制动系统的制作方法

专利名称：制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及利用电动促动器对制动输入进行助力的制动系统。
背景技术：
以往，公知的有如下制动系统，S卩，安装于串列式主缸，利用电动促动器助力制 动输入，并且使用输入部件和辅助部件可相对变位的电动倍力装置(例如，(日本)特开 2007-191133 号公报)。但是，在使用所述的电动倍力装置的制动系统中，对应于通常制动时输入部件的 动作，以一定的比率使辅助部件动作而进行控制。然而，在串列式主缸的单侧系统失效后进 行该通常制动时的控制时，则未失效的系统的制动力会出现不足。

发明内容
本发明的目的在于提供一种制动系统，即使在至少串列式主缸的第二活塞侧系统 失效的情况下，也能够在未失效的系统中产生所期望的制动力。本发明提供一种制动系统，包括主缸，将两个活塞设置于缸内并能够滑动，在第 一活塞侧和第二活塞侧的两个压力室产生制动液压，并以各自不同的系统向轮缸供给制动 液压；电动倍力装置，其具备由于操作制动踏板而进退移动并且所述第一活塞侧的压力 室的液压进行作用的输入部件和通过电动促动器而进退移动的辅助部件，利用由所述制动 踏板施予所述输入部件的输入推力和由所述电动促动器施予所述辅助部件的辅助推力而 在所述主缸内产生制动液压；以及控制装置，根据所述输入部件的动作来驱动所述电动促 动器，在所述第一活塞侧的系统或第二活塞侧的系统中的第二活塞侧的系统失效时，所述 控制装置驱动所述电动促动器，使得相对于所述输入部件的移动量的辅助部件的移动量比 所述两个系统正常时的移动量要大。


图1A是表示本发明第一实施方式的制动系统整体结构的图。图1B是表示图1A的主缸及电动倍力装置的剖面图。图2是表示图1A的控制器的控制内容的流程图。图3A是用于说明图2的处理内容的图。(al)是表示第二活塞侧系统失效时的主缸的剖面图。(a2)是表示第一活塞侧系统失效时的主缸的剖面图。(a3)是表示相对于第一活塞变位的正常时及失效时的第一活塞侧主缸压力特性 的图。图3B是用于说明图1A的控制器的失效位置识别处理的图。(bl)是表示与第二活塞侧系统失效位置识别处理对应的主缸的剖面图。(b2)是表示与第一活塞侧系统失效位置识别处理对应的主缸的剖面图。
(b3)表示利用压力特性的失效位置检测，是表示相对于第一活塞变位的正常时及 失效时的第一活塞侧主缸压力以及失效时的第二活塞侧主缸压力特性的图。(b4)表示利用电动机电流特性的失效位置检测，是表示相对于第一活塞变位的正 常时及全失效时的电动机电流以及第一活塞侧/第二活塞侧失效时的电动机电流的特性 的图。图3C是用于说明图3A、图3B的处理内容的图。(cl)是表示与第二活塞侧系统失效位置识别后的处理对应的主缸的剖面图。(c2)是表示与第一活塞侧系统失效位置识别后的处理对应的主缸的剖面图。(c3)是表示单侧系统失效时的输入活塞变位和第一活塞变位的特性(输入X输 出特性)的图。(c4)是表示相对于包含失效时的无效行程的输入活塞变位的第一活塞侧主缸压 力的特性的图。图4A是表示本发明的第二实施方式的制动系统的控制器(第二实施方式控制器) 的控制内容的流程图。图4B是表示接续图4A的步骤S410的“是”判定处理而执行的控制内容的流程图。图5是用于说明图4A、图4B的处理内容的图。(el)是表示第二活塞侧系统失效时的主缸的剖面图。(e2)是表示第一活塞侧系统失效时的主缸的剖面图。(e3)表示利用压力特性的失效位置检测，是表示相对于第一活塞变位的正常时及 失效时的第一活塞侧主缸压力以及失效时的第二活塞侧主缸压力的特性的图。(e4)表示单侧系统失效时的输入活塞变位和第一活塞变位的特性(输入X输出 特性)的图。图6A是表示本发明的第三实施方式的制动系统所使用的控制器(第三实施方式 控制器)的控制内容的流程图。图6B是表示接续图6A的步骤S610的“是”判定处理而执行的控制内容的流程图。图7是用于说明图6B的处理内容的、表示单侧系统失效时的输入活塞变位和第一 活塞变位的特性(输入X输出特性)的图。
具体实施例方式(第一实施方式)下面，根据图1A、图1B、图2、图3A、图3B、图3C说明本发明的第一实施方式的制动系统。在图1A及图1B中，本实施方式的制动系统1具备串列式主缸2 (以下简称为主 缸)、电动倍力装置50、以及控制装置的一例即控制器92。主缸2的两个活塞(将它们分别称为第一活塞52、第二活塞12)可滑动地设置于 缸筒2a内。由所述缸筒2a、第一活塞52及第二活塞12形成第一活塞侧和第二活塞侧两个 压力室(以下称为第一活塞侧压力室13、第二活塞侧压力室14)。由这些第一活塞侧压力 室13、第二活塞侧压力室14产生的制动液压经由一端侧与第一活塞侧压力室13、第二活塞 侧压力室14连接且另一端侧与液压控制单元100连接的液压回路(以下称为第一活塞侧
4回路102、第二活塞侧回路104)向轮缸106供给制动液压。以下，也将第一活塞侧压力室、 第二活塞侧压力室13、14简称为压力室13、14。在本实施方式中，第一活塞侧压力室13及第一活塞侧回路102构成第一活塞侧系 统，第二活塞侧压力室14及第二活塞侧回路104构成第二活塞侧系统。液压控制单元100和四轮(FR、RL、FL、RR)的各轮缸106通过配管(第一活塞侧 配管108、第二活塞侧配管110)连接。第一活塞侧配管108与第一活塞侧回路102对应， 从液压控制单元100延伸且前端侧分支，与对应于右前轮(FR)、左后轮(RL)的轮缸106连 接。此外，第二活塞侧配管110与第二活塞侧回路104对应，从液压控制单元100延伸且前 端侧分支，与对应于左前轮(FL)、右后轮(RR)的轮缸106连接。由所述配管108、110构成 所谓的X式配管。电动倍力装置50具备作为主缸2的第一活塞共用的后述的活塞组装体51、包含 对构成活塞组装体51的助力活塞(第一活塞)52施予推力的后述的电动机64的电动促动 器53。这些活塞组装体51 (助力活塞52)及电动促动器53配设在固定于车厢壁3上的壳 体54的内部及外部。下面，将助力活塞52也称为第一活塞52。 电动倍力装置50还具备由于制动踏板8的操作而进退移动、且第一活塞侧压力室 13的液压进行作用的输入杆9及输入活塞58 (输入部件)。构成活塞组装体51的第一活塞52由于包含电动机64的电动促动器53受到推力 而进退移动。电动倍力装置50利用从制动踏板8施予输入杆9的输入推力和从电动机64施予 第一活塞52的辅助推力而在主缸2内产生制动液压。在本实施方式中，第一活塞52构成 辅助部件。控制器92根据输入杆9的动作驱动电动机64进而驱动电动促动器53。壳体54包括经由环形状的安装部件55固定于车厢壁3的前面的第一筒体56、与 该第一筒体56同轴连结的第二筒体57。所述主缸2与所述第二筒体57的前端连结。此 外，在第一筒体56上安装有支撑板63，在该支撑板63上固定有所述电动机64。此外，安装 部件55以其内径轮毂部55a位于车厢壁3的开口 3a的方式固定于车厢壁3。活塞组装体51构成为以与第一活塞52可相对移动的状态在第一活塞52内置输 入活塞58。输入活塞58在设置于其后端的大径部58a连结从制动踏板8延伸的输入杆9， 由此，通过制动踏板8的操作(踏板操作)进退移动。该情况下，输入杆9以在设置于大径 部58a的球面状凹部58b嵌合前端部的状态连结，由此，允许输入杆9的摇动。如图1B所示，第一活塞52在长度方向中间部位具有隔壁59，输入活塞58插进该 隔壁59而延伸。第一活塞52的前端侧插入主缸2的缸筒2a内且面对压力室13内。另一 方面，输入活塞58的前端侧以与压力室13面对的方式配置于第一活塞52的内侧。第一活 塞52和输入活塞58之间通过配置于第一活塞52的隔壁59的前侧的密封部件60密封。此 外，第一活塞52和主缸2的缸主体10的引导件10a之间通过密封部件61密封。通过这些 密封部件60、61防止制动液从所述压力室13向主缸2外泄露。此外，在第一活塞52的前 端部穿设有多个形成于所述主缸2内且未图示的可与连接于油槽的溢流口 15连通的贯通 孔62。
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电动促动器53大致包括所述电动机64和滚珠丝杠机构65和旋转传递机构66。 电动机64固定于与壳体54的第一筒体56 —体的支撑板63上。滚珠丝杠机构65在所述 第一筒体56的内部包围输入活塞58而配设。旋转传递机构66将电动机64的旋转减速而 向滚珠丝杠机构65传递。滚珠丝杠机构65包括经由轴承(锥面接触轴承)67转动自如 地被支撑于第一筒体56的螺母部件68和在该螺母部件68经由滚珠69啮合的中空的丝杠 轴70。丝杠轴70的后端部被固定于壳体54的安装部件55的环状引导件71不能转动且可 滑动地支撑，由此，随着螺母部件68的旋转而使丝杠轴70直向移动。另一方面，旋转传递 机构66包括安装于电动机64的输出轴64a的第一带轮72、在所述螺母部件68经由键73 不能转动地嵌合的第二带轮74和卷绕于所述两个带轮72、74之间的带(同步带)75。第二 带轮74比第一带轮72直径大，由此，电动机64的旋转减速并向滚珠丝杠机构65的螺母部 件68传递。此外，通过螺入螺母部件68的螺母76经由第二带轮74及挡圈77对锥面接触 轴承67施予压力。此外，旋转传递机构66不限于所述带轮、带，也可以为减速齿轮机构。在构成所述滚珠丝杠机构65的中空的丝杠轴70的前端部嵌合固定有凸缘部件 78。此外，在丝杠轴70的后端部嵌合固定有筒状引导件79。凸缘部件78及筒状引导件79 以作为滑动引导所述输入活塞58的引导件发挥功能的方式设定了各自的内径。所述凸缘 部件78随着丝杠轴70向图中左方向的前进而与所述第一活塞52的后端接触。随着该丝 杠轴70的前进第一活塞52也前进。此外，在构成壳体54的第二筒体57的内部配设有复 位弹簧81，该复位弹簧81其一端与形成于该第二筒体57的内面的环状突起80卡止，另一 端与所述凸缘部件78对接。通过该复位弹簧81，将丝杠轴70在制动器非动作时定位于图 示的原始位置。在所述输入活塞58和第一活塞52彼此间划分有环状空间82。在该环状空间82 配设有一对弹簧(施力机构)85 (85A、85B)，该一对弹簧其一端与设置于输入活塞58的凸缘 83卡止，且另一端与嵌接于第一活塞52的隔壁59和第一活塞52的后端部的挡圈84分别 卡止。该一对弹簧85在制动器非动作时起到将输入活塞58和第一活塞52保持于相对移 动的中立位置的作用。在此，中立位置是指规定为相对于第一活塞52输入活塞58能够向 轴向两侧移动的位置。在本第一实施方式中，在车厢内配设有检测相对于车身的输入活塞58的绝对变 位的电位差计(绝对变位检测装置)86。该电位差计86包括内置电阻器的主体部87、从主 体部87与输入活塞58平行地向车厢内延伸的传感器杆88。该电位差计86以与输入活塞 58平行的方式安装在固定于壳体54的安装部件55的内径轮毂部55a的托架89上。传感器杆88由于内置于主体部87的弹簧而持续向伸长方向施力，前端与固定于 所述输入活塞58的后端部的托架90接触。另一方面，所述电动机64在此由变频控制的 DC无电刷电动机构成。其中，为进行旋转控制而内置有检测磁极位置的分相器(> 〃)91。该分相器91兼具备如下功能，S卩，检测电动机64的旋转变位(旋转位置)，且基于 该检测结果检测相对于车身的第一活塞52的绝对变位。这些电位差计86和分相器91具 有检测输入活塞58和第一活塞52的相对变位量的变位检测功能。由具有所述各检测功能 的部件得到的各检测信号，被输送到执行图2所示的运算、控制的控制器92。此外，在检测 旋转变位时，不局限于分相器，也可以应用能够检测绝对变位(角度、旋转位置)的旋转型 的电位差计等。
在本实施方式中，在第一活塞侧回路102设置有液压传感器114，检测第一活塞侧 系统的液压。本实施方式的制动系统1例如装载于混合动力车，在减速、制动时和以电动机 64作为发电机工作时的再生制动协调进行制动力的控制。通过进行该再生协调控制，对于 制动踏板的操作的减速感不会因再生制动动作的有无而不同，不会对驾驶员带来不适感。下面，基于图2、图3A、图3B、图3C，与控制器92执行的运算、控制内容一起说明所 述构成的本实施方式的制动系统1的作用。在本实施方式中，当第一活塞侧或第二活塞侧的液压系统失效时(将各系统的失 效适称为第一活塞侧系统失效或第二活塞侧系统失效。图2的步骤S210以后的处理)，使 第一活塞52 (辅助部件)相对于输入杆9 (输入部件)的移动量大幅移动而进行控制(以 下称为单侧系统失效时控制)。通过进行该控制，补偿因失效而降低的未失效的两轮的制动 力。此外，在没有产生所述失效的情况下(以下称为正常时)，执行通常的制动控制(称为 相对位置0控制)(图2的步骤S200)。首先，对液压系统未失效的正常时的通常制动控制(相对位置0控制)进行说明。本实施方式中，在正常时操作制动踏板8，则输入活塞58前进，其动作由电位差计 86检测。然后，控制器92接收到来自电位差计86的信号并向电动机64输出驱动指令，由 此，电动机64旋转。这时，基于电位差计86和分相器91的检测信号，根据输入活塞58的 绝对变位和第一活塞52的绝对变位的差可得到两活塞的相对变位量。然后，根据来自电位 差计86的信号控制电动机64的旋转，以使得输入活塞58和第一活塞52之间不产生相对 变位。该控制相当于所述相对位置0控制。然后，通过执行该相对位置0控制，介于两活塞 58和52之间的一对弹簧85维持中立位置，这时的电动倍力装置50通过以第一活塞52的 受压面积和输入活塞58的受压面积的面积比唯一地确定的一定的倍力比输出相对于输入 的液压(制动力)。按照与所述步骤S200的通常制动控制的处理并行的方式进行是否产生了失效的 判定的步骤S210的失效检测处理，当判定为未产生失效(“否”)时，返回步骤S200继续进 行通常制动控制(相对位置0控制)，判定为失效产生(“是”)时，进入步骤S220。如图3A(a3)所示，步骤S210的失效检测处理在第一活塞52的变位PPpos达到预 定的失效检测变位PPfsl (第一位置)时，对于第一活塞侧压力室13的压力Ppmc是否比为 了判定有无失效检测的而预先设定的阈值Pfsl小(Ppmc < PPfsl ？)进行比较。在该比 较的结果，压力Ppmc比阈值Pfsl小时，判定为液压系统失效。下面，对进行所述压力Ppmc及阈值Pfsl的比较判定的状况等进行说明。 即，控制器92通过进行所述失效检测处理，来监视液压回路系统(第一活塞侧、第 二活塞侧系统)中是否产生失效。此外，控制器92在执行所述相对位置0控制时，对电动 机64进行控制，使得由电位差计86的输入得到的输入活塞58的变位IRpos和通过由分相 器91输入得到的第一活塞52的变位PPpos的输入输出，呈现例如用图3C(c3)的(1)的点 划线表示的特性。在此，对于来自驾驶员的踏板踩踏输入，如图3C(c4)的(1)的点划线部 分所示，将输入活塞58的初始变位0 实际制动力开始作用的变位(在压力室13、14产生 液压的位置)的行程量称为输入活塞58的无效行程IR0。 如图3A(al)所示，在第二活塞侧系统失效的情况下，即使依据图3C(c3)的(1)的 输入输出特性，根据输入活塞58的变位增加第一活塞52的变位，由于第二活塞侧压力室14内的制动液从液压回路系统向外部抽出，因此，第二活塞侧压力室14的压力不产生(增 加)。另一方面，在第一活塞侧压力室13中，当使第一活塞52的变位前进时，由于被封闭在 第一活塞侧压力室13内的制动液向前推压第二活塞12，第一活塞侧压力室13的压力保持 在超过无效行程IR0时的一定液压而未增加的状态，因此，第二活塞12仅仅变位了第一活 塞52的变位量。此外，如图3A(a2)所示，在第一活塞侧系统失效的情况下，即使根据输入活塞58 的变位增加第一活塞52的变位，由于第一活塞侧压力室13内的制动液从液压回路系统被 抽出到外部，因此，第一活塞侧压力室13的压力不产生(增加)。此外，由第一活塞侧压力 室13的液压产生动力没有被传递到第二活塞12，因此，第二活塞12不前进，第二活塞侧压 力室14的液压直到第一活塞52与第二活塞12抵接为止不会产生(增加)。因此，在第二 活塞侧系统或第一活塞侧系统任一方失效的情况下，如图3A(a3)所示，即使第一活塞52的 变位PPpos增加，第一活塞侧压力室13的压力Ppmc也为不增加状态。针对第一活塞侧、第 二活塞侧系统的失效和液压等基于所述状况，如上所述那样，通过失效检测处理进行压力 Ppmc及阈值Pfsl的比较判定，判定有无检测出失效。在所述步骤S220中，判定是否执行再生协调控制(是否是再生协调中)，当判定 为不在再生协调中(“否”)时，进入步骤S240，判定为在再生协调中(“是”)时，进入步骤 S230。在步骤S230中，执行失效时后述的制动控制，因此，基于来自上位系统的指令取 消再生协调控制指令。这是基于以下理由进行的。即，步骤S230的再生协调控制取消处理 在步骤S210判定为产生失效(“是”)并在接下来的步骤S220判定为再生协调中(“是”) 时进行。由于本实施方式采用所述X式配管，因此，在所述失效产生时，进行再生协调的制 动控制时，左右轮的制动力的平衡被破坏。为避免这样的左右轮制动力平衡被破坏的情况， 如上所述，取消再生协调控制指令。而且，这样通过取消再生协调控制指令，可以消除导致 左右轮的制动力平衡被破坏。接着步骤S230的再生协调控制取消处理，执行步骤S240。在步骤S240中，由于识 别第一活塞侧系统及第二活塞侧系统其中哪一方已失效，因此，如图3C(c3)所示，与输入 活塞58的变位IRpos无关，控制器92使第一活塞52的变位PPpos前进到规定的失效检测 变位PPfs2 (第二位置)。接着步骤S240，在步骤S250中进行如下判定，即，判定第一活塞52的变位PPpos 为失效检测变位PPfs2时的第一活塞侧压力室13的压力Ppmc是否比用于进行失效检测位 置的识别的预先设定的阈值Pfs2大(Ppmc > Pfs2 ？)在步骤S250中，当判定为压力Ppmc比阈值Pfs2大(“是”)时，作为第二活塞侧系 统失效，而进入步骤S260。此外，在步骤S250中判定为压力Ppmc为阈值Pfs2以下(“否”) 时，进入步骤S251。在步骤S251中进行如下判定，即，判定第一活塞52的变位PPpos为失 效检测变位PPfs2时的电动机电流Ipmc是否比为了进行失效检测位置的识别而预先设定 的阈值Ifs2大(Ipmc > Ifs2 ？)。在步骤S251中判定为电动机电流Ipmc比阈值Ifs2大 (“是”)时，作为第一活塞侧系统失效而进入步骤S261，在所述步骤S251中判定为电动机 电流Ipmc为阈值Ifs2以下(“否”)时，作为第一活塞侧系统及第二活塞侧系统失效(全 失效)而进入步骤S262。这样，通过进行步骤S250及步骤S251的处理而识别失效位置。
所述步骤S240及步骤S250的处理，对于第一活塞侧系统、第二活塞侧系统的失效 和液压等，基于具有的如下特性进行。对于将所述步骤S240的第一活塞侧52的变位PPpos 前进到规定的失效检测变位PPfs2，在图3B(b)所示第二活塞侧系统失效的情况下，与输入 活塞58的移动量无关，利用第一活塞侧压力室13的液压产生的力将第二活塞12推进到 与主缸2的内端部抵接的位置。抵接后，由于第二活塞12的变位受到主缸2的端部限制， 因此，如图3B(b3)的实线(2)所示，在第一活塞侧压力室13内产生与第一活塞52的变位 PPfs2相当的液压。此外，如图3B(b2)所示，在第一活塞侧系统失效或全失效的情况下，第一活塞52 被推到与第二活塞侧压力室14的端部抵接的位置，抵接后，第二活塞侧压力室14内的液压 的反作用力通过第二活塞12的端部传递到第一活塞52。这时，由于第一活塞侧压力室13 没有液压源，因此，如图3B(b3)的虚线(3)所示，第一活塞侧压力室13的压力Ppmc为0。这样，通过判定在步骤S240使第一活塞52的变位PPpos前进到规定的失效检测 变位PPfs2后，在步骤S250的第一活塞侧压力室13的压力Ppmc是否比阈值Pfs2大，能够 判定第二活塞侧系统是否失效。此外，通过进行所述步骤S240的处理，在第二活塞侧系统失效的情况下，由于与 输入活塞58的移动量无关，将与第二活塞侧系统对应的第二活塞12推进到与主缸2的端 部抵接的位置，因此，能够迅速产生液压。接着，所述步骤S251处理对于第一活塞侧失效、第一活塞侧的液压及电动机电流 Ipmc等基于如下特性进行。S卩，如图3B(b4)的实线(2)所示，在只是第一活塞侧系统失效 的情况下，第二活塞侧压力室14内的液压的反作用力通过第二活塞12的端部传递到第一 活塞52。这时，控制器92控制电动机64的旋转以抵抗被传递到第一活塞52的反作用力 时，因此，产生(上升)与所述反作用力相当的电动机电流Ipmc。此外，在全失效的情况下，如图3B(b4)的虚线(3)所示，电动机64成为无负载状 态，因此，电动机电流Ipmc为0。根据这种特性，在步骤S251中，通过对于将第一活塞52的 变位PPpos推进到失效检测变位PPfs2时的电动机电流Ipmc和为了进行失效检测位置的 识别而预先设定的阈值Ifs2的大小关系进行比较，能够判定是第一活塞侧系统失效还是 全失效。此外，即使在仅是第二活塞侧系统失效的情况下，如图3B(b3)的实线(2)所示，由 于抵抗第一活塞侧压力室13的液压的反作用力而控制电动机64的旋转，因此，同样产生与 所述反作用力相当的电动机电流Ipmc。在步骤S250作为第二活塞侧系统失效后的步骤S260，如图3C(cl)所示，在仅是第 二活塞侧系统失效的情况下，在第二活塞12的变位由主缸2的端部限制的状态下，控制器 92对于输入活塞58的变位IRpos根据后述的输入输出特性控制第一活塞52的变位PPpos。如图3C(c4)所示，在输入活塞58的无效行程IR0 (相对于来自驾驶员的踏板踩 踏力，输入活塞58的初始变位0 实际开始施加液压的变位的行程量)的基础上，产生到 步骤S210的失效检测期间发生的无效行程Irfsl-IRO (在正常时，开始施加倍力时的输入 活塞58的变位 失效检测时的输入活塞58的变位IRfsl的行程量)。为补偿所述输入活 塞58的无效行程、和补偿单侧系统失效的制动力降低，如图3C(c3)中实线(2)所示，第二 活塞侧系统的单侧系统失效识别以后，变更输入活塞58的变位IRpos和第一活塞52的变 位PPpos的输入输出特性。即，对于输入活塞58的变位IRpos，进行将第一活塞52的变位
9PPpos比正常时更多的前进的控制(以下称为相对位置前进控制)。作为所述相对位置前进控制(相对于输入活塞58的变位IRpos，使第一活塞52的 变位PPpos比正常时更大的前进的控制)的一例，在本实施方式中，在第二活塞侧系统失效 时，针对使得相对于所述输入活塞58的移动量的第一活塞52的移动量比所述两个系统正 常时的移动量增大，采用使得成为相对于输入活塞58的移动量的第一活塞52的移动量的 比率超过1的规定值(1. 5,2. 0,2. 3等固定值)进行的控制。在步骤S251作为第一活塞侧系统失效后的步骤S261中，如图3C(c2)所示，在仅 是第一活塞侧系统失效的情况下，在第一活塞52与第二活塞侧压力室14的端部抵接的状 态下，控制器92相对于输入活塞58的变位IRpos根据后述的输入输出特性来控制第一活 塞52的变位PPpos。在第一活塞侧压力室13不产生液压，而对输入活塞58不施予反作用力，因此，在 与步骤S260同样地进行相对位置前进控制的情况下，在第二活塞侧压力室14中容易产生 与车轮锁定相当的液压。为避免该现象，如图3C(c3)中虚线(3)所示，第一活塞侧系统的 单侧系统失效识别以后，在步骤S261进行与正常时同样的相对位置0控制。此外，在该情 况下，也可以不进行相对位置0控制，而是进行以下所示的碰撞控制。所谓碰撞控制是指， 在第一活塞侧系统失效时，预先以输入活塞58的前端与第二活塞12的端部碰撞的方式设 定输入活塞58的长度，以向输入活塞58传递第二活塞侧压力室14的液压反作用力的方式 控制第一活塞52的变位PPpos。该情况下，也可以按照使得相对于输入活塞58的移动量的 第一活塞52的移动量比所述两个系统正常时的移动量减小的方式进行控制。此外，在步骤S262中，作为全失效时的处置，停止对于电动促动器53的驱动控制。在本第一实施方式中，如上所述，在第二活塞侧系统失效时，相对于输入活塞 58 (输入部件)的移动量使第一活塞52 (辅助部件)更大幅度移动，从而提高未失效的第一 活塞侧的压力，因此，在没有任何处置措施的情况下，能够补偿因失效而降低的第一活塞侧 的两轮量的制动力，能够在未失效的系统产生所期望的制动力。此外，通过提高第一活塞侧 的压力，液压反作用力施予输入活塞58及输入杆9 (输入部件)，由此，能够得到良好的踏板 踩踏感。在本第一实施方式中，如上所述，在至少第二活塞侧系统失效的情况下，能够使未 失效的系统产生所期望的制动力。因此，能够避免在所述现有技术中失效时可能导致的未 失效系统的制动力的不足，能够使未失效的系统产生所期望的制动力。此外，在本第一实施方式中，仅在第一活塞侧回路102设置液压传感器114进行失 效检测及位置识别，与在多个部位设置液压传感器114的情况相比，能够实现减小设置空 间、降低安装工时及成本。此外，在第一实施方式中，通过比较第一活塞52的特定变位时的第一活塞侧压力 室13的压力和失效检测用的阈值而进行失效检测。但不限于此，也可以计算出相对于第一 活塞52的变位PPpos由控制器计算出的目标第一活塞侧压力室13的压力和由液压传感器 114计测出的第一活塞侧压力室13的压力的差压，通过比较所述差压和预先设定的阈值的 大小关系进行判定。在所述第一实施方式中，在第二活塞侧系统失效时，针对相对于所述输入活塞58 的移动量使第一活塞52更大幅度移动，采用如下控制，即，使得相对于输入活塞58的移动量(输入活塞58的变位IRpos)的第一活塞52的移动量(第一活塞52的变位PPpos的前 进量)的比率成为超过1的规定值(1.5、2.0、2.5等固定值)。取而代之，作为所述规定值， 也可以在不是固定值而超过1的范围内，设定为伴随输入活塞58的移动而以规定比例增加 或减少的可变值，或在超过1的范围，设定为伴随输入活塞58的移动曲线性变化的值。此外，在第一活塞侧压力室13的液压回路系统(第一活塞侧系统)及第二活塞侧 压力室14的液压回路系统(第二活塞侧系统)各自设置有液压传感器114的系统的情况 下，针对第一活塞侧、第二活塞侧系统的失效检测方法，可以如下方式进行。该系统的情况 下，分别计算出由控制器92基于第一活塞52的变位计算出的作为目标的第一活塞侧系统 (压力室13)的压力、和由所述各传感器114计测的第一活塞侧系统(压力室13)及第二活 塞侧系统(压力室14)的压力的差压，通过比较所述差压和预先设定的阈值的大小关系，将 未达到所述阈值侧的系统判定为失效，由此检测单侧系统失效。此外，也可以使用由所述各 液压传感器114计测的第一活塞侧系统(压力室13)及第二活塞侧系统(压力室14)的压 力，如所述步骤S210的失效检测处理所述的那样，通过将第一活塞52的特定变位的第一活 塞侧系统(压力室13)及第二活塞侧系统(压力室14)的压力和失效检测用的阈值比较而 进行失效检测。此外，在所述实施方式中也可以采用如下结构，S卩，在第一活塞侧、第二活塞侧系 统中的任一系统失效时，在解除制动踏板8的操作时，控制器92按照使得失效的系统的活 塞停止在其前端与缸或其它的活塞抵接的位置的方式控制电动促动器53。根据这种结构， 能够迅速地产生液压。此外，在所述实施方式中，在步骤S250中，基于压力Ppmc判定第二活塞侧系统的 失效，之后，在步骤S251中基于电流Ipmc判定第一活塞侧系统的失效及全失效，但是，这些 步骤的顺序也可以颠倒。这是因为，在第一活塞52的变位PPpos为失效检测部位PPfs2时， 可以根据压力Ppmc和电流Ipmc的组合判定失效的系统，即与该判定顺序无关。S卩，第一活塞侧系统(设置有压力传感器的系统)失效的情况下，压力Ppmc比 Pfs2 小(Ppmc < Pfs2)，且电流 Ipmc 比 Ifs2 大(Ipmc > Ifs2)。此外，在第二活塞侧系统(未设置压力传感器的系统)失效的情况下，压力Ppmc 比 Pfs2 大(Ppmc < Pfs2)，且电流 Ipmc 比 Ifs2 大(Ipmc > Ifs2)。而且，在全系统失效的情况下，压力Ppmc比Pfs2小(Ppmc < Pfs2)，且电流Ipmc 比 Ifs2 小(Ipmc < Ifs2)。因此，通过判定压力和电流的大小，与判定的顺序无关，可以检测出是哪个系统失效。具体而言，在首先执行步骤S251的情况下，只要为“否”，就能够判定为全系统失 效(S262)。而且，在步骤S251中只要是“是”，接着就执行步骤S250，只要是“否”，就判定为 第一活塞侧系统失效，执行步骤S261。此外，只要是“是”，就判定为第二活塞侧系统失效， 执行步骤S260。此外，在所述实施方式中，将液压传感器114设置于第一活塞侧系统，但是，也可 以设置于第二活塞侧系统。该情况下，进行第一活塞52的变位PPpos为失效检测变位PPfs2 时的第二活塞侧压力室14的压力Psmc是否比为了进行失效检测位置的识别而预先设定的 阈值Pfs2 (Psmc > Pfs2 ？)大的判定。而且，当判定为压力Psmc比阈值Pfs2大(“是”)时，能够判定为第一活塞侧系统失效。此外，在所述实施方式中，在步骤S210中，虽然在第一活塞52的变位PPpos达到 预先设定的失效检测变位PPfsl时，将第一活塞侧压力室13的压力Ppmc与为了判定有无 检测出失效而预先设定的阈值Pfsl相比较(PpmC<Pfsl ？)，但是，也可以将电动机电流 Ipmc与为了判定有无失效检测而预先设定的电流阈值Ifsl相比较。该比较结果，在电流 Ipmc比阈值Ifsl小时，可以判定为液压系统失效。(第二实施方式)在所述第一实施方式中，在踏板踩踏时检测到失效后，暂时脱离踏板后，检测到第 二次以后的踏板踩踏的情况下，此时，进行失效检测时，每次都产生如图3C(c4)所示的失 效检测时的无效行程Irfsl-IRO。与之相对，为防止所述失效检测时的无效行程Irfsl-IRO 在每次检测第二次以后的踏板踩踏时都产生，有控制器92存储上次失效检测处理结果的 对策例子(以下称为第二实施方式)。第二实施方式，对于对策例子，控制器92(以下简称为第二实施方式的控制器 92B)执行的图4A及图4B所示的运算、控制内容与第一实施方式的控制器92执行的运算、 控制内容(图2)相比不同。以下，基于图4A、图4B，参照图1A、图1B、图2、图3A、图3C、图 5说明第二实施方式。此外，在图4A及图4B中，虽然第二实施方式的控制器92B执行的步骤和第一实施 方式的控制器92执行的步骤(图2)标记不同，但是，执行的内容包含同等的部分。下面， 将同等内容的步骤在如下对应所示。步骤S400-步骤 S200、步骤 S420-步骤 S210、步骤S430-步骤 S220、步骤 S431-步骤 S220、步骤S440-步骤 S230、步骤 S441-步骤 S230、步骤S480-步骤 S260、步骤 S481-步骤 S261、步骤S482-步骤 S262、步骤 S483-步骤 S260、步骤S484-步骤 S261、步骤 S485-步骤 S262、如图4A所示，第二实施方式的控制器92B，其控制程序中包含步骤S420，在步骤 S420中，始终监视是否在液压回路系统中产生失效。此外，接着图4A的步骤S400 (参照图2的步骤S200)，在步骤S410中，第二实施方 式的控制器92B判定如下情况，即，在检测出失效后，在一次脱离踏板后是否进行了第二次 以后的踏板踩踏(在上次的失效检测处理检测出失效，并且驾驶员进行了第二次以后的踏 板踩踏)。在步骤S410中判定为在上次的失效检测处理检测出失效且驾驶员进行了第二次 以后的踏板踩踏(“是”)的情况下，由于跳过所述步骤S420的失效检测处理，因此，进入图 4B的步骤S431。在步骤S410中判定为在上次的失效检测处理没有检测出失效(“否”)的情况下， 由于进行通常监视，因此，进入步骤S420。对于在步骤S410的判定中所使用的“在上次失效检测处理检测出失效”，在后述 的步骤S460使用与失效位置检测对应进行的存储处理结果。在本实施方式中，存储上次的 失效检测处理的结果，针对使用该结果进行所述步骤S410的判定处理及在步骤S410中为“是”判定的情况下进行的所述步骤S420的失效检测处理进行跳过处理(以下简称为跳过 处理)，这是基于如下理由。即，在踏板踩踏时检测出失效后，在一次脱离踏板后检测到第二次以后的踏板 踩踏的情况下，进行失效检测时，每次都产生图3C(c4)所示的失效检测时的无效行程 IRfsl-IRO。为避免这种情况，进行所述步骤S410的判定处理及所述跳过处理。在步骤S450中，如图5(e4)的实线(1)、虚线(2)所示，在检测出失效的情况下， 与输入活塞58的变位无关，将第一活塞52从失效检测变位PPfsl推进到活塞抵接变位 PPfs3。之所以执行该处理是因为，在第一活塞侧系统或第二活塞侧系统的任一方失效的情 况下，当根据后述的理由原样地继续进行相对位置0控制时，如图5 (e3)所示，在第一活塞 52的变位PPpos成为活塞抵接变位PPfs3期间，无法得到所期望的倍力比产生的制动力。在此，图5(el)、图5(e2)所示，第一活塞52的活塞抵接变位PPfs3是失效的系统 的活塞移动到其前端与缸或其它的活塞抵接的位置所需要的第一活塞52的变位PPpos。如图3A(al)所示，在第二活塞侧系统失效的情况下，即使根据输入活塞58的变位 增加第一活塞52的变位，也不会产生来自第二活塞侧压力室14的反作用力。因此，第一活 塞侧压力室13的压力维持不增压的状态，通过第一活塞侧压力室13的液压产生的反作用 力，使第二活塞12仅变位第一活塞52的变位量。此外，由于第二活塞侧压力室14不产生 液压，因此，第二活塞侧压力室14的压力不增加，因此，不能得到所期望的倍力比产生的制 动力。此外，同样，如图3A(a2)所示，在第一活塞侧系统失效的情况下，即使根据输入活 塞58的变位增加第一活塞52的变位，在第一活塞侧压力室13也不产生液压，因此，第一活 塞侧压力室13的压力不增加。此外，由于不能向第二活塞12传递第一活塞侧压力室13的 液压产生的力，第二活塞侧压力室14不产生液压，因此，不能得到所期望的液压产生的制 动力。在步骤S451中，如图5(e4)的实线(3)、虚线(4)所示，与输入活塞58的变位无 关，使第一活塞52从初始位置0前进到活塞抵接变位PPfs3。之所以执行该处理是因为，在失效检测出后检测到驾驶员的踏板操作的第二次踩 踏的情况下，如图5 (e3)所示，第一活塞52的变位PPpos到成为活塞抵接变位PPfs3期间 不能得到所期望的液压产生的制动力。在步骤S460中，第二实施方式的控制器92B根据第二活塞侧系统/第一活塞侧系 统的失效位置切换控制，因此，由未图示的失效位置检测装置检测出失效位置，并且存储所 述失效位置检测装置检测出的失效位置。之所以存储检测出的失效位置是因为，通过使用 该存储的失效位置，防止每检测出第二次以后的踏板踩踏时每次都产生失效检测时的无效 行程IRfsl-IRO (参照步骤S410)。作为失效位置检测装置，采用下述(a)、(b)中任一种检测装置。(a)该检测装置，根据相对于第一活塞52的变位的第一活塞侧压力室13的压力 Ppmc和电动机电流Ipmc的特性，检测第二活塞侧系统/第一活塞侧系统的任一方是否失效 (参照第一实施方式的步骤S240、步骤S250、步骤S251)。(b)该检测装置，在第一活塞侧压力室13的液压回路系统及第二活塞侧压力室14 的液压回路系统各自设置液压传感器114，分别计算出由第二实施方式的控制器92B基于第一活塞52的变位计算出的目标第一活塞侧压力室13的压力、以及由所述各液压传感器 114计测的第一活塞侧压力室13及第二活塞侧压力室14的压力的差压，通过比较所述差压 与预先设定的阈值的大小关系，将没有达到所述阈值的一侧的压力室系统判定为失效，由 此检测出单侧系统失效。在步骤S470中，判定失效位置是否是第二活塞侧压力室14。在步骤S470中判 定为“是”(失效位置是第二活塞侧压力室14)时，进入步骤S480。在步骤S470中判定为 “否”(失效位置不是第二活塞侧压力室14)时，进入步骤S471。在步骤S471中判定失效位 置是否是第一活塞侧压力室13。在步骤S471中判定为“是”(失效位置是第一活塞侧压力 室13)时，进入步骤S481。在步骤S471中判定为“否”(失效位置不是第一活塞侧压力室 13)时，进入步骤S482。在步骤S472中判定失效位置是否是第二活塞侧压力室14。在步骤S472中判定为 “是”(失效位置是第二活塞侧压力室14)时，进入步骤S483。在步骤S472中判定为“否”(失 效位置不是第二活塞侧压力室14)时，进入步骤S473。在步骤S473中判定失效位置是否 是第一活塞侧压力室13。在步骤S473中判定为“是”(失效位置是第一活塞侧压力室13) 时，进入步骤S484。在步骤S473中判定为“否”(失效位置不是第一活塞侧压力室13)时， 进入步骤S485。根据该第二实施方式，在踏板踩踏时检测出失效后，在检测出一次脱离踏板后第 二次以后的踏板踩踏的情况下，在步骤S410中判定为“是”，跳过步骤S420的失效检测 处理。因此，能够避免每次检测出第二次踏板踩踏时每次都产生失效检测时的无效行程 IRfsl-IRO 的情况。(第三实施方式)在所述第一实施方式中，在失效检测出后驾驶员脱离踏板时，根据输入活塞58的 变位IRpos使第一活塞52的变位恢复到初始变位0，在检测出单侧系统失效后，每次检测出 踏板踩踏时，在第一活塞52的变位PPpos成为活塞抵接变位PPfs3期间不能得到所期望的 液压产生的制动力。与之相对，为了在失效检测出后的踏板踩踏时将第一活塞52的变位总 是从活塞抵接变位PPfs3开始，有如下对策例子(以下称为第三实施方式)，即，控制器92 预先存储上次的失效检测/失效位置检测处理的结果。在第三实施方式中，其控制器92 (以下称为第三实施方式的控制器92C)第三实施 方式的控制器92C执行的图6A及图6B所示的运算、控制内容与第一实施方式的控制器92 执行的运算、控制内容(图2)相比不同的点为主要的不同。以下，基于图6A、图6B、图7，参 照图1A、图1B、图2说明第三实施方式。此外，在图6A及图6B中，第三实施方式的控制器92C执行的步骤和第一实施方式 的控制器92执行的步骤(图2)标记不同，但是，执行的内容包含同等的部分。下面，将同 等内容的步骤对应表示。步骤S600-步骤 S200、步骤 S620-步骤 S210、步骤S630-步骤 S220、步骤 S631-步骤 S220、步骤S640-步骤 S230、步骤 S641-步骤 S230、步骤S650-步骤 S240、步骤 S660-步骤 S250、步骤S661-步骤 S251、步骤 S670-步骤 S260、
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步骤S671-步骤 S261、步骤 S672-步骤 S262、步骤S673-步骤 S260、步骤 S674-步骤 S261、步骤S675-步骤 S262,如图6A所示，第三实施方式的控制器92C的控制程序中包含步骤S620，在步骤 S620中，总是监视在液压回路系统中有没有失效产生。此外，接着图6A的步骤S600(参照 图2的步骤S200)，在步骤S610中，第三实施方式的控制器92C判定如下情况，即，在检测出 失效后，在一次脱离踏板后是否进行了第二次以后的踏板踩踏(由上次的失效检测处理检 测出失效，且驾驶员已进行第二次以后的踏板踩踏)。在步骤S610中判定为“是”(由上次的失效检测处理检测出失效，且驾驶员进行了 第二次以后的踏板踩踏)的情况下，跳过所述步骤S620的失效检测处理，进入图6B的步骤 S631。在步骤S610中判定为“否”(判定为“否”不仅是在未进行所述“由上次的失效检 测处理检测出失效，且第二次以后的驾驶员踏板踩踏”的情况进行，而且也在没有进行“由 上次的失效检测处理检测出失效”的情况下进行)的情况下，为了进行持续监视，进入步骤 S620。在此，针对用于步骤S610的判定的“由上次的失效检测处理检测出失效”，在后述的 步骤S690、步骤S691中使用在第一活塞52的变位处理之前进行的存储处理结果(失效检 测/失效位置检测处理的结果)。在本实施方式中，存储上次的失效检测/失效位置检测处理的结果，使用这些结 果进行如下处理，即，所述步骤S610的判定处理及在步骤S610中判定为“是”的情况下进行 的对于所述步骤S620的失效检测处理的跳过处理(以下称为第三实施方式的跳过处理)， 这是基于如下理由。即，在检测出失效后驾驶员脱离踏板时，根据输入活塞58的变位IRpos 将第一活塞52的变位恢复到初始变位0时，还有在检测出单侧系统失效后，每次检测出踏 板踩踏时，在第一活塞52的变位PPpos成为活塞抵接变位PPfs3期间不能得到所期望倍力 比产生的制动力。为避免这种情况，进行所述步骤S610的判定处理及所述第三实施方式的 跳过处理。在步骤S662中，进行失效位置是否是第二活塞侧压力室14的判定。在步骤S662 中判定为“是”(失效位置是第二活塞侧压力室14)时，进入步骤S673。在步骤S662中判 定为“否”(失效位置不是第二活塞侧压力室14)时，进入步骤S663。在步骤S663中判定失效位置是否是第一活塞侧压力室13。在步骤S663中判定为 “是”(失效位置是第一活塞侧压力室13)时，进入步骤S674。在步骤S663中判定为“否”(失 效位置不是第一活塞侧压力室13)时，进入步骤S675(全失效处理)。在步骤S680中，如图7所示，为了在检测出失效后的第二次踩踏时，使第一活塞52 的变位总是从活塞抵接变位PPfs3开始，进行输入活塞58的变位IRpos是否是输入活塞58 的无效行程IR0以下(IRpos ≤ IR0)的判定，进而进行脱离踏板的判定。在步骤S680中判定为“是”(IRpos ≤ IR0)时，将第一活塞52的变位PPpos返回 到活塞抵接变位PPfs3，因此进入步骤S690。此外，在步骤S680中判定为“否”(IRpos > IR0)时，结束图6A及图6B的控制(进入“结束”)。在步骤S681中，如图7所示，为了在检测出失效后的第二次踩踏时，使第一活塞52 的变位总是从活塞抵接变位PPfs3开始，进行输入活塞58的变位IRpos是否是无效行程IR0以下(IRpos ^ IR0)的判定，进而进行脱离踏板的判定。在步骤S681中判定为“是”(IRpos ( IR0)时，将第一活塞52的变位PPpos返回 到活塞抵接变位PPfs3，进入步骤S691。此外，在步骤S681中判定为“否” (IRpos > IR0) 时，结束图6A及图6B的控制(进入“结束”)。在步骤S690中，将第一活塞52的变位返回到活塞抵接变位PPfs3。在步骤S691中，将第一活塞52的变位返回到活塞抵接变位PPfs3。根据该第三实施方式，在由上次的失效检测处理检测出失效，且驾驶员进行了第 二次以后的踏板踩踏的情况下，在步骤S610中判定为“是”，跳过步骤S620的失效检测处 理。因此，即使在检测出单侧系统失效后，进行了第二次以后的踏板踩踏时，也能够在未失 效的系统得到所期望的制动力。根据所述的本实施方式，即使在至少第二活塞侧系统失效的情况下，也能够在未 失效的系统产生所期望的制动力。
权利要求
一种制动系统，包括主缸，将两个活塞设置于缸内并能够滑动，在第一活塞侧和第二活塞侧的两个压力室产生制动液压，并以各自不同的系统向轮缸供给制动液压；电动倍力装置，其具备通过操作制动踏板而进退移动并且所述第一活塞侧的压力室的液压进行作用的输入部件和通过电动促动器而进退移动的辅助部件，利用由所述制动踏板施予所述输入部件的输入推力和由所述电动促动器施予所述辅助部件的辅助推力而在所述主缸内产生制动液压；以及控制装置，根据所述输入部件的动作来驱动所述电动促动器，在所述第一活塞侧的系统或第二活塞侧的系统中的第二活塞侧的系统失效时，所述控制装置驱动所述电动促动器，使得相对于所述输入部件的移动量的辅助部件的移动量比所述两个系统正常时的移动量要大。
2.如权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制装置，在检测到所述第一活塞侧的系统、第二活塞侧的系统中的任何一个系 统失效时，所述控制装置驱动所述电动促动器，与所述输入部件的移动量无关，而使所述失 效的系统的活塞移动到其前端与缸或其它的活塞抵接的位置。
3.如权利要求2所述的制动系统，其中，所述控制装置，在检测到所述系统的失效后，在每次操作所述制动踏板时不检测失效， 所述控制装置驱动所述电动促动器，与所述输入部件的移动量无关，而使所述失效的系统 的活塞移动到其前端与缸或其它的活塞抵接的位置。
4.如权利要求2所述的制动系统，其中，仅在所述第一活塞侧的系统中设置检测液压的液压传感器，所述控制装置，在使所述 失效的系统的活塞移动到其前端与缸或其它的活塞抵接的位置时，基于所述液压传感器的 检测值来判定所述第二活塞侧的系统的失效。
5.如权利要求3所述的制动系统，其中，仅在所述第一活塞侧的系统中设置检测液压的液压传感器，所述控制装置，在使所述 失效的系统的活塞移动到其前端与缸或其它的活塞抵接的位置时，基于所述液压传感器的 检测值来判定所述第二活塞侧的系统的失效。
6.如权利要求1所述的制动系统，其中，仅在所述第一活塞侧或第二活塞侧的任一系统中设置检测液压的液压传感器，所述控制装置，在所述辅助部件移动到第一位置时，在所述液压传感器没有成为规定 压力的情况下或向所述电动促动器的供给电流值没有成为规定值的情况下，所述控制装置 驱动所述电动促动器，使所述辅助部件向加压方向移动到第二位置，在所述辅助部件向加压方向移动的规定位置，基于所述液压传感器的检测值及向所述 电动促动器的供给电流值来判定所述第一活塞侧的系统及第二活塞侧的系统的失效。
7.如权利要求1所述的制动系统，其中，所述控制装置，在所述第一活塞侧的系统、第二活塞侧的系统中的任一系统失效时，在 所述制动踏板的操作被解除时，所述控制装置控制所述电动促动器，以使失效的系统的活 塞停止在其前端与缸或其它的活塞抵接的位置。
全文摘要
本发明涉及一种制动系统，即使在至少串列式主缸的第二活塞侧系统失效的情况下，也能够在未失效的系统产生所期望的制动力。在第二活塞侧系统失效时，使第一活塞(辅助部件)相对于输入活塞(输入部件)的移动量更大幅移动。由于提高了未失效的第一活塞侧的压力，因此，能够补偿在没有任何处置时，因所述第二活塞侧失效而降低的第一活塞侧两轮量的制动力，产生所期望的制动力。而且，通过提高第一活塞侧的压力，使液压反作用力施予输入活塞及输入杆(输入部件)，由此能够得到良好的踏板踩踏感。
文档编号B60T13/74GK101875353SQ201010159448
公开日2010年11月3日 申请日期2010年3月31日 优先权日2009年4月30日
发明者冈田悟, 山田行彦 申请人:日立汽车系统株式会社