专利名称：车辆的门框构造以及车辆的门框制造方法
技术领域：
本发明涉及车辆的门框构造及其制造方法。
背景技术：
图9是从车外侧观察小轿车的左侧的前门。门50具备门面板51以及位于其上部的门框52，门面板51的上缘部以及包围于门框52的内周部的区域为窗开口部53。在窗开口部53内能够升降地设有门玻璃M。如图10所示，在门框52的内周上形成有开口于窗开口部53侧的二字状(凹状) 截面的玻璃导向部阳，在关闭窗开口部53时，门玻璃M的周缘部进入玻璃导向部55中。 在玻璃导向部阳内嵌合保持由弹性材料构成的玻璃移动沟槽、們”、乂 )56，通过玻璃移动沟槽56的唇部56a、56b从车内侧和车外侧弹性地夹持进入玻璃导向部55的门玻璃M 的缘部。另外，在图10中，表示在未抵接门玻璃M的自由状态的唇部56a、56b，在与门玻璃讨抵接时，唇部56a、56b相互向分开方向弹性变形。玻璃导向部55具有支撑车内侧的唇部56a的车内侧的侧壁部55a、以及支撑车外侧的唇部56b的车外侧的侧壁部55b。门框52具备形成门上缘部的上窗框57、以及从门面板51的后部向上方延伸的侧窗框58。另外，在图10中，表示侧窗框58的截面构造，但是，上窗框57也具有利用玻璃导向部55和玻璃移动沟槽56的相同的门玻璃保持构造。并且，存在在上窗框57和侧窗框58 使利用玻璃导向部阳的门玻璃讨的保持宽度(门玻璃讨与侧壁部55a、5^的重叠部分) 不同的情况。例如，存在在侧窗框58中，为了防止半开状态的门玻璃M的摆动和晃动，而要求使利用玻璃导向部阳的玻璃保持宽度变大，并提高保持性，而在上窗框57中，为了将表现于外观的图案设计宽度变小，而要求使利用玻璃导向部55 (特别是侧壁部55b)的玻璃保持宽度变小的情况。为了满足这样的要求，在专利文献1中，将上窗框侧的框部分和侧窗框侧的框部分作为使玻璃导向部中的玻璃保持宽度不同的分别的构件形成，并接合于作为上窗框与侧窗框的边界部分的门框的拐角部分。现有技术文献专利文献专利文献1 日本特开2007-137200号公报
发明内容
(发明要解决的课题)将包括玻璃导向部的框作为上窗框用和侧窗框用的分别的构件形成之后而进行接合，在制造上浪费成本和时间，期待其减少。因此，本发明的目的在于提供一种制造成本低、生产率高、并且在长度方向的不同部位上的框截面形状特别是图案设计宽度的设定自由度优良的车辆的门框构造。(用于解决课题的方法)
本发明在具有保持能够升降的门玻璃的上缘部的上窗框部、保持该门玻璃的侧缘部的侧窗框部、以及上窗框部与侧窗框部的边界的拐角部的门框构造中，具有将框体构成为从上窗框部至侧窗框部连续的一构件并且利用外装饰构件从车外侧覆盖该框体的图案设计部的基本构造。框体具有与门玻璃的缘部相对向的玻璃对向部、位于该玻璃对向部的车外侧的图案设计部、位于玻璃对向部的车内侧的筒状部，通过这些玻璃对向部、图案设计部以及筒状部形成包围门玻璃的缘部的凹状截面的玻璃导向部。并且，通过将筒状部从上窗框部向侧窗框部形成一定截面，同时将拐角部进行弯曲加工，从而构成作为从上窗框部至侧窗框部连续的一构件的框体。此外，具有使该框体中的图案设计部的宽度在长度方向的至少一处不同的特征。在框体中，通过使玻璃导向部形成区域中的图案设计部的宽度不同，从而能够使玻璃导向部的截面形状，更具体地说，使玻璃保持宽度发生变化。例如，通过玻璃导向部形成区域中的图案设计部的宽度在侧窗框部中比在上窗框部中的宽度更宽，从而能够在侧窗框部中使玻璃保持宽度变大，在上窗框部中使门框的图案设计宽度变小。优选的是，框体中，在上窗框部与侧窗框部之间的拐角部切除图案设计部。本发明在具有保持能够升降的门玻璃的上缘部的上窗框部、保持该门玻璃的侧缘部的侧窗框部、以及上窗框部与侧窗框部的边界的拐角部的车辆的门框制造方法中，具有如下特征，在将至少具有从上窗框部到侧窗框部的长度的金属板形成为包括与门玻璃的缘部相对向的玻璃对向部、位于该玻璃对向部的车外侧的图案设计部、位于玻璃对向部的车内侧的筒状部、以及被玻璃对向部和图案设计部以及筒状部包围的凹状截面的玻璃导向部的一定截面形状的直线状构件之后，在拐角部进行弯曲加工，而形成从上窗框部至侧窗框部连续的框体，实施使该框体的图案设计部的宽度在长度方向的至少一处不同的加工，之后，利用外装饰构件从车外侧覆盖框体的图案设计部。(发明的效果)根据上述本发明，通过由从上窗框部至侧窗框部连续的一构件构成的框体，构成包括图案设计部、筒状部、玻璃对向部以及玻璃导向部的门框主体部分，因此，与在门拐角部接合各个框构件的构造相比，能够降低制造成本且生产率高。此外，在确保门框的强度方面也良好。并且，通过使框体中的图案设计部的宽度在长度方向的至少一处不同，从而能够容易地设定适合框的各部的图案设计宽度。例如，通过使玻璃导向部形成区域中的图案设计部的宽度不同，从而能够使利用玻璃导向部的玻璃保持宽度发生变化。
图1是适用本发明的门框的拆卸立体图。图2是表示构成图1的门框的内框的一部分的截面形状的立体图。图3是沿图1的A-A线的内框的上窗框部的剖视图。图4是沿图1的B-B线的内框的后侧窗框部的剖视图。图5是内框的前拐角部分的放大立体图。图6是在门框完成状态下的前拐角构件附近的放大立体图。图7是内框的后拐角部分的放大立体图。图8是在门框完成状态下的后拐角构件附近的放大立体图。
图9是表示车辆门的概略构造的视图。图10是表示现有的门框的一例的、沿图9的C-C线的剖视图。符号说明10 门框11 内框Ila筒状部lib Ilc平面状部(玻璃对向部)Ild外周侧图案设计部lie内周侧图案设计部(图案设计部的玻璃导向部形成区域)Ilf立壁部Ilg台阶部IlX前侧窗框部IlY上窗框部IlZ后侧窗框部(框体)12外装饰构件12a 12a_W图案设计面12b 12c 折边部12X前侧部12Y 上部12Z后侧部13前拐角连接件13a连接图案设计部14后拐角连接件1 连接图案设计部15加强件1 外周侧图案设计部15b支撑板部15窗开口部20玻璃导向部G 门玻璃Hl前拐角部H2后拐角部。
具体实施例方式在图1的拆卸状态所示的门框10为与参照图9在前说明的门50的门框52相对应的部位，适用于小轿车的右侧的前门。门框10由内框(框体)11、外装饰构件12、前拐角连接件13、后拐角连接件14以及加强件(U > 7 ★ — ^ ) 15构成。内框11由板状的金属构件形成，首先，通过轧辊成形加工形成作为图2至图4所示的截面形状的直线状构件，进而在长度方向的中途位置的前拐角部Hl和后拐角部H2通过进行弯曲加工，从而形成前侧窗框部11X、上窗框部IIY以及后侧窗框部11Z。被该各窗框IlXUlY以及IlZ包围的区域成为门玻璃G(图3、图4)被升降的窗开口部16。在下面的说明中，将面向窗开口部16侧称作内框11(门框10)的内周，将与其相反侧称作外周。门框10完成后，将前侧窗框部IlX和后侧窗框部IlZ的下部固定于未图示的门面板上。如图2至图4所示，内框11具有位于车内侧而形成封闭截面形状的筒状部Ila ； 从筒状部Ila大致平行地向车外侧延伸的一对的平面状部(玻璃对向部)lib、Ilc ；将平面状部lib的车外侧的端部向外周侧折弯的外周侧图案设计部Ild ；将平面状部Ilc的车外侧的端部向内周侧折弯的内周侧图案设计部(图案设计部的玻璃导向部形成区域)lie。换言之，内框11成为通过与门玻璃G的外缘部相对向的平面状部IlbUlc连接位于车内侧的筒状部11a、以及位于车外侧的图案设计部IlcUlle的构造。筒状部Ila的一部分构成与内周侧图案设计部lie相对向的立壁部Hf，朝向将该内周侧图案设计部lie和立壁部Ilf 作为侧壁、将平面状部Ilc作为底面的内框11的内周(窗开口部16)侧而开口的凹状截面部分成为玻璃导向部20。省略图示，在该玻璃导向部20内保持由弹性材料构成的玻璃移动沟槽。该玻璃移动沟槽与图10的玻璃移动沟槽56相同，具有从车内侧和车外侧夹持且弹性地保持进入玻璃导向部20内的门玻璃G的缘部的侧面的唇部。立壁部Ilf上形成玻璃移动沟槽止脱用的台阶部Hg。如图2、图3以及图5所示，在内框11的前侧窗框部IlX和上窗框部IlY中，外周侧图案设计部Ild与内周侧图案设计部lie排列成大致一平面，构成面向车外侧的图案设计部。另一方面，在后侧窗框部IlZ中，如图4或图7所示，外周侧图案设计部Ild被切除， 取而代之加强件15的外周侧图案设计部15a(图4)和内周侧图案设计部lie构成面向车外侧的图案设计部。如图4所示，加强件15具有沿内框11的平面状部lib的支撑板部15b， 在将支撑板部15b固定于平面状部lib的状态下，在远离内周侧图案设计部lie的位置上外周侧图案设计部1 面向车外侧。如图5和图7所示，在内框11中，在作为前侧窗框部IlX与上窗框部IlY的边界的前拐角部HI、以及作为上窗框部IlY与后侧窗框部IlZ的边界的后拐角部H2中，分别切除图案设计部(外周侧图案设计部Ild和内周侧图案设计部lie)和平面状部IlbUlc的一部分，仅筒状部Ila整体和平面状部IlbUlc的一部分被残留。该图案设计部的切除在形成各拐角部HI、H2的内框11的弯曲加工之后进行，由此，在该弯曲加工中产生的皱纹等异常部分被切除。另外，由于各拐角部HI、H2中残留筒状部11a，因此，即使切除图案设计部，作为内框11整体也能够确保足够的强度。在内框11中的前拐角部Hl和后拐角部H2上安装有前拐角连接件13和后拐角连接件14。前拐角连接件13在固定于前拐角部Hl的状态下，具有与内框11的外周侧图案设计部Ild以及内周侧图案设计部lie形成大致一平面的连接图案设计部13a(部分表示于图1、图6中)。后拐角连接件14在固定于后拐角部H2的状态下，具有与内框11的内周侧图案设计部lie以及加强件15的外周侧图案设计部1 形成大致一平面的连接图案设计部14a(部分表示于图1、图8中)。如上所示，在将各拐角连接件13、14和加强件15安装于内框11上的状态下，安装覆盖这些图案设计部的外装饰构件12。如图1所示，外装饰构件12具有分别与内框11的前侧窗框部11X、上窗框部IlY以及后侧窗框部IlZ对应的前侧部12X、上部12Y以及后侧部12Z。外装饰构件12从车外侧抵接内框11、前后的拐角部连接件13、14以及加强件15的图案设计部(lld、lle、13a、14a以及1 )，并且通过将其两缘部向车内侧折回的折边加工， 从而被固定。具体地说，外装饰构件12中，形成后侧部12Z比前侧部12X和上部12Y宽度更宽。 如图3所示，相对于上窗框部11Y，外装饰构件12的上部12Y使图案设计面1 抵接外周侧图案设计部Ild和内周侧图案设计部lie的车外侧的面，通过分别将该图案设计面12a的外周侧和内周侧的缘部向车内侧折回而形成的折边部12b、12c，从而夹住外周侧图案设计部Ild和内周侧图案设计部lie，并与内框11结合。省略详细的截面形状，相对于前侧窗框部IlX的外装饰构件12的前侧部12X的结合构造也与此相同(参照图6)。在前侧部12X 和上部12Y中的折边部12b和折边部12c的各自的折回量(宽度)在外装饰构件12的长度方向上为大致一定，但是也可以不同。如图4所示，外装饰构件12的后侧部12Z使宽度更宽的图案设计面Ih-W横跨加强件15的外周侧图案设计部1 和内框11的内周侧图案设计部lie的车外侧的面进行抵接，通过将该图案设计面Ih-W的内周侧的缘部向车内侧折回而形成的折边部12c夹住内周侧图案设计部lie，与内框11结合。另一方面，通过将该图案设计面12a_W的外周侧的缘部向车内侧折回而形成的折边部12b夹住外周侧图案设计部15a，与加强件15结合。在后侧部12Z中的折边部12b和折边部12c的各自的折回量(宽度)在外装饰构件12的长度方向上为大致一定，但是也可以不同。此外，在前拐角部Hl中，外装饰构件12的前侧部12X和上部12Y的各自的折边部 12b、12c夹住前拐角连接件13的连接图案设计部13a，外装饰构件12与前拐角连接件13 结合(参照图6)。在后拐角部H2中，外装饰构件12的上部12Y和后侧部12Z的各自的折边部12b、12c夹住后拐角连接件14的连接图案设计部14a，外装饰构件12与后拐角连接件 14结合(参照图8)。如上所述，在门框10中，前后的侧窗框部和上窗框部的整体，通过由一构件构成的内框11而构成框的基本形状，由于为仅该图案设计部的外面被外装饰构件12覆盖的构造，因此，与通过门拐角部接合各个框构件的构造相比，组装容易且能够低成本制造，此外， 强度也优良。内框11在前后的拐角部HI、H2上切除外周侧图案设计部Ild和内周侧图案设计部lie，并在后侧窗框部IlZ上切除外周侧图案设计部lld，对于其他部分，特别是筒状部 11a，在内框11的长度方向整体上，基本形成一样的截面形状。相对于此，对于构成玻璃导向部20的车外侧的侧壁的内周侧图案设计部lie，如从图3和图4的比较中可知，后侧窗框部IlZ中的宽度(从平面状部Ilc向框内周方向的突出量)D2被设定为大于上窗框部IlY 中的宽度(从平面状部Ilc向框内周方向的突出量)D1。由于该宽度D1、D2的不同，因此， 进入玻璃导向部20的门玻璃G和内周侧图案设计部lie的重叠宽度E1、E2在上窗框部IlY 和后侧窗框部IlZ中不同，为El < E2的关系。换言之，由于内周侧图案设计部lie构成玻璃导向部20的一侧壁，因此，在后侧窗框部IlZ中的玻璃导向部20的门玻璃G的保持宽度 (E2)大于在上窗框部IlY中的玻璃导向部20的门玻璃G的保持宽度(E1)。由此，在将玻璃移动沟槽(未图示)安装于玻璃导向部20中时，在后侧窗框部IlZ中，能够提高相对于门玻璃G的保持强度而可靠地抑制摆动和晃动。另一方面，在上窗框部IlY中，通过使内周侧图案设计部lie宽度变窄，而能够使图案设计部形成小宽度，门框10的设计上的自由度变大。另外，由于门玻璃G的上缘部进入上窗框部IlY的玻璃导向部20是在门玻璃G的全关闭状态，因此，与在半开状态下的要求保持的后侧窗框部IlZ不同，能够在小的保持宽度 (El)下充分地稳定而保持门玻璃G。作为在上窗框部IlY和后侧窗框部IlZ中使内周侧图案设计部lie的宽度不同的方法，最初在以后侧窗框部Iiz用的大宽度D2形成内框11整体的内周侧图案设计部lie 之后，切除其宽度方向的一部分而能够形成上窗框部IlY用的小宽度Dl的内周侧图案设计部lie。或者，最初在将上窗框部IlY用的小宽度Dl为基准，形成内框11整体的内周侧图案设计部lie之后，增加宽度扩张用配件而能够形成后侧窗框部IlZ用的大宽度D2的内周侧图案设计部lie。从生产率和强度的观点来看，优选从宽度大的部分切除一部分的前者的方法。另外，关于内周侧图案设计部lie的宽度，在前侧窗框部11X、上窗框部11Y、后侧窗框部Iiz的各自的范围内也可以为大致均一的宽度，或者，也可以在各窗框部11X、11Y、 Iiz的范围内使内周侧图案设计部lie的宽度渐渐变化。此外，通过替代内周侧图案设计部11而切除外周侧图案设计部Ild的一部分，从而能够使内框11的图案设计部的宽度发生变化。以上，基于图示的实施方式进行了说明，但是，本发明并不限定于该实施方式。例如，在实施方式的门框10中，在内框11中，具有相对于上窗框部IlY而在前拐角部Hl被弯曲的前侧窗框部11X，但是，即使不具有相当于前拐角部Hl的弯曲部，而为上窗框部平稳地弯曲而连接于门面板的类型的门框也能够适用。此外，在实施方式中，在内框11的后侧窗框部IlZ上的图案设计部形成中采用由分别的构件构成的加强件15，但是，也可以与上窗框部IlY同样，内框11单独形成图案设计部。具体地说，也可以在后侧窗框部Iiz上不切除而残留外周侧图案设计部lld，并通过该外周侧图案设计部Ild和内周侧图案设计部lie形成图案设计部。此外，实施方式的内框11的筒状部Ila形成为闭合截面，但是，本发明也能够适用具有不是闭合截面的筒状部的门框。产业上的可利用性如上所述，本发明涉及适用于汽车等车辆的门框构造及其制造方法，通过由从上窗框部至侧窗框部连续的一构件构成的框体形成门框的主体部分，从而能够实现降低制造成本，提高生产率，提高门框的强度。并且，通过使框体中的图案设计部的宽度在其长度方向的至少一处不同，从而能够设定适合框的各部的图案设计宽度，提高车辆的设计的自由度。
权利要求
1.一种车辆的门框构造，具有保持能够升降的门玻璃的上缘部的上窗框部、保持该门玻璃的侧缘部的侧窗框部、以及上窗框部与侧窗框部的边界的拐角部，所述车辆的门框构造的特征在于包括框体，该框体具有与所述门玻璃的缘部相对向的玻璃对向部、位于该玻璃对向部的车外侧的图案设计部、位于玻璃对向部的车内侧的筒状部，通过所述玻璃对向部、图案设计部以及筒状部形成包围门玻璃的缘部的凹状截面的玻璃导向部，通过将所述筒状部从上窗框部向侧窗框部形成一定截面，同时将所述拐角部进行弯曲加工，从而构成从所述上窗框部至侧窗框部连续的一构件；以及外装饰构件，该外装饰构件从车外侧覆盖所述框体的上窗框部和侧窗框部的各自的图案设计部；所述框体使所述图案设计部的宽度在长度方向的至少一处不同。
2.根据权利要求1所述的车辆的门框构造，其特征在于，所述框体使所述玻璃导向部形成区域中的图案设计部的宽度在长度方向的至少一处不同。
3.根据权利要求2所述的车辆的门框构造，其特征在于，所述玻璃导向部形成区域中的图案设计部的宽度在侧窗框部中比在所述上窗框部中的宽度更宽。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的门框构造，其特征在于，所述框体中，在所述拐角部所述图案设计部被切除。
5.一种车辆的门框制造方法，具有保持能够升降的门玻璃的上缘部的上窗框部、保持该门玻璃的侧缘部的侧窗框部、以及上窗框部与侧窗框部的边界的拐角部，所述车辆的门框制造方法的特征在于在将至少具有从所述上窗框部到侧窗框部的长度的金属板形成为包括与所述门玻璃的缘部相对向的玻璃对向部、位于该玻璃对向部的车外侧的图案设计部、位于玻璃对向部的车内侧的筒状部、以及被所述玻璃对向部和图案设计部以及筒状部包围的凹状截面的玻璃导向部的一定截面形状的直线状构件之后，在所述拐角部进行弯曲加工，而形成从所述上窗框部至侧窗框部连续的框体；实施使所述框体的所述图案设计部的宽度在长度方向的至少一处不同的加工；之后，利用外装饰构件从车外侧覆盖所述框体的图案设计部。
全文摘要
本发明提供一种车辆的门框构造以及车辆的门框制造方法，在门框中，框体包括与门玻璃的缘部相对向的玻璃对向部、车外侧的图案设计部、车内侧的筒状部、以及被这些各部包围的凹状截面的玻璃导向部，将筒状部从上窗框部向侧窗框部形成一定截面，同时将拐角部进行弯曲加工，而将框体构成为从上窗框部至侧窗框部连续的一构件。在使该框体的图案设计部的宽度在长度方向的至少一处不同之后，从车外侧利用外装饰构件覆盖。由此，可抑制制造成本而提高生产率，同时能够使在框的长度方向的不同部位的图案设计宽度的设定自由度提高。
文档编号B60J5/04GK102574445SQ20108004631
公开日2012年7月11日 申请日期2010年10月8日 优先权日2009年10月14日
发明者横田一吉, 武藤正, 福井胜久, 野田敦郎 申请人:白木工业株式会社