专利名称：燃料电池的车载结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种燃料电池的车载结构。
背景技术：
有提案提出将利用接受反应气体(燃料气体及氧化气体)的供给而进行发电的燃 料电池的电力驱动牵引电动机而行驶的燃料电池搭载于车辆，并正在进行实用化。在这样 的车辆上，燃料电池的构成为，由端板支承层叠有多个单电池的燃料电池组的单电池层叠 方向的端部。而且，存在将燃料电池的辅机类即燃料气体供给系统的零件安装于上述的端 板的结构(例如，参照专利文献1)。专利文献1 日本特开2006-221915号公报
发明内容
在现有的燃料电池搭载车辆中，特别是关于降低燃料电池的气体流路的压力损失 还有改善的余地。本发明是鉴于这样的情况而设立的，其目的在于提供一种可降低燃料电池的气体 流路的压力损失的燃料电池的车载结构。为实现上述目的，本发明提供一种燃料电池的车载结构，将由端板支承单电池的 层叠方向的端部的燃料电池组以使所述层叠方向沿着车辆左右方向的方式搭载于车辆，将 来自所述燃料电池组的氧化气体的废气经由稀释器从比所述燃料电池组靠车辆前后方向 后侧处排出，其中，将对从所述燃料电池组排出的所述氧化气体的废气进行引导的多个排 气歧管的汇合部被配置于所述端板的车辆前后方向前侧。根据这样的构成，由于对燃料电池组的氧化气体的废气进行引导的多个排气歧管 的汇合部被配置于端板的车辆前后方向前侧，因而在使稀释器在车辆前后方向增大并经由 该稀释器从比燃料电池组靠车辆前后方向后侧排出氧化气体的废气的情况下，可向稀释器 的前部导入氧化气体。因此，与将氧化气体导入稀释器的中央部的情况相比，可使氧化气体 在稀释器内平滑地朝向后方的排气口流动，可降低压力损失。在所述燃料电池的车载结构中，可以在所述汇合部直接连结有调压阀。根据这样的构成，通过在排气歧管的汇合部直接连结调压阀，与在连接排气歧管 的汇合部和稀释器的连接配管的中途配置调压阀的情况相比较，可以大幅确保用于配置稀 释器的空间达不需要或者缩小该连接配管的配置空间的量，因而可以扩大稀释器的大小。在所述燃料电池的车载结构中，可以将使来自该燃料电池组的燃料气体的废气返 回到所述燃料电池组的循环泵配置于所述端板和与该端板分离配置的所述稀释器之间。根据这样的构成，为抑制在对氧化气体的废气进行引导的排气歧管内的压力损 失，而将排气歧管做成气体流通的圆滑的形状，其结果是，即使稀释器从端板离开若干，也 能够为了配置循环泵而有效地利用它们之间的间隙。在所述燃料电池的车载结构中，也可以是，将使来自该燃料电池组的燃料气体的废气返回到所述燃料电池组的循环泵的泵出口部、和导入所述燃料气体的废气的所述端板 的燃料气体入口部配置于所述端板的车辆前后方向相反侧，在连结这些泵出口部和燃料气 体入口部的连接流路的所述泵出口部侧设有导入来自燃料气体供给源的燃料气体的燃料 气体导入部。根据这样的构成，由于将连结泵出口部和燃料气体入口部的连接流路加长而可确 保燃料气体导入部和燃料气体入口部的距离，因而可以促进来自燃料气体供给源的燃料气 体向来自燃料电池组的燃料气体的废气的混合。在所述燃料电池的车载结构中，可以将导入燃料气体的废气的燃料气体入口部配 置于所述端板的车辆前后方向前侧。根据这样的构成，易于采用在将燃料气体供给源配置于车辆前后方向后方的情况 下，既确保了来自燃料气体供给源的流路的长度又抑制了压力损失的结构。在所述燃料电池的车载结构中，可以将排出燃料气体的废气的燃料气体出口部配 置于所述端板的车辆前后方向后侧。根据这样的构成，在通过将对燃料电池组的氧化气体的废气进行引导的排气歧管 的汇合部配置于端板的车辆前后方向前侧而产生的比该汇合部靠车辆前后方向后侧的间 隙中，配置了使燃料气体的废气返回到燃料电池组的循环泵的情况下，可以使燃料电池出 口部接近该循环泵。因此，可以抑制燃料气体的废气的结露。所述燃料电池的车载结构中，可以将用于将来自所述燃料电池组的燃料气体的废 气排出到外部的排气阀配置于所述稀释器。根据这样的构成，由于可用稀释器对排气阀进行隔热或者使排气阀从稀释器受 热，因而能够抑制排气阀的冻结。在所述燃料电池的车载结构中，可以使向所述燃料电池组供给氧化气体的氧化气 体供给流路从所述端板指向车辆前后方向前方。根据这样的构成，在将空气压缩机配置于比燃料电池靠车辆前后方向前侧的情况 下，可以使从空气压缩机向燃料电池组供给氧化气体的氧化气体供给流路最小化。在所述燃料电池的车载结构中，可以将排出氧化气体的废气的氧化气体出口部设 置于所述端板的上部。根据这样的构成，能够抑制在车辆没于水中时从氧化气体的废气的排气系统进入 的水从氧化气体出口部倒流到燃料电池组内。发明效果根据本发明，可提供一种能够减少燃料电池的气体流路的压力损失的燃料电池的 车载结构。
图1是使用了本发明实施方式的燃料电池的车载结构的车辆的燃料电池系统的 构成图；图2是本发明实施方式的燃料电池的车载结构的俯视图；图3是本发明实施方式的燃料电池的车载结构的要部的立体图；图4是本发明实施方式的燃料电池的车载结构的要部的分解立体图5是本发明实施方式的燃料电池的车载结构的要部的正视图；图6是本发明实施方式的燃料电池的车载结构的要部的侧视图；图7是表示本发明实施方式的燃料电池的车载结构中的稀释器及排气排水阀的 侧剖视图。符号说明10.燃料电池21.稀释器26.空气调压阀(调压阀)30.氢罐(燃料气体供给源)37.排气排水阀(排气阀)39.氢泵(循环泵)39B 泵出口部50.端板50A 空气出口部(氧化气体出口部)50C 氢气入口部(燃料气体入口部)50D 氢气出口部(燃料气体出口部)51.单电池52.燃料电池组63.空气排气歧管(排气歧管)65.汇合部75.连接流路77.氢气导入部(燃料气体导入部)81.空气进气歧管(氧化气体供给流路)S…旬隙V...车辆
具体实施例方式下面，参照
本发明实施方式的燃料电池的车载结构。首先，参照图1说明使用了燃料电池10的发电系统即燃料电池系统1的构成。燃料电池系统1具备接受反应气体(氧化气体及燃料气体)的供给而产生电力的 燃料电池10，并且具备向燃料电池10供给作为氧化气体的空气的氧化气体配管系统2、向 燃料电池10供给作为燃料气体的氢气的氢气配管系统3、对燃料电池10进行冷却的冷却系 统4等。氧化气体配管系统2具备将由未图示的加湿器加湿的空气供给到燃料电池10的 空气供给流路20、将从燃料电池10排出的空气的废气导入稀释器21的空气排出流路22、 用于将空气的废气从稀释器21导出到车外的排气流路23。在空气供给流路20设有将空气 压送到燃料电池10的空气压缩机M和对空气供给流路20进行开闭的入口阀25。在空气 排出流路22设有调节空气压力的空气调压阀沈和对空气排出流路22进行开闭的出口阀 27。
氢气配管系统3具备用于从贮存有高压氢气的燃料供给源即氢罐(燃料气体供 给源)30向燃料电池10供给氢气的氢供给流路31、用于使从燃料电池10排出的氢气的废 气返回到氢供给流路31的循环流路32。在氢供给流路31，在比循环流路32的汇合位置靠上游侧设有控制来自氢罐30的 氢气的供给的喷射器35。喷射器35为可通过用电磁驱动力直接对阀芯按规定的驱动周期 进行驱动使其与阀座分离而调节气体流量及气体压力的电磁驱动式开闭阀。在循环流路32，经由气液分离器36及排气排水阀(排气阀)37连接有排出流路 38。气液分离器36为从氢气的废气回收水分的装置。排气排水阀37为将被气液分离器36 回收的水分和循环流路32内的含有杂质的氢气的废气排出(吹扫)到外部的装置。另外，在循环流路32设有对从燃料电池10排出的循环流路32内的氢气的废气进 行加压并将其输送到氢供给流路31侧而使其返回到燃料电池10的氢泵(循环泵)39。另 外，经由排气排水阀37及排出流路38排出的氢气的废气通过稀释器21而与空气排出流路 22的空气的废气汇合而被稀释。在上述的燃料电池系统1的正常运转时，氢气从氢罐30被喷射器35进行控制并 经由氢供给流路31而供给到燃料电池10的燃料极，并且，空气通过空气压缩机M的驱动 并经由空气供给流路20而供给到燃料电池10的氧化极，由此而进行发电。而且，氢气的从燃料电池10排出的废气通过氢泵39的驱动由气液分离器36将水 分除去，之后，导入氢供给流路31，与氢罐30侧的氢气适当混合后再次被供给到燃料电池 10。另外，当按适当的定时将排气排水阀37打开时，由气液分离器36回收的水分和循 环流路32内的含有杂质的氢气的废气被导入稀释器21。于是，在稀释器21内，通过对从燃 料电池10经由空气排出流路22排出的空气的废气进行混合而将水分和氢气的废气稀释之 后，经由排气流路23而排出到车外。冷却系统4具有使冷却水在燃料电池10内循环的冷却流路40。在冷却流路40设 有将冷却水的热量向外部散热的散热器41及对冷却水进行加压使其循环的冷却水泵42。如图2所示，燃料电池10具有将接受反应气体的供给而进行发电的单电池51层 叠所需数量且将其层叠方向的端部由共用的端板50支承的燃料电池组52。燃料电池10 中，燃料电池组52以使单电池51的层叠方向沿着车辆左右方向的方式搭载于车辆V。在 此，端板50形成在车辆前后方向长的长方形状。另外，燃料电池10的配置场所为未图示的前部座位位置的地板下，也可以配置于 后部座位的下侧。另外，氢罐30搭载于比燃料电池10靠近车辆前后方向后方处即车辆V 的后部。另外，排气流路23相比燃料电池10向车辆前后方向后方延伸，其向车外的出口即 排气口 23A在比燃料电池10靠车辆前后方向后方处开口。如图3所示，基于从可以不需要设置另外的强度部件进行搭载的观点、从可将燃 料电池10的重量利用于振动吸收的观点、及从不需要安装误差的吸收部而可以小型化的 观点等优点，而将燃料电池10的辅机类安装于燃料电池10的端板50。如图4所示，在端板50的上端部，在车辆前后方向前后的多个部位，具体而言在两 个部位形成有排出来自燃料电池组52的空气的废气的空气出口部(氧化气体出口部)50A。 另外，在端板50的下端部，在车辆前后方向前后的多个部位，具体而言在两个部位形成有向燃料电池组52导入空气的空气入口部(氧化气体入口部)50B。在端板50的车辆前后方向前端部的上部形成有导入氢气及氢气的废气的氢气入 口部(燃料气体入口部)50C。另外，在端板50的车辆前后方向后端部的下部形成有排出氢 气的废气的氢气出口部(燃料气体出口部)50D。在端板50的车辆前后方向前端部的氢气入口部50C的下侧形成有导入冷却水的 冷却水入口部50E，在端板50的车辆前后方向后端部的氢气出口部50D的上侧形成有排出 冷却水的冷却水出口部50F。而且，在端板50的上部安装有单一的空气排气歧管部件64，其具有对来自车辆前 后方向前侧的空气出口部50A的空气的废气进行引导的空气排气歧管63、和对来自车辆前 后方向后侧的空气出口部50A的空气的废气进行引导的空气排气歧管63。如图5所示，该 空气排气歧管64在车辆前后方向上配置于端板50的范围内。该空气排气歧管部件64使多个部位、具体而言两个部位的空气排气歧管63及空 气排气歧管63在内部汇合，使它们汇合的汇合部65从空气排气歧管部件64的车辆前后方 向前部向铅直下方突出，并配置于端板50的车辆前后方向的中央的前侧。在汇合部65以 向车辆前后方向前方突出的方式安装有如图4所示的压力传感器66。汇合部65向铅直下方开口，在该汇合部65的下部开口部65A将上述的空气调压 阀26直接连结在上部开口部沈々。该空气调压阀沈中，使下部开口部26B朝向铅直下方开 口，使内部流路沿着铅直方向。另外，空气排气歧管部件64构成上述的空气排出流路22的 一部分。上述的稀释器21在其车辆前后方向前部的端板50侧向上方开口并设置有连接口 21A。在该连接口 21A连接有上述的空气调压阀沈的下部开口部^B。在此，上述的空气 排气歧管64为了降低空气排气歧管63及空气排气歧管63的形状造成的压力损失，而如图 6所示，使它们朝向向下方开口的汇合部65而平缓地弯曲，其结果是，空气排气歧管部件64 的汇合部65、空气调压阀沈及稀释器21在与端板50之间具有间隙S。如图4所示，在稀释器21上从车辆前后方向后端部朝向后方形成有排气口 21B，该 排气口 21B与上述的排气流路23连接。在稀释器21的车辆前后方向后部，在其端板50侧形成有沿端板50的方向开口的 连接口 21C，在该连接口 21C的上部，如图7所示，向上方开口形成有用于安装排气排水阀 37的安装口 21D。即，将排气排水阀37配置于稀释器21。在稀释器21和端板50之间形成有上述的间隙S，如图4所示，以配置于该间隙S 的方式，安装有将稀释器21的连接口 21C和端板50的氢气出口部50D连结的气液分离器 36。气液分离器36中，在其端板50侧设有与氢气出口部50D连接的连接口 36A，在其上部 设有向上方开口的连接口 36B。安装于稀释器21的安装口 21D的排气排水阀37对稀释器21的连接口 21C进行 开闭。而且，排气排水阀37在打开连接口 21C时，将来自氢气出口部50D的氢气的废气与 贮存于气液分离器36的水一同导入稀释器21，另一方面，当关闭连接口 21C时，将从氢气出 口部50D排出且由气液分离器36除去了水分的氢气的废气从上部的连接口 36B排出。在气液分离器36的上部的连接口 36B连接有上述的氢泵39。该氢泵39具有将 下部的泵入口部39A与气液分离器36的上部的连接口 36B连接并从连接口 36B吸引氢气的废气且将其从上部的泵出口部39B喷出的泵部70、和驱动该泵部70的驱动部71。该氢泵39也配置于稀释器21和端板50之间的上述间隙S并固定于端板50。
S卩，氢泵39使其长度方向沿车辆前后方向，使泵部70位于车辆前后方向后侧，并配置于空气排气歧管部件64的下侧且比汇合部65靠车辆前后方向后侧的间隙S。其结果是，氢泵39以与空气调压阀沈同等的高度位置配置于空气调压阀沈的车辆前后方向后侧。在端板50的车辆前后方向后部配置的氢泵39的泵出口部39B设有氢进气歧管部 件76，该氢进气歧管部件76具有连接流路75，该连接流路75使泵出口部39B与在端板50 的前端部配置的氢气入口部50C连接，所述前端部位于与泵出口部39B在车辆前后方向上 相反的一侧。该氢进气歧管部件76配置于空气排气歧管部件64的与端板50相反的一侧，具有 沿车辆前后方向延伸并连结氢泵39的泵出口部39B和端板50的氢气入口部50C的上述连 接流路75、和在连接流路75的接近泵出口部39B的一侧汇合的氢气导入部(燃料气体导入 部)77。连接流路75穿过空气排气歧管部件64的压力传感器66和空气调压阀沈之间与 氢气入口部50C连接。氢气导入部77配置于连接流路75的与端板50相反的一侧并向车辆前后方向后 侧延伸，将来自车辆后部的氢罐30的燃料气体导入连接流路75。在此，在氢气导入部77 的向连接流路75汇合的汇合位置以向与端板50相反的一侧突出的方式安装有压力传感器 78。另外，连接流路75的比汇合位置靠氢气入口部50C侧和氢气导入部77构成上述的氢 供给流路31的一部分，连接流路75的比汇合位置靠氢泵39侧构成上述的循环流路32的 一部分。如图2所示，上述的空气压缩机M为降低车室内的噪声及振动而配置于比燃料电 池10靠车辆前后方向前方的车室外。如图4所示，在形成于端板50下部的车辆前后方向 前后的空气入口部50B安装有空气进气歧管部件82，其具有将来自空气压缩机M的空气引 导至车辆前后方向前侧的空气入口部50B的空气进气歧管(氧化气体供给流路)81、和将其 引导至车辆前后方向后侧的空气入口部50B的空气进气歧管81。该空气进气歧管部件82构成来自空气压缩机M的空气供给流路20的一部分，作 为整体从端板50指向车辆前后方向前方而延伸，该延伸前端的单一的导入口 82A连接于空 气压缩机对侧。该导入口 82A在内部向上述的两个空气进气歧管81分流。该空气进气歧 管部件82在端板50和稀释器21的上述间隙S中且在氢泵39及空气调压阀沈的下侧配置。上述的散热器41为提高冷却效率而配置于车辆的前部，另外，冷却水泵42为降低 车室内的噪声及振动也配置于比燃料电池10靠车辆前后方向前方的车室外。而且，在端板 50的形成于车辆前后方向前侧的冷却水入口部50E安装有构成来自冷却水泵42的冷却流 路40的一部分的冷却水导入配管85。该冷却水导入配管85从端板50指向车辆前后方向前方而延伸，在端板50和空气 进气歧管部件82之间且在氢泵39及空气调压阀沈的下侧配置。另外，在端板50的形成于车辆前后方向后侧的冷却水出口部50F安装有构成冷却 流路40的向散热器41的一部分的冷却水排出配管86。该冷却水排出配管86从端板50向车辆前后方向前方延伸，并以使前端部沿燃料电池10的前侧的方式弯曲。该冷却水排出配管86配置于氢泵39和空气调压阀沈与稀释器21的上部之间， 且配置于冷却水导入配管85及空气进气歧管部件82的上侧。另外，在冷却水排出配管86 形成有将稀释器21的上部的接合部88安装于与端板50相反的一侧的安装部89。根据以上所述的实施方式的燃料电池的车载结构，由于将对燃料电池组52的空 气的废气进行引导的两个部位的空气排气歧管63的汇合部65配置于端板50的车辆前后 方向前侧，因而在将稀释器21沿车辆前后方向增大并经由该稀释器21从比燃料电池组52 靠车辆前后方向后侧排出空气的废气的情况下，可向稀释器21的前部导入空气。因此，由于不是如导入至稀释器21的中央部的情况那样折回形状的流路，而是可 以做成大致直线的流路，因而与导入至稀释器21的中央部的情况相比，可以使空气在稀释 器21内平滑地朝向后方的排气口 23A流动，从而可降低压力损失。另外，由于在空气排气歧管部件64的两个部位的空气排气歧管63的汇合部直接 连结有空气调压阀26，因此，与在连接该空气排气歧管63的汇合部65和稀释器21的连接 配管的中途配置空气调压阀沈的情况相比，由于可大幅确保用于配置稀释器21的空间达 不需要或者缩小该连接配管的配置空间的量，因而可以扩大稀释器21的大小。另外，由于 使空气调压阀沈的内部流路沿着铅直方向(天地方向)，因而水难以滞留。另外，如上所述，为抑制在对空气的废气进行引导的空气排气歧管63中的压力损 失，而将内部的空气排气歧管63做成气体流通的圆滑形状并且确保了至汇合部65的距离， 其结果是，即使稀释器21与端板50分开若干，也能够为了配置氢泵39等而有效地利用它 们之间的间隙S。另外，由于将严重振动的氢泵39固定于端板50，因而可容易地确保安装刚性，另 外，还使防振性优良。另外，由于将氢泵39的泵出口部39B和端板50的氢气入口部50C配置于端板50 的车辆前后方向相反侧，且在泵出口部39B设有氢气导入部77，因而可将连结泵出口部39B 和氢气入口部50C的流路延长，可以确保氢气导入部77和氢气入口部50C的距离。因此， 可以促进来自氢泵30的氢气与来自燃料电池组52的氢气的废气的混合。另外，由于将导入氢气的废气的氢气入口部50C配置于端板50的车辆前后方向前 侧，因而易于采用既确保了来自配置于比燃料电池10靠车辆前后方向后方的氢罐30的流 路的长度，又抑制了压力损失的结构。另外，由于将排出氢气的废气的氢气出口部50D配置于端板50的车辆前后方向后 侧，因而如上所述，在通过将上述两个部位的空气排气歧管63的汇合部65配置于端板50 的车辆前后方向前侧而产生的比汇合部65靠车辆前后方向后侧的间隙S中配置氢泵39的 情况下，可使氢气出口部50D靠近该氢泵39。因此，可抑制氢气的废气的结露，可减少返回到燃料电池10的水量，从而可以使电压稳定。另外，由于将排气排水阀37配置于稀释器21，因而可以由稀释器21对排气排水阀 37进行隔热或者从稀释器21使排气排水阀37受热，可抑制排气排水阀37的冻结。而且，通过将氢气出口部50D和气液分离器36及稀释器21连接且将排气排水阀 37插入到稀释器21，可以形成从氢气出口部50D向经由气液分离器36、排气排水阀37的稀释器21的流路，因此，与将气液分离器36和排气排水阀37及稀释器21串联连接的情况相 比，排气排水阀37的安装变得容易。其结果是，可以减小安装用工具的工具余量等，能够抑 制因工具余量等对稀释器容积造成的影响。另外，由于使向燃料电池组52供给空气的空气进气歧管81从端板50指向车辆前 后方向前方，因而可以使从比燃料电池10靠车辆前后方向前侧配置的空气压缩机M向燃 料电池组52供给空气的流路最小化，从而响应性提高。而且还可以使稀释器容积最大化。另外，由于将排出空气的废气的空气出口部50A设于端板50的上部，因而能够抑 制在车辆没于水中时从空气的废气的排气系统进入的水从空气出口部50A倒流到燃料电 池组52内。
权利要求
1.一种燃料电池的车载结构，将由端板支承单电池的层叠方向的端部的燃料电池组以 使所述层叠方向沿着车辆左右方向的方式搭载于车辆，将来自所述燃料电池组的氧化气体 的废气经由稀释器从比所述燃料电池组靠车辆前后方向后侧处排出，其中，对从所述燃料电池组排出的所述氧化气体的废气进行引导的多个排气歧管的汇合部 被配置于所述端板的车辆前后方向前侧。
2.如权利要求1所述的燃料电池的车载结构，其中，在所述汇合部直接连结有调压阀。
3.如权利要求1所述的燃料电池的车载结构，其中，使来自该燃料电池组的燃料气体 的废气返回到所述燃料电池组的循环泵被配置于所述端板和与该端板分离配置的所述稀 释器之间。
4.如权利要求1所述的燃料电池的车载结构，其中，使来自该燃料电池组的燃料气体 的废气返回到所述燃料电池组的循环泵的泵出口部、和导入所述燃料气体的废气的所述端 板的燃料气体入口部被配置于所述端板的车辆前后方向相反侧，在连结这些泵出口部和燃 料气体入口部的连接流路的所述泵出口部侧设有导入来自燃料气体供给源的燃料气体的 燃料气体导入部。
5.如权利要求1或4所述的燃料电池的车载结构，其中，导入燃料气体的废气的燃料气 体入口部被配置于所述端板的车辆前后方向前侧。
6.如权利要求1或4所述的燃料电池的车载结构，其中，排出燃料气体的废气的燃料气 体出口部被配置于所述端板的车辆前后方向后侧。
7.如权利要求1所述的燃料电池的车载结构，其中，用于将来自所述燃料电池组的燃 料气体的废气排出到外部的排气阀被配置于所述稀释器。
8.如权利要求1所述的燃料电池的车载结构，其中，向所述燃料电池组供给氧化气体 的氧化气体供给流路从所述端板指向车辆前后方向前方。
9.如权利要求1所述的燃料电池的车载结构，其中，排出氧化气体的废气的氧化气体 出口部被设置于所述端板的上部。
全文摘要
本发明提供一种可降低燃料电池的气体流路的压力损失的燃料电池的车载结构。该燃料电池(10)的车载结构为，将由端板(50)支承单电池(51)的层叠方向的端部的燃料电池组(52)以使单电池(51)的层叠方向沿车辆左右方向的方式搭载于车辆，将来自燃料电池组(52)的氧化气体的废气经由稀释器(21)从比燃料电池组(52)靠车辆前后方向后侧处排出，其中，对燃料电池组(52)的氧化气体的废气进行引导的排气歧管(63)的汇合部(65)被配置于端板(50)的车辆前后方向前侧。
文档编号B60K8/00GK102056760SQ200980122028
公开日2011年5月11日 申请日期2009年5月19日 优先权日2008年6月10日
发明者片野刚司 申请人:丰田自动车株式会社