专利名称：用于车辆的滑动门的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于车辆，特别是用于机动车辆的滑动门。
背景技术：
滑动门包括导轨、滑架和对中部。滑架被可纵向位移地轴颈安装在导轨处并且通 过多接头连接到车身。对中部设置在滑动门的远离多接头的端部。对中部可松开地连接到 车身侧的反轴承。从DE 10 2008 016 650 B3中已知该类型的滑动门，在此明确地参考该文献。在 该滑动门中，多接头包括铰弓和控制杆，该铰弓可转动地轴颈安装在滑架处和车身凸缘处， 并且该控制杆可转动地轴颈安装在滑架处和在一车身凸缘处或者所述车身凸缘处。该已知 的滑动门还包括第一中间杆和第二中间杆，该第一中间杆可转动地轴颈安装在控制杆处， 该第二中间杆可转动地轴颈安装在第一中间杆处以及滑架处。通过对中部，该滑动门可转 动地并且可纵向位移地轴颈安装在远离多接头的端部处。该滑动门可被锁定在该处。该控 制杆具有延伸部，第一中间杆可转动地轴颈安装在该延伸部处。引导销设置在第一中间杆 和第二中间杆的连接接头处并且在设置于滑动门处的引导轨道中被引导。该引导轨道相对 于导轨以倾斜的方式延伸。在这方面，该引导轨道在离开铰弓的方向上以向外倾斜的方式 延伸。在EP 2 008 846 A2中描述了前述类型的另一滑动门。同样明确地参考该文献。 此处设有驱动杆，该驱动杆可转动地轴颈安装在控制杆处。滑动门通过对中部可转动地并 且可纵向位移地轴颈安装在远离多接头的端部处。滑动门可锁定在该处。驱动杆可转动地 轴颈安装在导轨处。控制杆具有杆臂，驱动杆可转动地轴颈安装在杆臂处。在设置于滑动 门处的引导轨道中引导的引导销设置在中间杆处，该中间杆可转动地轴颈安装在滑架处。从德国专利申请10 2008 026 137. 8中已知前述类型的又一滑动门，该专利申请 具有较高的优先级并且没有被预先公布；同样明确地参考该文献。在该文献中，控制杆具有 杆臂，引导销被设置在杆臂处，引导销在设置于滑动门处的引导轨道中被引导。引导轨道优 选地沿向外离开铰弓的方向延伸。
发明内容
本发明的目的是提供一种改进的前述类型的铰链门。根据本发明，通过权利要求1的特征部分实现该目的。滑动门包括阻尼器，该阻尼 器用于在对中部连接到反轴承时阻尼滑动门的移动。由此，可在滑动门关闭时阻尼滑动门 的移动。通过本发明可避免在滑动门关闭时对对中部和/或对反轴承的损害。其进一步可 以增加操作舒适性。在从属权利要求中描述了有利的进一步发展。阻尼器优选地包括弹簧元件。因此可由弹簧元件形成本发明意义上的阻尼器。不 需要速度相关阻尼器用于该目的。然而，作为弹簧元件的替代或者附加地，根据本发明的阻尼器可以包括速度相关阻尼器。弹簧元件可以被预加应力。如果阻尼器的作用方向在滑动门的纵向方向上延伸，则是有利的，由此可提高阻 尼效果。更有利的进一步发展的特征在于，阻尼器具有销，所述销具有用于对中部的抵接 表面。所述销优选地被可纵向位移地引导。如果所述销沿所述滑动门的纵向方向被可纵向 位移地轴颈安装，则是有利的。阻尼器优选地设置在反轴承处。但是，也可以将阻尼器设置在滑动门中。更有利的进一步发展的特征在于，所述对中部具有对中表面，该对中表面在滑动 门关闭的情况下接触固定于车身的反表面。由此能够实现滑动门在关闭位置下的可靠对 中。对中表面可具有以倾斜的方式朝向车辆的纵向方向延伸的部分。固定于车身的反 表面优选相对应地形成。对中表面的以倾斜方式朝向车辆的纵向方向延伸的该部分优选 地在车辆的方向上向前并且向内侧倾斜。如果对中表面的倾斜部分是平坦的，则是有利的。更有利的进一步发展的特征在于，对中表面具有平行于车辆的纵向方向延伸的部 分。固定于车身的反表面优选相对应地形成。平行于车辆的纵向方向延伸的该部分优选地 在以倾斜方式朝向车辆的纵向方向延伸的部分之后布置。该平行于车辆的纵向方向延伸的 部分优选地形成对中表面的端部。本发明进一步涉及车辆，特别是机动车辆，其特征在于根据本发明的一个或多个
滑动门。下面将参照附图，详细地说明本发明的实施方式。附图所示如下
图1 示出了在从上方看到的示意图中，处于关闭位置的用于机动车辆的滑动门 的已知实施方式；图2 对应于图1，示出了在从上方看到的示意图中，处于部分打开位置的根据图1 的滑动门；图3 对应于图1和图2，示出了在从上方看到的示意图中，处于完全打开位置的根 据图1和图2的滑动门；图4 示出了在从上方看到的示意图中，处于部分打开位置的根据图1到图3中示 出类型的本发明滑动门的前部；以及图5 对应于图4，示出了在从上方看到的图中，处于关闭位置的根据图4的滑动 门。
具体实施例方式图1、2和3示出根据DE 10 2008 016 650 B3的实施方式的滑动门1。滑动门1 是机动车辆的左手后门。该左手后门定位在B柱2和车身后部3之间的车身开口中，车身 凸缘4在车身后部3的区域连接到车身。车身后部3可以是C柱或A柱。滑动门1在其内侧具有导轨5。滑架6可纵向位移地轴颈安装在导轨5上。
4
滑动门1还具有铰弓7和控制杆11。铰弓7绕接头8可转动地轴颈安装在滑架6 上以及绕接头9可转动地轴颈安装在车身凸缘4上。控制杆11绕接头12可转动地轴颈安 装在滑架6上以及绕接头13可转动地轴颈安装在车身凸缘4上。第一中间杆10可转动地轴颈安装在控制杆11处并且实际上是可绕接头17的轴 线转动。第二中间杆18可转动地轴颈安装在滑架6处并且实际上是可绕接头19的轴线转 动。接头19布置在滑架6的外部区域中。接头19布置在滑架6的前端区域中。中间杆 10,18的远离接头17、19的端部通过接头20可转动地彼此连接。第一中间杆10和第二中 间杆18形成肘节杆。由于中间杆10、18的连接接头20关于机动车辆比接头17、19布置地 更向内，所以由中间杆10、18形成的曲柄连杆关于车辆向内布置。承载接头8、12和19的接头板21紧固到滑架6。铰弓7、控制杆11、滑架6、铰链 板21和车身凸缘4形成带有接头8、9、12和13的多接头。U形支架14在滑动门1的与铰弓7相对布置的端部处设置在滑动门1上。该支架 14以倾斜方式朝向车辆的纵向方向延伸，即，沿车辆的方向向内地朝前延伸。支架14在其 远离铰弓7的端部处开口，在该实施方式中，是在其前内端开口。铰链销16设置在紧固于 B柱2的车身凸缘15处，该铰链销16接合到U形支架14中。在图1中示出的滑动门的完 全关闭位置，铰链销16位于U形支架14的底部处。铰链销16可被锁定在该处(在图中没 有示出)。控制杆11具有延伸部22，该延伸部22从接头12延伸到外侧。延伸部22使控制 杆11沿着从接头13到接头12的连线延伸超过接头12。在这方面，延伸部22关于接头13 和12之间的连线，也就是关于控制杆11的纵向范围略微向外或向后地弯折。用于第一中 间杆10的接头17在延伸部22的外端的区域中设置在控制杆11上。在引导轨道M中引导的引导销23设置在第一中间杆10和第二中间杆18的连接 接头20处。引导轨道M设置在滑动门1处。因此，引导轨道M是相对于该门固定的引导 轨道。引导轨道M在离开铰弓7的方向上相对于导轨5以向外倾斜的方式延伸。弓丨导轨 道M被设计为连续的线性。引导轨道M的倾斜度在其整个长度上都是相同的。在图1中示出的滑动门1的完全关闭位置，铰链销16布置在U形支架14中，并且 实际上是处于其端部的区域中。引导销23位于引导轨道M的后内端的区域中。第一中间 杆10自接头17面向前并且向内。第二中间杆18自接头19面向后并且向内。在开门运动的过程中经过根据图2的位置。该开门运动可通过导轨5相对于滑架 6向后移动而产生。马达，特别是电马达，可被设置在滑架6上，用于导轨5相对于滑架6的 驱动。作为替代或者另外地，可设置马达，特别是电马达，用于驱动铰弓7和/或控制杆11。 如果马达被设置在车身凸缘4或另一车身部分处用于驱动铰弓7和/或控制杆11，则较为 有利。但是，作为替代或者另外地，也可通过手进行开门运动。特别地，导轨5可相对于 滑架6手动地向后移动。为此，可在滑动门1处设置把手或多个把手，滑动门1以及与滑动 门1一起的导轨5可通过把手相对于滑架6移动。把手可设置在滑动门1的内前端和/或 滑动门1的外前端和/或滑动门1的外后端。通过向这三个点中的每个点施加力，滑动门 1可被打开并再被关闭。在没有引导销23的情况下，滑架6可在导轨5上自由地位移。在引导轨道M中引导的引导销23防止该自由位移能力并固定滑架6相对于导轨5以及由此相对于滑动门 1的相对位置。这发生在引导轨道M的相对于导轨5具有不等于零的倾斜角的部分中，即 发生在不平行于导轨5延伸的部分中。引导轨道M沿其总长度具有相对于导轨5不等于 零的相同倾斜角。如果通过马达和/或手动地使导轨5相对于滑架6向后移动，那么在引导轨道M 中引导的引导销23相对于导轨5并且相对于滑架6向外移动，由此第二中间杆18绕接头 19顺时针枢转。通过引导销23相对于滑架6的移动，位于第一中间杆10的另一端的接头 17同样地向后移动，由此控制杆11绕接头12逆时针转动。控制杆11因此绕车身凸缘4处 的接头13逆时针枢转。通过控制杆11的枢转，铰弓7也绕接头9逆时针枢转。由于如上 所述接头板21与铰弓7、控制杆11和车身凸缘4形成多接头，所以通过铰弓7绕接头9的 枢转，滑架6的接头板21以强制方式同样被引导。但是，用于滑动门1的打开的驱动运动也可以不同的方式起动，特别是通过铰弓7 和/或控制杆11和/或第一中间杆10和/或第二中间杆18绕接头9、8、13、12、17、20和 19中的一个或多个的马达驱动和/或手动驱动。在图3中示出了滑动门1的完全打开位置。第一中间杆10绕接头17相对于延伸 部22顺时针枢转大约90°。弓丨导销23已经到达引导轨道M的前封闭端。第二中间杆18 绕接头19相对于滑架6或接头板21顺时针枢转大约45°。中间杆10、18在接头20处的 打开角度增加大约30°，达到大约150°。控制杆11和铰弓7已经绕接头13和9逆时针 枢转大约120°的角度。当滑动门1应被关闭时，以相反次序通过所述的位置。滑动门1的关闭运动可通 过以马达驱动和/或手动方式使导轨5相对于滑架6向前移动来实现。导轨5的相对移动 通过引导轨道M传递到引导销23，并且经由第一中间杆10从此处引入到所述的多接头。 但是，也可以所描述的用于开门运动的方式起动关闭运动。在图1、2和3中绘出了外门板27的前端25和后端沈的路径。外门板27的前端 25首先相对于车辆的纵向轴线以大约30°的角度向后并向外移动。U形支架14的倾斜角 度对应于该角度。随后，前端25划出一条具有较大半径的弧线，该弧线的端部观具有与车 辆的纵向轴线平行地延伸的切线。外门板27的后端沈首先以大约直角移动离开车身，然 后划出一条变得收紧到端点四的弧线，该端点四与车身的间距和前端25的端点观与车 身的间距基本相同。图4和5示出了根据本发明的滑动门41的前部，该前部具有不同于图1到3的实 施方式形成的对中部42。该对中部42被紧固到滑动门41的后端。该对中部42包括紧固 凸缘43和对中表面45，该紧固凸缘43被紧固到滑动门41的前封闭板44。对中表面45在滑动门关闭的情况下接触固定于车身的反表面47。固定于车身的 反表面47设置在反轴承48处，该反轴承48位于车身侧并且被紧固到B柱2。反轴承48制 成杯形。该反轴承48定位在B柱2的面板61中的面对滑动门41的开口中。杯形反轴承 48插入该开口内。在这方面，反轴承48的外缘62接触面板61的围绕开口的边缘。反轴承 48定位在B柱2内。对中部42的对中表面45具有部分49，该部分49以倾斜方式朝向车辆的纵向方向 延伸。该部分49沿车辆的方向向前并且向内倾斜。该部分49是平坦的。
对中表面45进一步具有部分50，该部分50平行于车辆的纵向方向延伸。该平行 的部分50邻接倾斜的部分49。该平行的部分50形成对中表面45的端部。该平行的部分 50在车辆的纵向方向上布置在倾斜的部分49的前面。该部分50在车辆的纵向方向上的前 部具有位于其端部的圆形部50’。固定于车身的反表面47以相对应的方式形成。该反表面47包括平坦的倾斜部分 51和与该部分51邻接的平行部分52。在滑动门的关闭状态中，倾斜的部分49接触倾斜的 部分51，并且平行的部分50接触平行的部分52。通过这种方式能够实现滑动门关闭位置 下滑动门41的可靠对中。在反轴承48中设有阻尼器63。阻尼器63包括弹簧元件64，即压缩弹簧，和销65。 销65在引导件66中被可纵向位移地引导。引导件66定位在杯形反轴承48的底部中。其 在与车辆的纵向方向相同的滑动门纵向方向上延伸。压缩弹簧64被支承在杯形反轴承48 的底部以及销65的后端处的轴环67上。通过压缩弹簧64，销65在向后的方向上被预加 载。其路径由销65的前端处的轴环68限制，轴环68接触杯形反轴承48的底部的外表面。 压缩弹簧64在图4中示出的位置被预加应力。轴环67的在沿车辆方向的后部的外端表面 形成用于对中部42的抵接区域69。图4示出了在滑动门41关闭之前处于部分打开位置的滑动门41的前部。在对中 部42的对中表面45的平行部分50的前端处的圆形部分50’移动而与固定于车身的反表 面47的倾斜部分51的外后端接触，并且随后沿倾斜部分51向前且向内滑动。在平行部分 50的前端处的圆形部分50’到达倾斜部分51的内前端之前，对中部42的前端表面70与 销65的抵接表面69接触。在对中部42向前进一步移动的过程中，销65抵抗压缩弹簧64 的力被向前推压。在对中部42连接到反轴承48时，压缩弹簧64以此方式阻尼滑动门41。 由此，阻尼滑动门41的关闭运动。当对中部42的对中表面45的平行部分50的前端处的圆形部分50’到达固定于 车身的车身凸缘48的反表面47的倾斜部分51的内前端时，随后存在向前的唯一移动，如 在图5中所示，当倾斜部分49完全接触倾斜部分51时，该唯一移动结束。在该位置，滑动 门41被完全且可靠地锁住。在该唯一的直接向前移动的过程中，压缩弹簧64被进一步压 缩。随着滑动门42的关闭继续，抵抗关闭运动设置的压缩弹簧64的力变大，从而出现不断 更好的阻尼效果。在滑动门41打开时，经过相反的路径。由压缩弹簧64支撑开门运动。在开门运 动中，对中部42向后且向外移动离开图6中示出的位置。由于对中部42的对中表面45的 平行部分50和相关联的固定于车身的车身凸缘48的反表面47的平行部分52，对中部42 首先唯一地向后移动。当已经越过平行部分50的长度时，则通过倾斜部分49和51向外地 叠加移动。对中部42随后向后且向外均一地移动。在该移动过程中，对中表面45的平行 部分50的前端处的圆形部分50’在固定于车身的反表面47的倾斜部分51上向后且向外 地滑动。在图5中示出了该滑动移动的端点，其中，平行部分50的前端处的圆形部分50’ 位于倾斜部分51的外后端。对中部42随后从固定于车身的反表面47上升。圆形部分50’ 遵循轮廓曲线71。在对中部42上设有阻钩46。阻钩46定位在对中部42的前端处。该阻钩与对中 表面45的平行的部分50相对地布置。阻钩46在车辆的纵向方向上指向内。当滑动门关闭时，固定于车身的配合件53与所述阻钩相对地布置。配合件53设置在反轴承48上。在 滑动门关闭的情况下，配合件53在车辆的纵向方向上布置在与阻钩46相同的水平处并且 位于阻钩46内。如果在滑动冲击时，滑动门41向内变形，则阻钩46移动而与固定于车身 的配合件53接触，由此对滑动门41形成锚固，该锚固对内侧设置抵抗滑动门41的变形的 阻力。
权利要求
1.一种用于车辆的滑动门，该滑动门具有导轨(5)、滑架(6)以及对中部(42)，所述滑 架(6)被可纵向位移地轴颈安装在所述导轨( 处并且通过多接头(7，11，6，4)连接到车 身，所述对中部G2)位于所述滑动门的远离所述多接头(7，11，6，4)的端部处，并且所述对 中部G2)能够可松开地连接到车身侧的反轴承(48)，其特征在于，阻尼器(63)，所述阻尼器(63)用于在所述对中部G2)连接到所述反轴承G8)时阻尼 所述滑动门Gl)的移动。
2.根据权利要求1所述的滑动门，其特征在于，所述阻尼器(63)包括弹簧元件(64)。
3.根据权利要求2所述的滑动门，其特征在于，所述弹簧元件(64)被预加应力。
4.根据前述权利要求中的一项所述的滑动门，其特征在于，所述阻尼器(63)的作用方 向在所述滑动门Gl)的纵向方向上延伸。
5.根据前述权利要求中的一项所述的滑动门，其特征在于，所述阻尼器(63)具有销 (65)，所述销(65)具有用于所述对中部G2)的抵接表面(69)。
6.根据前述权利要求中的一项所述的滑动门，其特征在于，所述阻尼器(6 布置在所 述反轴承(48)中。
7.根据前述权利要求中的一项所述的滑动门，其特征在于，所述对中部0 具有对中 表面(45)，所述对中表面0 在所述滑动门关闭的情况下接触固定于车身的反表面。
8.根据权利要求7所述的滑动门，其特征在于，所述对中表面0 具有以倾斜的方式 朝所述车辆的纵向方向延伸的部分G9)。
9.根据权利要求7或8所述的滑动门，其特征在于，所述对中表面05)具有平行于所 述车辆的纵向方向延伸的部分(50)。
10.一种车辆，特别是机动车辆，其特征在于一个或多个根据权利要求1至9中的一项 所述的滑动门。
全文摘要
一种用于机动车辆的滑动门，该滑动门包括导轨和滑架，该滑架被可纵向位移地轴颈安装在导轨处并且通过多接头连接到车身。该滑动门还在其远离该多接头的端部处包括对中部(42)，该对中部(42)能够可松开地连接到车身侧的反轴承(48)。为了改进这种滑动门，设有阻尼器(63)，该阻尼器(63)用于在对中部(42)连接到反轴承(48)时阻尼滑动门(41)的移动。
文档编号B60J5/06GK102085791SQ20101058579
公开日2011年6月8日 申请日期2010年12月7日 优先权日2009年12月7日
发明者拉尔夫·罗特曼, 格哈德·霍伊埃尔, 迈克尔·克雷默克 申请人:杜拉汽车车身及玻璃系统有限公司