28的踏板行程ST，获得由主缸 压力传感器24检测到并且输出到制动控制器28的作为操作压力的主缸压力PMC，并且获得 由G传感器3检测到且输出到制动器控制28的加速度G，该加速度G即在这种因为驾驶 员的制动请求发出且制动系统1-2制动该车辆CA的情况下的减速度。此后，需要制动力设定单元28d设定需要制动力BF* (步骤ST203)。然后，异常检测单元281确定第一系统25和第二系统26中的至少任一个系统是否有异常(步骤ST204)。随后，当确定第一系统25和第二系统26都没有异常时(在步骤ST204中为否定 判定)，制动模式设定单元28f将制动模式设定为前/后制动模式(步骤ST205)。此后，前/后分配比设定单元28g设定前/后分配比KF KR(步骤ST206)。在第 二实施例中，基于检测到的加速度G、重心高度H、存储在存储单元28c中的轴距L和前/后 分配比KF0 KR0以及以下数学表达式(14)和(15)来设定前/后分配比KF KR。KF = KF0+GXH/L (14)KR = KR0-GXH/L (15)然后，需要制动力设定单元28d基于前/后分配比KF KR来设定前轮需要制动 力BF*f和后轮需要制动力BF*r (步骤ST207)。随后，主压力制动力设定单元28e基于主缸压力PMC来设定前轮主压力制动力 BFpmcf和后轮主压力制动力BFpmcr (步骤ST208)。然后，施压制动力设定单元28h设定第一施压制动力BFppl和第二施压制动力 BFpp2 (步骤 ST209)。此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST210)。随后，处理单元28b的泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步 骤ST211)。因此，在前/后制动模式中，基于前/后分配比KF KR，前轮制动力施加在车 辆CA的前轮(未示出)上，并且后轮制动力施加在车辆CA的后轮(未示出)上。此外，当确定第一系统25和第二系统26中的至少任一个系统有异常时(在步骤 ST204中为肯定判定)，处理单元28b的制动模式设定单元28f将制动模式设定为对角制动 模式(步骤ST212)。随后，主压力制动力设定单元28e基于主缸压力PMC来设定主压力制动力 BFpmc (步骤 ST213)。然后，施压制动力设定单元28h设定第一施压制动力BFppl和第二施压制动力 BFpp2(步骤 ST214)。此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST215)。随后，泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵25h和26h，并且阀 打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步骤ST211)。如上所述，与第一实施例一样，根据第二实施例的制动系统1-2能够将制动力施 加在车辆CA的一组对角地相对的车轮上，并且也能够在前制动力与后制动力之间分配制 动力。此外，能够在异常的情况下维持车辆行为的稳定性。此外，基于检测到的车辆 加速度G来设定该制动力在前轮制动力与后轮制动力之间的分配。因此，即使当制动力施 加在车辆CA上，并且因此当车辆CA静止不动时车辆CA的前轮(未示出)上的前轮载荷和 车辆CA的后轮上的后轮载荷从前轮载荷和后轮载荷移位，也能够考虑该载荷移位来在前 轮制动力与后轮制动力之间分配制动力。因此，能够提高制动时的车辆行为的稳定性。第三实施例图7是示出根据第三和第四实施例的制动系统的示意性构造实例的视图。第三实 施例与第一实施例的不同之处在于还设置有再生制动系统4。就是说，区别就是车辆CA是混合动力车辆。根据第三实施例的制动系统1-3包括压力制动系统2、G传感器3、再生制 动系统4 (再生制动单元)、混合动力控制器5和路面摩擦估计装置6。请注意，根据第三实 施例的制动系统1-3的基本构造类似于根据第一实施例的制动系统1-1的基本构造，因此 省略其描述。处理单元28b的再生模式设定单元28m设定再生制动系统4的再生模式。当制动 模式是前/后制动模式时，再生模式设定单元28m将再生模式设定为分配优先模式或燃料 经济性优先模式中的任一种模式。在第三实施例中，基于由G传感器3检测到且输出到制动 控制器28的加速度G和由稍后将描述的路面摩擦估计装置6估计出的路面摩擦系数y，再 生模式设定单元28m在分配优先模式和燃料经济性优先模式之间切换再生模式。就是说， 基于车辆CA的减速状态和车辆CA行驶的路面的摩擦状况来切换再生模式。具体地，当检 测到的加速度G小于或等于预定加速度时(当减速度大于或等于预定减速度时)以及当估 计的路面摩擦系数P小于或等于预定的路面摩擦系数时，再生模式设定单元28m将再生模 式切换到分配优先模式。这里，该分配优先模式是这样一种再生模式其中，基于前/后分 配比在前轮制动力与后轮制动力之间分配制动力相对于再生制动具有优先权。此外，燃料 经济性优先模式是这样一种再生模式其中，再生制动相对于基于前/后分配比在前轮制 动力与后轮制动力之间分配制动力具有优先权。请注意，再生模式设定单元28m可基于检 测到的加速度G和估计出的路面摩擦系数y中的任一个来在分配优先模式与燃料经济性 优先模式之间切换该再生模式。处理单元28b的目标再生制动力设定单元28n是再生制动力设定单元。目标再生 制动力设定单元28n设定由需要制动力设定单元28d设定的需要制动力BF*(前轮需要制动 力BF*f和后轮需要制动力BF*r)与基于操作压力的压力制动力即主压力制动力BFpmc (前 轮主压力制动力BFpmcf和后轮主压力制动力BFpmcr)之间的差来作为目标再生制动力 BFr*0在第三实施例中，目标再生制动力设定单元28n在分配优先模式中将目标再生制动 力BFZ设定为通过将前轮需要制动力BF*f减去前轮主压力制动力BFpmcf而获得的值，而 在燃料经济性优先模式中，则将目标再生制动力BFZ设定为通过将需要制动力BF*减去主 压力制动力BFpmc而获得的值。因此，燃料经济性优先模式中的目标再生制动力BFr*可以 比分配优先模式中的目标再生制动力BFZ增加一个值，该值是通过将后轮需要制动力BF*r 减去后轮主压力制动力BFpmcr而获得的。因此，目标再生制动力设定单元28n能够设定目 标再生制动力BFZ，使得与再生模式是分配优先模式时相比，当再生模式是燃料经济性优 先模式时，目标再生制动力BFZ更大。就是说，目标再生制动力设定单元28n基于检测到 的加速度G和估计出的路面摩擦系数y中的任一个来改变目标再生制动力BFr*。如图7所示，再生制动系统4是再生制动单元。再生制动系统4产生再生制动力 以执行再生制动。在第三实施例中，再生制动系统4将再生制动力施加在车辆CA的前轮 (未示出)上。再生制动系统4基于由目标再生制动力设定单元28n设定的目标再生制动 力BFZ来产生再生制动力。再生制动系统4基本上产生该需要制动力BF*(前轮需要制动 力BF*f和后轮需要制动力BF*r)与基于操作压力的压力制动力即主压力制动力BFpmc (前 轮主压力制动力BFpmcf和后轮主压力制动力BFpmcr)之间的差来作为再生制动力。此外， 当主压力制动力BFpmc (前轮主压力制动力BFpmcf和后轮主压力制动力BFpmcr)和有效再 生制动力BTK(它是基于设定的目标再生制动力BFZ的实际再生制动力)的总和小于设定的需要制动力BF* (前轮需要制动力BF*f和后轮需要制动力BF*r)时，制动控制器28执行 加压控制。 再生制动系统4包括电动机发电机41、逆变器42、电池43和电动机发电机控制器 44。电动机发电机41用作发电机并且也用作电动机。电动机发电机41例如是同步发电 机-电动机。电动机发电机41联结到车轴。当电动机发电机41用作电动机时，电动机发 电机41通过该车轴将旋转力施加到安装在该车轴上的车轮。当电动机发电机41用作发电 机时，电动机发电机41基于车轮的旋转力而在车轴上产生再生制动力。电动机发电机41 经由逆变器42连接到电池43。电动机发电机41利用从电池43供给的电力而旋转，从而能 够用作电动机，同时，电动机发电机41执行再生制动并将所产生的电力存储在电池43中， 从而能够用作发电机。电动机发电机41连接到电动机发电机控制器44。电动机发电机控 制器44经由逆变器42来执行用于使电动机发电机41用作电动机的驱动控制，或者经由逆 变器42来执行用于使电动机发电机41用作发电机的再生制动控制。电动机发电机控制器 44连接到混合动力控制器5。电动机发电机控制器44根据来自混合动力控制器5的用于 驱动控制的指令或基于目标再生制动力BFr*的用于再生制动控制的指令来执行对逆变器 42的切换控制。请注意，混合动力控制器5经由电动机发电机控制器44接收电动机发电机 41的转速、到电动机发电机41的相电流值等。此外，电池43连接到电池控制器(未示出) 并且由电池控制器管理。该电池控制器基于充电和放电电流、电池温度等来计算充电状态 (S0C)、输入/输出限制等。该电池控制器连接到混合动力控制器5，并且充电状态S0C等被 输出到混合动力控制器5。混合动力控制器5总体上控制车辆CA的运行。混合动力控制器5连接到制动控 制器28、电动机发电机控制器44、控制内燃机(未示出)的运行的发动机控制器、电池控制 器(未示出)、对于将内燃机的驱动力传递到车轮的变速器进行控制的变速器控制器等。请 注意，混合动力控制器5从为该混合动力车辆设置的传感器接收点火开关(未示出)的开 /关状态、换档杆(未示出)的档位位置、加速器踏板(未示出)的加速器操作量、车辆CA 的车辆速度等。路面摩擦估计装置6估计路面摩擦系数P，该路面摩擦系数P表示车辆CA行驶 的路面的摩擦状况。路面摩擦估计装置6连接到制动控制器28，并且由路面摩擦估计装置 6检测到的路面摩擦系数y被输出到制动控制器28。请注意，通过路面摩擦估计装置6来 估计路面摩擦系数P (例如，基于轮的选定的一个的滑动比率估计路面摩擦系数iO的方 法已是公知技术，因此省略其描述。接下来，将描述对根据第三实施例的制动系统1-3进行控制的方法，尤其是控制 由制动系统1-3产生的制动力的方法。图8A和图8B是控制根据第三实施例的制动系统的 方法的流程图。请注意，控制根据第三实施例的制动系统1-3的方法具有与控制根据第一 实施例的制动系统1-1的方法类似的基本过程，因此简化或省略其描述。首先，如图所示，处理单元28b确定驾驶员的制动请求是否发出(步骤ST301)。随后，当处理单元28b确定驾驶员的制动请求发出时(在步骤ST301中为肯定判 定)，处理单元28b获得踏板行程ST、主缸压力PMC、有效再生制动力BTK、加速度G和路面 摩擦系数P (步骤ST302)。这里，处理单元28b获得由行程传感器21a检测到并且输出到 制动控制器28的踏板行程ST，获得由主缸压力传感器24检测到并且输出到制动控制器28
24的作为操作压力的主缸压力PMC，获得从混合动力控制器5输出到制动控制器28的有效再 生制动力BTK，获得由G传感器3检测到并且输出到制动控制器28的加速度G(即，在这种 因为驾驶员的制动请求发出且制动系统1-3制动该车辆CA的情况下的减速度)，并且获得 由路面摩擦估计装置6估计出并且输出到制动控制器28的路面摩擦系数P。请注意，有效 再生制动力BTK是由目标再生制动力设定单元28n设定并且能够由再生制动系统4基于输 出到混合动力控制器5的目标再生制动力BFZ、电动机发电机41的转速和电池43的充电 状态S0C而实际产生的再生制动力。因此，有效再生制动力BTK不是基于当前控制周期中 设定的目标再生制动力BFr*而是基于前一次或更早时设定的目标有效制动力BFZ。此后，需要制动力设定单元28d设定需要制动力BF*(步骤ST303)。然后，异常检测单元281确定第一系统25和第二系统26中的至少任一个系统是 否有异常(步骤ST304)。随后，当确定第一系统25和第二系统26都没有异常时(在步骤ST304中为否定 判定)，制动模式设定单元28f将制动模式设定为前/后制动模式(步骤ST305)。此后，前/后分配比设定单元28g设定前/后分配比KF KR(步骤ST306)。在第 三实施例中，把存储在存储单元28c中的前/后分配比KF0 KRO (KF KR = KF0 KR0) 设定用于前/后分配比KF KR。然后，需要制动力设定单元28d基于前/后分配比KF KR来设定前轮需要制动 力BF*f和后轮需要制动力BF*r (步骤ST307)。随后，主压力制动力设定单元28e基于主缸压力PMC来设定前轮主压力制动力 BFpmcf和后轮主压力制动力BFpmcr (步骤ST308)。接下来，处理单元28b的再生模式设定单元28m确定再生模式是否是分配优先模 式(步骤ST309)。这里，再生模式设定单元28m确定所获得的加速度G是否小于或等于预 定加速度，以及所获得的路面摩擦系数P何时小于或等于预定的路面摩擦系数。就是说， 再生模式设定单元28m确定在制动时车辆CA的行为稳定性是否可能降低。然后，当确定再生模式是分配优先模式时(在步骤ST309中为肯定判定)，处理单 元28b的目标再生制动力设定单元28n设定分配优先模式中的目标再生制动力BFZ(步骤 ST310)。这里，目标再生制动力设定单元28n基于设定的前轮需要制动力BF*f、设定的前 轮主压力制动力BFpmcf和以下数学表达式(16)来设定分配优先模式中的目标再生制动力 BFr*0就是说，在第三实施例中，当再生模式是分配优先模式时，由再生制动系统4产生的 再生制动力施加在车辆CA的前轮(未示出)上。因此，设定目标再生制动力BFZ，使得施 加在前轮上的基于操作压力的压力制动力和由再生制动系统4施加在前轮上的再生制动 力的总和与设定的前轮需要制动力BF*f —致。BFr* = BF*f_BFpmcf (16)这里，目标再生制动力设定单元28n将设定的目标再生制动力BFr*传送给混合动 力控制器5。混合动力控制器5设定能够由再生制动系统4基于目标再生制动力BFr*、电 动机发电机41的转速和电池43的充电状态S0C而实际产生的有效再生制动力BTK，然后将 设定的有效再生制动力BTK传送给电动机发电机控制器44。电动机发电机控制器44基于 有效再生制动力BTK执行对逆变器42的切换控制，由此基于有效再生制动力BTK执行对电 动机发电机41的再生制动控制。因此，有效再生制动力BTK由再生制动系统4产生。
25
此后，施压制动力设定单元28h设定分配优先模式中的第一施压制动力BFppl和 第二施压制动力BFpp2 (步骤ST311)。这里，施压制动力设定单元28h基于设定的前轮需要 制动力BF*f、设定的前轮主压力制动力BFpmcf、所获得的有效再生制动力BTK和以下数学 表达式(17)来设定第一施压制动力BFppl，并且基于设定的后轮需要制动力BF*r、设定的 后轮主压力制动力BFpmcr和以下数学表达式(18)来设定第二施压制动力BFpp2。BFppl = BF*f-BFpmcf_BTK (17)BFpp2 = BF*r-BFpmcr (18)此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST315)。随后，处理单元28b的泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步 骤ST316)。因此，在分配优先模式中，基于前/后分配比KF KR，前轮制动力施加在车辆 CA的前轮(未示出)上，并且后轮制动力施加在车辆CA的后轮(未示出)上。通过这么 做，能够在维持前/后分配比KF KR的同时在前轮制动力与后轮制动力之间分配包括再 生制动力的制动力。然后，当确定所述再生模式是燃料经济性优先模式时(在步骤ST309中为否定判 定)，处理单元28b的目标再生制动力设定单元28n设定燃料经济性优先模式中的目标再 生制动力BFr*(步骤ST312)。这里，目标再生制动力设定单元28n基于设定的需要制动力 BF*、主压力制动力BFpmcr (它是设定的前轮主压力制动力BFpmcf和设定的后轮主压力制 动力BFpmcr的总和)和以下数学表达式(19)来设定燃料经济性优先模式中的目标再生制 动力BFZ。就是说，在第三实施例中，当再生模式是燃料经济性优先模式时，设定目标再生 制动力BFZ，使得施加在车辆CA的所有车轮(未示出)上的基于操作压力的压力制动力和 由再生制动系统4施加在前轮上的再生制动力的总和与设定的需要制动力BF*—致。请注 意，如在步骤ST310的情况下，电动机发电机控制器44基于有效再生制动力BTK来执行对 逆变器42的切换控制，由此基于有效再生制动力BTK执行对电动机发电机41的再生制动 控制。因此，有效再生制动力BTK由再生制动系统4产生。BFr* = BF*- (BFpmcf+BFpmcr) (19)随后，处理单元28b确定所获得的有效再生制动力BTK是否大于或等于通过从设 定的前轮需要制动力BF*f中减去前轮主压力制动力BFpmcf而获得的值(步骤ST313)。这 里，处理单元28b确定由再生制动系统4施加在车辆CA的前轮(未示出)上的当前有效再 生制动力BTK是否大于或等于如下的量(BTK彡BF*f-BFpmcf)该量是制动力与设定的前 轮需要制动力BF*f相比所不足的量。此后，当确定所获得的有效再生制动力BTK大于或等于通过将设定的前轮需要制 动力BF*f减去前轮主压力制动力BFpmcf而获得的值时(在步骤ST313中为肯定判定)，施 压制动力设定单元28h设定燃料经济性优先模式中的第一施压制动力BFppl和第二施压制 动力BFpp2 (步骤ST314)。这里，施压制动力设定单元28h将第一施压制动力BFppl设定为 0，使得第一施压制动力BFppl不施加在车辆CA的前轮(未示出)上(见以下数学表达式 (20))，并且基于设定的需要制动力BF*、主压力制动力BFpmcf (它是设定的前轮主压力制动 力BFpmcf和设定的后轮主压力制动力BFpmcr的总和)、有效再生制动力BTK和以下数学表 达式(21)来设定第二施压制动力BFpp2。就是说，施压制动力设定单元28h设定第二施压制动力，使得主压力制动力BFpmc、有效再生制动力BTK和施压制动力的总和不超过需要制 动力BF*。BFppl = 0 (20)BFpp2 = BF*- (BFpmc f+BFpmcr) -BTK (21)此外，当确定所获得的有效再生制动力BTK小于通过从设定的前轮需要制动力 BF*f中减去前轮主压力制动力BFpmcf而获得的值时(在步骤ST313中为否定判定)，施压 制动力设定单元28h以与分配优先模式中同样的方式设定燃料经济性优先模式中的第一 施压制动力BFppl和第二施压制动力BFpp2(步骤ST311)。这里，施压制动力设定单元28h 基于设定的前轮需要制动力BF*f、设定的前轮主压力制动力BFpmcf、所获得的有效再生制 动力BTK和上述数学表达式(17)来设定第一施压制动力BFppl，并且基于设定的后轮需要 制动力BF*r、设定的后轮主压力制动力BFpmcr和上述数学表达式(18)来设定第二施压制 动力BFpp2。此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST315)。随后，处理单元28b的泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步 骤ST316)。因此，在燃料经济性优先模式中，在维持设定的需要制动力BF*的同时，由再生 制动系统4产生的再生制动力优先施加在车辆CA的前轮(未示出)上。通过这么做，在燃 料经济性优先模式中，能够在前轮制动力与后轮制动力之间分配包括再生制动力的制动力 使得前/后分配比是KF KR，同时使再生制动系统4能够有效执行再生制动。此外，当确定第一系统25和第二系统26中的至少任一个系统有异常时(在步骤 ST304中为肯定判定)，处理单元28b的制动模式设定单元28f将制动模式设定为对角制动 模式(步骤ST317)。随后，主压力制动力设定单元28e基于主缸压力PMC来设定主压力制动力 BFpmc (步骤 ST318)。此后，目标再生制动力设定单元28n将目标再生制动力BFZ设定为0(步骤 ST319)。这里，目标再生制动力设定单元28n将目标再生制动力BFr*设定为0 (BFr* = 0)， 使得再生制动系统4在对角制动模式中不执行再生制动。然后，施压制动力设定单元28h设定第一施压制动力BFppl和第二施压制动力 BFpp2 (步骤 ST320)。此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST321)。随后，处理单元28b的泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步 骤 ST316)。如上所述，与第一实施例一样，根据第三实施例的制动系统1-3能够将制动力施 加在车辆CA的一组对角地相对的车轮上，并且也能够在前制动力与后制动力之间分配包 括再生制动力的制动力。此外，能够在异常的情况下维持车辆行为的稳定性。当制动时的 车辆CA的行为稳定性可能减小时，维持前/后分配比以在前轮制动力与后轮制动力之间分 配包括再生制动力的制动力，而不是由再生制动单元执行的再生制动。因此，能够抑制稳定 性的降低。
第四实施例接下来，将描述根据第四实施例的制动系统。第四实施例与第三实施例的不同之 处在于基于制动时的车辆CA的姿势变化所伴随的载荷移位来设定前/后分配比KF KR。 如图7所示，根据第四实施例的制动系统1-4包括压力制动系统2、G传感器3、再生制动系 统4、混合动力控制器5和路面摩擦估计装置6。请注意，根据第四实施例的制动系统1-4 的基本构造类似于根据第三实施例的制动系统1-3的基本构造，因此省略其描述。此外，根 据第四实施例的制动系统1-4的前/后分配比设定单元28g的功能类似于根据第二实施例 的制动系统1-2的前/后分配比设定单元28g的功能，因此省略其描述。接下来，将描述对根据第四实施例的制动系统1-4进行控制的方法，尤其是控制 由制动系统1-4产生的制动力的方法。图9A和图9B是控制根据第四实施例的制动系统的 方法的流程图。请注意，控制根据第四实施例的制动系统1-4的方法具有与控制根据第三 实施例的制动系统1-3的方法类似的基本过程，因此简化或省略其描述。首先，如图所示，处理单元28b确定驾驶员的制动请求是否发出(步骤ST401)。随后，当处理单元28b确定驾驶员的制动请求发出时(在步骤ST401中为肯定判 定)，处理单元28b获得踏板行程ST、主缸压力PMC、有效再生制动力BTK、加速度G和路面 摩擦系数U (步骤ST402)。此后，需要制动力设定单元28d设定需要制动力BF*(步骤ST403)。然后，异常检测单元281确定第一系统25和第二系统26中的至少任一个系统是 否有异常(步骤ST404)。随后，当确定第一系统25和第二系统26都没有异常时(在步骤ST404中为否定 判定)，制动模式设定单元28f将制动模式设定为前/后制动模式(步骤ST405)。此后，前/后分配比设定单元28g设定前/后分配比KF KR(步骤ST406)。在第 四实施例中，基于检测到的加速度G、重心高度H、存储在存储单元28c中的轴距L和前/后 分配比KF0 KR0以及上述数学表达式(14)和(15)来设定前/后分配比KF KR。然后，需要制动力设定单元28d基于前/后分配比KF KR来设定前轮需要制动 力BF*f和后轮需要制动力BF*r (步骤ST407)。随后，主压力制动力设定单元28e基于主缸压力PMC来设定前轮主压力制动力 BFpmcf和后轮主压力制动力BFpmcr (步骤ST408)。接下来，处理单元28b的再生模式设定单元28m确定再生模式是否是分配优先模 式(步骤ST409)。然后，当确定再生模式是分配优先模式时(在步骤ST409中为肯定判定)，处理单 元28b的目标再生制动力设定单元28n设定分配优先模式中的目标再生制动力BFr*(步骤 ST410)。此后，施压制动力设定单元28h设定分配优先模式中的第一施压制动力BFppl和 第二施压制动力BFpp2(步骤ST411)。此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST415)。随后，处理单元28b的泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步 骤ST416)。因此，在分配优先模式中，基于前/后分配比KF KR，前轮制动力施加在车辆
28CA的前轮(未示出)上，并且后轮制动力施加在车辆CA的后轮(未示出)上。通过这么 做，能够在维持前/后分配比KF KR的同时在前轮制动力与后轮制动力之间分配包括再 生制动力的制动力。然后，当确定再生模式是燃料经济性优先模式时(在步骤ST409中为否定判定)， 处理单元28b的目标再生制动力设定单元28n设定燃料经济性优先模式中的目标再生制动 力 BFr* (步骤 ST412)。随后，处理单元28b确定所获得的有效再生制动力BTK是否大于或等于通过将设 定的前轮需要制动力BF*f减去前轮主压力制动力BFpmcf而获得的值(步骤ST413)。此后，当确定所获得的有效再生制动力BTK大于或等于通过将设定的前轮需要制 动力BF*f减去前轮主压力制动力BFpmcf而获得的值时(在步骤ST413中为肯定判定)，施 压制动力设定单元28h设定燃料经济性优先模式中的第一施压制动力BFppl和第二施压制 动力 BFpp2(步骤 ST414)。此外，当确定所获得的有效再生制动力BTK小于通过将设定的前轮需要制动力 BF*f减去前轮主压力制动力BFpmcf而获得的值时(在步骤ST413中为否定判定)，施压制 动力设定单元28h以与分配优先模式中同样的方式设定燃料经济性优先模式中的第一施 压制动力BFppl和第二施压制动力BFpp2(步骤ST411)。此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST415)。随后，处理单元28b的泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步 骤 ST416)。此外，当确定第一系统25和第二系统26中的至少任一个系统有异常时(在步骤 ST404中为肯定判定)，处理单元28b的制动模式设定单元28f将制动模式设定为对角制动 模式(步骤ST417)。随后，主压力制动力设定单元28e基于主缸压力PMC来设定主压力制动力 BFpmc (步骤 ST418)。此后，目标再生制动力设定单元28n将目标再生制动力BFZ设定为0(步骤 ST419)。然后，施压制动力设定单元28h设定第一施压制动力BFppl和第二施压制动力 BFpp2 (步骤 ST420)。此后，处理单元28b设定第一施压压力Ppl和第二施压压力Pp2(步骤ST421)。随后，处理单元28b的泵驱动控制单元28k驱动致动器电动机29以驱动压力泵 25h和26h，并且阀打开/关闭控制单元28i控制每个主切断电磁阀25a和26a的开度(步 骤 ST416)。如上所述，与第三实施例一样，根据第四实施例的制动系统1-4能够将制动力施 加在车辆CA的一组对角地相对的车轮上，并且也能够在前制动力与后制动力之间分配包 括再生制动力的制动力。此外，能够在异常的情况下维持车辆行为的稳定性。当制动时的 车辆CA行为的稳定性可能降低时，维持前/后分配比以在前轮制动力与后轮制动力之间分 配包括再生制动力的制动力，而不是由再生制动单元执行的再生制动。因此，能够抑制稳定 性的降低。此外，基于检测到的车辆CA的加速度G来设定制动力在前轮制动力与后轮制动力之间的分配。因此，即使当制动力施加在车辆CA上，并且因此在车辆CA静止不动时车辆 CA的前轮(未示出)上的前轮载荷和车辆CA的后轮上的后轮载荷从前轮载荷和后轮载荷 移位，也能够考虑该载荷移位来在前轮制动力与后轮制动力之间分配制动力。因此，能够提 高制动时的车辆行为的稳定性。请注意，在上述第一到第四实施例中，第一连接管路L18和第二连接管路L28布置 成使得在前/后制动模式中，前轮制动力由第一系统25中的制动流体0IL1施加在车辆CA 的前轮(未示出)上，且后轮制动力由第二系统26中的制动流体0IL2施加在车辆CA的后 轮(未示出)上；然而，本发明的实施例不限于这种构造。例如，该构造可以是如图10和图 11所示的根据作为第一实施例的替代实施例的一种构造。这个替代实施例在以下几点上不 同于上述第一实施例。具体地，可行的是，第一连接管路L18的一端连接到第一系统25内的 保持电磁阀25b和保持电磁阀25c的上游侧，而另一端连接在保持电磁阀26c与RR缸27d 之间，即第二系统26内的保持电磁阀26c的下游侧。在这种情况下，第一切换阀25d允许 第一系统25的主切断电磁阀25a与RR缸27d之间的连接或中断该连接。另一方面，可行 的是，第二连接管路L28的一端连接到第二系统26内的保持电磁阀26b和保持电磁阀26c 的上游侧，而另一端连接在保持电磁阀25b与FR缸27a之间，即第一系统25内的保持电磁 阀25b的下游侧。在这种情况下，第二切换阀26d允许第二系统26的主切断电磁阀26a与 FR缸27a之间的连接或中断该连接。因此，如图11所示，可行的是，在前/后制动模式中， 第一切换阀25d和第二切换阀26d打开，第一系统25的保持电磁阀25b关闭，第一系统25 的保持电磁阀25c打开，第二系统26的保持电磁阀26b打开，并且第二系统26的保持电磁 阀26c关闭，因此，后制动力由第一系统25中的制动流体0IL1施加在车辆CA的后轮上，并 且前轮制动力由第二系统26中的制动流体0IL2施加在车辆CA的前轮上。此外，在上述第三和第四实施例中，再生制动系统4设置成使得再生制动力施加 在车辆CA的前轮上；然而，本发明的实施例不限于这种构造。例如，再生制动系统4可以将 再生制动力施加在车辆CA的后轮(未示出)上。在这种情况下，在分配优先模式中，基于 后轮需要制动力BF*r来设定目标再生制动力BFZ，并且基于有效再生制动力BTK来设定第 二施压制动力。此外，在燃料经济性优先模式中，确定有效再生制动力BTK是否大于或等于 通过将后轮需要制动力BF*r减去后轮主压力制动力BFpmcr而获得的值。当有效再生制动 力BTK大于或等于通过将后轮需要制动力BF*r减去后轮主压力制动力BFpmcr而获得的值 时，基于有效再生制动力BTK来设定第一施压制动力。当有效再生制动力BTK小于通过将 后轮需要制动力BF*r减去后轮主压力制动力BFpmcr而获得的值时，基于有效再生制动力 BTK来设定第二施压制动力。如上所述，根据本发明实施例的制动系统可用于包括第一制动系统和第二制动系 统的制动系统，该第一制动系统将制动力施加在右前轮和左后轮上，该第二制动系统将制 动力施加在左前轮和右后轮上。特别地，根据本发明实施例的制动系统能够将制动力施加 在车辆的一组对角地相对的车轮上，并且适于在前轮制动力与后轮制动力之间分配制动 力。
权利要求
1.一种制动系统，所述制动系统根据驾驶员的制动操作对液压流体进行加压，以将压 力制动力施加在车辆上，所述制动系统包括制动踏板，所述制动踏板由所述驾驶员操作；操作压力施加单元，所述操作压力施加单元根据所述制动踏板的驾驶员操作将操作压 力施加至所述液压流体；第一系统，所述第一系统将加压的液压流体供给到为右前轮设置的右前轮缸和为左后 轮设置的左后轮缸；第二系统，所述第二系统将加压的液压流体供给到为左前轮设置的左前轮缸和为右后 轮设置的右后轮缸；第11系统阀，所述第11系统阀设置在所述第一系统内的所述右前轮缸的上游； 第12系统阀，所述第12系统阀设置在所述第一系统内的所述左后轮缸的上游； 第21系统阀，所述第21系统阀设置在所述第二系统内的所述左前轮缸的上游；以及 第22系统阀，所述第22系统阀设置在所述第二系统内的所述右后轮缸的上游，所述制 动系统的特征在于包括第一连接管路，所述第一连接管路将所述第一系统内的所述第11系统阀和第12系统 阀的上游侧连接到在所述第21系统阀与所述左前轮缸之间的位置或在所述第22系统阀与 所述右后轮缸之间的位置中的任一个位置；第二连接管路，所述第二连接管路将所述第二系统内的所述第21系统阀和第22系统 阀的上游侧连接到在所述第12系统阀与所述左后轮缸之间的位置或在所述第11系统阀与 所述右前轮缸之间的位置中的任一个位置；第一切换阀，所述第一切换阀设置在所述第一连接管路中；以及 第二切换阀，所述第二切换阀设置在所述第二连接管路中。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其中所述第一连接管路将所述第一系统内的所述第11系统阀和所述第12系统阀的上游侧 连接到在所述第21系统阀与所述左前轮缸之间的位置，并且所述第二连接管路将所述第 二系统内的所述第21系统阀和所述第22系统阀的上游侧连接到在所述第12系统阀与所 述左后轮缸之间的位置，或者所述第一连接管路将所述第一系统内的所述第11系统阀和所述第12系统阀的上游侧 连接到在所述第22系统阀与所述右后轮缸之间的位置，并且所述第二连接管路将所述第 二系统内的所述第21系统阀和所述第22系统阀的上游侧连接到在所述第11系统阀与所 述右前轮缸之间的位置。
3.根据权利要求2所述的制动系统，还包括控制单元，所述控制单元至少控制每个所述阀的打开和关闭，其由 所述控制单元在前/后制动模式与对角制动模式之间切换制动模式， 在所述前/后制动模式中，所述第一切换阀和所述第二切换阀打开，所述第11系统阀 和所述第12系统阀中的与所述第二连接管路连接的一个系统阀关闭且所述第11系统阀和 所述第12系统阀中的另一个系统阀打开，并且所述第21系统阀和所述第22系统阀中的与 所述第一连接管路连接的一个系统阀关闭且所述第21系统阀和所述第22系统阀中的另一 个系统阀打开，并且在所述对角制动模式中，所述第一切换阀和所述第二切换阀关闭，所述第11系统阀和 所述第12系统阀打开，并且所述第21系统阀和所述第22系统阀打开。
4.根据权利要求3所述的制动系统，还包括异常检测单元，所述异常检测单元检测所述第一系统和所述第二系统中的至少任一个 系统的异常，其中当没有检测到异常时，所述控制单元将所述制动模式切换到所述前/后制动模式，而 当检测到所述异常时，所述控制单元将所述制动模式切换到所述对角制动模式。
5.根据权利要求3或4所述的制动系统，还包括需要制动力设定单元，所述需要制动力设定单元根据驾驶员的制动操作来设定需要制 动力；以及加压单元，所述加压单元基于设定的需要制动力来分别对所述第一系统中的第一系统 液压流体和所述第二系统中的第二系统液压流体进行加压，并且将压力分别施加至所述第 一系统液压流体和所述第二系统液压流体，其中所述控制单元执行加压控制，使得分开地控制由所述加压单元分别施加至所述第一系 统液压流体和所述第二系统液压流体的压力。
6.根据权利要求5所述的制动系统，还包括对于在所述前/后制动模式中施加在所述车辆上的制动力而设定前/后分配比的分配 比设定单元，所述前/后分配比是施加在所述车辆的前轮上的前轮制动力与施加在所述车 辆的后轮上的后轮制动力之间的比率，其中所述控制单元基于设定的前/后分配比来执行所述加压控制。
7.根据权利要求6所述的制动系统，还包括检测所述车辆的加速度的加速度检测单元，其中所述分配比设定单元基于检测到的加速度来设定所述前/后分配比。
8.根据权利要求6或7所述的制动系统，还包括再生制动单元，所述再生制动单元将再生制动力施加到所述车辆的前轮和所述车辆的 后轮中的至少任一个轮上；以及设定目标再生制动力的再生制动力设定单元，其中当基于所述操作压力的所述压力制动力和基于设定的目标再生制动力的所述再生制 动力的总和小于设定的需要制动力时，所述控制单元执行所述加压控制。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其中在所述前/后制动模式中，所述控制单元至少在分配优先模式和燃料经济性优先模式 之间切换所述再生制动单元的再生模式，并且所述再生制动力设定单元将所述目标再生制 动力设定成在所述燃料经济性优先模式中比在所述分配优先模式中大。
10.根据权利要求9所述的制动系统，其中所述再生模式基于所述车辆的减速状态和所述车辆行驶的路面的摩擦状况中的至少 任一个来进行切换。
11.一种制动系统，所述制动系统根据驾驶员的制动操作对液压流体进行加压，以将压 力制动力施加在车辆上，所述制动系统包括制动踏板，所述制动踏板由所述驾驶员操作；操作压力施加单元，所述操作压力施加单元根据所述制动踏板的驾驶员操作将操作压 力施加至所述液压流体；第一系统，所述第一系统将加压的液压流体供给到为右前轮设置的右前轮缸和为左后 轮设置的左后轮缸；第二系统，所述第二系统将加压的液压流体供给到为左前轮设置的左前轮缸和为右后 轮设置的右后轮缸；第11系统阀，所述第11系统阀设置在所述第一系统内的所述右前轮缸的上游； 第12系统阀，所述第12系统阀设置在所述第一系统内的所述左后轮缸的上游； 第21系统阀，所述第21系统阀设置在所述第二系统内的所述左前轮缸的上游； 第22系统阀，所述第22系统阀设置在所述第二系统内的所述右后轮缸的上游； 第一连接管路，所述第一连接管路将所述第一系统内的所述第11系统阀和所述第12 系统阀的上游侧连接到在所述第21系统阀与所述左前轮缸之间的位置或在所述第22系统 阀与所述右后轮缸之间的位置中的任一个位置；第二连接管路，所述第二连接管路将所述第二系统内的所述第21系统阀和所述第22 系统阀的上游侧连接到在所述第12系统阀与所述左后轮缸之间的位置或在所述第11系统 阀与所述右前轮缸之间的位置中的任一个位置；第一切换阀，所述第一切换阀设置在所述第一连接管路中；以及 第二切换阀，所述第二切换阀设置在所述第二连接管路中。
全文摘要
一种制动系统，包括第一连接管路(L18)，该第一连接管路(L18)将第一系统(25)内的第11系统阀(25b)和第12系统阀(25c)的上游侧连接到第21系统阀(26b)与左前轮缸之间(27c)的位置或第22系统阀(26c)与右后轮缸之间(27d)的位置中的任一个位置；第二连接管路(L28)，该第二连接管路(L28)将第二系统(26)内的第21系统阀(26b)和第22系统阀(26c)的上游侧连接到第12系统阀(25c)与左后轮缸(27b)之间的位置或第11系统阀(25b)与右前轮缸(27a)之间的位置中的任一个位置；第一切换阀(25d)，该第一切换阀(25d)设置在所述第一连接管路(L18)中；以及第二切换阀(26d)，该第二切换阀(26d)设置在所述第二连接管路(L28)中。
文档编号B60T8/40GK101998916SQ200980112791
公开日2011年3月30日 申请日期2009年4月9日 优先权日2008年4月11日
发明者岛田道仁, 牧一哉 申请人:丰田自动车株式会社