专利名称：轮胎-车轮组装体及其拆卸方法
技术领域：
本发明涉及一种轮胎-车轮组装体及其拆卸方法，更具体而言，涉及一种不会对 轮胎更换作业带来不良影响、并可抑制轮胎和车轮在制动和/或转向时产生相对偏移的轮 胎-车轮组装体及其拆卸方法。
背景技术：
轮胎-车轮组装体是由车轮和组装在该车轮外周侧上的轮胎组成。已知如果轮胎 与车轮之间的接合更为紧密，则可在制动时抑制轮胎和车轮产生周向相对偏移，并可在转 向时抑制轮胎和车轮产生横向相对偏移。尤其在转向时抑制轮胎和车轮产生横向相对偏 移，可提高驾驶稳定性。因此，作为更紧密接合轮胎与车轮的方法，现已提出一种利用胶粘剂接合轮胎与 车轮的方案(例如可参照专利文献1)。然而，利用胶粘剂接合轮胎与车轮后，轮胎将难以从 车轮上取下，因此存在对轮胎更换作业带来不良影响的问题。另外，还提出了采用螺栓、螺 母等紧固件接合轮胎和车轮的方案，但这种做法同样也会对轮胎更换作业带来不良影响。现有技术文献专利文献专利文献1日本专利特开2002-178723号公报
发明内容
发明拟解决的问题本发明目的在于提供一种不会对轮胎更换作业带来不良影响、并可抑制轮胎和车 轮在制动或转向时产生相对偏移的轮胎_车轮组装体及其拆卸方法。解决问题的手段为达成上述目的，本发明轮胎_车轮组装体包含由导电性材料构成的车轮和组装 在该车轮外周侧上的轮胎，其特征在于，在所述轮胎的车轮接触面的至少一部分上形成导 电层，同时在所述轮胎的导电层和所述车轮之间设置有含离子液体的通电剥离性胶粘剂。另外，本发明轮胎-车轮组装体的拆卸方法是对所述轮胎-车轮组装体进行拆卸 的方法，其特征在于，在所述车轮和所述轮胎的导电层之间施加电压且所述通电剥离性胶 粘剂通电后，将所述轮胎从所述车轮上取下。发明的效果本发明中，由于在所述轮胎的车轮接触面的至少一部分上形成导电层，同时在轮 胎的导电层和车轮之间设置有含离子液体的通电剥离性胶粘剂，因此，可利用该通电剥离 性胶粘剂的胶粘力，抑制轮胎和车轮在制动或转向时产生相对偏移，进而提高转向时的驾 驶稳定性。另外，拆卸轮胎-车轮组装体时，在车轮和轮胎的导电层之间施加电压且所述通 电剥离性胶粘剂通电后，便会因离子液体发生电解反应而使通电剥离性胶粘剂的胶粘力下
3降，从而能够方便地将轮胎从车轮上取下。因此，能够在不对轮胎更换作业带来不良影响的 情况下，利用通电剥离性胶粘剂获得胶粘效果。本发明中，优选通电剥离性胶粘剂中离子液体的含量为0. 1 30重量％。由此， 可更好地兼顾轮胎更换作业的可操作性和胶粘效果。所述通电剥离性胶粘剂优选在所述轮胎的车轮接触面沿子午线剖面测定的长度 的30% 100%范围中设置。另外，所述通电剥离性胶粘剂优选在所述轮胎的车轮接触面 的面积的15% 100%范围中设置。由此，可获得充分的胶粘效果。导电层可沿所述轮胎的车轮接触面的整周设置。导电层优选在周向上连续分布， 但轮胎采用周向分瓣式结构时，导电层也可在周向上断开分布。另外，也可将导电层沿轮胎 的车轮接触面的周向以间隔断续性地设置。当导电层质地较为直硬时，如果将该导电层在 轮胎的车轮接触面的整个周向上设置，可能会难以将轮胎组装到车轮上，而采用断续方式 设置导电层后，可改善轮胎在车轮上就位时的可操作性。此时，优选在所述轮胎的车轮接 触面的不存在所述导电层的区域中设置有脱模处理层。通电剥离性胶粘剂接触不存在导电 层的区域后，该部位的轮胎将难以剥离，而在该区域内设置脱模处理层后，可方便地剥离轮 胎。导电层可通过以下形态构成将金属材料等导电性材料成形为片材状后获得的导 电性片材，或者利用蒸镀或涂布工艺使金属材料等导电性材料成膜后获得的导电性薄膜。 选用导电性片材时，可将其片材厚度设为0. 3mm 5mm。选用导电性薄膜时，可将其膜厚设 为0. OOlmm 0. 3mm。具体可根据轮胎和车轮的结构进行适宜选择。
图1是表示由本发明第1实施方式构成的轮胎-车轮组装体的子午线剖面图。图2是表示由本发明第1实施方式构成的轮胎_车轮组装体装配方法的子午线剖 面图。图3是表示由本发明第2实施方式构成的轮胎_车轮组装体的子午线剖面图。图4是表示由本发明第2实施方式构成的轮胎_车轮组装体装配方法的侧视图。图5是表示由本发明第3实施方式构成的轮胎_车轮组装体的子午线剖面图。图6是表示由本发明第3实施方式构成的轮胎_车轮组装体的轮胎立体剖面图。图7是表示由本发明第3实施方式构成的轮胎_车轮组装体的改进型轮胎立体剖 面图。图8是表示由本发明第4实施方式构成的轮胎_车轮组装体的子午线剖面图。图9是表示由本发明第4实施方式构成的轮胎_车轮组装体的轮胎立体剖面图。图10是表示由本发明第4实施方式构成的轮胎_车轮组装体的改进型轮胎立体 剖面图。附图标记说明1、11、21、31 车轮2、12、22、32 轮胎2c、12c、22c、32c 导电层3、13、23、33通电剥离性胶粘剂
具体实施例方式下面，参照附图对本发明的结构进行详细说明。图1至图2表示由本发明第1实 施方式构成的轮胎_车轮组装体。本实施方式中，轮胎_车轮组装体含有非充气轮胎和车 轮。如图1和图2所示，车轮1包括圆筒状的轮辋部la、以及从该轮辋部Ia向车轮中 心轴方向延伸的轮罩部lb。轮辋部Ia的外径尺寸在车轮轴向上为恒定值。该车轮1由金 属材料等导电性材料构成。而轮胎2包括环状胎面部2a、介于该胎面部2a与车轮1轮辋部Ia之间的轮辐部 2b、以及设置在该轮辐部2b内周面中与车轮1接触的接触面上的导电层2c。胎面部2a由 橡胶等弹性材料构成，内部嵌入图中未标示的带束层。轮辐部2b由合成树脂等形成，其结 构是通过多个板状轮辐连接衬套和外筒。导电层2c由将金属材料等导电性材料成形为片 材状后获得的导电性片材构成，连续设置在轮胎的车轮接触面的整个周向上。该导电层2c 与轮辐部2b接合为一体。另外，导电层2c也可由利用蒸镀或涂布工艺使金属材料等导电 性材料成膜后获得的导电性薄膜构成。将轮胎2组装到车轮1外周侧上时，先将含有离子液体的通电剥离性胶粘剂3涂 布在车轮1与轮胎2接触面中的任意一面，然后将轮胎2嵌入车轮1的轮辋部Ia内，或者 也可以先确定车轮1和轮胎2的组装位置，然后在两者之间的空隙内填充含离子液体的通 电剥离性胶粘剂3。无论何种情况，均可通过通电剥离性胶粘剂3的固化作用使车轮1和轮 胎2牢固接合。在所述轮胎_车轮组装体中，由于在轮胎2的车轮接触面上形成导电层2c，同时在 轮胎2导电层2c和车轮1之间设置有含离子液体的通电剥离性胶粘剂3，因此，可利用该通 电剥离性胶粘剂3的胶粘力，抑制轮胎2和车轮1在制动或转向时产生相对偏移，进而提高 转向时的驾驶稳定性。拆卸轮胎_车轮组装体时，将直流电源阳极连接到车轮1和轮胎2导电层2c中的 一方，将直流电源阴极连接到车轮1和轮胎2导电层2c中的另一方，然后在车轮1和轮胎2 导电层2c之间施加电压并对通电剥离性胶粘剂3通电。例如可将直流电源电压设为1 200V，将通电时间设为10秒 10分钟。由此，离子液体将产生电解反应，使通电剥离性胶 粘剂3的胶粘力下降，从而能够方便地将轮胎2从车轮1上取下。因此，能够在不对轮胎更 换作业带来不良影响的情况下，利用通电剥离性胶粘剂3获得胶粘效果。图3至图4表示由本发明第2实施方式构成的轮胎_车轮组装体。本实施方式中， 轮胎_车轮组装体含有非充气轮胎和车轮。如图3和图4所示，车轮11包括圆筒状的轮辋部11a、以及从该轮辋部Ila向车轮 中心轴方向延伸的轮罩部lib。轮辋部Ila在其车轮轴向的两端有一对向车轮径向外侧突 出的凸缘。该车轮11由金属材料等导电性材料构成。而轮胎12包括环状胎面部12a、介于该胎面部12a与车轮11轮辋部Ila之间的轮 辐部12b、以及设置在该轮辐部12b内周面中与车轮11接触的接触面上的导电层12c。胎 面部12a由橡胶等弹性材料构成，内部也可嵌入带束层。轮辐部12b由合成树脂等形成，其 结构是通过多个板状轮辐连接衬套和外筒。为了在装配轮辋时能够越过轮辋凸缘，轮辐部
512b的衬套在周向上分成6段。导电层12c由将金属材料等导电性材料成形为片材状后获 得的导电性片材构成，虽然是设置在轮胎的车轮接触面的整个周向上，但与轮辐部12b的 内筒一样，在周向上分成6段。该导电层12c与轮辐部12b接合为一体。另外，导电层12c 也可由利用蒸镀或涂布工艺使金属材料等导电性材料成膜后获得的导电性薄膜构成。将轮胎12组装到车轮11外周侧上时，先将含有离子液体的通电剥离性胶粘剂13 涂布在车轮11与轮胎12接触面中的任意一面，然后使轮辐部12b的板状轮辐产生弹性变 形，并使衬套向车轮径向外侧扩展，从而将轮胎12嵌入车轮11的轮辋部Ila内。这样，便 可利用通电剥离性胶粘剂13的固化作用使车轮11和轮胎12牢固接合。在所述轮胎-车轮组装体中，由于在轮胎12的车轮接触面上形成导电层12c，同时 在轮胎12导电层12c和车轮11之间设置有含离子液体的通电剥离性胶粘剂13，因此，可 利用该通电剥离性胶粘剂13的胶粘力，抑制轮胎12和车轮11在制动或转向时产生相对偏 移，进而提高转向时的驾驶稳定性。拆卸轮胎-车轮组装体时，将直流电源阳极连接到车轮11和轮胎12导电层12c 中的一方，将直流电源阴极连接到车轮11和轮胎12导电层12c中的另一方，然后在车轮11 和轮胎12导电层12c之间施加电压并对通电剥离性胶粘剂13通电。由此，离子液体将产 生电解反应，使通电剥离性胶粘剂13的胶粘力下降，从而能够方便地将轮胎12从车轮11 上取下。因此，能够在不对轮胎更换作业带来不良影响的情况下，利用通电剥离性胶粘剂13 获得胶粘效果。图5至图6表示由本发明第3实施方式构成的轮胎_车轮组装体。本实施方式中， 轮胎_车轮组装体含有非充气轮胎和车轮。如图5和图6所示，车轮21包括圆筒状的轮辋部21a、以及从该轮辋部21a向车轮 中心轴方向延伸的轮罩部21b。轮辋部21a在其车轮轴向的两端有一对向车轮径向外侧突 出的凸缘。这些凸缘的前端向车轮轴向内侧弯曲，从而将轮胎卡住。该车轮21由金属材料 等导电性材料构成。而轮胎22包括环状胎面部22a、介于该胎面部22a与车轮21轮辋部21a之间的支 承部22b、以及设置在该支承部22b内周面中与车轮21接触的接触面上的导电层22c。胎 面部22a由橡胶等弹性材料构成，内部嵌入图中未标示的带束层。支承部22b由橡胶等弹 性材料构成，内部沿轮胎周向形成有一个剖面形状为圆形的连续空腔。导电层22c由利用 蒸镀或涂布工艺使金属材料等导电性材料成膜后获得的导电性薄膜构成，设置在轮胎的车 轮接触面的整个周向上。将轮胎22组装到车轮21外周侧上时，先将含有离子液体的通电剥离性胶粘剂23 涂布在车轮21与轮胎22接触面中的任意一面，然后一边使支承部22b弹性变形，一边将轮 胎22嵌入车轮21的轮辋部21a内。此时，由导电性薄膜构成的导电层22c可与支承部22b 一起变形。这样，便可利用通电剥离性胶粘剂23的固化作用使车轮21和轮胎22牢固接合。在所述轮胎-车轮组装体中，由于在轮胎22的车轮接触面上形成导电层22c，同时 在轮胎22导电层22c和车轮21之间设置有含离子液体的通电剥离性胶粘剂23，因此，可 利用该通电剥离性胶粘剂23的胶粘力，抑制轮胎22和车轮21在制动或转向时产生相对偏 移，进而提高转向时的驾驶稳定性。拆卸轮胎-车轮组装体时，将直流电源阳极连接到车轮21和轮胎22导电层22c
6中的一方，将直流电源阴极连接到车轮21和轮胎22导电层22c中的另一方，然后在车轮21 和轮胎22导电层22c之间施加电压并对通电剥离性胶粘剂23通电。由此，离子液体将产 生电解反应，使通电剥离性胶粘剂23的胶粘力下降，从而能够方便地将轮胎22从车轮21 上取下。因此，能够在不对轮胎更换作业带来不良影响的情况下，利用通电剥离性胶粘剂23 获得胶粘效果。上述第3实施方式中，导电层22c是由导电性薄膜构成，并设置在轮胎的车轮接触 面的整个周向上，但如图7所示，导电层22c也可由将金属材料等导电性材料成形为片材状 后获得的导电性片材构成，并沿轮胎的车轮接触面的周向以间隔断续性地设置。图7中，轮胎22的车轮接触面的不存在导电层22c的区域中设置有脱模处理层 22d。即，导电层22c和脱模处理层22d沿轮胎的车轮接触面的周向交替设置。脱模处理层 22d是通过涂布脱模材料等方法进行了脱模处理的一层。将轮胎22组装到车轮21外周侧上时，先将含有离子液体的通电剥离性胶粘剂23 涂布在车轮21与轮胎22接触面中的任意一面，然后一边使支承部22b弹性变形，一边将轮 胎22嵌入车轮21的轮辋部21a内。此时，支承部22b中不存在导电层22c (该导电层22c 由导电性片材构成)的部位将承受组装轮辋时产生的变形。这样，便可利用通电剥离性胶 粘剂23的固化作用使车轮21和轮辋22牢固接合。此时，也可利用介于轮胎22导电层22c与车轮21之间的通电剥离性胶粘剂23的 胶粘力，抑制轮胎22和车轮21在制动或转向时产生相对偏移，进而提高转向时的驾驶稳定性。拆卸轮胎-车轮组装体时，将直流电源阳极连接到车轮21和轮胎22导电层22c 中的一方，将直流电源阴极连接到车轮21和轮胎22导电层22c中的另一方，然后在车轮21 和轮胎22导电层22c之间施加电压并对通电剥离性胶粘剂23通电。该通电作业应对所有 导电层22c实施。由此，离子液体将产生电解反应，使通电剥离性胶粘剂23的胶粘力下降， 从而能够方便地将轮胎22从车轮21上取下。另外，虽然离子液体在车轮21和轮胎22脱模处理层22d之间不产生电解反应，但 由于通电剥离性胶粘剂23很容易从脱模处理层22d剥离，因此不会妨碍轮胎-车轮组装体 的拆卸作业。因此，能够在不对轮胎更换作业带来不良影响的情况下，利用通电剥离性胶粘 剂23获得胶粘效果。图8至图9表示由本发明第4实施方式构成的轮胎_车轮组装体。本实施方式中， 轮胎_车轮组装体含有充气轮胎和车轮。如图8和图9所示，车轮31包括圆筒状的轮辋部31a、以及从该轮辋部31a向车轮 中心轴方向延伸的轮罩部31b。轮辋部31a在其车轮轴向的两端有一对向车轮径向外侧突 出的凸缘。该车轮31由金属材料等导电性材料构成。而轮胎32包括环状胎面部32a、从该胎面部32a延伸至车轮31轮辋部31a的左右 一对的侧面部32b、以及设置在各侧面部32b内周面中与车轮31接触的接触面上的导电层 32c。胎面部32a由橡胶等弹性材料构成，内部嵌入图中未标示的带束层。侧面部32b由橡 胶等弹性材料构成，内圈嵌入胎圈芯。导电层32c由利用蒸镀或涂布工艺使金属材料等导 电性材料成膜后获得的导电性薄膜构成，设置在轮胎的车轮接触面的整个周向上。将轮胎32组装到车轮31外周侧上时，先将含有离子液体的通电剥离性胶粘剂33
7涂布在车轮31与轮胎32接触面中的任意一面，然后一边使侧面部32b弹性变形，一边将轮 胎32嵌入车轮31的轮辋部31a内。此时，由导电性薄膜构成的导电层32c可与侧面部32b 一起变形。这样，向轮胎32内部充气，使之与轮辋部31a嵌合之后，便可利用通电剥离性胶 粘剂33的固化作用使车轮31和轮胎32牢固接合。在所述轮胎-车轮组装体中，由于在轮胎32的车轮接触面上形成导电层32c，同时 在轮胎32导电层32c和车轮31之间设置有含离子液体的通电剥离性胶粘剂33，因此，可 利用该通电剥离性胶粘剂33的胶粘力，抑制轮胎32和车轮31在制动或转向时产生相对偏 移，进而提高转向时的驾驶稳定性。拆卸轮胎-车轮组装体时，将直流电源阳极连接到车轮31和轮胎32导电层32c 中的一方，将直流电源阴极连接到车轮31和轮胎32导电层32c中的另一方，然后在车轮31 和轮胎32导电层32c之间施加电压并对通电剥离性胶粘剂33通电。由此，离子液体将产 生电解反应，使通电剥离性胶粘剂33的胶粘力下降，从而能够方便地将轮胎32从车轮31 上取下。因此，能够在不对轮胎更换作业带来不良影响的情况下，利用通电剥离性胶粘剂33 获得胶粘效果。上述第4实施方式中，导电层32c是由导电性薄膜构成，并设置在轮胎的车轮接触 面的整个周向上，但如图10所示，导电层32c也可由将金属材料等导电性材料成形为片材 状后获得的导电性片材构成，并沿轮胎的车轮接触面的周向以间隔断续性地设置。图10中，轮胎32的车轮接触面的不存在导电层32c的区域中设置有脱模处理层 32d。即，导电层32c和脱模处理层32d沿轮胎的车轮接触面的周向交替设置。脱模处理层 32d是通过涂布脱模材料等方法进行了脱模处理的一层。另外，导电层32c和脱模处理层 32d的设置方式也可在左右侧面部32b上互不相同。将轮胎32组装到车轮31外周侧上时，先将含有离子液体的通电剥离性胶粘剂33 涂布在车轮31与轮胎32接触面中的任意一面，然后一边使侧面部32b弹性变形，一边将轮 胎32嵌入车轮31的轮辋部31a内。此时，侧面部32b中不存在导电层32c (该导电层32c 由导电性片材构成)的部位将承受组装轮辋时产生的变形。这样，向轮胎32内部充气，使 之与轮辋部31a嵌合之后，便可利用通电剥离性胶粘剂33的固化作用使车轮31和轮胎32 牢固接合。此时，也可利用介于轮胎32导电层32c与车轮31之间的通电剥离性胶粘剂33的 胶粘力，抑制轮胎32和车轮31在制动或转向时产生相对偏移，进而提高转向时的驾驶稳定性。拆卸轮胎-车轮组装体时，将直流电源阳极连接到车轮31和轮胎32导电层32c 中的一方，将直流电源阴极连接到车轮31和轮胎32导电层32c中的另一方，然后在车轮31 和轮胎32导电层32c之间施加电压并对通电剥离性胶粘剂33通电。该通电作业应对所有 导电层32c实施。由此，离子液体将产生电解反应，使通电剥离性胶粘剂33的胶粘力下降， 从而能够方便地将轮胎32从车轮31上取下。另外，虽然离子液体在车轮31和轮胎32脱模处理层32d之间不产生电解反应，但 由于通电剥离性胶粘剂33很容易从脱模处理层32d剥离，因此不会妨碍轮胎-车轮组装体 的拆卸作业。因此，能够在不对轮胎更换作业带来不良影响的情况下，利用通电剥离性胶粘 剂33获得胶粘效果。
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上述各实施方式中，在车轮与轮胎的导电层之间设置有通电剥离性胶粘剂，但该 通电剥离性胶粘剂不必设置在轮胎的车轮接触面的整个区域。通电剥离性胶粘剂可以在轮 胎的车轮接触面沿子午线剖面测定的长度的30% 100%范围中设置。另外，通电剥离性 胶粘剂可以在轮胎的车轮接触面的面积的15% 100%范围中设置。通电剥离性胶粘剂的 设置范围若太小，将无法获得满意的胶粘效果。下面，对本发明中使用的通电剥离性胶粘剂进行说明。该通电剥离性胶粘剂是一 种含有离子液体的组合物，并含有聚合物作为胶粘成分。另外，考虑到导入电流后使离子液 体产生电解反应，该通电剥离性胶粘剂优选含有导电性填料。下面，对离子液体、聚合物及 导电性填料进行详细说明。离子液体所述离子液体是一种室温下为液体的熔融盐，也称作常温熔融盐，具有无蒸气压 (无挥发性)、高耐热性、不燃性、化学稳定性等特性。由于通电剥离性胶粘剂含有所述离子液体，因此接合后导入电流时，离子液体将 发生电解反应，阴离子向阳极一侧移动并发生氧化反应，阳离子向阴极一侧移动并发生还 原反应，从而接合界面变弱，容易剥离。所述离子液体含有阳离子和与之成对的阴离子。作 为阳离子，具体可例举下述式(1)或式(2)所示的阳离子。
权利要求
一种轮胎 车轮组装体，包含由导电性材料构成的车轮和组装在该车轮外周侧上的轮胎，其中在所述轮胎的车轮接触面的至少一部分上形成导电层，并且在所述轮胎的导电层与所述车轮之间设置有含离子液体的通电剥离性胶粘剂。
2.根据权利要求1所述的轮胎_车轮组装体，其中所述通电剥离性胶粘剂中所述离子 液体的含量为0. 1 30重量％。
3.根据权利要求1或2所述的轮胎-车轮组装体，其中所述通电剥离性胶粘剂在所述 轮胎的车轮接触面沿子午线剖面测定的长度的30% 100%范围中设置。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的轮胎_车轮组装体，其中所述通电剥离性胶粘 剂在所述轮胎的车轮接触面的面积的15% 100%范围中设置。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎_车轮组装体，其中所述导电层沿所述轮 胎的车轮接触面的整个周向设置。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的轮胎_车轮组装体，其中所述导电层沿所述轮 胎的车轮接触面的周向以间隔断续性地设置。
7.根据权利要求6所述的轮胎-车轮组装体，其中所述轮胎的车轮接触面的不存在所 述导电层的区域中设置有脱模处理层。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎_车轮组装体，其中所述导电层为导电性 片材。
9.根据权利要求1至7中任一项所述的轮胎_车轮组装体，其中所述导电层为导电性薄膜。
10.一种拆卸权利要求1至9中任一项所述的轮胎_车轮组装体的方法，其中在所述车 轮与所述轮胎的导电层之间施加电压且所述通电剥离性胶粘剂通电后，将所述轮胎从所述 车轮上取下。
全文摘要
在包含由导电性材料构成的车轮(1)和组装在该车轮(1)外周侧上的轮胎(2)的轮胎-车轮组装体上，在所述轮胎(2)的车轮接触面的至少一部分上形成导电层(2c)，同时在轮胎(2)导电层(2c)和车轮(1)之间设置有含离子液体的通电剥离性胶粘剂(3)。拆卸该轮胎-车轮组装体时，在车轮(1)和轮胎(2)导电层(2c)之间施加电压且所述通电剥离性胶粘剂(3)通电后，将轮胎(2)从车轮(1)上取下。本发明提供一种不会对轮胎更换作业带来不良影响、并可抑制轮胎和车轮在制动或转向时产生相对偏移的轮胎-车轮组装体及其拆卸方法。
文档编号B60C25/01GK101941363SQ20101022508
公开日2011年1月12日 申请日期2010年7月6日 优先权日2009年7月6日
发明者松田淳, 知野圭介 申请人:横滨橡胶株式会社