专利名称：车辆用车轮的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆用车轮，尤其是涉及降低车辆轮胎的滚动阻力的技术。
背景技术：
以往，公知当升高车辆的轮胎温度时，滚动阻力降低，能够提高车辆的燃料利 用率性能，并且使轮胎胎面部的抓地力提高。并且，在专利文献1中公开有如下的技 术对于除了轮辋外周面的胎圈座部及轮辋边圈部(密接部)的剩余的轮辋外周面，在其 上实施厚度为50 500 μ m的遮热隔热涂层来形成遮热隔热层。专利文献1 日本特开2009-73247号公报(参照图1)然而，在专利文献1所记载的技术中，为了在轮辋外周面实施遮热隔热涂层， 需要在涂敷形成遮热隔热层的隔热涂料之前对胎圈座部及轮辋边圈部进行遮蔽，或者在 涂装干燥工序中为了使隔热涂料不滴下并形成为均勻的厚度，需要在使车辆用车轮旋转 的同时进行作业，从而在生产性上存在问题。而且，由于是涂料，因此在品质上难以控 制成固定的厚度。
发明内容
本发明为了解决上述现有的课题而提出，其目的在于提供一种能够以简单的结 构提高轮胎温度来减少滚动摩擦的车辆用车轮。为了解决上述课题，本发明的第一方面的车辆用车轮的特征在于，通过隔热橡 胶覆盖轮辋外周面的与轮胎空气室的空气相接的部位。根据本发明的第一方面，与专利文献1所记载的技术那样的涂敷形成遮热隔热 层的隔热涂料的情况相比，本发明的第一方面能够在轮辋外周面以规定的厚度均勻地形 成隔热橡胶，因此能可靠地得到目标的隔热性能。并且，在由于车辆行驶与路面的摩擦 或轮胎的橡胶内部的滞后损失产生热量而轮胎温度上升，进而该热量传递给轮胎空气室 内的空气而使轮胎空气室内的空气温度上升时，能够抑制轮胎空气室内的空气通过与车 辆用车轮的轮辋外周面部相接的部位而经由轮辋、轮盘向大气中散热。另外，本发明的第二方面的车辆用车轮的特征在于，成形为环状的隔热橡胶嵌 入轮辋外周面的与轮胎空气室的空气相接的部位。根据本发明的第二方面，通过使用成形为环状的隔热橡胶，利用粘接剂将板状 的隔热橡胶的端部彼此粘接，从而省去形成为环状的工序。而且，通过安装装置将成形 为环状的隔热橡胶拉伸到比轮辋的轮辋边圈部的直径大，从而能够容易安装到凹下部的 外周面上，能够容易安装隔热橡胶，与由现有的隔热涂料形成的遮热隔热层相比，生产 性提高。而且，能够将隔热橡胶的收缩力作为向轮辋外周面的固定力利用。本发明的第三方面的车辆用车轮以本发明的第一方面或第二方面所记载的结构 为基础，其特征在于，与轮辋外周面的轮辋宽度方向的截面外形形状相对应而成形隔热 橡胶。
根据本发明的第三方面，由于与轮辋外周面的轮辋宽度方向的截面外形形状相 对应而成形隔热橡胶，因此也能够使凹下部的轮辋外周面在轮辋宽度方向上多为不平坦 的通常的车辆用车轮中的轮辋外周面与隔热橡胶的密接性良好。其结果是，能够进一步 抑制从轮辋外周面的与轮胎空气室的空气相接的部位向轮辋的热传导。本发明的第四方面的车辆用车轮以本发明的第一方面至第三方面任一方面所记 载的结构为基础，其特征在于，隔热橡胶中位于轮辋外周面的比凹下部靠轮辋宽度方向 外侧的部位的厚度朝向隔热橡胶的端部逐渐减少，并且隔热橡胶的端部面对轮辋外周面 的凸出部。根据本发明的第四方面，在轮胎的胎圈部落入轮辋的凹下部时，能够抑制胎圈 部钩挂隔热橡胶的端部而使隔热橡胶剥落或破损的可能性。本发明的第五方面的车辆用车轮以本发明的第二方面至第四方面中任一方面所 记载的结构为基础，其特征在于，使用通过如下制造方法制造的成形为环状的隔热橡 胶，该制造方法中，在成形为所述环状前的隔热橡胶中预先混炼规定量的发泡剂，在模 具成形为环状时施加热量，使发泡剂发泡而形成独立气泡，从而使隔热橡胶成为独立气 泡配合。根据本发明的第五方面，独立气泡分布在隔热橡胶中，从而能够降低从轮胎的 空气室经由隔热橡胶向轮辋的热传导。尤其是通过以在隔热橡胶内不产生半连续气泡或 连续气泡的量将发泡剂的添加量设定为规定量，能够抑制半连续气泡或连续气泡内的气 体的对流引起的热传递，从而能够大幅度降低从轮胎的空气室经由隔热橡胶向轮辋的热 传导。发明效果根据本发明，能够增加车辆行驶状态的轮胎温度，能够减少滚动阻力，从而能 够提高燃料利用率性能。
图1是在第一实施方式的车辆用车轮上安装有轮胎的车轮主要部分的局部主视 剖视图，示出安装在轮辋外周面上的隔热橡胶和轮胎的截面。图2是图1的A部放大图。图3是模具成形成环形状的隔热橡胶的外形立体图，(a)是模具成形成壁厚朝向 端部逐渐减少的隔热橡胶的例子，(b)是模具成形成均勻的壁厚的隔热橡胶的例子。图4是说明评价了隔热橡胶的试验片的隔热性时的试验方法的图，(a)是侧视 图，(b)是载有试验片的状态的俯视图。图5是通过图4的试验方法测定时的温度测定的说明图。图6是示出隔热橡胶的试验片的试验结果的说明图。图7示出行驶中的来自轮胎空气室的热量的传递路径，(a)是作为比较例的没有 隔热橡胶的车辆用车轮的情况的说明图，(b)是具有隔热橡胶的第一实施方式的车辆用车 轮的情况的说明图。图8是车辆开始行驶后的轮胎的胎面部的温度的时间推移的说明图。图9是说明轮胎的胎圈部落入轮辋的凹下部时难以钩挂隔热橡胶的端部的情况的图。 图10是在第二实施方式的车辆用车轮上安装模具成形成与轮辋外周面的轮辋宽 度方向的外形形状相对应的隔热橡胶后的隔热橡胶的截面形状说明图。符号说明
10A、IOB车辆用车轮
11轮辋
Ila胎圈座部
lib轮辋边圈部
Ilc凹下部
Ild外周面(轮辋外周面)
lie凸出部
12轮盘
14A、14B、14C隔热橡胶
14a、14aA、14aB 基部
14b、14bA、14bB 端部
20轮胎
21a胎圈部
21b胎面部
MC轮胎空气室
具体实施例方式以下，参照附图，详细说明本发明的第一实施方式的车辆用车轮。《第一实施方式》(车辆用车轮)参照图1、图2、图3，说明本实施方式的车辆用车轮。图1是在第一实施方式的车辆用车轮上安装有轮胎的车轮主要部分的局部主视 剖视图，示出安装在轮辋外周面上的隔热橡胶及轮胎的截面。图2是图1的A部放大图。 图3是模具成形成环形状的隔热橡胶的外形立体图，(a)是模具成形成壁厚朝向端部逐渐 减少的隔热橡胶的例子，(b)是模具成形成均勻的壁厚的隔热橡胶的例子。如图1所示，车辆用车轮IOA包括用于安装轮胎20的轮辋11和用于将该轮辋 11与轮毂(未图示)连结的轮盘(未图示)。如图1所示，轮辋11具有形成在车轮宽度方向两端部上的胎圈座部11a、 11a；从所述胎圈座部11a、Ila朝向车轮径向外侧弯曲成L字状的轮辋边圈部lib、lib； 在胎圈座部11a、Ila之间向车轮径向内侧凹陷的凹下部11c。在车辆用车轮IOA中，在 胎圈座部11a、Ila向凹下部lie凹陷跟前具有向车轮径向外侧凸起的凸出部lie、lie。在胎圈座部Ila上安装有轮胎20的胎圈部21a。由此，在轮辋11的外周面(轮 辋外周面)Ild与轮胎20的内周面之间形成有由环状的密闭空间构成的轮胎空气室MC。此外，关于轮胎20，符号21表示轮胎主体，符号22表示衬里，符号21b表示胎 面部。
在将轮胎20向轮辋11组装时，为了使轮胎20的胎圈部21a、21a落入而设置凹 下部11c。轮盘从轮辋11的车辆外侧的端部到车轮径向内侧连续形成。轮辋11和轮盘由 例如铝合金、镁合金等轻量高强度材料等制造。此外，并不局限于所述材料，也可以由钢等形成。而且，车辆用车轮IOA也可 以是辐条车轮。并且，在包含胎圈座部11a、轮辋边圈部lib、凹下部11c、凸出部lie在内的轮 辋11的外周面Ild的整面形成有厚度为5 10 μ m的清洁涂装的底涂层(未图示)。该 底涂层是为了提高轮辋11的外周面Ild的耐蚀性并提高胎圈部21a与外周面Ild的密接 性而形成的，优选聚氨酯系、环氧系、丙烯系、氟系等热传递率小的涂装材料或它们的 配合。该涂装使用电沉积涂复或粉末涂装。(隔热橡胶)通过安装装置将隔热橡胶14A拉伸到比轮辋边圈部lib的直径大，来将其安装到 凹下部Ilc的外周面Ild上，该隔热橡胶14A是图3(a)所示的通过预先模具成形法进行 加热并通过三维成形而成形为环状的隔热橡胶。此时，如图2所示，成形为环状的隔热 橡胶14A的轮辋宽度方向的截面成形为与凹下部Ilc的平坦部位相对应的基部14a为规 定的厚度，例如在安装状态下为2mm的壁厚，与位于轮辋宽度方向外侧的凸出部lie、 lie相接近的端部14b、14b随着朝向轮辋宽度方向外侧而在安装状态下从2mm的壁厚逐 渐减少(以下称为“前端细的形状”)。端部14b的前端优选为0.5mm以下。其结果是，凹下部Ilc的平坦部位及接近凸出部lie、lie的凹下部lie的立起部 位都能够通过隔热橡胶14A覆盖。此外，在安装隔热橡胶14A的轮辋11的外周面Ild内的凹下部Ilc的外周面Ild 上，且在面对与所述端部14b、14b相对应的位置上的凸出部lie、lie之前，在安装隔热 橡胶14A前预先涂敷粘接材料、例如环氧系粘接材料。在此，端部14b与权利要求书所记载的“位于轮辋外周面的比凹下部靠轮辋宽 度方向外侧的部位”相对应。此外，在与凸出部lie、lie相接近的凹下部lie的轮辋宽度方向两侧的立起部 位的倾斜平缓时，由于通过隔热橡胶14B的延伸与从凹下部Ilc到凸出部lie的轮辋外 周形状密接，因此作为隔热橡胶，也可以是图3(b)所示的成形为单纯的环状的隔热橡胶 14B。(隔热橡胶的安装法)以隔热橡胶14A为例来说明将预先成形为环状的隔热橡胶14A、14B安装到轮 辋11的外周面Ild上的安装装置(未图示)。隔热橡胶14B的情况也相同，不同之处 仅在于后述的内周面部的内周的形状在隔热橡胶14A与隔热橡胶14B中有所不同。安装 装置具备具有将隔热橡胶14A的外周面以规定的部分周长均勻地分割成例如16个的内周 面形状的16个内周面部，它们能够独立地向径向内外侧移动，能够从其内周面部的内周 面侧吸气。并且，首先，在各内周面部接触到隔热橡胶14A的外周面之前，各内周面部 进行缩径，然后，从各内周面部吸气而对隔热橡胶14A进行真空吸引。然后，在进行真 空吸引的同时使各内周面部向径向外侧均勻地移动而使隔热橡胶14A的内径大于轮辋边圈部lib的外径，在该状态下沿轴向超过轮辋边圈部11b，在保持与涂有粘接剂的凹下部 IlC的轴向位置一致的同时使各内周面部向径向内侧均勻地缩径，最后，较轻地向外周面 Ild按压隔热橡胶14A并从各内周面部吹入空气，从而使各内周面部的内周侧与隔热橡胶 14A的外周面脱离。因此，由于各内周面部具有与图3(a)所示的隔热橡胶14A的外周面相对应的周 向部分长度的内周面，因此端部14b也被可靠地按压并紧密粘接于轮辋11的面对凸出部 lie的立起部上。(隔热橡胶的详细说明)接下来，参照图4至图6，详细说明隔热橡胶14A、14B。作为隔热橡胶14A、14B的橡胶原料，考虑有丁基橡胶(IIR IsobutyleneIsoprene Rubber)。其大多作为衬里22而使用于轮胎20的内表面，具有透气性 非常小的特性。而且，作为隔热橡胶14A、14B的原料，考虑有在丁基橡胶中混合耐气 候性优良的乙丙橡胶(EPDM)。丁基橡胶和乙丙橡胶都具有低热传导性，并且它们原本就是隔热性优良的橡胶 原料，可以作为隔热橡胶14A、14B使用。图4是说明评价隔热橡胶的试验片的隔热性时的试验方法的图，(a)是侧视图， (b)是载有试验片的状态的俯视图。发明人等以丁基橡胶为橡胶原料的基础，如图6所示，还混入FEF级炭黑、操作 油、硬脂酸、氧化锌、硫、硫化促进剂，并且为了提高隔热性能，还混炼了硅铝球(由 无机材料形成的中空粒子)、陶瓷球(由陶瓷形成的中空粒子)、白砂球(〉，7〃>一 >)(由火山灰即“白砂”形成的中空粒子)等的中空粒子或发泡剂，从而作成隔热橡胶 的试验片。在此，所谓FEF级称为基于制法的品质水平，FEF为快速压出炉。此外，在发泡剂的情况下，在混炼后对隔热橡胶整体进行加热，由发泡剂产生 气体，使隔热橡胶内生成气泡，从而提高隔热性能。作为此种发泡剂，从隔热橡胶的生 产性方面出发，优选在规定的温度下保持规定时间时，由发泡剂产生的气体大致产生完 全的种类的发泡剂。由发泡剂产生气体并在隔热橡胶内生成气泡的工序也可以在上述的通过模具成 形法加热而对隔热橡胶14A进行三维成形的工序中同时进行。如图4所示，发明人等在将表面温度设定为80°C的恒温温调热盘(恒温温調熟 盤)31上密接而载置模仿轮辋11的200mmX 200mm见方、厚度为2mm的SPCC钢板 (冷轧钢板)32，并且，通过接触式温度传感器34的温度变化，来测定10分钟的将厚度 为2mm的规定的四方形的隔热橡胶的试验片33密接而载置于SPCC钢板32时的隔热橡 胶的试验片33的上表面温度，根据其饱和温度来评价隔热橡胶的试验片的隔热性。图5是通过图4的试验方法测定时的温度测定的说明图。如曲线a所示，在仅 为SPCC钢板时，10分钟后到达大致80°C。作为隔热橡胶的原料混合的开发用的比较目 标的是曲线c所示的2mm厚的隔热涂料“GAINA”(注册商标)的隔热特性。隔热涂 料“GAINA”的隔热性能为0.03W/mK左右。曲线b是以图6所示的比较例1为基础而添加了 6Phr的发泡剂的情况。
在此，所谓Phr (也记为PHR)是Per Hundred Rubber,即表示相对于橡胶原料的
重量为100的添加剂的重量的值即重量部的记法。与通过重量比例表现相对于添加剂整 体的添加剂的量的情况相比，它是在增加添加剂的种类时容易了解添加剂的重量部的记 法。图6中的Total Phr是在橡胶100的重量上加上其它的添加剂全部的重量部而表示的值。图6是示出隔热橡胶的试验片的试验结果的说明图。作为比较例1，以重量计设 为100的丁基橡胶作为橡胶原料，加入以重量部计为60的FEF级炭黑、以重量部计为10 的操作油、以重量部计为1的硬脂酸、以重量部计为5的氧化锌、以重量部计为1的硫、 以重量部计为1的硫化促进剂，将Total Phr为178.0的隔热橡胶作为第一基质橡胶(乂一 ^ ^ ),以将该比较例1作为上述图4中的试验片而进行试验时的传热率(W/m2K)作 为基准的100%。并且，将其它实施例1 10及比较例2作为图4中的试验片而进行试 验时的传热率(W/m2K)分别以百分率表示而表示为图6的“评价结果栏”的“热传递 性(％ )”的值。热传递性(％ )的值越低，表示隔热性能越高。实施例1是相对于比较例1的第一基质橡胶添加以重量部计为50的硅铝球的例 子，Total Phr为228.0，热传递性(％ )为88。实施例2是相对于比较例1的第一基质橡 胶添加以重量部计为50的陶瓷球的例子，TotalPhr为228.0，热传递性(％)为91。实施 例3是相对于比较例1的第一基质橡胶添加以重量部计为50的白砂球的例子，Total Phr 为228.0，热传递性(％ )为87。实施例4是相对于比较例1的第一基质橡胶添加以重量 部计为4的发泡剂的例子，Total Phr为182.0，热传递性(％ )为71。实施例5是相对于 比较例1的第一基质橡胶添加以重量部计为8的发泡剂的例子，Total Phr为186.0，热传 递性(% )为53。比较例2以重量计为50的丁基橡胶、以重量计为50的耐气候性优良的乙丙橡胶 作为橡胶原料，加入以重量部计为60的FEF级炭黑、以重量部计为10的操作油、以重量 部计为1的硬脂酸、以重量部计为5的氧化锌、以重量部计为1的硫、以重量部计为1的 硫化促进剂，将Total Phr为178.0的隔热橡胶作为第二基质橡胶，热传递性(％ )为99。实施例6是相对于比较例2的第二基质橡胶添加以重量部计为50的硅铝球的例 子，Total Phr为228.0，热传递性(％ )为86。实施例7是相对于比较例2的第二基质橡 胶添加以重量部计为50的陶瓷球的例子，TotalPhr为228.0，热传递性(％ )为87。实施 例8是相对于比较例2的第二基质橡胶添加以重量部计为50的白砂球的例子，Total Phr 为228.0，热传递性(％ )为86。实施例9是相对于比较例2的第二基质橡胶添加以重量 部计为4的发泡剂的例子，Total Phr为182.0，热传递性(％ )为74。实施例10是相对 于比较例2的第二基质橡胶添加以重量部计为8的发泡剂的例子，Total Phr为186.0，热 传递性(％ )为55。此外，图6所示的评价中使用的配合成分的具体名称(商标名)及制造商如下 所示。丁基橡胶(IIR)是日本丁基株式会社制的丁基橡胶“BROMOBUTYL3344”(商 标名)，乙丙橡胶是住友化学株式会社制的乙丙橡胶“ESPRENE301A”(商标名)， 硫化促进剂是大内新兴化学工业株式会社制的N-叔_ 丁基-2-苯并噻唑亚磷酰胺的
“NOCCELER-NS-P”，硅铝球是巴工业株式会社制的“Cenolite”(商标名)，陶 瓷球是太平洋CEMENT制的“E-SPHERES”(商品名)，白砂球是伊地知化成制的“WINLIGHT9011”(商品名)，发泡剂以N，N，-二亚硝基五亚甲基四胺(DNPT)、 偶氮二酰胺(ADCA)为主要成分。是永和化成制的“ExcellarQ”(商标名)。此外，在实施例4、实施例5、实施例9、实施例10中，发泡剂之所以为4%或 8%,是基于改变发泡剂的量，研究生成的气泡使隔热橡胶的隔热效果增大的效果与隔热 橡胶的切断截面的气泡的形状的结果。这是因为发泡剂过多而形成邻接的独立气泡间的 壁极薄的半连续气泡或生成大气泡(连续气泡)时，由于气泡中气体的对流而阻碍隔热效 果。其结果可知，为了生成邻接的独立气泡间的壁为规定厚度以上的气泡，而发泡剂的 重量部适合为4 8。在此，邻接的独立气泡间的壁为规定厚度以上的气泡对应于权利要求书所记载 的“独立气泡”。并且，发泡剂的重量部相对于橡胶原料的重量100为4 8的配合对 应于权利要求书所记载的“独立气泡配合”。根据从图6的结果可知，与硅铝球或陶瓷球或白砂球等中空粒子相比，使用发 泡剂这一方重量轻且能够构成隔热特性良好的隔热橡胶。而且，即使在轮胎20的嵌入或 卸下时胎圈部21a(参照图1)落入隔热橡胶14A(参照图1)上，通过发泡剂而在隔热橡胶 内形成的气泡也不会破坏。而且，由于充满气体，因此去除胎圈部21a时，暂时被压扁 的气泡在隔热橡胶的弹性的作用下作为气泡返回原状，隔热性能难以变化。相对于此， 在硅铝球或陶瓷球或白砂球等中空粒子的情况下，在轮胎20的嵌入或卸下时，当胎圈部 21a落入隔热橡胶上时，有可能使中空粒子破损，而隔热特性变化。因此，优选将所述中 空粒子形成为小口径并具有充分的强度。接下来，参照图7、图8并适当地参照图1，说明在轮辋11的凹下部Ilc的外周 面Ild上粘帖隔热橡胶14A，抑制轮胎的发热扩散到大气中，来提高轮胎空气室MC内的 空气温度的作用。图7示出行驶中的来自轮胎空气室的热量的传递路径，(a)是作为比较例的没有 隔热橡胶的车辆用车轮的情况的说明图，(b)是具有隔热橡胶的第一实施方式的车辆用 车轮的情况的说明图。图8是车辆开始行驶后的轮胎的胎面部的温度的时间推移的说明 图。此外，图7中在表示上也省略了清洁涂装的底涂层。车辆开始行驶时，胎面部21b由于与路面摩擦而发热，或者由于滚动摩擦而轮 胎20的肩部、侧部等也产生滞后损耗的热量或由于热传导而被加热。在比较例的没有隔热橡胶的车辆用车轮10的情况下，轮胎20自身发热产生的热 量通过以下三个路径散热。(1)如箭头A所示，从轮胎20的表面直接向大气散热的路径(2)如箭头B所示， 从胎圈部21a经过胎圈座部11a，并经由轮辋11、轮盘12向大气散热的路径(3)如箭头C 所示，加热轮胎空气室MC内的空气，经过轮辋11，并经由轮盘12向大气散热的路径。相对于此，在本实施方式的车辆用车轮IOA中，(1)、(2)的散热的路径与车辆 用车轮10的情况相同，但是对于(3)的路径，隔热橡胶14A抑制箭头示那样的从轮 胎空气室MC向轮辋11的热传递，表现出高隔热性能，因此轮胎空气室MC的温度相比 于比较例的车辆用车轮10的情况有所增加。这能够通过计算进行模拟。在图8的曲线图中，纵轴表示轮胎20的胎面部21b(参照图1)的温度，横轴表示自车辆开始行驶的经过时间。曲线Xl表示没有隔热橡 胶14A的情况的比较例，曲线x2表示具有隔热涂料层(厚度2mm)的情况的比较例，曲 线x3表示具有本实施方式的隔热橡胶14A(厚度2mm)的情况。在此，隔热橡胶14A的 条件是图6的表的实施例5所示的配合的情况，是隔热性能达到0.03W/m · K以下的情况。这种情况可知，能够使轮胎胎面部温度比曲线Xl高2 ;TC。其结果是，滚动阻 力相应降低，在美国的机动车燃料利用率试验中使用的LA-4模式(市区行驶模式)中， 燃料利用率提高左右。比较例的曲线x2的隔热涂料为使用了上述隔热涂料“GAINA”的情况。可知 该隔热涂料与本实施方式的隔热橡胶14A能得到大致同等的隔热性。此外，即使在图6所示的实施例10的配合的情况下，上述评价结果的热传递性 (%)中，相对于实施例5的53来说，实施例10为55，几乎没有差异，耐气候性也提高。轮胎20的省略图示的胎圈钢丝周围的热量经过胎圈座部11a，并经由轮辋11、 轮盘12向大气散热，因此能够避免胎圈部21a的温度过高。接下来，参照图9，说明在将轮胎20向车辆用车轮10安装、从车辆用车轮10卸 下作业时的隔热橡胶14A的端部14b的截面形状的效果。图9是说明轮胎的胎圈部落入 轮辋的凹下部时难以钩挂隔热橡胶的端部的情况的图。如图9所示，在成形为环状的隔热橡胶14A中，与凹下部Ilc的平坦部位相对应 的基部14a在安装状态下为2mm的壁厚，与位于轮辋宽度方向外侧的凸出部lie、lie相 接近的端部14b、14b以随着朝向轮辋宽度方向外侧在安装状态下从2mm的壁厚逐渐减少 的方式成形轮辋宽度方向的截面。其结果是，如箭头Y所示，使胎圈部21a从胎圈座部Ila向轮辋宽度方向内侧滑 动，在落入凹下部Ilc的外周面Ild时，胎圈部21a钩挂端部14b引起的隔热橡胶14A的 剥落或破损的可能性变小，从而维持隔热橡胶14A与外周面Ild的密接性。以上，根据本实施方式，与所述现有技术的专利文献1所记载的技术那样的涂 敷形成遮热隔热层的隔热涂料的情况相比，能够在轮辋11的外周面Iid上均勻地形成规 定厚度的隔热层，因此能够可靠地得到目标的隔热性能。并且，如图8所示，在由于车 辆行驶与路面的摩擦而轮胎温度上升，进而其热量传递给轮胎空气室内的空气而使轮胎 空气室内的空气温度上升时，由于隔热层具有与隔热涂料相同厚度且大致同等程度的隔 热性能，因而能够抑制轮胎空气室MC内的空气通过与车辆用车轮的轮辋11的外周面Ild 相接的部位，并经由轮辋11、轮盘12向大气中散热。另外，隔热涂料难以一次涂敷较厚，重涂的施工性差。相对于此，隔热橡胶 14A的情况是如所述的隔热橡胶的安装法中说明那样，能够将预先加热并通过模具成 形而成形的环状的隔热橡胶14A通过机械安装在涂敷有粘接材料的凹下部Ilc的外周 面Ild的规定的轮辋宽度方向位置上，作业性容易，无论是相对于车辆用车轮10的轮辋 宽度方向、还是相对于周向都能够容易将安装后的隔热橡胶14A的厚度设定成规定的厚 度。而且，也能够将隔热橡胶14A的收缩力作为向外周面Ild的固定力来利用。并且，在成形为环状的隔热橡胶14A中，与位于轮辋宽度方向外侧的凸出部 lie、lie相接近的端部14b、14b以随着朝向轮辋宽度方向外侧在安装状态下从2mm的壁厚逐渐减少的方式成形轮辋宽度方向的截面，因此在轮胎20的胎圈部21a落入轮辋11的 凹下部Ilc时，能够抑制胎圈部21a钩挂在隔热橡胶14A的端部14b上而使隔热橡胶14A 剥落或破损的可能性。另外，与图6所示的实施例1 3、实施例6 8那样将中空粒子混合在隔热橡 胶中相比，通过如实施例4、5、实施例9、10那样使用发泡剂，能够进一步提高隔热橡 胶的隔热性能，而且能够轻量化。此外，在本实施方式中，在模具成形时形成隔热橡胶14A的端部14b的轮辋宽度 方向截面形状的前端细的形状，但是也可以在模具成形后加工成轮辋宽度方向截面形状 的前端细的形状。《第二实施方式》接下来，参照图10，说明本发明的第二实施方式的车辆用车轮10B。对于与第一实施方式相同的结构，标注相同的符号，省略重复说明。本实施方 式的车辆用车轮IOB与第一实施方式的车辆用车轮IOA的不同点在于凹下部Ilc的外周 形状。在车辆用车轮IOB中，几乎没有图1那样的凸出部lie、lie,而且凹下部lie的 外周面Ild的轮辋宽度方向的截面形状沿轮辋宽度方向变化。与之相适应，环状的隔热 橡胶14C的内周侧和外周侧也沿轮辋宽度方向变化，其以保持规定的厚度例如2mm厚度 的方式通过三维模具成形。在该三维模具成形时，与第一实施方式的端部14b同样，也形成有端部14bA、 14bB。在本实施方式中，与轮辋宽度方向的车宽外侧的端部14bA邻接的基部14aA的厚 度、轮辋宽度方向的中央基部14a的厚度、以及与轮辋宽度方向的车宽内侧的端部14bB 邻接的基部14aB的厚度不同，基部14a的厚度最厚，其次，基部14aA这一方比基部14aB 形成得厚。这是由于车辆用车轮IOB中的从胎圈座部Ila向凹下部Ilc连续的形状在车 宽外侧与车宽内侧不同，从而防止抑制在车宽内侧的胎圈部21a落入凹下部Ilc时，端部 14bB、基部14aB被钩挂卷起而破损或损害密接性的缘故。在此，端部14bA、14bB对应于权利要求书中记载的“位于轮辋外周面的比凹下 部靠轮辋宽度方向外侧的部位”。如图10所示，由于与轮辋11的外周面Ild的轮辋宽度方向的截面外形形状相对 应而成形隔热橡胶14C的内周面侧，因此也能够使凹下部Ilc的轮辋11的外周面Ild在 轮辋宽度方向上多为不平坦的通常的车辆用车轮的外周面Ild与隔热橡胶14C的密接性良 好。其结果是，抑制从外周面Ild的与轮胎空气室MC的空气相接的部位向轮辋11的热 传导。
权利要求
1.一种车辆用车轮，其特征在于，通过隔热橡胶覆盖轮辋外周面的与轮胎空气室的空气相接的部位。
2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，成形为环状的所述隔热橡胶嵌入所述轮辋外周面的与所述轮胎空气室的空气相接的 部位。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用车轮，其特征在于，与所述轮辋外周面的轮辋宽度方向的截面外形形状相对应而成形所述隔热橡胶。
4.根据权利要求1 3中任一项所述的车辆用车轮，其特征在于，所述隔热橡胶中位于所述轮辋外周面的比凹下部靠轮辋宽度方向外侧的部位的厚度 朝向所述隔热橡胶的端部逐渐减少，并且所述隔热橡胶的端部面对所述轮辋外周面的凸 出部。
5.根据权利要求2所述的车辆用车轮，其特征在于，所述车辆用车轮使用通过如下制造方法制造的成形为环状的隔热橡胶，该制造方法 中，在成形为所述环状前的隔热橡胶中预先混炼规定量的发泡剂，在模具成形为环状时 施加热量，使发泡剂发泡而形成独立气泡，从而使隔热橡胶成为独立气泡配合。
全文摘要
本发明提供一种能够以简单的结构提高轮胎温度来降低滚动摩擦的车辆用车轮。对于轮辋(11)的外周面(11d)内的除了与轮胎(20)的胎圈部(21a)密接的胎圈座部(11a)及轮辋边圈部(11b)之外的部位的整周面，在其上粘贴隔热橡胶(14A)。隔热橡胶(14A)在与轮胎空气室(MC)的空气相接的轮辋(11)的外周面(11d)上抑制从轮胎空气室(MC)的空气及轮胎(20)内表面向轮辋(11)的热传递。
文档编号B60B21/12GK102009566SQ20101026499
公开日2011年4月13日 申请日期2010年8月26日 优先权日2009年9月8日
发明者北川雅史, 永田慎也, 沟根哲也, 穗高武 申请人:本田技研工业株式会社