专利名称：：摩托车用充气轮胎的制作方法
技术领域：
：本发明涉及摩托车用充气轮胎。
背景技术：
：图3是表示以往的摩托车用充气轮胎2的局部的剖视图。该轮胎2具有胎面部4、胎面侧面部6、胎侧部8、胎圈10、胎体12、带束层14、内衬层16以及胎圈包布18。该轮胎2是无内胎型。胎侧部8从胎面部4的端部20向径向内侧延伸。该胎侧部8由硬度为70左右的交联橡胶构成。以往研究了在提高轮胎2的胎侧部8所在部分的刚性的情况下，该胎侧部8的厚度、被胎圈10卷起的胎体帘布22的端部24的位置、以及构成胎圈10的三角胶26的高度等的规格。日本特开2007-118824号公报公开了从提高生产性以及轻量化的观点出发，研究的胎侧部所在部分的规格的一例。日本特开2007-118824号公报在图3所示的轮胎2中，其胎侧部8的外表面28形成向轴向外侧突出的状态。该轮胎2具有在该胎侧部8的部分形成特殊厚度的部分。若这样的轮胎2挠曲，则会在该部分产生特殊的变形。该特殊的变形会影响加速时及制动时的刚性感和抓地感。在为了提高刚性感及抓地感而调节胎侧部8的厚度时，则会损害对于外部干扰的稳定性及乘车舒适性。即便通过调整从胎圈基准线(图3中的实线BBL)到被胎圈10折返的胎体帘布22的端部24为止的径向高度HT来调整该端部24的位置，也会损害对于外部干扰的稳定性及乘车舒适性。即便调整由从胎圈10的芯部30到三角胶26的顶端32为止的径向高度HP所规定的三角胶26的高度，也会损害对于外部干扰的稳定性及乘车舒适性。轮胎2的刚性根据用处于静止状态而非行驶状态的轮胎2确认的挠曲来调整。因此，难以获得不损害对于外部干扰的稳定性及乘车舒适性、并且提高驱动时及制动时的刚性感以及抓地感的轮胎2。
发明内容本发明的目的在于提供刚性感及抓地感优越的摩托车用充气轮胎。本发明涉及的摩托车用充气轮胎具有胎面部，其外表面形成胎面；一对胎侧部，它们分别从该胎面部的端部稍向径向内侧延伸；一对胎圈，它们分别位于比该胎侧部更靠径向内侧；胎体，其沿着上述胎面部和胎侧部的内侧架设于两个胎圈之间；一对胎面侧面部，它们分别位于该胎面部的端部并且位于该胎侧部的轴向外侧。该胎侧部具有在轴向上位于胎体外侧且沿着该胎体在径向上延伸的内层、和位于该内层的更外侧且沿着该内层在径向上延伸的外层。该外层的内端在径向上位于上述胎面侧面部的内端的内侧。在从该胎面侧面部的内端至该外层的内端的范围内的中间地点处、上述内层的厚度相对于该外层的厚度的比率为0.5以上2.0以下。该内层具有比该外层的硬度高的硬度。该内层的硬度为85以上95以下。优选为，在该摩托车用充气轮胎中，上述胎面侧面部的内端及上述外层的内端位于该轮胎的外表面上。从该胎面侧面部的内端到该外层内端的外表面形成向轴向外侧突出的曲面。优选为，在该摩托车用充气轮胎中，上述曲面为圆弧状。优选为，在该摩托车用充气轮胎中，从胎圈基准线到上述内层的外端的径向高度相对于轮胎截面高度的比率为0.4以上0.6以下。优选为，从上述胎圈基准线到上述外层的内端的径向高度相对于上述轮胎截面高度的比率为0.1以上0.2以下。优选为，上述内层的外端在径向上位于比上述外层的外端更靠外侧。从该外层的外端到该内层的外端的径向距离，相对于轮胎截面高度的比率为0.05以上0.15以下。优选为，从上述胎侧部的外端到上述胎面侧面部的内端的径向距离，相对于轮胎截面高度的比率为0.1以上0.2以下。优选为，上述胎面侧面部的内端到上述外层的内端的径向距离，相对于上述轮胎截面高度的比率为0.1以上0.2以下。优选为，在该摩托车用充气轮胎中，上述内层的硬度为90以上。优选为，上述内层的复合弹性模量为20MPa以上SOMPa以下。优选为，上述内层的复合弹性模量为60MPa以上。在本发明涉及的摩托车用充气轮胎中，胎侧部具有高硬度的内层和低硬度的外层。能够适适宜地调整胎面侧面部的内端至该外层内端的范围内的中间地点处、上述内层的厚度相对于该外层厚度的比率。该轮胎在行驶状态下适宜地挠曲。该轮胎有效地抑制了在行驶状态下形成具有特殊的变形的部分。该轮胎在驱动时及制动时的刚性感及抓地感优越。该轮胎能够保持优越的乘车舒适性。图1是表示本发明的一个实施方式涉及的充气轮胎的局部的剖视图。图2是表示图1的轮胎的局部的放大剖视图。图3是表示以往的摩托车用充气轮胎的局部的剖视图。符号说明如下2、34…轮胎；4、38…胎面部；6、40…胎面侧面部；8、42…胎侧部；10、44…胎圈；12、46…胎体；14、48…带束层；16、50…内衬层；18、52…胎圈包布；22、64…胎体帘布；26、62…三角胶；30、60…芯部；72…内层；74…外层。具体实施例方式下面，参照适宜附图并且基于优选实施方式详细地说明本发明。在图1中，上下方向为径向，左右方向为轴向，与纸面垂直的方向为周向。图1中表示将轮胎34组装于轮辋36的状态。该轮胎34形成以图1中的点划线CL为中心的大致左右对称的形状。该点划线CL表示轮胎34的赤道面。该轮胎34具有胎面部38、胎面侧面部40、胎侧部42、胎圈44、胎体46、带束层48、内衬层50以及胎圈包布52。该轮胎34为无内胎型轮胎。该轮胎34安装于摩托车。胎面部38由耐磨损性优越的交联橡胶形成。胎面部38形成向径向外侧突出的形状。胎面部38具有胎面54。该胎面54与路面接地。在该胎面54上未刻沟槽。也可以在该胎面54上刻出沟槽而形成胎面花纹。胎面侧面部40形成朝向轴向内侧前端细的形状。胎面侧面部40位于胎面部38的端部56。胎面侧面部40位于胎侧部42的轴向外侧。胎面侧面部40连结胎面部38和胎侧部42。胎面侧面部40由粘接性优越的交联橡胶形成。如图所示，胎面侧面部40的外表面构成轮胎34外表面的一部分。胎面侧面部40的位于径向内侧的内端58位于该外表面上。胎侧部42从胎面部38的端部56稍向径向内侧延伸。胎侧部42位于胎体46的轴向外侧。胎侧部42通过挠曲吸收来自路面的冲击。而且，胎侧部42可防止胎体46的外伤。胎圈44位于比胎侧部42略靠近径向内侧。胎圈44具有芯部60、从该芯部60向径向外侧延伸的三角胶62。芯部60为环状。芯部60包括非伸缩性金属丝(典型的为钢丝)。三角胶62朝向径向外侧前端细。三角胶62由高硬度的交联橡胶形成。胎体46由胎体帘布64形成。胎体帘布64架设于两侧的胎圈44之间，并且沿着胎面部38及胎侧部42的内侧。胎体帘布64绕芯部60从轴向内侧向外侧折返。该胎体帘布64的端部66位于三角胶62的顶端68的径向外侧。该胎体帘布64的端部66位于胎面部38的端部56附近。该折返的胎体帘布64有助于提高轮胎34的刚性。虽未图示，但胎体帘布64由并排的多条帘线和贴胶(toppinggum)形成。各帘线相对于赤道面所成角度的绝对值一般为70°90°。换而言之，该胎体46具有子午线构造。帘线一般由有机纤维形成。作为优选的有机纤维例示出聚酯纤维、尼龙纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维及芳香族聚酰胺纤维。也可以采用斜交构造的胎体46。带束层48位于胎体46的径向外侧。该带束层48位于胎面部38的径向内侧。该带束层48位于胎面部38和胎体46之间。该带束层48的端部70位于胎面部38的端部56附近。虽未图示，但该带束层48由帘线和贴胶形成。帘线实质上沿周向延伸并且螺旋状卷绕。在该轮胎34中，帘线相对于赤道面所成角度的绝对值为5°以下、特别优选为2°以下。该带束层48具有所谓的无接缝构造。该带束层48有助于提高轮胎34的径向刚性。该轮胎34抑制行驶时作用的离心力的影响。帘线通常由有机纤维形成。作为优选的有机纤维例示出尼龙纤维、聚酯纤维、人造丝纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维及芳香族聚酰胺纤维。内衬层50与胎体46的内周面接合。内衬层50由交联橡胶形成。内衬层50使用了空气屏蔽性优越的橡胶。内衬层50发挥保持轮胎34的内压的作用。胎圈包布52位于胎圈44附近。在将轮胎34组装于轮辋36时，该胎圈包布52与轮辋36抵接。通过该抵接来保护胎圈44附近。胎圈包布52通常由布和浸渍于该布中的橡胶形成。也可以使用由橡胶单独形成的胎圈包布。图2是表示图1的轮胎34的局部的放大剖视图。在该图2中表示了轮胎34的胎侧部42的局部。该胎侧部42具有内层72和外层74。内层72位于胎体46的轴向外侧。内层72层叠于胎体46。该内层72的位于径向外侧的外端76，位于胎面部38的端部56附近。在该轮胎34中，该外端76为胎侧部42的外端。该内层72的外端76位于比带束层48的端部70更靠径向外侧。该外端76的部分被胎体46和带束层48夹持。内层72的位于径向内侧的内端78，位于胎圈44的芯部60附近。该内端78位于轮胎34的外表面上。内层72由交联橡胶形成。该内层72具有比外层74的硬度高的硬度。高硬度的内层72能够有助于提高轮胎34的刚性。该轮胎34直行稳定性及转弯稳定性优越。如图所示，内层72从胎面部38的端部56附近朝向胎圈44的芯部60附近沿着胎体46在径向上延伸。该内层72能够抑制随着轮胎34的偏心而产生的变形。该内层72能够抑制随着轮胎34的转动而产生的变形。该轮胎34在加速时及制动时的刚性感及抓地感优越。外层74位于内层72的轴向外侧。外层74层叠于内层72。外层74沿着内层72在径向上延伸。外层74的位于径向外侧的外端80，位于比胎面侧面部40的内端58更靠径向外侧。外层74的外端80位于比内层72的外端76更靠径向内侧。外层74的位于径向内侧的内端82，位于比胎面侧面部40的内端58更靠径向内侧。该外层74的内端82位于比内层72的内端78更靠径向外侧。该内端82位于轮胎34的外表面上。外层74由交联橡胶形成。外层74具有比内层72的硬度低的硬度。低硬度的外层74能够有助于轮胎34的适度地挠曲。该轮胎34使乘车舒适性优越。如图所示，外层74的外端80的部分被夹持在内层72和胎面侧面部40之间。在该轮胎34中能够适宜地调整其胎面侧面部40的内端58的位置，能够适宜地保持外层74对于乘车舒适性的效果。该轮胎34使乘车舒适性优越。外层74的外端80在径向上位于内层72的外端76与胎面侧面部40的内端58之间。在该轮胎34中，能够适宜地调整从外层74的外端80到内层72的外端76的径向距离，从而能够抑制内层72的外端76的部分引起的刚性过大。该轮胎34能够保持优越的乘车舒适性。外层74的内端82在径向上位于三角胶62的顶端68附近。在该轮胎34中，能够适宜地调整在径向上外层74的内端82的位置，从而抑制内层72的内端78的部分引起的刚性过大。该轮胎34能够保持优越的乘车舒适性。如图所示，从该轮胎34的胎面部38的端部56朝向外层74的内端82向径向内侧扩展的外表面，形成向轴向外侧突出的曲面。尤其是，从假定为没有轮辋线的外表面的胎面侧面部40的内端58到外层74的内端82的部分为圆弧状。该轮胎34不具有在胎侧部42的部分形成特殊的厚度的部分。该轮胎34在行驶状态下适宜地挠曲。从而有效地抑制在处于行驶状态的轮胎34中形成具有特殊变形的部分。该轮胎34在加速时及制动时的刚性感和抓地感优越。该轮胎34能够保持优越的乘车舒适性。在图1中，实线BBL表示胎圈基准线。该胎圈基准线为规定安装轮胎34的轮辋36的轮辋直径(参照JATMA)的线。双箭头HO表示从胎圈基准线到轮胎34的赤道84的径向高度。该高度HO为该轮胎截面高度。双箭头Hl表示从胎圈基准线到内层72的外端76的径向高度。双箭头H2表示从胎圈基准线到外层74的内端82的径向高度。双箭头Ll表示从内层72的外端76到胎面侧面部40的内端58的径向距离。双箭头L2表示从胎面侧面部40的内端58到外层74的内端82的径向距离。双箭头L3表示从内层72的外端76到外层74的外端80的径向距离。在该轮胎34中，优选为高度Hl相对于高度HO的比率为0.4以上0.6以下。通过将该比率设定为0.4以上，内层72能够有效地促进轮胎34的刚性。该轮胎34在加速时及制动时的刚性感和抓地感优越。从该观点出发，优选该比率为0.45以上。通过将该比率设定为0.6以下，能够抑制该内层72引起的刚性过大。该轮胎34能够保持优越的乘车舒适性。从该观点出发，更优选该比率为0.55以下。在该轮胎34中，优选为高度H2相对于高度HO的比率为0.1以上0.2以下。通过将该比率设定为0.1以上，内层72能够有效地促进轮胎34的刚性。该轮胎34在加速时及制动时的刚性感及抓地感优越。通过将该比率设定为0.2以下，可抑制内层72的内端78部分引起的刚性过大。该轮胎34能够保持优越的乘车舒适性。优选为，在该轮胎34中，距离Ll相对于高度HO的比率为0.1以上0.2以下。通过将该比率设定为0.1以上，从而抑制外层74对刚性感及抓地感的影响。通过将该比率设定为0.2以下，使外层74能够有效地促进乘车舒适性。优选为，在该轮胎34中，距离L2相对于高度HO的比率为0.1以上0.2以下。通过将该比率设定为0.1以上，使外层74能够有效地促进乘车舒适性。通过将该比率设定为0.2以下，来抑制外层74对刚性感及抓地感的影响。优选为，在该轮胎34中，距离L3相对于高度HO的比率为0.05以上0.15以下。通过将该比率设定为0.05以上，能够使内层72有效地促进轮胎34的刚性。该轮胎34在加速时及制动时的刚性感和抓地感优越。通过将该比率设定为0.15以下，从而抑制内层72的内端78的部分引起的刚性过大。该轮胎34能够保持优越的乘车舒适性。在图2中，点PA是外层74与内层72的边界上的点。该点PA位于从胎面侧面部40的内端58到外层74的内端82为止的径向距离L2的中心。实线LA是经过该点PA与轮胎34的外表面垂直交叉的直线。双箭头TA表示沿着该直线LA测量出的内层72的厚度。该厚度TA是在从胎面侧面部40的内端58至外层74的内端82的范围内的中间地点处的内层72的厚度。双箭头TB表示沿着该直线LA测量出的外层74的厚度。该厚度TB是在从胎面侧面部40的内端58至外层74的内端82的范围内的中间地点处的外层74的厚度。在该轮胎34中，从获得优越的刚性感及抓地感这一观点出发，优选为，上述厚度TA相对于上述厚度TB的比率大于0.5。更优选该比率为0.6以上，特别优选为1.0以上。从能够保持优越的乘车舒适性这一观点出发，优选该比率为2.0以下，更优选为1.67以下。从获得优越的刚性感及抓地感这一观点出发，优选上述厚度TA为1.5mm以上，更优选为2.Omm以上。从能够保持优越的乘车舒适性这一观点出发，优选该厚度TA为2.5mm以下。从获得优越的乘车舒适性这一观点出发，优选上述厚度TB为1.Omm以上，更优选为1.5mm以上。从抑制外层74对刚性感及抓地感的影响这一观点出发，优选该厚度TB为2.5mm以下，更优选为2.Omm以下。在该轮胎34中，优选内层72的硬度HA为85以上95以下。通过将该硬度HA设定为85以上，使内层72能够有效地促进加速时及制动时的刚性感和抓地感。从该观点出发，优选该硬度HA为90以上，特别优选为92以上。通过将该硬度HA设定为95以下，从而抑制内层72引起的刚性过大。该轮胎34能够保持优越的乘车舒适性。在本发明中，硬度HA按照“JISK6253”，利用A型硬度计来测量。该硬度HA在温度为23°C的条件下测量。另外，在该测量中，使用通过对构成内层72的橡胶组成物进行交联所形成的试验片。通过将橡胶组成物在温度为160°C的模具内保持10分钟而获得该试验片。后述的外层74的硬度HB也通过相同方式来测量。优选外层74的硬度HB为65以上75以下。通过将该硬度HB设定为65以上，从而使外层74能够适宜地促进轮胎34的刚性。该轮胎34能够保持优越的刚性感及抓地感。通过将该硬度HB设定为75以下，能够使外层74有效地促进乘车舒适性。在处于行驶状态的轮胎34中，从能够有效地抑制形成具有特殊变形的部分这一观点出发，优选内层72的硬度HA与外层74的硬度HB之差(HA-HB)为20以上，更优选为22以上。优选该差(HA-HB)为30以下，更优选为29以下。该轮胎34使乘车舒适性优越。该轮胎34在加速时及制动时的刚性感和抓地感优越。优选地，内层72的复合弹性模量EA为20MPa以上SOMPa以下。通过将该复合弹性模量EA设定为20MPa以上，使内层72能够有效地促进加速时及制动时的刚性感和抓地感。从该观点出发，更优选该复合弹性模量EA为21MPa以上，特别优选为60MPa以上。通过将该复合弹性模量EA设定为SOMPa以下，从而抑制内层72引起的刚性过大。该轮胎34能够保持优越的乘车舒适性。从该观点出发，更优选该复合弹性模量EA为78MPa以下。在本发明中，内层72的复合弹性模量EA及后述的外层74的复合弹性模量EB，以"JISK6394”规定为基准，使用粘弹性分光仪(岩本制作所公司生产)在如下所示的条件下测量。初始变形10%幅度士1%频率10Hz变形模式拉伸测量温度70°C供粘弹性分光仪进行测量的试验片为板状，其长度为45mm，宽度为4mm，厚度为2mm。卡住该试验片的两端部进行测量。试验片的位移部分的长度为30mm。从轮胎34上切下该试验片。同时，在测量复合弹性模量EA时，使用从轮胎34上切下的试验片。在难以切下的情况下，从将构成内层72的橡胶组成物在温度为160°C的模具内保持10分钟而获得的厚片上打下该试验片。以相同方式准备用于测量外层74的复合弹性模量EB的试验片。优选地，外层74的复合弹性模量EB为4.OMPa以上5.OMPa以下。通过将该复合弹性模量EB设定为4.OMPa以上，能够使外层74适宜地促进轮胎34的刚性。该轮胎34能够保持优越的刚性感及抓地感。通过将该复合弹性模量EB设定为5.OMPa以下，能够使外层74有效地促进乘车舒适性。在本发明中，轮胎34的各部件的尺寸及角度，是在轮胎34组装于正常轮辋、且在轮胎34中填充正规内压的状态下所测量的。测量时，不对轮胎34作用负荷。在本说明书中正规轮辋是指，在轮胎34所依据的规格中确定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“DesignRim”、以及ETRTO规格中的“MeasuringRim”为正规轮辋。在本说明书中正规内压是指，在轮胎34所依据的规格中确定的内压。JATMA规格中的“最高气压”、TRA规格中的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”中所记载的“最大值”、以及ETRTO规格中的“INFLATIONPRESSURE”为正规内压。实施例下面，通过实施例来明确本发明的效果，但不应根据该实施例的记载来限定地解释本发明。[实施例1]获得具有图1所示的基本构成且具有下述表2所示的规格的实施例1的摩托车用充气轮胎。该轮胎的尺寸为“190/50ZR17”。该轮胎的胎体由1枚胎体帘布构成。该胎体帘布绕胎圈从轴向内侧向外侧折返。从胎圈基准线到该折返的胎体帘布端部的径向高度为40mm。三角胶的径向高度为10mm。该轮胎在组装于轮辋、且其内部填充了空气的状态下，该轮胎构成为，从胎面侧面部的内端到胎侧部的外层的内端为止的外表面，形成向轴向外侧突出的曲面(圆弧状)。该构成在表2的外表面形状一览中表示为“A”。[实施例514]通过如下方式获得轮胎，即，使从胎圈基准线到内层的外端为止的径向高度Hl相对于轮胎截面高度HO的比率(H1/H0)、从胎圈基准线到外层的内端为止的径向高度H2相对于轮胎截面高度HO的比率(H2/H0)、从内层的外端到胎面侧面部的内端为止的径向距离Ll相对于轮胎截面高度HO的比率(L1/H0)、从胎面侧面部的内端到外层的内端为止的径向距离L2相对于轮胎截面高度HO的比率(L2/H0)、以及从内层的外端到外层的外端为止的径向距离L3相对于轮胎截面高度HO的比率(L3/H0)，如下述表2及表3所示，除此以外与实施例1相同。[实施例4、15和16以及比较例34]通过如下方式获得轮胎，即改变在从胎面侧面部的内端到外层的内端的范围内该范围的中央处的、内层的厚度TA及外层的厚度TB，并使厚度TA相对于厚度TB的比率(TA/TB)如下述表2及表3所示，除此以外与实施例1相同。[实施例3和17以及比较例2]通过如下方式获得轮胎，即使内层的硬度HA及复合弹性模量EA如下述的表1及表3所示，除此以外与实施例1相同。[实施例2]通过如下方式获得轮胎，即如图3中所示的轮胎那样，在外层设置向轴向外侧突出的突起，除此以外与实施例1相同。该构成在表1的外表面形状一栏中表示为“B”。[实施例18]通过如下方式获得轮胎，S卩由两枚胎体帘布构成胎体，除此以外与实施例1相同。[比较例1]比较例1为市场出售的以往的轮胎。该比较例1具有图3所示的基本构成。胎体由一枚胎体帘布形成。该胎体帘布绕胎圈从轴向内侧向外侧折返。从胎圈基准线(图3中的实线BBL)到该胎体帘布的端部的径向高度HT为40mm。构成胎圈的三角胶的径向高度HP为10mm。从胎圈基准线到胎侧部的外端PB为止的径向高度Hl相对于轮胎截面高度HO的比率(H1/H0)为0.45。从胎圈基准线到凸缘的外端PC为止的径向高度H2'相对于轮胎截面高度HO的比率(H2'/HO)为0.15。从外端PB到胎面侧面部的内端PD为止的径向距离Ll相对于轮胎截面高度HO的比率(L1/H0)为0.15。从内端PD到外端PC的径向距离L2'相对于轮胎截面高度HO的比率(L2'/HO)为0.15。从外端PB到胎面侧面部的顶端PE为止的径向距离L3'相对于轮胎截面高度HO的比率(L3'/HO)为0.1。胎侧部的硬度HC为63。胎侧部的复合弹性模量EC为4.5MPa。胎侧部的厚度TC为2.0mm。另外，该厚度TC是经过位于轮胎外表面上的上述径向距离L2'的中心的点PF、且沿着与轮胎的外表面正交的直线测量出的。该厚度TC是在从内端PD到外端PC的范围内的中间地点处的胎侧部的厚度。该比较例1具有在其胎侧部设置向轴向外侧突出的突起的构成，因此，该构成在表1的外表面形状一栏中表示为“B”。[行驶测试]在排气量为lOOOcc的市场销售的摩托车(4循环)的后轮上安装了试制轮胎。轮辋为MT17X6.00、轮胎的充气内压为290kPa。另外，在前轮上安装了市场销售的以往轮胎。该前轮的轮胎尺寸为“120/70ZR17”。轮辋为MT17X3.50、轮胎的充气内压为250kPa。在干燥浙青路面构成的环形路线上，对摩托车驾驶员所感觉到的刚性感、抓地感、直行稳定性、转弯稳定性及乘车舒适性进行了行驶测试(感官的评价)。其结果以5分为满分的指数值来表示。该数值越大表示越优越。其结果表示于下述表1、表2及表3。[轮胎刚性的评价]将试制轮胎安装于试验机对胎侧的刚性进行了评价。该试验机具有沿着轮胎的胎面配置的12枚板以及组装了轮胎的轮辋。在将轮胎组装于轮辋之后，向轮胎的内部充气使其内压为290kPa。各板与胎面抵接，通过上述板来束缚胎面部。通过使轮辋下降使其偏心，从而测量出由该偏心引起的轮胎的挠曲与负荷之间的关系。负荷的变化量相对于挠曲的变化量的比率为挠曲指数，以比较例1为100的指数值表示于下述表1、表2及表3。通过使轮辋以轴为中心旋转来扭转轮胎，并测量出轮胎的变形与负荷的关系。负荷的变化量相对于轮辋的移动量的比率为扭转指数，以比较例1为100的指数表示于下述表1、表2及表3。这些指数值，数值越大表示刚性越高。表1表1轮胎的规格和评价结果<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table><table>tableseeoriginaldocumentpage13</column></row><table>如表1、表2及表3所示，与比较例的轮胎相比，实施例轮胎的评价高。根据该评价结果可以明确本发明的优越性。以上说明的轮胎适用于各种摩托车用充气轮胎。<table>tableseeoriginaldocumentpage14</column></row><table>权利要求一种摩托车用充气轮胎，其中，具有胎面部，其外表面形成胎面；一对胎侧部，它们分别从上述胎面部的端部稍向径向内侧延伸；一对胎圈，它们分别位于比上述胎侧部更靠径向内侧；胎体，其沿着上述胎面部和胎侧部的内侧架设在两个胎圈之间；一对胎面侧面部，它们分别位于上述胎面部的端部并且位于上述胎侧部的轴向外侧，上述胎侧部具有在轴向上位于胎体的外侧且沿着上述胎体在径向上延伸的内层、和位于上述内层的更外侧且沿着上述内层在径向上延伸的外层，上述外层的内端在径向上位于上述胎面侧面部的内端的内侧；在从上述胎面侧面部的内端至上述外层的内端的范围内的中间地点处、上述内层的厚度相对于上述外层的厚度的比率为0.5以上2.0以下；上述内层具有比上述外层的硬度高的硬度；上述内层的硬度为85以上95以下。2.根据权利要求1所述的摩托车用充气轮胎，其中，上述胎面侧面部的内端及上述外层的内端位于上述轮胎的外表面上，从上述胎面侧面部的内端到上述外层的内端的外表面，形成向轴向外侧突出的曲面。3.根据权利要求1或2所述的摩托车用充气轮胎，其中，上述曲面为圆弧状。4.根据权利要求1至3的任意一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，从胎圈基准线到上述内层的外端的径向高度相对于轮胎截面高度的比率为0.4以上0.6以下。5.根据权利要求1至4的任意一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，从上述胎圈基准线到上述外层的内端的径向高度，相对于上述轮胎截面高度的比率为0.1以上0.2以下。6.根据权利要求1至5的任意一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，上述内层的外端在径向上位于比上述外层的外端更靠外侧，从上述外层的外端到上述内层的外端的径向距离，相对于上述轮胎截面高度的比率为0.05以上0.15以下。7.根据权利要求1至6的任意一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，从上述胎侧部的外端到上述胎面侧面部的内端的径向距离，相对于上述轮胎截面高度的比率为0.1以上0.2以下。8.根据权利要求1至7的任意一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，从上述胎面侧面部的内端到上述外层的内端的径向距离，相对于上述轮胎截面高度的比率为0.1以上0.2以下。9.根据权利要求1至8的任意一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，上述内层的硬度为90以上。10.根据权利要求1至9的任意一项所述的摩托车用充气轮胎，其中，上述内层的复合弹性模量为20MPa以上SOMPa以下。11.根据权利要求10所述的摩托车用充气轮胎，其中，上述内层的复合弹性模量为60MPa以上。全文摘要本发明提供一种刚性感及抓地感优越的摩托车用充气轮胎(34)。该轮胎(34)具有胎面部(38)、一对胎侧部(42)、一对胎圈(44)、沿着上述胎面部(38)和胎侧部(42)的内侧架设于两个胎圈(44)之间的胎体(46)、分别位于该胎侧部(42)的轴向外侧的一对胎面侧面部(40)。该胎侧部(42)具有在轴向上位于胎体(46)的外侧且沿着该胎体(46)在径向延伸的内层(72)、和位于该内层(72)的更外侧且沿着该内层(72)在径向上延伸的外层(74)。该外层(74)的内端(82)在径向上位于上述胎面侧面部(40)的内端(58)的内侧。该内层(72)具有比该外层(74)的硬度高的硬度。文档编号B60C15/00GK101811419SQ20101011150公开日2010年8月25日申请日期2010年2月2日优先权日2009年2月24日发明者松永聪志申请人:住友橡胶工业株式会社