液压制动系统的制作方法

专利名称：液压制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及具备抑制车轮的旋转的液压制动器的液压制动系统。
背景技术：
在专利文献I中记载了如下的液压制动系统，该液压制动系统具备:(a)抑制车轮的旋转的液压制动器；(b)制动主缸；(c)储能器；(d)利用该储能器的液压，通过电致动器的驱动而工作的增压机构；以及(e)选择上述增压机构的液压和制动主缸的液压中的较高的一方并朝液压制动器的制动轮缸供给的选择阀。在专利文献2中记载了如下的液压制动系统，该液压制动系统具备:(a)设置于车辆的前后左右的车轮，用于抑制车轮的旋转的液压制动器；(b)制动主缸；(C)设置于制动主缸与前轮的液压制动器的制动轮缸之间的机械式增力机构；以及(d)高压源及对该高压源的液压进行控制的电磁阀。专利文献1:日本特表2009 - 502645号公报专利文献2:日本特开平10 - 287227号公报

发明内容
本发明的课题在于实现对液压制动系统的改进。在本发明所涉及的液压制动系统中，增压装置和多个制动轮缸与共用通路连接，并且人工式液压源经由人工式通路与至少一个制动轮缸直接连接，在该人工式通路设置有常闭式的人工式截止阀。 例如，在包括能够通过供给电能而供给高压的液压的动力式液压源以及能够利用动力式液压源的液压对共用通路的液压进行电气控制的动力液压控制装置的液压制动系统中，在液压制动系统正常的情况下，该动力液压控制装置的液压(被控制后的共用通路的液压，以下有时称作动力控制压力)被供给至多个制动轮缸，在控制系统异常的情况下，将人工式液压源的液压(以下有时称作人工式液压)朝至少一个制动轮缸供给。在该液压制动系统中，一般情况下，在连接人工式液压源和至少一个制动轮缸中的各个制动轮缸的通路不设置常闭式的电磁开闭阀。与此相对，在本发明所涉及的液压制动系统中，在共用通路连接有增压装置，并且连接有多个制动轮缸，在控制系统异常的情况下，能够将增压装置的输出液压(以下有时称作伺服压力)朝多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸(控制系统异常时与共用通路连通的制动轮缸)供给。因此，能够在人工式通路设置常闭式的电磁开闭阀亦即人工式截止阀。结果，例如，在该液压制动系统正常的情况下，与人工式通路连接的多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸被从人工式液压源隔断，在供给动力控制压力的情况下，不需要朝人工式截止阀的螺线管的线圈供给电流(以下，简称为朝螺线管供给电流)。因而，与人工式截止阀是常开式的电磁开闭阀的情况相比较，能够实现耗电量的减少。并且，在未朝主截止阀等供给电力的状态(例如，点火开关断开的状态、未进行制动操作的状态)下，能够将人工式液压源和至少一个制动轮缸隔断。结果，能够防止从人工式液压源经过人工式通路的工作液的流出，即便假设在至少一个制动轮缸的附近发生泄漏，也能够防止从人工式液压源经过人工式通路的工作液的流出。在专利文献1、2中均未记载将设置于人工式通路的人工式截止阀形成为常闭阀的技术。以下，举例示出几个认为在本申请发明中能够获得保护的发明(以下，有时称作“可获得保护的发明”。可获得保护的发明至少包含权利要求书中记载的发明亦即“本发明”至“本申请发明”，但也包含本申请发明的下位概念发明、本申请发明的上位概念或者其他概念的发明)的方式，并对这些方 式进行说明。各方式与权利要求同样，以按照项进行区分、并对各项标注编号的形式记载。构成可获得保护的发明的构成要素并不限定于以下的各项中记载的内容，能够采用各项的两个以上的组中记载的内容。并且，对各项的方式进一步附加其他的构成要素而得的方式、以及从各项的方式删除某个构成要素后的方式都可以成为可获得保护的发明的一个方式。(I) 一种液压制动系统，该液压制动系统包括:液压制动器，在车辆的多个车轮分别设置有上述液压制动器，上述液压制动器借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；通过驾驶员的制动操作而产生液压的至少一个人工式液压源；增压装置，该增压装置包括至少能够借助上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压工作的活动部，上述增压装置能够输出比上述一个人工式液压源的液压高的液压；以及共用通路，该共用通路与上述增压装置连接，并且与上述多个制动轮缸连接，上述液压制动系统的特征在于，上述液压制动系统包括:绕过上述增压装置而将上述至少一个人工式液压源中的至少一个人工式液压源的各个与上述多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸的各个分别连接的至少一个人工式通路；以及分别设置于上述至少一个人工式通路的常闭式的人工式截止阀。人工式液压源能够采用制动主缸的加压室或者液压助力器。液压制动系统可以包括一个人工式液压源，也可以包括两个以上人工式液压源。液压制动系统例如能够包括两个人工式液压源，包括包含两个加压室的串联式的制动主缸的情况、以及包括具有一个加压室的制动主缸与液压助力器的情况等相当于此。并且，也能够考虑在人工式液压源的各个包含主贮液器。这是因为，在制动器操作部件未被操作的情况下，加压室和主贮液器处于连通的状态。进而，也存在包括真空助力器的情况。人工式通路绕过增压装置而将至少一个人工式液压源中的至少一个人工式液压源的各个与多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸的各个分别连接。例如，当在液压制动系统包括两个人工式液压源的情况下，可以在两个人工式液压源的各个连接有人工式通路，也可以在两个人工式液压源中的某一个人工式液压源连接有人工式通路。
并且，针对一个人工式液压源，可以经由人工式通路连接有一个制动轮缸，也可以经由人工式通路连接有两个以上的制动轮缸。此外，作为连接人工式液压源与一个以上的制动轮缸的通路，存在直接连结型人工式通路(绕过增压装置的通路)以及非直接连结型人工式通路(通过增压装置的通路)，但在本项所记载的液压制动系统中，存在如下两种情况:(i)在两个人工式液压源的各个连接有人工式通路(直接连结型人工式通路)的情况；以及(ii)在两个人工式液压源中的一方连接有直接连结型人工式通路，在另一方连接有非直接连结型人工式通路的情况。具体而言，存在在增压装置连接人工式液压源连接有直接连结型人工式通路和非直接连结型人工式通路双方的情况、连接有非直接连结型人工式通路但未连接有直接连结型人工式通路的情况等。无论是哪种情况，在本项所记载的液压制动系统中，在全部的直接连结型人工式通路分别设置有常闭式的人工式截止阀。人工式截止阀是至少能够实现打开状态和关闭状态的电磁开闭阀。电磁开闭阀可以是通过对朝螺线管供给的电流量进行连续控制而能够连续性地对前后的差压(以及/或者开度)进行控制的线性控制阀，也可以是通过供给电流的接通/断开控制而切换成打开状态和关闭状态中的任一状态的单纯的开闭阀。以下，在本说明书中，只要未记载成“线性控制阀”、“单纯的开闭阀”，则可以是电磁开闭阀、电磁控制阀、液压控制阀等，本说明书所记载的“阀”可以是“线性控制阀”、也可以是“单纯的开闭阀”。(2)该液压制动系统包括动力式液压源和动力液压控制装置，通过对上述动力式液压源供给电能，上述动力式液压源产生液压，上述动力液压控制装置能够利用上述动力式液压源的液压对共用通路的液压进行控制。动力式液压源包括通过供给电能而产生液压的泵装置，但也能够包括将从泵装置排出的工作液以加压后的 状态进行贮存的储能器。即便在无法对动力式液压源供给电能的情况下，当贮存于储能器的工作液的液压在设定压力以上的情况下，也能够输出高压的工作液。动力液压控制装置包括设置于动力式液压源和共用通路之间的液压控制阀，能够通过该液压控制阀的控制对朝共用通路供给的液压(动力控制压力)进行控制(此外，也能够包括设置于共用通路和低压源之间的液压控制阀)，或者能够通过对动力式液压源进行控制(例如，泵马达的控制等)而对朝共用通路供给的液压(动力控制压力)进行控制。设置于共用通路和动力式液压源之间的液压控制阀也具有使动力式液压源与共用通路连通或者隔断二者的连通的作为动力式液压源截止阀的功能。(3)上述增压装置能够利用上述动力式液压源的液压输出比上述增压装置连接人工式液压源的液压高的液压。另外，活动部能够仅借助增压装置连接人工式液压源的液压工作，或者能够借助增压装置连接人工式液压源的液压和螺线管的电磁驱动力双方工作。在后者的情况下，通过对朝螺线管供给的电流进行控制，能够对动力式液压源的液压进行控制并输出，例如，能够输出比液压制动系统所包含的人工式液压源的液压低的液压，或者即便在人工式液压源未产生液压也能够输出液压。(4)上述增压装置包括增压装置内连通路，该增压装置内连通路能够连通上述共用通路和上述增压装置连接人工式液压源，上述液压制动系统包括流出防止装置，在上述制动操作中的至少一个时期，上述流出防止装置允许上述增压装置连接人工式液压源与上述多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸之间的、经过上述增压装置内连通路的工作液的流动，在不处于上述制动操作中的情况下，上述流出防止装置防止从上述增压装置连接人工式液压源朝上述至少一个制动轮缸的、经过上述增压装置内连通路的工作液的流出。增压装置内连通路是能够连通增压装置连接人工式液压源和共用通路的通路。能够连通的通路是指允许它们之间的工作液的流动的通路。增压装置内连通路可以设置于活动部的内部，也可以设置于活动部的外部(绕过活动部)。在本项所记载的液压制动系统中，例如在制动器操作部件被朝指示进行使液压制动器成为作用状态的工作的方向操作的情况(以下，有时称作制动器作用操作)下，在该制动器作用操作开始之初的、活动部工作之前(达到活动部的工作开始压力之前)，经过增压装置内连通路(绕过活动部的通路)朝至少一个制动轮缸供给增压装置连接人工式液压源的液压。并且，在制动器操作部件被朝指示进行使液压制动器成为非作用状态的工作的方向操作的情况(以下，有时称作制动器解除操作)下，存在工作液从至少一个制动轮缸经过增压装置内连通路返回增压装置连接人工式液压源的情况。另一方面，当控制系统异常时，在增压装置的伺服压力被朝共用通路供给，进而被朝多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸供给的情况下，一般在经过增压装置并连接增压装置连接人工式液压源和至少一个制动轮缸的通路不设置常闭式的电磁控制阀。因此，在不朝电磁控制阀的螺线管供给电流的情况下，增压装置连接人工式液压源和至少一个制动轮缸经由增压装置内连通路成为连通状态。与此相对，在本液压制动系统设置有流出防止装置，在未进行制动操作(在不需要区分制动器作用操作和制动器解除操作的情况下，不论是进行制动器作用操作还是进行制动器解除操作的情况都称作制动操作)的情况下，防止经过增压装置内连通路的、从增压装置连接人工式液压源朝至少一个制动轮缸的工作液的流动。因此，即便假设在至少一个制动轮缸中的至少一个制动轮缸发生泄漏，也能够防止从增压装置连接人工式液压源经过增压装置内连通路的工作液的流出。另外，控制系统的异常是指无法利用动力式液压源的液压对制动轮缸的液压(或者共用通路的液压)进行电气控制的异常。例如，控制系统的构成要素中的一个以上构成要素的异常、无法从动力式液压源供给高压的工作液的异常、无法对动力式液压源进行控制的异常、无法使电磁控制阀等按指令工作的异常等相当于此，也存在因电气系统的异常而导致发生异常的情况。当控制系统异常时，朝液压制动系统所包含的全部的电磁开闭阀的螺线管等都不供给电流(电力、电能)。并且，未进行制动操作的情况是指制动器操作部件位于后退端位置的情况，且是驾驶员既不进行工作操作也不进行解除操作的情况。对于主开关，存在处于接通状态的情况，也存在处于断开状态的情况。此外，对于增压装置内连通路，存在为一个的情况，也存在为两个以上的情况。连通路的个数是指，相互单独设置、且虽然始点和终点中的至少一方可以相同、但在中途不包含交点的连通路的个数。

并且，本项所记载的“多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸(在本项中形成为制动轮缸X。制动轮缸X与非直接连结型人工式通路连接)”，与前项所记载的“多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸(在本项中形成为制动轮缸Y。制动轮缸Y与直接连结型人工式通路连接)”相互可以是同一制动轮缸，也可以是不同的制动轮缸。并且，可以是至少一个制动轮缸中的一部分相同而其余的不同，也可以是一方包含另一方。例如，在液压制动系统包括两个人工式液压源的情况下，在(a)在两个人工式液压源连接有直接连结型人工式通路，且在两个直接连结型人工式通路设置有常闭式的人工式截止阀的情况；以及(b)在增压装置连接人工式液压源连接有非直接连结型人工式通路，且设置有流出防止装置的情况下，当未进行制动操作时，能够良好地防止工作液从两个人工式液压源流出。(5)上述流出防止装置能够设置于(a)连接上述增压装置和上述增压装置连接人工式液压源的人工式液压输入通路；(b)上述增压装置内连通路；(C)连接上述增压装置和上述共用通路的伺服压力通路；(d)上述共用通路；以及(e)连接上述共用通路和上述至少一个制动轮缸的至少一个制动器侧通路中的一个以上。例如，在增压装置连接人工式液压源和至少一个制动轮缸经由包括增压装置内连通路的液体通路(非直接连结型人工式通路)连接的情况下，能够将流出防止装置设置于非直接连结型人工式通路的中 途。尤其是能够设置于增压装置内连通路、或者非直接连结型人工式通路的增压装置内连通路的下游侧。另外，制动器侧通路可以是连接一个制动轮缸和共用通路的通路(能够称作单独制动器侧通路、单独通路)，也可以是连接两个以上的制动轮缸和共用通路的通路。(6)上述流出防止装置能够包括第一止回阀，该第一止回阀阻止从上述至少一个制动轮缸经过上述增压装置内连通路朝上述增压装置连接人工式液压源的工作液流动，并且，当从上述人工式液压源的液压减去上述至少一个制动轮缸的液压而得的值在设定值以下的情况下，阻止从上述增压装置连接人工式液压源经过上述增压装置内连通路朝上述至少一个制动轮缸的工作液的流动，当上述相减而得的值大于上述设定值的情况下，允许从上述增压装置连接人工式液压源经过上述增压装置内连通路朝上述至少一个制动轮缸的工作液的流动。当第一止回阀的开阀压力过大时，存在产生制动器的工作滞后的可能性，因此是不优选的。当第一止回阀的开阀压力过小时，无法阻止因高低差而导致工作液从人工式液压源流出，因此是不优选的。因此，将作为开阀压力的设定值设定为基于因增压装置连接人工式液压源和至少一个制动轮缸之间的高低差而导致的液压差决定的值。在未进行制动操作的情况下，在人工式液压源不产生液压，制动主缸的加压室处于与主贮液器连通的状态，人工式液压源的液压大致为大气压。并且，制动轮缸的液压也大致为大气压，在人工式液压源与制动轮缸之间存在因高低差而导致的液压差。因此，如果将设定值设定为基于因高低差而导致的液压差决定的大小，则在未进行制动操作的情况下，即便假设在至少一个制动轮缸发生泄漏，也能够良好地防止工作液从增压装置连接人工式液压源流出。开阀压力可以是与因高低差而导致的液压相同的大小，也可以是比因高低差而导致的液压小的值。并且，在进行了制动器作用操作的情况下，能够经过增压装置内连通路从增压装置连接人工式液压源朝至少一个制动轮缸供给人工式液压，能够迅速地使液压制动器工作。(7)上述第一止回阀可以是具备阀芯和阀座的座阀，且以作用于该阀芯的重力包含与从上述增压装置连接人工式液压源朝上述至少一个制动轮缸的工作液的流动的方向相对的分量的姿态配设。本项所记载的第一止回阀并未设置弹簧。并且，阀芯形成为近似球状(能够称作球)。因此，在阀芯落座于阀座后的状态下，当从增压装置连接人工式液压源侧的液压减去至少一个制动轮缸侧的液压而得的值变得大于开阀压力时(变得大于作用于阀芯的重力的分量时)，阀芯从阀座离开，第一止回阀成为打开状态。并且，在第一止回阀的打开状态下，当产生从至少一个制动轮缸朝增压装置连接人工式液压源的工作液的流动从而产生吸引力时，阀芯落座于阀座，第一止回阀成为关闭状态。优选在第一止回阀设置限制阀芯的移动的防脱机构。在本项所记载的第一止回阀中，作用于阀芯的重力的沿上述的流动的方向的分量(轴向的分量)设计成与设定值(高低差对应设定值)对应。球的重量、止回阀的姿态(相对于水平线的倾斜角度、也可以是与铅垂线平行的姿态)等设定成满足上述的条件。(8)上述第一止回阀可以是杯状密封式的止回阀，且以其密封部件的易于挠曲的方向与从上述增压装置连接人工式液压源朝上述至少一个制动轮缸的工作液的流动的方向相同的姿态配设。借助从增压装置连接人工式液压源朝至少一个制动轮缸的工作液的流动，密封部件挠曲，第一止回阀切换成打开状态。密封部件难以朝相反的方向挠曲，因此能够阻止从至少一个制动轮缸朝增压装置连接人工式液压源的工作液的流动。以使密封部件朝易 于挠曲的方向挠曲(弹性变形)所需要的力成为设定值(高低差对应设定值)的方式设计构成密封部件的材料、形状、大小等。(9)上述第一止回阀是具备阀芯和阀座的座阀，能够借助磁力使上述阀芯落座于阀座，且将该磁力设定成设定值(高低差对应设定值)。阀芯和阀座中的至少一方由强磁性体制造。(10)上述第一止回阀是安全阀，能够将弹簧的作用力设定成上述设定值。(11)上述流出防止装置能够包括第二止回阀，该第二止回阀与上述第一止回阀并列设置，允许从上述至少一个制动轮缸朝上述增压装置连接人工式液压源的工作液的流动,且阻止反向的流动。在未进行制动操作的情况下，阻止从增压装置连接人工式液压源朝至少一个制动轮缸的工作液的流动。在进行了制动器作用操作的情况下，允许从增压装置连接人工式液压源朝至少一个制动轮缸的工作液的流动，并且，在进行了制动器解除操作的情况下，允许从至少一个制动轮缸朝增压装置连接人工式液压源的工作液的流动。(12)上述活动部具备能够借助上述增压装置连接人工式液压源的液压工作的活塞，上述增压装置包括:Ca)绕过上述活动部而将上述增压装置连接人工式液压源和上述共用通路连接起来的活动部旁通通路；以及(b)输入侧止回阀，该输入侧止回阀设置于上述活动部旁通通路，阻止从上述共用通路朝上述增压装置连接人工式液压源的工作液的流动，当从上述增压装置连接人工式液压源的液压减去上述至少一个制动轮缸的液压而得的值大于上述设定值的情况下，允许从上述增压装置连接人工式液压源朝上述至少一个制动轮缸的工作液的流动，当上述相减而得的值在上述设定值以下的情况下，阻止从上述人工式液压源朝上述至少一个制动轮缸的工作液的流动。活动部旁通通路相当于增压装置内连通路，输入侧止回阀是流出防止装置的构成要素。输入侧止回阀对应于第一止回阀。另外，能够将活塞形成为具有供上述增压装置连接人工式液压源的液压作用的大径部和与上述共用通路对置的小径部的阶梯式活塞。(13)上述活塞是具备大径部和小径部的阶梯式活塞，上述活动部包括:(i)壳体，上述阶梯式活塞以液密且能够滑动的方式与该壳体嵌合；(ii)大径侧室，该大径侧室设置于上述阶梯式活塞的大径部侧，且与上述增压装置连接人工式液压源连接；(iii)小径侧室，该小径侧室设置于上述阶梯式活塞的小径部侧，且与上述至少一个制动轮缸连接；
(iv)高压室，该高压室与上述动力式液压源连接；(V)高压供给阀，该高压供给阀设置于上述高压室和上述小径侧室之间，通过上述阶梯式活塞前进，上述高压供给阀从关闭状态切换成打开状态；(vi)活塞内连通路，该活塞内连通路设置于上述阶梯式活塞，使上述大径侧室和上述小径侧室连通；以及(vii)活塞内止回阀，该活塞内止回阀设置于上述活塞内连通路，允许从上述小径侧室朝上述大径侧室的工作液的流动，且阻止反向的流动。活塞内连通路相当于增压装置内连通路，活塞内止回阀是流出防止装置的构成要素。活塞内止回阀对应于第二止回阀。在阶梯式活塞设置有活塞内连通路，但活塞内连通路设置于在阶梯式活塞从高压供给阀离开的状态下使小径侧室和大径侧室连通的位置。但是，在活塞内连通路设置有允许从小径侧室朝大径侧室的工作液的流动、且阻止反向的流动的活塞内止回阀。因此，即便在阶梯式活塞从高压供给阀离开的状态下，也能够阻止从增压装置连接人工式液压源朝至少一个制动轮缸的工 作液的流动。并且，在从高压供给阀离开的状态下，允许从至少一个制动轮缸朝增压装置连接人工式液压源的工作液的流动，因此能够防止拖曳。(14)上述增压装置包括高压侧止回阀，该高压侧止回阀设置于上述高压室和上述动力式液压源之间，允许从上述动力式液压源朝上述高压室的工作液的流动、且阻止反向的流动。如果设置有高压侧止回阀，则例如即便因电气系统的异常等而导致无法朝动力式液压源供给电能，动力式液压源的输出液压降低，也能够防止从动力式液压源朝小径侧室供给低压的液压，并能够防止小径侧室的液压降低。(15)该液压制动系统能够包括设置于上述增压装置和上述共用通路之间的常开式的输出侧截止阀。在系统正常的情况下输出侧截止阀处于关闭状态，增压装置被从共用通路隔断。利用动力式液压源的液压，并借助动力液压控制装置对共用通路的液压进行控制。在控制系统异常等情况下输出侧截止阀处于打开状态，使增压装置与共用通路连通。增压装置的伺服压力经由共用通路被朝至少一个制动轮缸供给。由于输出侧截止阀是常开式的电磁开闭阀，因此当控制系统异常时该输出侧截止阀处于打开状态。( 16)该液压制动系统能够包括工作控制阀，该工作控制阀能够在容许上述活动部的工作的状态和禁止工作的状态之间进行切换。工作控制阀能够设置于活动部的高压室和动力式液压源之间(高压截止阀)，或者设置于大径侧室和增压装置连接人工式液压源之间(活动部输入侧截止阀)，或者设置于小径侧室和共用通路之间(活动部输出侧截止阀)，或者设置于在阶梯式活塞和壳体之间设置的环状室与贮液器之间(贮液器截止阀)，等等。当阻止上述部件之间的工作液的授受时，活动部的工作(能够发挥增压装置的增压作用的工作)被抑制，结果导致无法工作。优选在不朝螺线管供给电流的情况下，工作控制阀处于容许工作的状态(打开状态)。并且，并不限于通过禁止活动部的工作来禁止增压装置的工作。(17)该液压制动系统包括:设置于上述增压装置和上述增压装置连接人工式液压源之间的输入侧截止阀；以及设置于上述增压装置和上述动力式液压源之间的高压截止阀。如果使高压截止阀处于关闭状态，则能够抑制活动部的工作。并且，如果使输入侧截止阀处于关闭状态，则能够阻止增压装置和增压装置连接人工式液压源之间的工作液的流动。因此，即便在增压装置和共用通路之间不设置输出侧截止阀，也能够保持在增压装置的非工作状态，能够将共用通路的液压控制成比增压装置连接人工式液压源的液压高的液压。能够将增压装置与共用通路直接(不经由电磁开闭阀)连接。(18)该液压制动系统能够包括分离阀，该分离阀设置于上述共用通路中的、与左右前轮的制动轮缸的制动器侧通路连接的部分和与左右后轮的制动轮缸的制动器侧通路连接的部分之间的部分。根据分离阀，在朝四个轮的制动轮缸供给液压的状态下，在制动轮缸侧，能够将包括左右前轮的制动轮缸在内的制动系统和包括左右后轮的制动轮缸在内的制动系统分离。并且，根据上述的高压侧截止阀，在高压侧，能够将包括借助增压装置工作的制动轮缸在内的系统与包括借助动力式液压源的液压工作的制动轮缸在内的系统分离。另外，并不是一定要设置分离阀。(19)上述增压装置与上述共用通路连接，将对应于与上述分离阀的连接有上述增压装置的位置相反侧连接的制动轮缸的单独控制阀形成为常开阀。对于连接在分离阀的与增压装置相反侧的制动轮缸，当控制系统异常时，不会被供给工作液。因此，也可以将针对这些制动轮缸设置的单独控制阀形成为常开式的电磁开闭阀。对于设置于制动轮缸和上述共用通路之间的保持阀、设置于制动轮缸和贮液器之间的减压阀，都能够形成为常开式的电磁开闭阀。(20)上述液压制动器设置于上述车辆的前后左右的各轮，该液压制动系统包括异常时伺服压力供给装置，当控制系统异常时，该异常时伺服压力供给装置将上述增压装置的输出液压亦即伺服压力朝上述多个制动轮缸中的两个以上的制动轮缸供给。异常时伺服压力供给装置能够(i)朝左右前轮的制动轮缸供给伺服压力；或者
(ii)朝一对位于对角位置的两个车轮的制动轮缸供给伺服压力；或者(iii)朝左右前轮的制动轮缸和左右后轮中的任意一方 的制动轮缸供给伺服压力；或者(iv)朝一方的位于对角位置的两个车轮的制动轮缸和另一方的位于对角位置的车轮中的一方的制动轮缸供给伺服压力；或者(iv)朝前后左右的四个轮的制动轮缸供给伺服压力。
当控制系统异常时，被供给增压装置的伺服压力的制动轮缸的个数、被供给增压装置的伺服压力的制动轮缸的位置等由增压装置的能力(存在也与人工式液压源的能力相关的情况)、车辆的状态等决定。例如，在以作用于左侧车轮的制动力与作用于右侧车轮的制动力不同的方式朝两个轮或者三个轮的制动轮缸供给伺服压力的情况下，能够以使得在车辆的重心从左右方向的中心偏离的情况下难以产生横摆力矩的方式决定供给伺服压力的车轮(的位置)。并且，也能够以使得产生在行驶安全方面所优选的方向的横摆力矩的方式决定供给伺服压力的车轮(的位置)。例如，在驾驶席位于前进方向的右侧的车辆(右座驾驶车辆)按法律规定靠左侧行驶的地域，以使得作用有左转弯方向的横摆力矩的方式决定，在驾驶席位于前进方向的左侧的车辆(左座驾驶车辆)按法律规定靠右侧行驶的地域，以使得作用有右转弯方向的横摆力矩的方式决定。另外，液压制动系统包括两个人工式液压源，在两个人工式液压源中的一方不与增压装置连接而另一方与增压装置连接的情况下，能够将增压装置连接人工式液压源的容积(与可供给的工作液的液量 对应)设定得大于另一方的人工式液压源的容积。如果像这样增大增压装置连接人工式液压源的容积，则当控制系统异常时，能够增多可从增压装置供给伺服压力的制动轮缸的个数。(21)上述液压制动器设置于上述车辆的前后左右的各轮，上述多个制动轮缸中的两个以上的制动轮缸经由设置有常开式的电磁开闭阀的制动器侧通路与上述共用通路连接。制动器侧通路是连接一个制动轮缸和共用通路的单独制动器侧通路，当在单独制动器侧通路的各个设置有单独控制阀的情况下，如上所述，将与当控制系统异常时被供给伺服压力的预定的制动轮缸对应的单独控制阀形成为常开式的电磁开闭阀。(22)能够在上述至少一个人工式液压源的各个分别连接有上述人工式通路。(23)能够在上述至少一个人工式液压源中的除去上述增压装置连接人工式液压源以外的人工式液压源分别连接有上述人工式通路。(24)能够在连接上述多个制动轮缸中的连接有上述人工式通路的制动轮缸与上述共用通路的制动器侧通路设置常开式的电磁开闭阀。(25)该液压制动系统包括对朝上述多个制动轮缸的液压的供给状态进行控制的供给状态控制装置。(26)液压供给状态控制装置，该液压供给状态控制装置包括(a)动力控制压力供给部、(b)异常时伺服压力供给部、(c)动力控制压力/人工式液压供给部以及(d)左右前轮人工式液压供给部中的一个以上，其中，在处于上述动力液压控制装置能够控制上述共用通路的液压的状态的情况下，上述动力控制压力供给部将由上述动力液压控制装置控制后的液压亦即动力控制压力朝上述多个制动轮缸供给，当无法利用上述动力液压控制装置控制上述共用通路的液压的情况下，上述异常时伺服压力供给部将上述增压装置的输出液压亦即伺服压力朝上述多个制动轮缸中的包括左右前轮的制动轮缸在内的两个以上的制动轮缸供给，当在上述液压制动系统中存在液体泄漏的可能性的情况下，上述动力控制压力/人工式液压供给部朝上述左右后轮的制动轮缸供给上述动力控制压力，并朝上述左右前轮的制动轮缸的各个分别供给上述人工式液压，当利用上述动力式液压源能够输出的液压在设定压力以下的情况下，上述左右前轮人工式液压供给部朝上述左右前轮的制动轮缸的各个分别供给上述人工式液压。(27)该液压制动系统包括制动轮缸截止阀，在利用上述动力控制压力/人工式液压供给部朝上述多个制动轮缸供给液压的状态下，上述制动轮缸截止阀将上述左右前轮的制动轮缸分别从上述共用通路隔断。 在液压制动系统正常的情况下，左右前轮的制动轮缸被从人工式液压源隔断，增压装置的伺服压力不被朝共用通路供给(存在工作被抑制的情况、被从共用通路隔断的情况)。朝四个轮的制动轮缸供给动力控制压力。 在液压制动系统的控制系统异常的情况下，动力式液压源被从共用通路隔断，人工式液压源被从左右前轮的制动轮缸隔断，容许增压装置工作，并使其与共用通路连通。伺服压力被朝处于与共用通路连通的状态的制动轮缸供给。在存在液体泄漏的可能性的情况下，左右前轮的制动轮缸被从共用通路隔断，且分别与人工式液压源连通，并使左右后轮的制动轮缸与共用通路连通。并且，增压装置的工作被禁止。三个系统相互独立，并且朝左右后轮的制动轮缸供给动力控制压力，朝左右前轮的制动轮缸分别供给人工式液压。并且，在利用动力式液压源能够输出的液压低于设定压力而无法充分发挥增压装置的增压功能的情况下，能够形成为动力控制压力/人工式液压供给状态。在该情况下，由于在左右前轮的制动轮缸分别连接有人工式液压源，因此能够使得难以产生液压不足。另夕卜，在因动力式液压源的输出液压低于设定压力而导致无法有效地控制左右后轮的制动轮缸的液压的情况下，也能够不进行基于动力液压控制装置的控制。在该情况下，也能够形成为左右前轮人工式液压供给状态。另外，能够将上述的单独控制阀形成为制动截止阀。(28)该液压制动系统包括制动回路，在上述车辆的主开关断开的情况下，该制动回路形成为如下状态:使左右前轮的制动轮缸从上述人工式液压源隔断并使之与上述共用通路连通，并且使上述增压装置与上述人工式液压源和上述共用通路连通，使上述左右后轮的制动轮缸从共用通路隔断，使上述动力式液压源从上述共用通路隔断。如上所述，在利用动力式液压源能够输出的液压低于设定压力的情况下，能够形成为本项所记载的状态。(29) 一种液压制动系统，该液压制动系统具备:液压制动器，在车辆的多个车轮分别设置有上述液压制动器，上述液压制动器借助制动轮缸的液压工作，从而抑制该车轮的旋转；通过驾驶员的制动操作而产生液压的至少一个人工式液压源；以及增压装置，该增压装置至少借助上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压而工作，能够输出比上述一个人工式液压源的液压高的液压，上述液压制动系统的特征在于，上述增压装置具备增压装置内连通路，上述增压装置内连通路能够连通上述一个人工式液压源亦即增压装置连接人工式液压源和上述多个制动轮缸中的至少一个，上述液压制动系统包括流出防止装置，在上述制动操作中的至少一个时期，上述流出防止装置允许上述增压装置连接人工式液压源与上述至少一个制动轮缸之间的工作液的流动，在不处于上述制动操作中的情况下，上述流出防止装置阻止从上述增压装置连接人工式液压源朝上述至少一个制动轮缸的工作液的流出。在本项所记载的液压制动系统中，能够采用(I)至(27)项中任一项所记载的技术特征。(30) 一种液压制动系统，该液压制动系统具备:液压制动器，在车辆的多个车轮分别设置有上述液压制动器，上述液压制动器借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；通过驾驶员的制动操作而产生液压的至少一个人工式液压源；增压装置，该增压装置至少借助上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压而工作，能够输出比上述一个人工式液压源的液压高的液压，共用通路，在该共用通路连接有上述增压装置和上述多个制动轮缸；以及动力式液压装置，该动力式液压装置包括动力式液压源，通过对上述动力式液压源供给电能，上述动力式液压源产生液压，上述动力式液压装置能够利用上述动力式液压源的液压控制上述共用通路的液压，上述液压制动系统的特征在于，

上述液压制动系统包括流出防止装置，在不朝上述液压制动系统供给电能、且未进行上述制动操作的情况下，上述流出防止装置防止工作液从上述一个人工式液压源流出。例如在车辆的主开关断开、且未进行上述制动操作的情况下，流出防止装置能够防止工作液从上述一个人工式液压源流出。在本项所记载的液压制动系统中能够采用(I)至(28)项中任一项所记载的技术特征。(31) 一种液压制动系统，该液压制动系统包括:液压制动器，在车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；产生液压的液压产生装置；低压源；以及分别设置于上述多个制动轮缸中的各个制动轮缸和上述液压产生装置之间的增压侧单独控制阀、和分别设置于上述多个制动轮缸中的各个制动轮缸和上述低压源之间的减压侧单独控制阀，上述液压制动系统的特征在于，将上述增压侧单独控制阀和上述减压侧单独控制阀双方均形成为常开式的电磁开闭阀。在本项所记载的液压制动系统中，能够采用(I)项至(30)项中任一项所记载的技术特征。另外，能够将增压侧单独控制阀称作保持阀，将减压侧单独控制阀称作减压阀。(32)该液压制动系统包括通过驾驶员的操作而产生液压的人工式液压源，
上述液压产生装置至少包括借助上述人工式液压源的液压而工作的增压装置，该液压制动系统包括:(a)共用通路，在该共用通路连接有上述多个制动轮缸、并且连接有上述增压装置；以及(b)设置于上述共用通路的常闭式的电磁开闭阀亦即分离阀，能够在上述多个制动轮缸中的、连接于上述共用通路的与上述分离阀相比位于上述增压装置所被连接的部分的相反侧的制动轮缸和上述共用通路之间分别设置上述增压侧单独控制阀，在上述多个制动轮缸中的、连接于上述共用通路的与上述分离阀相比位于上述增压装置所被连接的部分的相反侧的制动轮缸和上述低压源之间分别设置上述减压侧单独控制阀。对于连接于共用通路的分离阀的与增压装置所被连接的部分相反侧的位置的制动轮缸，当控制系统异常时，不会被供给工作液。因此，能够将减压侧单独控制阀形成为常开阀。并且，通过将减压侧单独控制阀形成为常开阀，能够防止制动解除时的拖曳。另一方面，一般在液压制动器的作用时使增压侧单独控制阀处于打开状态。因此，如果将增压侧单独控制阀形成为常开式的电磁开闭阀，则能够相应地实现耗电量的减少。如上，如果将增压侧单独控制阀和减压侧单独控制阀双方形成为常开式的电磁开闭阀，与将增压侧单独控制阀形成为常闭阀的电磁开闭阀的情况比较，能够实现制动作用时的耗电量的减少，并且能够防止制动解除的情况下的拖曳。(33)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:
液压制动器，在车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压工作，从而抑制该车轮的旋转；动力式液压源，通过对该动力式液压源供给电能，上述动力式液压源产生液压；通过驾驶员的制动操作而产生液压的至少一个人工式液压源；增压装置，该增压装置至少借助上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压而工作，上述增压装置能够输出比上述一个人工式液压源的液压高的液压；共用通路，在该共用通路连接有上述增压装置和上述动力式液压源，并且连接有上述多个制动轮缸；动力液压控制装置，该动力液压控制装置利用上述动力式液压源的液压对上述共用通路的液压进行控制；以及异常时伺服压力供给装置，在无法利用上述动力液压控制装置对上述共用通路的液压进行控制的情况下，上述异常时伺服压力供给装置将上述增压装置的输出液压亦即伺服压力朝上述四个车轮中的包括左右前轮在内的两个轮以上的制动轮缸供给。如果将伺服压力朝包括左右前轮在内的两个轮以上的制动轮缸供给，则与供给人工式液压的情况比较，能够在车辆整体施加大的制动力。并且，当无法利用动力液压控制装置对共用通路的液压进行控制的异常时，在将伺服压力朝左右前轮的制动轮缸供给的情况下，在车辆整体的重心位于左右方向的中心附近的情况下，能够使得在异常时难以产生横摆力矩。在本项所记载的液压制动系统中，能够采用(I)项至(29)项中任一项所记载的技术特征。
另外，在共用通路连接有多个制动轮缸，但可以将多个制动轮缸的各个单独地分别经由单独制动器侧通路与共用通路连接，也可以将两个以上的制动轮缸共同地经由制动器侧通路与共用通路连接。(34)上述异常时伺服压力供给装置能够包括朝包括上述左右前轮在内的三个轮的制动轮缸供给上述伺服压力的三轮供给部。例如，能够朝左右前轮和左右后轮中的任意一方的制动轮缸供给。(35)上述异常时伺服压力供给装置能够包括朝上述前后左右的四个轮的制动轮缸供给上述伺服压力的四轮供给部。(36)上述增压装置包括:(a)相互重叠设置的外周侧圆筒部以及内周侧圆筒部；以及(b)液压控制阀，通过上述外周侧圆筒部和上述内周侧圆筒部的沿轴向的相对移动，上述液压控制阀使与上述共用通路连接的输出口和与上述动力式液压源连接的高压口连通、或者切断二者的连通，上述外周侧圆筒部和上述内周侧圆筒部中的任意一方是能够借助上述一个人工式液压源亦即增压装置连接人工式液压源的液压而沿上述轴向移动的部件，上述外周侧圆筒部和上述内周侧圆筒部中的另一方是能够借助螺线管的驱动力而移动的部件。可以认为上述增压装置中的能够借助上述螺线管的驱动力而工作的部分构成上述动力液压控制装置的构成要素。增压装置能够借助螺线管的驱动力工作，通过对朝螺线管供给的供给电流进行控制，输出口的液压被控制。能够将输出口的液压控制成低于人工式液压源的液压的值。由此，也能够将本项所记载的增压装置称作具备增压装置功能的机械/动力式液压控制装置。另外，当无法·朝螺线管供给电流的异常时，能够借助人工式液压源的液压工作，产生比人工式液压源的液压高的液压。并且，内周侧圆筒部可以是实心的筒部，也可以是中空的筒部。(37) 一种液压制动系统，上述液压制动系统包括:液压制动器，在车辆的前后左右四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压工作，从而抑制该车轮的旋转；通过驾驶员的制动操作而产生液压的至少一个人工式液压源；增压装置，该增压装置至少借助上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压工作，能够输出比上述一个人工式液压源的液压高的液压；共用通路，上述增压装置与该共用通路连接，并且，上述四个制动轮缸分别经由单独制动器侧通路与该共用通路连接；以及单独控制阀，该单独控制阀设置于上述四个单独制动器侧通路的各个，上述液压制动系统的特征在于，将上述四个单独控制阀中的、与包括上述左右前轮的制动轮缸在内的两个以上的制动轮缸对应地设置的单独控制阀的各个形成为常开阀。如果在共用通路经由常开阀连接有左右前轮的制动轮缸，并且连接有增压装置，则当电气系统异常时，能够将增压装置的伺服压力朝左右前轮的制动轮缸供给。
在本项所记载的液压制动系统中，能够采用(I)项至(29)项中任一项所记载的技术特征。(38)将上述四个单独控制阀中的、与上述左右后轮的制动轮缸对应地设置的单独控制阀中的至少一方形成为常闭阀。(39)将上述四个单独控制阀全部形成为常开阀。(40)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:液压制动器，在车辆的前后左右四个车轮分别设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；动力式液压源，通过朝该动力式液压源供给电能，该动力式液压源产生液压；通过驾驶员的制动操作而产生液压的至少一个人工式液压源；增压装置，该 增压装置至少借助上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压工作，能够输出比上述一个人工式液压源的液压高的液压；共用通路，上述增压装置与该共用通路连接，并且，上述四个制动轮缸与该共用通路连接；动力液压控制装置，该动力液压控制装置能够利用上述动力式液压源的液压对四个制动轮缸的液压进行电气控制；以及异常时机械压力供给装置，在无法利用上述动力液压控制装置对上述四个制动轮缸中的至少一个制动轮缸的液压进行控制的情况下，上述异常时机械压力供给装置能够将上述增压装置的输出液压至少朝包括上述左右前轮的制动轮缸在内的两个轮以上的制动轮缸供给。在本项所记载的液压制动系统中，能够采用(I)项至(36)项中任一项所记载的技术特征。(41) 一种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统具备:制动器操作部件，该制动器操作部件设置于车辆，且能够由驾驶员进行操作；通过上述制动器操作部件的操作而产生液压的至少一个人工式液压源；增压装置，该增压装置至少借助上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压而工作，能够输出比上述一个人工式液压源的液压高的液压；以及电磁开闭阀亦即输入侧截止阀，该输入侧截止阀设置在上述增压装置和上述一个人工式液压源之间。在本项所记载的液压制动系统中，能够采用(I)项至(37)项中任一项所记载的技术特征。(42)该液压制动系统包括液压制动器，并且包括两个上述人工式液压源，其中，上述液压制动器与设置于上述车辆的多个车轮的各个对应设置，并借助制动轮缸的液压工作，从而抑制车轮的旋转，上述两个人工式液压源中的一方的人工式液压源绕过上述增压装置而经由第一人工式通路与上述多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸亦即第一制动轮缸连接，上述两个人工式液压源中的另一方的人工式液压源经由上述增压装置与上述多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸亦即第二制动轮缸连接，能够将上述输入侧截止阀形成为设置于上述另一方的人工式液压源和上述增压装置之间的常开阀。在本项所记载的液压制动系统中，另一方的人工式液压源对应于一个人工式液压源。对于第一制动轮缸、第二制动轮缸，可以分别是一个，也可以分别是两个以上。并且，第一制动轮缸、第二制动轮缸可以彼此相同、可以彼此不同，也可以一部分相同，也可以
是一方包含另一方的关系。例如，能够将第一制动轮缸形成为左右前轮中的任一方的制动轮缸，第二制动轮缸包括左右前轮的两个制动轮缸。(43)该液压制动系统能够包括:行程模拟器，该行程模拟器与上述另一方的人工式液压源连接；以及第一输入侧截止阀控制装置，在容许上述行程模拟器的工作的情况下，上述第一输入侧截止阀控制装置使上述输入侧截止阀处于关闭状态，在阻止上述行程模拟器的工作的情况下，上述第一输入侧截止阀控制装置使上述输入侧截止阀处于打开状态。(44)该液压制动系统能够包括:液压制动器，在上述车辆的多个车轮分别设置有上述液压制动器，上述液压制动器借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制车轮的旋转；动力式液压源，通过对该动`力式液压源供给电能，该动力式液压源产生液压；动力液压控制装置，该动力液压控制装置能够利用上述动力式液压源的液压对上述多个制动轮缸的液压进行电气控制；以及第二输入侧截止阀控制装置，在处于该动力液压控制装置能够对上述多个制动轮缸的液压进行控制的正常状态的情况下，上述第二输入侧截止阀控制装置使上述输入侧截止阀处于关闭状态。另外，在动力液压控制装置处于正常状态、且进行了制动操作的情况下，能够使输入侧截止阀处于关闭状态。(45)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:液压制动器，在车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；动力液压系统，通过对该动力液压系统供给电能，该动力液压系统产生液压并对该液压进行控制，且将控制后的液压朝上述前后左右的四个车轮的制动轮缸供给；以及人工式液压系统，当上述动力液压系统异常时，上述人工式液压系统朝上述四个车轮中的三个轮的制动轮缸供给通过驾驶员的制动操作而产生的人工式液压。在本项中能够采用(I)项至(41)项中任一项所记载的技术特征。(46)上述人工式系统能够包括:Ca)产生与驾驶员对制动器操作部件的操作力相应的液压的两个第一人工式液压源；(b)能够借助上述两个第一人工式液压源中的一方的第一人工式液压源的液压工作，且产生比上述一方的第一人工式液压源的液压高的液压的第二人工式液压源；以及(C)能够朝上述三个轮的制动轮缸中的一部分制动轮缸供给上述两个第一人工式液压源中的另一方的第一人工式液压源的液压，且朝上述三个轮的制动轮缸中的其余的制动轮缸供给上述第二人工式液压源的液压的混合型液压分配部。例如，能够将第一人工式液压源形成为串联式的制动主缸，将第二人工式液压源形成为增压装置。在朝三个轮中的一个轮或者两个轮的制动轮缸供给另一方的第一人工式液压源的液压，且朝其余的两个轮或者一个轮的制动轮缸供给第二人工式液压源的液压的情况下，在朝左右前轮的制动轮缸中的一方(例如左前轮)的制动轮缸供给另一方的第一人工式液压源的液压、朝另一方(例如右前轮)的制动轮缸供给第二人工式液压源的液压的情况(即，施加于右前轮的制动力Ffk大于施加于左前轮的制动力FFl的情况:Ffk > Ffl)下，在朝左后轮的制动轮缸供给第二人工式液压源的液压的情况下，能够使施加于左侧的车轮的制动力之和与施加于右侧的车轮的制动力之和大致相同(Ffk+0 ^ Ffl+Fel)0这样，能够朝对角车轮供给第二人工式液压源的液压，朝其余的一个轮供给第一人工式液压源的液压。(47)上述人工式系统能够包括:Ca)产生与驾驶员对制动器操作部件的操作力相应的液压的至少一个第一人工式液压源；(b)能够借助上述至少一个第一人工式液压源中的一个第一人工式液压源液压而工作，且产生比上述一个第一人工式液压源的液压高的液压的第二人工式液压源；以及(c)能够朝上述三个轮的制动轮缸供给上述第二人工式液压源和上述至少一个第一人工式液压源这两者中的任意一方的液压的单一型液压分配部。存在朝三个轮的制动轮缸全部供给第二人工式液压源的液压的情况、以及供给至少一个第一人工式液压源的液压的情况。在后者的情况下，可以从与第二人工式液压源连接的第一人工式液压源供给，也可以从不与第二人工式液压源连接的第一人工式液压源供给，能够朝三个轮中的一个轮或者两个轮的制动轮缸供给与第二人工式液压源连接的第一人工式液压源的液压，朝三个轮中的两个轮或者一个轮的制动轮缸供给不与第二人工式液压源连接的第一人工式液压源 的液压。(48)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:液压制动器，在车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；动力液压系统，通过对该动力液压系统供给电能，该动力液压系统产生液压并对该液压进行控制，且将控制后的液压朝上述前后左右的四个车轮的制动轮缸供给；以及人工式液压系统，当上述动力液压系统异常时，上述人工式液压系统朝上述前后左右的四个车轮中的三个车轮的制动轮缸供给通过驾驶员的制动操作而产生的人工式液压，以使得对从上述车辆的重心到右侧车轮的接地点为止的力臂的长度与到左侧车轮的接地点为止的力臂的长度进行比较，施加于力臂长的一侧的前后的车轮的制动力之和小于施加于力臂短的一侧的前后的车轮的制动力之和。在本项中能够采用(I)项至(44)项中任一项所记载的技术特征。(49) 一种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括: 液压制动器，在驾驶席设置于前进方向的右侧的车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；
动力液压系统，通过对该动力液压系统供给电能，该动力液压系统产生液压并对该液压进行控制，且能够将控制后的液压朝上述前后左右的四个车轮的制动轮缸供给；以及人工式液压系统，当上述动力液压系统异常时，上述人工式液压系统将通过驾驶员的制动操作而产生的人工式液压朝上述前后左右的四个制动轮缸中的三个供给，以使得在上述车辆作用有朝左方向转弯的方向的横摆力矩。在本项中能够采用(I)项至(45)项中任一项所记载的技术特征。(50)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:液压制动器，在驾驶席设置于前进方向的右侧的车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；动力液压系统，通过对该动力液压系统供给电能，该动力液压系统产生液压并对该液压进行控制，且能够将控制后的液压朝上述前后左右的四个车轮的制动轮缸供给；以及人工式液压系统，当上述动力液压系统异常时，上述人工式液压系统将通过驾驶员的制动操作而产生的人工式液压朝右前轮、左前轮、右后轮的制动轮缸供给。在本项中能够采用(I)项至(45)项中任一项所记载的技术特征。(51)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:液压制动器，在驾驶席设置于前进方向的左侧的车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；动力液压系统，通过对该动力液压系统供给电能，该动力液压系统产生液压并对该液压进行控制，且能够将控制后的液压朝上述前后左右的四个车轮的制动轮缸供给；以及人工式液压系统，当上述动力液压系统异常时，上述人工式液压系统将通过驾驶员的制动操作而产生的人工式液压朝上述前后左右的四个制动轮缸中的三个供给，以使得在上述车辆作用有朝右方向转弯的方向的横摆力矩。在本项中能够采用(I)项至(45)项中任一项所记载的技术特征。(52)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:液压制动器，在驾驶席设置于前进方向的左侧的车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；动力液压系统，通过对该动力液压系统供给电能，该动力液压系统产生液压并对该液压进行控制，且能够将控制后的液压朝上述前后左右的四个车轮的制动轮缸供给；以及人工式液压系统，当上述动力液压系统异常时，上述人工式液压系统将通过驾驶员的制动操作而产生的人工式液压朝右前轮、左前轮、左后轮的制动轮缸供给。在本项中能够采用(I)项至(45)项中任一项所记载的技术特征。(53)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:液压制动器，在车辆的前后左右的四个车轮的各个设置有上述液压制动器，上述液压制动器分别借助制动轮缸的液压而工作，从而抑制该车轮的旋转；动力液压系统，通过对该动力液压系统供给电能，该动力液压系统产生液压并对该液压进行控制，且将控制后的液压朝上述前后左右的四个车轮的制动轮缸供给；以及人工式液压系统，当上述动力液压系统异常时，上述人工式液压系统朝上述四个车轮中的彼此位于对角位置的两个轮的制动轮缸供给通过驾驶员的制动操作而产生的人工式液压，以使得施加于右侧的车轮的制动力和施加于左侧的车轮的制动力为不同的大小，并且，上述人工式液压系统能够包括:(i)产生与驾驶员对制动器操作部件的操作力相应的液压的至少一个第一人工式液压源；(ii)至少能够借助上述至少一个第一人工式液压源中的一个第一人工式液压源的液压而工作，且产生比上述一个第一人工式液压源的液压高的液压的第二人工式液压源；以及(iii)朝上述位于对角位置的两个轮的制动轮缸供给上述第二人工式液压源的液压的第二液压供给部。在本项中能够采用(I)项至( 49)项中任一项所记载的技术特征。(54)—种液压制动系统，其特征在于，上述液压制动系统包括:动力式液压源，通过对该动力式液压源供给电能，该动力式液压源产生液压；通过驾驶员的制动操作而产生液压的至少一个人工式液压源；增压装置，该增压装置设置于上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源与动力式液压源之间，且能够利用上述动力式液压源的液压将比上述一个人工式液压源的液压高的液压朝上述制动轮缸供给；以及增压装置检验装置，该增压装置检验装置进行该增压装置的工作是否正常的检验，该增压装置检验装置包括(i )第一检验部以及(i i )第二检验部中的至少一方，其中，上述第一检验部基于上述增压装置的输入侧的液压和输出侧的液压之间的关系进行上述检验，上述第二检验部基于上述增压装置的输出侧的液压的变化进行上述检验。在本项所记载的液压制动系统中能够采用(I)项至(50)项中任一项所记载的技术特征。(55)上述第一检验部包括第一正常判定部，当在上述增压装置的输入侧的液压和上述输出侧的液压之间预先确定的关系成立的情况下，该第一正常判定部判定为上述增压装置的工作正常。(56)上述第一检验部包括输入液压取得部，该输入液压取得部基于上述至少一个人工式液压源的液压和上述制动操作状态中的至少一方取得上述输入侧的液压。
(57)上述液压制动系统包括输入侧截止阀，该输入侧截止阀设置于上述增压装置和上述一个人工式液压源亦即增压装置连接人工式液压源之间，上述第二检验部包括输入截止状态检验执行部，在上述输入侧截止阀处于关闭状态的状态下，该输入截止状态检验执行部进行上述检验。(58)上述增压装置包括:Ca)至少借助上述增压装置连接人工式液压源的液压而前进的活塞；(b)设置于上述活塞的前方的控制压力室；以及(C)设置于上述控制压力室和连接于上述动力式液压源的高压室之间的高压供给阀，上述液压制动系统包括设置于上述增压装置和上述动力式液压源之间的高压截止阀，上述第二检验部包括第二正常判定部，在上述控制压力室的液压在使上述高压供给阀从关闭状态切换成打开状态的液压亦即设定压力以上的状态下，当进行将上述高压截止阀从关闭状态切换成打开状态的 控制的情况下，在上述控制压力室的液压增加的情况下，上述第二正常判定部判定为上述增压装置的工作正常。(59)上述高压供给阀伴随着上述活塞的前进而从关闭状态切换成打开状态，上述增压装置包括与上述增压装置连接人工式液压源连接的输入侧液压室，上述活塞包括活塞内连通路，该活塞内连通路设置于上述活塞内，并连通上述控制压力室和上述输入侧液压室，上述活塞借助上述输入侧液压室的液压前进，且通过与上述高压供给阀抵接而堵塞上述活塞内连通路。(60)上述第二检验部包括检验前输出侧液压控制部，该检验前输出侧液压控制部对上述控制压力室的液压进行控制，以使得上述活塞前进，从而上述高压供给阀从关闭状态切换成打开状态。(61)上述增压装置包括滞后利用型液压控制部，该滞后利用型液压控制部具有滞后性，上述第二检验部使上述控制压力室的液压增加后再减少，由此使上述控制压力室的液压和上述输入侧液压室的液压为大致相同的大小。( 62 )上述第二检验部包括:(a)增压控制部，该增压控制部对上述控制压力室的液压进行增压控制，以使得上述阶梯式活塞前进，从而形成上述控制压力室的液压大于上述输入侧液压室的液压的伺服状态；(b)减压控制部，在利用上述增压控制部使上述控制压力室的液压增加后，上述减压控制部对上述控制压力室的液压进行减压控制，以形成上述控制压力室的液压和上述输入侧液压室的液压相同的非伺服状态；以及(C)伺服状态过渡时正常判定部，利用上述减压控制部形成为上述非伺服状态后，在以使得上述高压截止阀从关闭状态切换成打开状态的方式进行控制的情况下，在过渡到上述伺服状态的情况下，上述伺服状态过渡时正常判定部判定为上述增压装置的工作正
堂
巾o( 63 )上述第二检验部包括:(a)增压控制部，该增压控制部对上述控制压力室的液压进行增压控制，以使得上述阶梯式活塞前进，从而形成上述控制压力室的液压大于上述输入侧液压室的液压的伺服状态；以及
(b)伺服状态增压时正常判定部，在利用上述增压控制部形成为上述伺服状态后，在以使得上述高压截止阀从关闭状态切换成打开状态的方式进行控制的情况下，当上述控制压力室的液压在上述伺服状态下增加的情况下，上述伺服状态增压时正常判定部判定为上述增压装置的工作正常。(64)上述增压装置包括与上述增压装置连接人工式液压源连接的输入侧液压室，上述高压供给阀伴随着上述活塞的前进而从关闭状态切换成打开状态，上述活塞借助上述输入侧液压室的液压前进，上述第二检验部包括检验前输入侧液压增压控制部，该检验前输入侧液压增压控制部对上述输入侧液压室的液压进行增压控制，以使得上述高压供给阀从关闭状态切换成打开状态。(65)上述液压制动系统包括:绕过上述活塞而将上述输入侧液压室和上述控制压力室连通的活塞外连通路；以及设置于上述活塞外连通路的连通截止阀。控制压力室和输入侧液压室借助活塞外连通路连接，因此，在连通截止阀的打开状态下，能够利用动力液压控制装置对输入侧液压室的液压进行控制。(66)上述第二检验部包括:(a)增压控制部，在以使得上述连通截止阀成为打开状态的方式进行控制的状态下，上述增压控制部借助上述动力液压控制装置将上述输入侧液压室的液压增加控制至使上述活塞前进从而使高压供给阀从关闭状态切换成打开状态的液压；(b)连通截止阀控制部，在利用上述增压控制部对上述输入侧液压室的液压进行控制的状态下，上述连通截止阀控制部以使得上述连通截止阀切换成关闭状态的方式进行控制；以及(C)输入液压控制时正常判定部，在利用上述连通截止阀控制部对上述连通截止阀进行控制后，在以使得上述高压截止阀从关闭状态切换成打开状态的方式进行控制的情况下，在上述控制压力室的液 压增加的情况下，上述输入液压控制时正常判定部判定为上述增压装置的工作正常。(67)上述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源包括对驾驶员的制动操作力施加辅助力并输出的辅助装置，上述增压装置的上述控制压力室的液压被朝上述辅助装置供给而作为辅助力发挥作用。增压装置的输出侧的液压经由人工式液压源(带辅助装置的人工式液压源)被朝制动轮缸供给。在增压装置的输出侧的液压和带辅助装置的人工式液压源的输出侧的液压之间，预先确定的关系成立。在该情况下，能够将带辅助装置的人工式液压源的输出侧的液压用作增压装置的输出侧的液压。例如，在上述增压装置的控制压力室连接于作为带辅助装置的人工式液压源的带辅助装置的制动主缸的加压活塞后方的后方液压室的情况下，加压活塞前方的加压室的液压与后方液压室的液压之间存在关系。因此，能够将带辅助装置的制动主缸的加压活塞前方的加压室的液压用作增压装置的输出侧的液压，或者基于前方的加压室的液压来推定增压装置的输出侧的液压。(68)上述第二检验部包括闭合空间形成部，在进行上述检验的情况下，该闭合空间形成部将包括上述控制压力室在内的部分形成为闭合空间。(69)上述液压制动系统包括动力液压控制装置，上述动力液压控制装置能够利用上述动力式液压源的液压对上述控制压力室的液压进行控制。
第二检验部能够通过对动力液压控制装置进行控制而对控制压力室的液压进行控制。动力液压控制装置能够包括增压线性控制阀、减压线性控制阀等。另外，动力液压控制装置也能够由第一检验部控制。由此，能够以各种方式进行检验。(70)上述液压制动系统包括:与上述车辆的多个车轮对应地分别设置、且抑制车轮的旋转的液压制动器的制动轮缸；与上述多个制动轮缸连接、且与上述增压装置连接的共用通路；以及能够利用上述动力式液压源的液压对上述共用通路的液压进行控制的动力液压控制装置，上述第二检验部能够在上述控制压力室与上述共用通路连通的状态下进行上述检验。(71)上述增压装置检验装置包括作用中检验部，在上述多个液压制动器处于作用状态的情况下，上述作用中检验部进行上述增压装置的工作是否正常的检验。(72) 一种液压供给系统，其特征在于，上述液压供给系统包括:外部液压源；动力式液压源，通过对该动力式液压源供给电能，该动力式液压源产生液压；增压装置，该增压装置借助上述外部液压源的液压工作，能够利用上述动力式液压源的液压而输出比上述外部液压源的液压高的液压；高压截止阀，该高压截止阀设置于上述增压装置和上述动力式液压源之间；以及

增压装置检验装置，该增压装置检验装置进行上述增压装置的工作是否正常的检验，上述增压装置包括:(a)借助上述外部液压源的液压前进的活塞；(b)设置于上述活塞的前方的控制压力室；以及(C)设置于上述控制压力室和连接于上述动力式液压源的高压室之间的高压供给阀，上述增压装置检验装置包括增压装置正常判定部，当上述控制压力室的液压在使得上述高压供给阀从关闭状态切换成打开状态的液压亦即设定压力以上的状态下，在进行使上述高压截止阀从关闭状态切换成打开状态的控制的情况下，在上述控制压力室的液压增加的情况下，上述增压装置正常判定部判定为上述增压装置的工作正常。在本项所记载的液压供给系统中能够采用(I)项至(68)项中任一项所记载的技术特征。


图1是示出搭载有作为本发明的共用的实施例的液压制动系统的车辆整体的图。图2是示出本发明的实施例1所涉及的液压制动系统的液压制动回路的回路图。图3是上述液压制动回路所包含的增压线性控制阀的剖视图。图4是示出上述液压制动回路所包含的输入侧止回阀的图。(a)是杯状密封式的止回阀的剖视图，(b -1)是球式的止回阀的剖视图，(b -1i)是(b -1)的AA剖视图，
(c)是示意性地示出磁力式的止回阀的图。图5是示出存储于上述液压制动系统所包含的制动器ECU的存储部的液压供给状态控制程序的流程图。
图6是示出在上述液压制动系统中执行供给状态控制程序的情况下的状态的图(正常的情况)。图7是示出在上述液压制动系统中执行供给状态控制程序的情况下的其他状态的图(控制系统异常的情况)。图8是示出在上述液压制动系统中执行供给状态控制程序的情况下的其他状态的图(控制系统异常的情况)。图9是示出在上述液压制动系统中点火开关断开的状态的图(存在液体泄漏的可能性的情况)。图10是本发明的实施例2所涉及的液压制动系统的液压制动回路图。图11是本发明的实施例3所涉及的液压制动系统的液压制动回路图。图12中，(a)是本发明的实施例4所涉及的液压制动系统的液压制动回路图，(b)是搭载有上述液压制动系统的右座驾驶车辆。图13中，(a)是本发明的实施例5所涉及的液压制动系统的液压制动回路图，(b)是搭载有上述液压制动系统的左座驾驶车辆。图14中，(a)是本发明的实施例6所涉及的液压制动系统的液压制动回路图，(b)是搭载有上述液压制动系统的左座驾驶车辆。图15中，(a)是本发明的实施例7所涉及的液压制动系统的液压制动回路图，(b)是搭载有上述液压制动系统的右座驾驶车辆。图1 6是本发明的实施例8所涉及的液压制动系统的液压制动回路图。图17是示出在上述液压制动系统中执行供给状态控制程序的情况下的状态的图(系统正常的情况)。图18是示出在上述液压制动系统中执行供给状态控制程序的情况下的其他状态的图(控制系统异常的情况)。图19是示出在上述液压制动系统中执行供给状态控制程序的情况下的其他状态的图(控制系统异常的情况)。图20是示出在上述液压制动系统中执行供给状态控制程序的情况下的又一状态的图(存在液体泄漏的可能性的情况)。图21是示出存储于上述液压制动系统的制动器ECU的存储部的检验程序的流程图。图22中，Ca)是示出在上述液压制动系统中执行检验程序的情况下的状态的图(检验I)。(b)是示出增压装置的输入侧的液压和输出侧的液压之间的关系的图。图23是示出在上述液压制动系统中执行检验程序的情况下的状态的图(检验2 -1)。图24是示出在上述液压制动系统中执行检验程序的情况下的其他状态的图(检验 2 — 2)。图25是示出进行检验2的情况下的小径侧室的液压的变化的图。(a)是示出以成为目标液压的方式进行控制的情况下的液压的变化的图。(b)是示出高压截止阀从关闭状态切换成打开状态的情况下的液压的变化的图。(C)是示出进行与检验1、2不同的检验的情况下的小径侧室的液压的变化的图。
图26是示出上述检验程序的一部分的流程图(执行检验2的情况)。图27是示出本发明的实施例9所涉及的液压制动系统的液压制动回路的回路图。图28是示出上述液压制动回路所包含的机械/动力式增压装置的剖视图。图29是示出本发明的实施例10所涉及的液压制动系统的液压制动回路的回路图。图30是上述液压制动回路所包含的增压装置的剖视图。图31是示出在上述液压制动系统中执行检验程序的情况下的状态的图。图32是示出在上述液压制动系统中执行检验程序的情况下的其他状态的图。图33是示出上述检验程序的一部分的流程图(执行检验2的情况)。图34中 ，(a)是本发明的实施例11所涉及的液压制动系统的液压制动回路图，(b)是搭载有上述液压制动系统的左座驾驶车辆。图35中，(a)是本发明的实施例12所涉及的液压制动系统的液压制动回路图，(b)是搭载有上述液压制动系统的右座驾驶车辆。
具体实施例方式以下，基于附图对本发明的多个实施例亦即液压制动系统进行详细说明。首先，对搭载有作为本发明的多个实施例的液压制动系统亦即液压制动系统的车辆进行说明。如图1所示，本车辆是作为驱动装置包括电动马达和发动机的混合动力车辆。在混合动力车辆中，作为驱动轮的左右前轮2、4由包括电气式驱动装置6和内燃机式驱动装置8的驱动装置10驱动。驱动装置10的驱动力经由驱动轴12、14传递至左右前轮2、4。内燃机式驱动装置8包括发动机16、对发动机16的工作状态进行控制的发动机ECU18等，电气式驱动装置6包括电动马达20、蓄电装置22、电动发电机24、电力转换装置26、马达E⑶28、动力分配机构30等。电动马达20、电动发电机24、发动机16与动力分配机构30连结，通过对它们进行控制，能够在朝输出部件32仅传递电动马达20的驱动转矩的情况、传递发动机16的驱动转矩和电动马达20的驱动转矩双方的情况、将发动机16的输出输出至电动发电机24和输出部件32的情况等之间进行切换。传递至输出部件32的驱动力经由减速器、差动装置传递至驱动轴12、14。电力转换装置26包括逆变器等，由马达E⑶28控制。通过逆变器的电流控制，至少能够在从蓄电装置22朝电动马达20供给电能而使该电动马达20旋转的旋转驱动状态、以及通过再生制动而使电动马达20作为发电机发挥功能从而对蓄电装置22补充电能的充电状态之间切换。在充电状态下，在左右前轮2、4施加有再生制动转矩。在该意思下，电气式驱动装置6能够看做再生制动装置。液压制动系统包括:设置于左右前轮2、4的液压制动器40的制动轮缸42 ;设置于左右后轮46、48 (参照图2等)的液压制动器50的制动轮缸52 ;以及能够对上述制动轮缸42,52的液压进行控制的液压控制部54等。液压控制部54由以计算机作为主体的制动器E⑶56控制。并且，在车辆设置有混合动力E⑶58，这些混合动力E⑶58、制动器E⑶56、发动机ECU18、马达ECU28经由CAN (Car area Network，汽车局域网络)59连接。这些ECU能够相互通信，能够适当地进行必要的信息的通信。另外，本液压制动系统并不限定搭载于混合动力车轮，也能够搭载于插电式混合动力车辆、电动汽车、燃料电池车辆。在电动汽车中，不需要内燃机式驱动装置8。在燃料电池车辆中，驱动用马达由燃料电池堆等驱动。并且，本液压制动系统也能够搭载于内燃机驱动车辆。在没有设置电气式驱动装置6的车辆中，不会对驱动轮2、4施加再生制动转矩，因此不进行再生协作控制。以下，对液压制动系统进行说明，但在需要与前后左右的车轮的位置对应而区分制动轮缸、液压制动器、后述的各种电磁开闭阀等的情况下，标注表示车轮位置的符号(FL、FR、RL、RR)加以记载，在作为代表或者不进行区分的情况下，不标注符号来加以记载。实施例1实施例1所涉及的液压制动系统包含图2所示的制动回路。60是作为制动器操作部件的制动踏板，62是通过制动踏板60的操作而产生液压的制动主缸。64是包括泵装置65和储能器66的动力式液压源。液压制动器40、50借助制动轮缸42、52的液压工作，抑制车轮的旋转，在本实施例中采用盘式制动器。另外，液压制动器40、50也能够采用鼓式制动器。并且，也能够将前轮2、4的液压制动器40形成为盘式制动器，将后轮46、48的液压制动器50形成为鼓式制动器。制动主缸62是具备两个加压活塞68、69的串联式制动主缸，加压活塞68、69的各自的前方成为加压室70、72。在本实施例中，加压室70、72分别相当于人工式液压源。并且，在加压室72、70，分别 经由作为人工式通路的主通路74、76连接有左前轮2的液压制动器40FL的制动轮缸42FL、右前轮4的液压制动器40FR的制动轮缸42FR。并且，在加压活塞68、69到达后退端的情况下，加压室70、72分别与贮液器78连通。贮液器78的内部被划分成收纳工作液的多个收纳室80、82、84。收纳室80、82分别与加压室70、72对应地设置，收纳室84与泵装置65对应地设置。在动力式液压源64中，泵装置65包括泵90以及泵马达92，利用泵90从贮液器78的收纳室84汲取工作液并将该工作液排出且贮存于储能器66。对泵马达92进行控制以使得贮存于储能器66的工作液的压力位于预先确定的设定范围内。并且，借助安全阀93防止泵90的排出压力变得过大。在动力式液压源64和制动主缸62与制动轮缸42、52之间设置有作为增压装置的机械式增压装置96。机械式增压装置96包括作为活动部的机械式活动部98、输入侧止回阀99以及高压侧止回阀100。机械式活动部98包括壳体102、以及以液密且能够滑动的方式与壳体102嵌合的阶梯式活塞104，在阶梯式活塞104的大径侧设置有大径侧室110，在小径侧设置有小径侧室112。加压室72与大径侧室110连接，在本实施例中，加压室72对应于增压装置连接人工式液压源(一个人工式液压源)。连接于动力式液压源64的高压室114与小径侧室112连通，在小径侧室112和高压室114之间设置有高压供给阀116。高压供给阀116包括形成于壳体102的阀座122、设置成能够接近阀座122或从阀座122离开的阀芯120、以及弹簧124，弹簧124的作用力沿将阀芯120推压于阀座122的方向发挥作用。高压供给阀116是常闭阀。在小径侧室112，与阀芯120对置地设置有开阀部件125，在开阀部件125和阶梯式活塞104之间设置有弹簧126。弹簧126的作用力沿使开阀部件125和阶梯式活塞104相互离开的方向发挥作用。开阀部件125也可以看做高压供给阀116的构成要素。在阶梯式活塞104的阶梯部和壳体102之间设置有弹簧128 (复位弹簧)，该弹簧128朝后退方向对阶梯式活塞104施力。另外，在阶梯式活塞104和壳体102之间设置有未图示的止动件，以限制阶梯式活塞104的前进端位置。并且，在阶梯式活塞104的内部设置有使大径侧室110和小径侧室112连通的活塞内连通路129，在活塞内连通路129的中途设置有活塞内止回阀130。活塞内止回阀130阻止从大径侧室110朝小径侧室112的工作液的流动，且允许从小径侧室112朝大径侧室110的工作液的流动。高压侧止回阀100设置于连接高压室114和动力式液压源64的高压供给通路132的中途。在动力式液压源64的液压高于高压室114的液压的情况下，高压侧止回阀100允许从动力式液压源64朝高压室114的工作液的流动，但当动力式液压源64的液压在高压室114的液压以下的情况下，高压侧止回阀100处于关闭状态，阻止双方向的流动。因此，即便假设因电气系统的异常而导致动力液压源64的液压变低，也能够防止小径侧室112的液压降低。输入侧止回阀99设置于作为活动部旁通通路的旁通通路136的中途，该旁通通路136绕过机械式活动部98而将主通路74和机械式活动部98的输出侧(也可以是小径侧室112)连接起来。旁通通路136能够看做绕过机械式活动部98而将主通路74和共用通路94连接起来的通路。输入侧止回阀99允许从主通路74朝机械式活动部98的输出侧的工作液的流动，且阻止反向的流动，该输入侧止回阀99的开阀压力为设定压力。设定压力是基于因主贮液器78和制动轮缸42之间的高低差而导致的液压差决定的值(主贮液器78位于相比制动轮缸42靠铅垂方向的上方的位置)。能够将设定压力称作高低差对应设定压力。在制动踏板60的非操作状 态下，制动主缸62的加压室72与主贮液器78连通，压力近似为大气压。并且，制动轮缸42的液压也近似为大气压，但在它们之间存在因高低差而导致的液压差。针对该情况，如果将输入侧止回阀99的开阀压力设定成基于因高低差而导致的液压差决定的大小，则能够阻止在制动踏板60的非操作状态下从主贮液器78流出工作液，即便假设在制动轮缸42的周边存在泄漏，也能够阻止从主贮液器78朝制动轮缸42的工作液的流动。并且，当对制动踏板60进行作用操作(以使得液压制动器40、50成为作用状态的方式进行的操作，通常是踩踏操作)而加压室72的液压变高时，输入侧止回阀99前后的差压(从制动主缸侧的液压减去共用通路侧的液压而得的值)变得大于高低差对应设定压力，输入侧止回阀99切换成打开状态。由此，允许从制动主缸62朝制动轮缸的工作液的流动。输入侧止回阀99例如能够形成为图4所示的构造。例如，如图4的(a)所示，形成为杯状密封式的止回阀99x,或者如图4的(b)所示,形成为球式的止回阀99y,或者如图4的(c)所示，形成为磁力式的止回阀99z等。在图4的(a)中，止回阀99x包括固定地设置于旁通通路136的壳体140 ;以及由壳体140支承的环状的密封部件142。密封部件142由橡胶等易于弹性变形的材料成形，且形成为易于朝箭头X的方向挠曲、难以朝相反方向挠曲的形状。在本实施例中，在箭头X的上游侧连接有主通路74，在下游侧连接有共用通路94。当密封部件142前后的差压(从主通路74的液压减去共用通路94的液压而得的值)在高低差对应设定压力以下的情况下，密封部件142不挠曲。止回阀99x处于关闭状态，阻止工作液从主贮液器78流出。当前后的差压变得大于高低差对应设定压力时，密封部件142挠曲。止回阀99x被切换成打开状态，允许工作液从制动主缸62流出。另外，阻止反向地的、即从共用通路94朝主通路74的工作液的流动。
如图4 (b) —(i)所示，止回阀99y是包括(a)壳体142; (b)形成于壳体142的阀座143 ;以及(C)能够接近阀座143或从阀座143离开的阀芯144的座阀(seating valve)。在止回阀99y中，阀芯144形成为球状，并且不设置弹簧。并且，如图4 (b) —(ii)所示，在壳体142的与设置有阀座143的一侧相反侧设置有防脱部145。在本实施例中，如图4
(b)—(i)所示，止回阀99y以轴线L相对于水平线H倾斜角度0的姿态配设。并且，在作用于阀芯144的重力G (= mg)的轴线方向的分量Ga (= mgsin 0 )的下游侧连接有主通路74，在上游侧连接有共用通路94。在止回阀99y中，当前后的差压(从主贮液器78的液压减去小径侧室112的液压而得的值)在与分量Ga对应的大小以下的情况下，阀芯144处于落座于阀座143的状态。止回阀99y处于关闭状态，阻止从主贮液器78朝增压装置98的输出侧的工作液的流动。当前后的差压变得大于与分量Ga对应的大小时，阀芯144从阀座143离开，止回阀99y成为打开状态，允许从主通路74朝共用通路94的工作液的流动。在该情况下，由于设置有防脱部145，因此能够防止阀芯144从止回阀99y脱出。并且，当产生从共用通路94朝主通路74的工作液的流动时，在阀芯144作用有吸引力，阀芯144朝阀座143移动并落座于阀座143。换言之，以分量Ga成为与高低差对应设定压力对应的力的姿态(倾斜角度0的姿态)设置止回阀99y。在图4的(c)中，止回阀99z包括阀芯146和阀座147，但不具有弹簧。并且，阀芯146、阀座147中的至少一方是由强磁性材料制成的永磁铁，二者借助磁力相互接近。作用于阀芯146和阀座14 7之间的磁力(吸引力)设定成与高低差对应设定压力对应的大小。以主通路74的液压和共用通路94的液压之间的差压作用于与磁力对置的方向的方式进行设置，即、在箭头Z的上游侧连接主通路74，在相反侧连接共用通路94。当前后的差压在高低差对应设定压力以下的情况下，止回阀99z处于关闭状态，阻止工作液从主贮液器78流出。当前后的差压变得大于高低差对应设定压力时，阀芯146克服磁力而从阀座147离开，止回阀99z被切换成打开状态。由此，允许从主通路74朝共用通路96的工作液的流动。另外，在止回阀99z中，也能够设置省略图示的防脱部。在本实施例中，利用旁通通路136、活塞内连通路129构成增压装置内连通路，利用输入侧止回阀99x、99y、99z等构成第一止回阀，利用活塞内止回阀130构成第二止回阀。另外，在主通路74和机械式增压装置96之间设置有输入侧截止阀148。输入侧截止阀148是当不朝螺线管的线圈供给电流(以下简称作朝螺线管供给电流)的情况下处于打开状态的常开式的电磁开闭阀。另一方面，左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR、左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR分别经由制动器侧通路、作为单独制动器侧通路的单独通路150FL、FR、RL、RR与共用通路94连接。在单独通路150FL、FR、RL、RR分别设置有保持阀(SHi j:1 = F、R，j = L、R)153FL、FR、RL、RR，并且，在制动轮缸42FL、FR、52RL、RR与贮液器78之间分别设置有减压阀(SRij:1 = F、R，j = L、R) 156FL、FR、RL、RR。在本实施例中，与左右前轮2、4对应地设置的保持阀153FL、FR是当不朝螺线管供给电流的情况下处于打开状态的常开式的电磁开闭阀，与左右后轮46、48对应地设置的保持阀153RL、RR是当不朝螺线管供给电流的情况下处于关闭状态的常闭式的电磁开闭阀。并且，与左右前轮2、4对应地设置的减压阀156FL、FR是当不朝螺线管供给电流的情况下处于关闭状态的常闭式的电磁开闭阀，与左右后轮46、48对应地设置的减压阀156RL、RR是当不朝螺线管供给电流的情况下处于打开状态的常开式的电磁开闭阀。在共用通路94，除了连接有制动轮缸42、52之外，还连接有动力式液压源64、机械式增压装置96。动力式液压源64经由动力液压通路170与共用通路94连接。在动力液压通路170设置有增压线性控制阀(SLA) 172。增压线性控制阀172是当不朝螺线管供给电流的情况下处于关闭状态的常闭式的电磁开闭阀，通过对朝螺线管的供给电流的大小进行连续控制，能够对共用通路94的液压的大小进行连续控制。如图3所示，增压线性控制阀172包括:座阀，该座阀包括阀芯180和阀座182 ;弹簧184 ;以及螺线管(包括线圈和插棒式铁心)186，弹簧184的作用力F2沿使阀芯180接近阀座182的方向发挥作用，通过朝螺线管186供给电流，电磁驱动力Fl沿使阀芯180从阀座182离开的方向发挥作用。并且，在增压线性控制阀172中，与动力式液压源64和共用通路94之间的差压相应的差压作用力F3沿使阀芯180从阀座182离开的方向发挥作用(F1+F3:F2)。通过对朝螺线管186供给的供给电流进行控制，差压作用力F3被控制，从而动力液压通路170的液压被控制。并且，也能够将增压线性控制阀172称作对动力式液压源64的输出液压进行控制的输出液压控制阀。另外，在进行共用通路94的减压控制的情况下，在保持阀153的打开状态下，使至少一个减压阀156开闭。在本实施例中，利用增压线性控制阀172、减压阀156中的至少一个等构成动力液压控制装置。机械式增压装置96经由伺服压力通路190与共用通路94连接。在伺服压力通路190设置有作为增压装置截止阀的输出侧截止阀(SREG) 192。输出侧截止阀192是当不朝螺线管供给电流的情况下处于打开状态的常开式的电磁开闭阀。另一方面，主通路74、76分别与左右前轮2、4的单独通路150FL、FR的保持阀153FL、FR的下游侧连接。即，主通路74、76绕过机械式增压装置96、共用通路94，将加压室72、70与左右前轮2、4的制动轮缸42直接连接(能够将主通路74、76称作直接连结型人工式通路)。在主通路74、76的中途分别设置有作为人工式截止阀的主截止阀(SMCFL、FR)194FL、FR。主截止阀19·4FL、FR是当不朝螺线管供给电流的情况下处于关闭状态的常闭式的电磁开闭阀。此外，行程模拟器200经由模拟器控制阀202与主通路74连接。模拟器控制阀202是常闭式的电磁开闭阀。如上，在本实施例中，利用泵装置65、增压线性控制阀172、主截止阀194、保持阀153、减压阀156、输入侧截止阀148、输出侧截止阀192等构成液压控制部54。液压控制部54基于制动器ECU56的指令被控制。如图1所示，制动器ECU56以包括执行部、输入输出部、存储部等的计算机作为主体，在制动器ECU56的输入输出部连接有制动器开关218、行程传感器220、制动主缸压力传感器222、储能器压力传感器224、制动轮缸压力传感器226、液面报警器228、车轮速度传感器230、点火开关234等，并且还连接有液压控制部54等。制动器开关218是当对制动踏板60进行操作时从断开变为接通的开关。行程传感器220对制动踏板60的操作行程(STK)进行检测，在本实施例中，设置有两个传感器，并以同样的方式对制动踏板60的操作行程进行检测。这样，由于设置有两个行程传感器220，因此即便一方发生故障也能够利用另一方对操作行程进行检测。制动主缸压力传感器222对制动主缸62的加压室72的液压(PMCFL)进行检测，在本实施例中设置于主通路74。
储能器压力传感器224对贮存于储能器66的工作液的压力(PACC)进行检测。制动轮缸压力传感器226对制动轮缸42、52的液压(PWC)进行检测，设置于共用通路94。在保持阀153打开的状态下，制动轮缸42、52与共用通路94连通，因此能够使共用通路94的液压成为制动轮缸42、52的液压。液面报警器228是当收纳于主贮液器78的工作液在预先确定的设定量以下时接通的开关。在本实施例中，当收纳于三个收纳室80、82、84中的任一个的工作液量在设定量以下时，液面报警器228接通。车轮速度传感器230与左右前轮2、4以及左右后轮46、48分别对应地设置，对车轮的转速进行检测。并且，基于四轮的转速取得车辆的行驶速度。点火开关(IGSW) 234是车辆的主开关。在存储部存储有各种程序、表格等。<液压制动系统的工作>在本实施例中，在正常的情况、存在泄漏的可能性的情况、控制系统异常的情况的各情况下，对朝制动轮缸42、52供给液压的供给状态进行控制。按照预先确定的设定时间反复执行以图5的流程图表示的供给状态控制程序。在步骤I (以下简称为SI。对于其他步骤也同样)中，判定是否存在制动请求。在制动器开关218接通的情况下、或者 存在使自动制动器工作的请求的情况下等认为存在制动请求，判定为是。在牵引控制、车辆稳定性控制、车辆间距控制、防碰撞控制中，存在使自动制动器工作的情况，在满足上述的控制开始条件的情况下，认为存在制动请求。当存在制动请求的情况下，在S2、S3中，读入是否存在液体泄漏的可能性、控制系统是否异常的判定结果。液体泄漏的可能性的有无与液体泄漏的可能性的高低、液体泄漏的量的多少无关。因此，即便在液体泄漏的可能性非常低的情况下、或者泄漏量非常少的情况下，当无法断定没有液体泄漏的情况下则认为存在可能性。因此，即便当检测为存在液体泄漏的可能性的情况下，也存在实际并未发生液体泄漏的情况{存在因液体泄漏以外的原因而导致满足后述的(b) (e)的条件的情况}。例如，在(a)液面报警器228接通的情况下；(b)在进行了制动操作的情况下，当在制动踏板60的行程和制动主缸62的液压之间预先确定的关系成立的情况下，认为不存在液体泄漏，但当相对于行程而制动主缸62的液压小的情况下，认为存在液体泄漏的可能性。并且，在(c)即便泵92持续工作预先确定的设定时间以上储能器压力传感器224的检测值也并未成为液体泄漏判定阈值以上的情况下；(d)当不进行再生协作控制时，相对于制动主缸压力传感器222的检测值而制动轮缸压力传感器226的检测值小情况下；(e)当上次制动器工作时检测出存在液体泄漏的可能性的情况下(对左右前轮2、4的制动轮缸42供给制动主缸62的液压，对左右后轮46、48的制动轮缸52供给泵压力的情况)等，认为存在液体泄漏的可能性。控制系统异常是指无法利用动力式液压源64的液压对制动轮缸42、52的液压或者共用通路94的液压进行控制的状态。例如相当于如下四种情况:(i)无法使电磁开闭阀等按照指令工作的情况{在增压线性控制阀172等电磁开闭阀(例如保持阀153、减压阀156、主截止阀194、输出侧截止阀192等)中发生断线的情况等未得到制动轮缸42、52的液压的控制所需要的检测值的情况(也包括未准确地得到的情况)[在各传感器(制动器开关218、行程传感器220、制动主缸压力传感器222、储能器压力传感器224、制动轮缸压力传感器226、车轮速度传感器230等)中发生断线的情况等];(iii)无法对各电磁开闭阀、传感器等供给电力(也能够称作电能、电流)的情况(蓄电装置22等电源异常、或者发生配线的断线的情况等)；以及(iv)无法从动力式液压源64供给高压的工作液的情况{例如泵马达92异常、无法对泵马达92供给电力的情况(也包括因电源异常导致的情况)等}。当S2、S3中的任一个的判定均为否，该液压制动系统正常的情况(在本实施例中，认为控制系统正常且不存在液体泄漏的可能性的情况)下，在S4中，进行正常时控制。动力式液压源64的输出液压由增压线性控制阀172控制，该动力控制压力被朝共用通路94供给，进而被朝制动轮缸42、52供给。在控制系统异常的情况下，S3的判定为是，在S5中，对全部的阀的螺线管均不供给电流，使之返回到原位置。并且，泵马达92被保持在停止状态。当检测出存在液体泄漏的可能性的情况下，S2的判定为否，在S6中，对左右前轮
2、4的制动轮缸42供给制动主缸62的液压，对动力式液压源64的输出液压进行控制并朝左右后轮46、48的制动轮缸52供给。由于控制系统异常和存在液体泄漏的可能性双方同时发生的情况很少，因此，即便认为存在液体泄漏的可能性，也认为控制系统正常，认为能够进行各阀的控制、泵马达92的驱动。并且，在本实施例中，在认为控制系统异常的情况下、存在液体泄漏的可能性的情况下，使自动制动器不工作。I)系统正常的情况如图6所示，对动力式液压源64的液压进行控制(将控制后的液压称作动力控制压力)并朝前后左右的四轮2、4、46、48的制动轮缸42、52供给，原则上进行再生协作控制。再生协作控制是以使得施加于驱动轮2、4的再生制动转矩与施加于驱动轮2、4和从动轮46、48双方的摩擦制动转矩之和亦即总制动转矩成为总请求制动转矩的方式进行的控制。存在基于行程传感器220、制动主缸压力传感器222的检测值等取得总请求制动转矩的情况(驾驶员所请求的制动转矩)，基于车辆的行驶状态取得总请求制动转矩的情况(在牵引控制、车辆稳定性控制中需要的制动转矩)等。进而，将从混合动力ECU58供给的信息(基于电动马达20的转速等决定的再生制动转矩的上限值亦即发电侧上限值、基于蓄电装置22的充电容量等决定的上限值亦即蓄电侧上限值)、与上述的总请求制动转矩(请求值)中的最小值决定为请求再生制动转矩，并将表示该请求再生制动转矩的信息供给至混合动力E⑶58。混合动力E⑶58朝马达E⑶28输出表示请求再生制动转矩的信息。马达E⑶28对电力转换装置26输出控制指令，以使利用电动马达20施加于左右前轮2、4的制动转矩成为请求再生制动转矩。电动马达20由电力转换装置26控制。从马达E⑶28朝混合动力E⑶58供给表示电动马达20的实际的转速等工作状态的信息。在混合动力EC U58中，基于电动马达20的实际的工作状态求出实际得到的实际再生制动转矩，并将表示该实际再生制动转矩值的信息朝制动器ECU56输出。
制动器ECU56基于从总请求制动转矩减去实际再生制动转矩而得的值等决定请求液压制动转矩，并以使得制动轮缸液压接近与请求液压制动转矩对应的目标液压的方式对增压线性控制阀172、减压阀156等进行控制。在再生协作控制中，原则上使前后左右的各轮2、4、46、48的保持阀153FL、FR、RL、RR全部处于打开状态，使减压阀156FL、FR、RL、RR全部处于关闭状态。并且，使主截止阀194FL、FR处于关闭状态，使模拟器控制阀202处于打开状态，使输入侧截止阀148处于关闭状态，使输出侧截止阀192处于关闭状态。在共用通路94被从机械式增压装置96隔断，左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR被从制动主缸62隔断的状态下，通过增压线性控制阀172的控制对动力式液压源64的输出液压进行控制，将该动力控制压力朝共用通路94供给，并朝四轮的制动轮缸42、52共用地供给。另外，在减少共用通路94的液压的情况下，对减压阀156FL、FR、RL、RR中的一个以上进行控制。这样，在本实施例中，当正常工作时，输入侧截止阀148处于关闭状态。假定输入侧截止阀148处于打开状态的情况。由于输出侧截止阀192处于关闭状态，因此原则上机械式增压装置96处于非工作状态。但是，在高压室114的容积、小径侧室112的容积以及大径侧室110的容积之和保持大致恒定的范围内，允许阶梯式活塞104前进。另一方面，由于模拟器控制阀202处于打开状态，因此，当主通路74的液压变得大于行程模拟器200的工作开始压力时，行程模拟器200工作，但在本实施例中，行程模拟器200的工作开始压力小于机械式活动部98的工作开始压力。当对制动踏板60进行作用操作而主通路74的 液压变得大于行程模拟器200的工作开始压力时，行程模拟器200工作，允许制动踏板60前进。之后，当变得大于机械式活动部98的工作开始压力时，阶梯式活塞104前进，由此，产生制动踏板60的进入，驾驶员感到不适感。与此相对，在本实施例中，输入侧截止阀148处于关闭状态。结果，伴随着行程模拟器200的工作，允许制动踏板60前进。急剧的进入得以抑制，能够减轻驾驶员的不适感。并且，通过使输入侧截止阀148处于关闭状态，能够减轻振动或者减轻工作声音
坐寸o行程模拟器200的工作开始压力是由弹簧的预载荷、活塞与壳体之间的摩擦等滑动阻力等决定的值，当作用于活塞的液压变得大于工作开始压力时，允许活塞移动。工作开始压力由弹簧的预载荷、摩擦力等决定。机械式活动部98的工作开始压力也同样是由弹簧126的预载荷、作用于阶梯式活塞104与壳体102之间的摩擦力等滑动阻力等决定的值。另外，在该状态下，当车轮2、4、46、48的滑移过大，满足防抱死控制开始条件时，使保持阀153、减压阀156分别独立地单独开闭，对各制动轮缸42、52的液压进行控制。使前后左右的各轮2、4、46、48的滑移状态成为适当的状态。并且，在液压制动系统被搭载于不具备电气式驱动装置8的车辆的情况下等不进行再生协作控制的车辆中，在系统正常的情况下，以使得总请求制动转矩等于液压制动转矩的方式对增压线性控制阀172等进行控制。另外，利用制动器ECU56的存储液压供给状态控制程序的S4的部分、执行S4的部分等构成第一输入侧截止阀控制装置、第二输入侧截止阀控制装置。并且，这些装置也能够称作动力控制压力供给部。并且，利用制动器E⑶56的存储S4的部分、执行S4的部分、动力式液压源64、增压线性控制阀172、共用通路94、单独通路150、制动轮缸42、52等构成动力液压系统。2)控制系统异常的情况如图7、8所示，各阀返回原位置。通过不对螺线管186供给电流，使增压线性控制阀172处于关闭状态，动力式液压源64被从共用通路94隔断。并且，由于主截止阀194处于关闭状态，因此制动轮缸42被从制动主缸62隔断。此外，由于输入侧截止阀148、输出侧截止阀192处于打开状态，因此机械式增压装置96与主通路74、共用通路94连通。此外，由于保持阀153RL、RR处于关闭状态、且保持阀153FL、FR处于打开状态，因此左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR与共用通路94连通，左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR被从共用通路94隔断。这样，当控制系统异常时，左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR工作，因此，在车辆的重心位于左右方向的大致中心的情况下，难以产生横摆力矩。2 -1)大径侧室110的液压在机械式活动部98的工作开始压力以下的情况如图7所示，当大径侧室110的液压在机械式活动部98的工作开始压力以下的情况下，加压室72的液压(称作作 为人工式液压的主液压)经由主通路74、旁通通路136、伺服压力通路190被朝共用通路94供给，并被朝左右前轮2、4的制动轮缸42供给。由于输入侧止回阀99的开阀压力非常小，因此能够伴随着制动踏板60的操作而迅速地朝制动轮缸42供给工作液，能够减小液压制动器40的制动滞后。2 - 2)大径侧室110的液压大于机械式活动部98的工作开始压力的情况2-2-1)贮存于储能器66的工作液的液压大于作用容许压力的情况即便泵装置65的工作停止，在贮存于储能器66的工作液的液压大于设定压力的情况下，容许机械式活动部98工作。设定压力是能够使机械式可能部98工作的大小，换言之是能够朝机械式活动部98的高压室114供给液压的大小，能够认为是大于高压室114(小径侧室112)的液压的值。能够将设定压力称作工作容许压力。如图8的实线所示，借助大径侧室110的液压，阶梯式活塞104前进而与开阀部件125抵接，高压供给阀116被切换成打开状态。小径侧室112被从大径侧室110隔断，从储能器66经由高压侧止回阀100朝高压室114供给高压的工作液，并将该工作液朝小径侧室112供给。小径侧室112的液压高于制动主缸62的液压，经由处于打开状态的输出侧截止阀192被朝共用通路94供给，进而经由保持阀153FL、FR被朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、42RR 供给。假设在工作开始压力为0的情况下，小径侧室112的液压Pout成为对制动主缸62的液压(大径侧室110的液压)Pin乘以阶梯式活塞104的大径部侧的受压面积Sin与小径部侧的受压面积Sout之间的比率(Sin / Sout)而得的值。Pout = Pin (Sin / Sout)将该液压Pout称作伺服压力。并且，因此，能够将小径侧室112称作控制压力室。
另外，机械式增压装置96借助加压室72的液压工作，因此，能够认为是广义上的人工式液压源。在本实施例中，加压室72对应于作为第一人工式液压源的增压装置连接人工式液压源，机械式增压装置96对应于第二人工式液压源。2-2-2)贮存于储能器66的工作液的液压在工作容许压力以下的情况当贮存于储能器66的工作液的液压在工作容许压力以下的情况下，与图7所示的状态同样，制动主缸62的加压室72的主液压经由主通路74、旁通通路136、伺服压力通路190、共用通路94被朝左右前轮2、4的制动轮缸42供给。另一方面，当通过机械式活动部98工作而贮存于储能器66的工作液的液压降低而变得低于工作容许压力时，不从储能器66朝高压室114供给工作液。由此，机械式活动部98难以工作。例如，在进行泵制动操作的情况下，储能器66的工作液的消耗量变多，储能器压力变得低于工作容许压力。阶梯式活塞104的前进被阻止(认为是阶梯式活塞104前进直至与止动件抵接为止，之后其前进被阻止)，小径侧室112的液压不会进一步变高，机械式活动部98无法发挥增力功能。进而，当与小径侧室112的液压相比而加压室72的液压高时，如图8的虚线所示，制动主缸62的加压室72的液压经由旁通通路136、伺服压力通路190被朝共用通路94供给。制动主缸62的加压室72的液压没有被增力就被朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR供给。并且，由于保持阀153RL、RR处于关闭状态，因此不朝左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR供给机械式活动部98的液压。结果，液体不足得到抑制，能够抑制左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR的增压不足。此外，能够在制动主缸62中增大加压室72的容积。如果增大加压室72的容积，则即便在朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、42FR双方供给工作液的情况下，也能够避免发生液量不足。在该情况下，存在驾驶员踩踏制动踏板60的行程变大的情况。

在本实施例中，保持阀153FL、FR是常开阀，输入侧截止阀148、输出侧截止阀192是常开阀，利用制动器ECU56的存储S5的部分、执行S5的部分等构成异常时伺服压力供给装置。并且，利用制动器ECU56的存储S5的部分、执行S5的部分等构成伺服压力供给部。3)检测出存在液体泄漏的可能性的情况如图9所示，使左右前轮2、4的保持阀153FL、FR处于关闭状态，使左右后轮46、48的保持阀153RL、RR处于打开状态。并且，使主截止阀194FL、FR处于打开状态，使输入侧截止阀148、输出侧截止阀192、模拟器控制阀202处于关闭状态。此外，使全部的减压阀156均处于关闭状态。朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR分别供给制动主缸62的加压室72、70的液压，对泵装置65的液压进行控制并朝左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR供给。这样，由于使左右前轮2、4的保持阀153FL、FR处于隔断状态，因此左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR相互独立。并且，左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR和左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR被隔断。前轮2、4和后轮46、48的制动轮缸彼此被相互隔断，并且，在前轮侧，左前轮2、右前轮4的制动轮缸彼此被隔断。即，(包括左前轮2的制动轮缸42FL的制动系统250FL)、(包括右前轮4的制动轮缸42FR的制动系统250FR)、(包括左右后轮46、48的制动轮缸52FL、RR的制动系统250R)这三个制动系统被相互隔断。结果，即便当在这三个制动系统中的一个发生液体泄漏的情况下，也不会对其他制动系统造成影响。
在这层意思下，保持阀153FL、FR具有作为使制动系统250FR、FL、R分离的分离阀的功能。在本实施例中，制动系统250FR包括制动轮缸42FR、主通路76、加压室70、收纳室80等，制动系统250FL包括制动轮缸42FL、主通路74、加压室72、收纳室82等，制动系统250R包括制动轮缸52RL、RR、单独通路150RL、RR、动力式液压源64、收纳室84等。因而，所谓制动系统250FR、FL、R相互独立意味着贮液器78的收纳室80、82、84也相互独立。在本实施例中，利用制动器ECU56的存储S6的部分、执行S6的部分等构成人工式液压/动力控制压力供给部。并且，即便在不存在液体泄漏的可能性的情况下，当贮存于储能器66的工作液的液压低于工作容许压力的情况下，也能够形成为图9的状态。认为贮存于储能器66的工作液的液压低于工作容许压力的情况是因泵装置65的异常等产生的(能够进行电磁开闭阀的控制)，但在该情况下，认为控制系统异常，切换成图7、8的状态。但即便形成为图7、8的状态，机械式活动部98也处于不能工作的状态,如图8的虚线所示,朝制动轮缸42FL、FR供给制动主缸62的加压室72的液压。与此相对，如果切换成图9的状态的话，则使制动轮缸42FL、FR分别与加压室72、70连通，因此能够抑制液压不足。另外，在因贮存于储能器66的工作液的液压低而导致无 法有效地控制左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR的液压的情况下，优选使增压线性控制阀172成为关闭状态，并使保持阀153RL、RR成为关闭状态。4)解除液压制动的情况当制动操作被解除时，对全部的阀的螺线管均不供给电流，由此，各阀返回图2的原位置。在机械式增压装置96中，阶梯式活塞104位于后退端(或者返回到后退端)。阶梯式活塞104从开阀部件125离开，活塞内连通路129敞开。左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR的液压经由活塞内连通路129、活塞内止回阀130返回到制动主缸62(主贮液器78)。并且，左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR的液压经由减压阀156返回到贮液器78。5)点火开关234断开的状态通过对全部的阀的螺线管都不供给电流，各阀返回图2的原位置。a)如图2所示，由于增压线性控制阀172处于关闭状态，因此动力式液压源64被从共用通路94隔断。因此，即便在比共用通路94靠下游侧(制动轮缸42FL、FR)的位置发生液体泄漏，也能够防止工作液从贮液器78的收纳室84经由动力液压通路170流出。b)由于主截止阀194处于关闭状态，因此，即便假设在左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR周边存在液体泄漏，也能够防止工作液经由主通路74、76从贮液器收纳室80、82流出。c)由于设置有输入侧止回阀99、活塞内止回阀130，因此，即便假设在共用通路94的下游侧存在液体泄漏，也能够防止工作液经过机械式增压装置96从主贮液器78的收纳室82流出。即便假设在共用通路94的下游侧存在液体泄漏，也能够阻止工作液经过活塞内连通路129从主贮液器78的收纳室82流出，利用输入侧止回阀99、活塞内止回阀130等构成流出防止装置260。这样，在本实施例中，在点火开关234断开的状态下，即便假设在共用通路94的下游侧发生液体泄漏，也能够良好地阻止工作液从主贮液器78的收纳室80、82、84流出。由此，能够使液压制动器40、50良好地发挥作用。
在本实施例中，利用输入侧止回阀99、活塞内止回阀130等构成流出防止装置260，但除此之外，也能够利用主截止阀194、增压线性控制阀172、保持阀153RL、RR等防止工作液从主贮液器78流出。实施例2如图10所示，流出防止装置270设置于共用通路94与伺服压力通路190的连接部和单独通路150FR的设置有保持阀153FR的部分之间的任意位置。其他部分与实施例1的情况同样。流出防止装置270包括相互并列设置的第一止回阀272和第二止回阀274。第一止回阀272与实施例1的输入侧止回阀99同样其开阀压力设定成高低差对应设定压力，第二止回阀274与实施例1的活塞内止回阀130同样允许从制动轮缸42FR朝主贮液器78的工作液的流动、且阻止反向的流动。根据流出防止装置270，在不进行制动踏板60的作用操作的情况下，能够防止工作液从贮液器收纳室82通过机械式增压装置96朝制动轮缸42FR流出。尤其是能够防止当在右前轮4的制动轮缸42FR周边发生液体泄漏的情况下工作液从贮液器收纳室82流出，能够抑制使液压制动器40、50工作的情况下的制动力不足。另外，在机械式增压装置96中，不需要设置活塞内止回阀。并且，输入侧止回阀276的开阀压力的大小是任意的。能够将输入侧止回阀276的开阀压力设定成与因高低差而导致的液压差无关的大小。实施例3如图11所示，能够将流出防止装置280设置于机械式增压装置96内部的、伺服压力通路190的与小径侧室112的连接部和与旁通通路136的连接部之间。流出防止装置280与实施例2的情况同样，包括相互并列设置的第一止回阀282和第二止回阀284。其他部分与实施例1的情况同样。根据流出防止装置280，在未对制动踏板60进行作用操作的情况下，能够防止工作液从主贮液器78的收纳室82经过活塞内连通路129流出。流出防止装置280可以设置于伺服压力通路190的任何位置，可以设置于旁通通路136的下游侧，还可以设置于输出侧截止阀192的下游侧(共用通路侧)。其他实施例另外，制动回路的构造是任意的。例如，可以将机械式增压装置96直接连接于主通路74。换言之，输入侧截止阀148并不是不可或缺的。并且，也并不是一定要设置流出防止装置。此外，并不是一定要使主截止阀194FL、FR双方均为常闭阀，也能够使至少一方为常开阀。并且，能够使左右后轮46、48的保持阀153RL、RR中的至少一方为常开式的电磁开闭阀，并使与其对应的减压阀156RL、RR中的至少一方为常闭式的电磁开闭阀。在本实施例中，当控制系统异常时，能够朝三轮或者四轮的制动轮缸42、52供给机械式增压装置96的输出液压。当控制系统异常时，基于制动主缸62的加压室72的容积等，在能够供给工作液的范围内决定与机械式增压装置96连通的制动轮缸。并且，在增大制动主缸62的容积的情况下，存在驾驶员对制动踏板60的操作行程变大或反力变大(需要大的操作力)的情况，但制动主缸62的容积能够考虑驾驶员的操作感、控制系统异常时使之进行作用工作的液压制动器的个数等而适当设计。实施例4如图 12的(a)所示，能够将与左右后轮46、48中的任一方亦即右后轮48的制动轮缸52RR对应的保持阀153RR1形成为常开式的电磁开闭阀，将减压阀156RR1形成为常闭式的电磁开闭阀。在本实施例中，当控制系统异常时，朝左右前轮2、4、右后轮48的制动轮缸42FL、FR、52RR供给机械式增压装置96的输出液压。如图12的(b)所示，在驾驶席位于前进方向的右侧(转向操纵部件300位于前进方向的右侧)车辆即所谓的右座驾驶车辆、且比较小型的车辆中，有时包括驾驶员等在内的车辆整体的重心Gl位于相比左右方向的中心靠右侧的位置。其他部分与实施例1的情况同样。在该车辆中，从重心Gl到左侧车轮2、46的与路面之间的接地点为止的力臂的长度rL长于到右侧车轮4、48的与路面之间的接地点为止的力臂的长度rR (rL>rR)。在该情况下，当控制系统异常时，在朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR供给机械式增压装置96的液压的情况下，作用有左转弯方向的横摆力矩Y。y = rR (Ffe) — rL (Ffl) < 0与此相对，在本实施例中，当控制系统异常时，机械式增压装置96的液压亦即伺服压力被朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、42FR以及右后轮48的制动轮缸52RR供给，这三个轮的制动轮缸42FL、FR、RR的液压变得大致相同(Pfl = Pfe = PEE)o因此，因朝左侧车轮2、46的制动轮缸42FL、52RL供给的液压而导致的制动力(作用于路面和轮胎之间的力)之和(不朝左后轮46的制动轮缸52RL供给液压)小于因朝右侧车轮4、48的制动轮缸42FR、RR供给的液压而导致的制动力之和(F% < Ffe+Fee)0进而，作用于该车辆的横摆力矩Y的绝对值为:I y | = | rR (Ffe+Fee) — rL (Ffl) I。但如上所述，力臂rL比力臂rR长，因此能够减小发挥作用的横摆力矩Y的绝
对值。 这样，在本实施例中，当控制系统异常时，朝前后左右的四个轮中的三个轮的制动轮缸供给机械式增压装置96的伺服压力，作用于左侧车轮2、46的制动力之和与作用于右侧车轮4、48的制动力之和不相等。但是，在重心G位于从车辆的左右方向的中心偏离的位置的情况下，以使得自重心G起的力臂短的一侧的制动力之和大于力臂长的一侧的制动力之和的方式分配机械式增压装置96的伺服压力。因此，当控制系统异常时，能够使得难以产生横摆力矩。在本实施例中，利用制动主缸62、机械式增压装置96、共用通路94、单独通路150FL、FR、RR、常开式的保持阀153FL、FR、RR1、制动轮缸42FL、FR、52RR等构成人工式液压系统。人工式液压系统包括单一型液压分配部。另外，如上所述，机械式增压装置96的输出液压是伺服压力，可以认为伺服压力是广义上的人工式液压。另外，在本实施例中，活塞内止回阀130、输入侧截止阀148并不是不可或缺的。实施例5此外，在图13的(a)所示的液压制动回路中，将与左右后轮46、48中的左后轮46的制动轮缸52RL对应的保持阀153RL2形成为常开阀，将减压阀156RL2形成为常闭阀。在本实施例中，当控制系统异常时，机械式增压装置96的伺服压力被朝左右前轮2、4、左后轮46的制动轮缸42FL、FR、52RL供给。如图13的(b)所示，在驾驶席位于前进方向的左侧(转向操纵部件302位于前进方向的左侧)的车辆(左座驾驶车辆)中，包括驾驶员等在内的车辆整体的重心G2位于相比左右方向的中心靠左侧的位置。其他部分与实施例1的情况同样。
在本实施例中，当控制系统异常时，作用于车辆的横摆力矩Y的绝对值为:I y I = I rR (Ffe) - rL (Ffl+Fel) I。在该情况下，作用于右侧车轮4、48的制动力之和小于作用于左侧车轮2、46的制动力之和{ (Ffk) < (FFl+FKl)}，从重心G2到右侧车轮4、48相对于路面的接地点为止的力臂rR比到左侧车轮2、46的接地点为止的力臂rL长(rR > rL),因此，能够减小所作用的横摆力矩Y的绝对值。在本实施例中，利用制动主缸62、机械式增压装置96、共用通路94、单独通路150FL、FR、RL、常开式的保持阀153FL、FR、RL2、制动轮缸42FL、FR、52RR等构成人工式液压系统。人工式液压系统包括单一型液压分配部。

实施例6在图14的(a)的液压制动回路中，与右前轮4的制动轮缸42FR对应的主截止阀194FR3是常开阀，保持阀153FR3是常闭阀。并且，与右后轮48的制动轮缸52RR对应的保持阀153RR3是常开阀，减压阀153RR3是常闭阀。当控制系统异常时，朝右前轮4的制动轮缸42FR供给主缸压力，朝对角轮(左前轮2、右后轮48)的制动轮缸42FL、52RR供给机械式增压装置96的伺服压力。 作用于驾驶席位于前进方向的左侧的车辆(方向盘302位于左侧的车辆)的右转弯方向的横摆力矩、为:Y = rR (Ffe+Fee) — rL (Ffl)。在上式中，制动主缸62的液压Pm小于机械式增压装置96的伺服压力Pb(Pm< Pb)。并且，在制动轮缸液压相同的情况下，作用于后轮的制动力小于作用于前轮的制动力。因此，作用于左侧车轮2、46的制动力之和与作用于右侧车轮4、8的制动力之和大致相等。(Ffl) ^ (Ffe+Fee)另一方面，由于力臂rR的长度比力臂rL的长度长(rR > rL),因此，在本实施例中，横摆力矩Y为正值(Y >0)。因而，如图14的(b)所示，当控制系统异常时，在左座驾驶车辆作用有右转弯方向的横摆力矩。在左座驾驶车辆按法律规定靠右侧行驶的地域，该控制系统异常时起作用的横摆力矩的方向是使车辆从对向车道偏离的方向。结果，例如，在驾驶员进行修正操作的情况下，与作用有接近对向车道的方向的横摆力矩的情况相比，能够提高车辆的安全性。在本实施例中，利用动力式液压源64、增压线性控制阀172、共用通路94、单独通路150、保持阀153、制动轮缸42、52等构成动力液压系统，利用制动主缸62、机械式增压装置96、共用通路94、单独通路150FL、RR、常开式的保持阀153FL3、RR3、主通路76、常开式的主截止阀194FL3、制动轮缸42FL、FR、52RR等构成人工式液压系统。人工式液压系统包括混合型液压分配部。另外，在左座驾驶车辆具有图2所示的制动回路的情况下，也能够起到同样的效果。实施例7在图15的(a)所示的液压制动回路中，与左前轮2的制动轮缸42FL对应的主截止阀194FL4是常开阀，保持阀153FL4是常闭阀。并且，与左后轮46对应的保持阀153RL4是常开阀，减压阀153RL4是常闭阀。当控制系统异常时，朝左前轮2的制动轮缸42FL供给主缸压力，朝对角轮(右前轮4、左后轮46)的制动轮缸42FR、52RL供给机械式增压装置96的伺服压力。作用于驾驶席位于前进方向的右侧的车辆(方向盘300位于右侧的车辆)的右转弯方向的横摆力矩、为:y = rR (Ffe) — rL (Ffl+Fel)。在上式中，作用于左侧车轮2、46的制动力之和与作用于右侧车轮4、8的制动力之和大致相等。(Ffe) ^ (Ffl+Fel)另一方面，由于力臂rL比力臂rR长(rL > rR)，因此，如图15的(b)所示，横摆力矩、为负值< 0)，为左转弯方向的横摆力矩。在右座驾驶车辆按法律规定靠左侧车道行驶的地域，该横摆力矩是使车辆从对向车道偏离的方向。结果，能够提高控制系统异常时的行驶安全性。在本实施例中，利用制动主缸62、机械式增压装置96、共用通路94、单独通路150FR、RL、常开式的保持阀153FR4、RL4、主通路76、常开式的主截止阀194FR4、制动轮缸42FL、FR、52RL等构成人工式液压系统。人工式液压系统包括单一型液压分配部。实施例8液压制动系统能够包括图16所示的制动回路。其他部分与实施例1的情况同样。在图16所示的液压制动回路中，制动主缸62的加压室72经由机械阀输入通路310与机械式增压装置96连接。并且，在机械式增压装置96设置有旁通通路136，因此，加压室72经由机械阀输入通路310、旁通通路136、伺服压力通路190、共用通路94、单独通路150FL、150FR与制动轮缸42FL、FR 连接。因此，能够考虑利用上述机械阀输入通路310、旁通通路136、伺服压力通路190、共用通路94、单独通路150FL、FR等构成主通路(不绕过机械式增压装置96的通路，能够称作非直接连结型人工式通路311)。并且，在机械式增压装置96和动力式液压源64之间的高压通路132上，与高压侧止回阀100串联地连接有高压截止阀312。在本实施例中，高压截止阀312设置在比高压侧止回阀100靠动力式液压源64侧的位置，但配置位置是任意的。在高压截止阀312打开的状态下，高压侧止回阀100发挥功能。阻止从机械式增压装置96朝动力式液压源64的工作液的流动，并且，在动力式液压源64的液压大于机械式增压装置96的液压的情况下，允许从动力式液压源64朝机械式增压装置96的工作液的流动。但是，在高压截止阀312关闭的状态下，高压侧止回阀100不发挥功能。阻止相对于高压室114的工作液的流入/流出，阻止机械式增压装置96的工作。此外，在机械阀输入通路310的中途，与实施例1的情况同样设置有输入侧截止阀148，但由于输入侧截止阀148在关闭状态下阻止制动主缸62的工作液朝制动轮缸流入，因此，能够认为该输入侧截止阀148对应于主截止阀。输入侧截止阀148设置于非直接连结型人工式通路，且是常开阀。并且，在本实施例中，减压线性控制阀316设置于共用通路94和贮液器78之间。减压线性控制阀316的构造与图3所示的增压线性控制阀172的构造大致相同，与共用通路94的液压和贮液器78的液压之间的差压相应的差压作用力沿使阀芯180从阀座182离开的方向发挥作用。进而，通过对朝螺线管186供给的电流进行连续控制而对共用通路94的液压的大小进行控制。另外，减压线性控制阀316并不是不可或缺的，与实施例1的情况同样，在保持阀153打开的状态下，能够使用减压阀156对共用通路94的液压进行减压控制。此外，在共用通路94的与伺服压力通路190的连接部和与单独通路150RR的连接部之间设置有分离阀320。分离阀320是常闭式的电磁开闭阀。换言之，机械式增压装置96连接于共用通路94的与分离阀320所被设置的部分相比靠前轮2、4的制动轮缸42FL、FR所连接的一侧的部分。并且，与左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR对应地设置的保持阀153RLa、RRa是常开阀。另外，分离阀320并不是不可或缺的。并且，保持阀153RLa、RRa也可以是常闭阀。另一方面，在本实施例中，未设置输出侧截止阀192。在高压截止阀312关闭的状态下，机械式活动部98难以工作。并且，在输入侧截止阀148关闭的状态下，不朝大径侧室110供给制动主缸62的液压，不会因制动主缸62的液压而使阶梯式活塞104前进。因此，通过使高压截止阀312处于关闭状态、且使输入侧截止阀148处于关闭状态，能够得到与使输出侧截止阀处于关闭状态的情况大致同样的效果。因此，在机械式增压装置96的输出侧设置输出侧截止阀的必要性低。并且，在加压室72并未连接有主通路74(直接连结型主通路)。由于设置有主通路311 (非直接连结型主通路)，因此，并行地设置主通路74的必要性低。此外，在主通路76设置有制动主缸压力传感器222FR。通过设置两个制动主缸压力传感器，即便一方发生异常也能够利用另一方检测制动主缸压力。<液压制动器装置的工作>I)系统正常的情况如图17所示，输入侧截止阀148处于关闭状态，模拟器控制阀202处于打开状态，高压截止阀312处于关闭状态。并且，左右后轮46、48的减压阀156RL、RR处于关闭状态，分离阀320处于打开状态。制动轮缸42FR被从制动主缸62隔断，在禁止机械式增压装置96工作的状态下，利用动力式液压源64的输出液压，共用通路94的液压由增压线性控制阀172、减压线性控制阀316控制，并被朝制动`轮缸42、52供给。共用通路94和机械式增压装置96的小径侧室112处于连通状态，但输入侧截止阀148处于关闭状态，因此，小径侧室112的液压不会返回到主输入通路310。并且，由于高压截止阀312处于关闭状态，因此储能器66的液压不会被朝高压室114供给，小径侧室112的液压被保持。如后所述，小径侧室112的液压经由活塞内止回阀130被朝大径侧室110供给，由此，阶梯式活塞104前进而与开阀部件125抵接，活塞内连通路129被堵塞。并且，由于输入侧截止阀148处于关闭状态，因此原则上阻止阶梯式活塞104的后退。因此，认为这种情况几乎不会对共用通路94的液压的控制造成影响。在本实施例中，由于保持阀153RLa、RRa是常开阀，因此在通常的制动工作时不需要朝螺线管供给电流，相应地能够实现耗电量的减少。2)控制系统异常的情况如图18、19所示，通过朝全部的螺线管都不供给电流，各螺线管返回到原位置。2 -1)大径侧室110的液压在机械式活动部98的工作开始压力以下的情况如图18所示，当大径侧室110的液压在机械式活动部98的工作开始压力以下的情况下，加压室72的液压经由机械阀输入通路310、旁通通路136、伺服压力通路190被朝共用通路94供给，进而被朝左右前轮2、4的制动轮缸42供给。由于输入侧止回阀99的开阀压力非常小，因此能够伴随着制动踏板60的操作而迅速地朝制动轮缸42供给工作液，能够减小液压制动器40的制动滞后。这样，当控制系统异常时，左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR工作，因此，在车辆的重心位于左右方向的大致中心的情况下，难以产生横摆力矩。2 - 2)加压室72的液压大于机械式活动部98的工作开始压力的情况2-2-1)贮存于储能器66的工作液的液压大于工作容许压力的情况在即便使泵装置65的工作停止，贮存于储能器66的工作液的液压也大于工作容许压力的情况下，容许机械式活动部98工作。如图19的实线所示，借助大径侧室110的液压，阶梯式活塞104前进而与开阀部件125抵接，高压供给阀116被切换成打开状态。小径侧室112被从大径侧室110隔断，从储能器66经由高压侧止回阀100朝高压室114供给高压的工作液。小径侧室112的液压(伺服压力)高于制动主缸62的液压，并被朝共用通路94供给，进而被朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、42RR供给。小径侧室112的液压的大小为由大径侧室110的液压及阶梯式活塞104的大径部与小径部的受压面积的比率决定的大小。2-2-2)贮存于储能器66的工作液的液压在工作容许压力以下的情况当贮存于储能器66的工作液的液压在设定压力以下的情况下，与图18所示的情况同样，制动主缸62的加压室72的液压经由机械阀输入通路310、旁通通路136、伺服压力通路190、共用通路94被朝左右前轮2、4的制动轮缸42供给。另一方面，在液压制动器40的工作之初，贮存于储能器66的工作液的液压处于高于工作容许压力的状态，但当因机械式活动部98的工作而导致贮存于储能器66的工作液的液压降低从而变得低于工作容许压力时，不从储能器66朝高压室114供给工作液。由此，机械式活动部98无法工作。例如，在进行泵制动操作的情况下，存在储能器66的工作液的消耗量变多，储能器压力变低的情况。阶梯式活塞104的前进被阻止(认为阶梯式活塞104与止动件抵接)，小径侧室112的液压不会进一步变高，机械式活动部98无法发挥增力功能。加压室72的液压高于小径侧室112的液压，如图1 9的虚线所示，制动主缸62的加压室72的液压经由旁通通路136、伺服压力通路190被朝共用通路94供给。制动主缸62的加压室72的液压没有被增力就被朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、42FR供给。并且，由于分离阀320处于关闭状态，因此不朝左右后轮46、48的制动轮缸52RL、52RR供给机械式活动部98的液压。结果，液体不足得到抑制，能够抑制左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR的增压不足。此外，能够在制动主缸62中增大加压室72的容积。如果增大加压室72的容积，则即便在朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR双方供给工作液的情况下，也能够避免产生液量不足。在该情况下，存在驾驶员踩踏制动踏板60的行程变大的情况。3 )存在泄漏的可能性的情况如图20所示，使输入侧截止阀148处于打开状态，使高压截止阀312处于关闭状态，使主截止阀194FR处于打开状态。并且，对于左右后轮46、48，使减压阀156RL、RR处于关闭状态。并且，使分离阀320处于关闭状态，使右前轮4的保持阀153FR处于关闭状态。(a)左右后轮46、48的制动轮缸52处于被从左右前轮2、4的制动轮缸42隔断的状态，动力式液压源64的液压由增压线性控制阀172、减压线性控制阀316控制，并被朝左右后轮46、48的制动轮缸52供给。(b)右前轮4的制动轮缸42FR处于被从三个轮的制动轮缸42FL、52RL、RR隔断的状态，制动主缸62的加压室70的液压被朝右前轮4的制动轮缸42FR供给。(c)左前轮2的制动轮缸42处于被从左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR以及右前轮4的制动轮缸42FR隔断的状态，加压室72的液压通过机械式增压装置96 (旁通通路136)被朝左前轮2的制动轮缸42FL供给。在该情况下，由于高压截止阀312处于关闭状态，因此，即便输入侧截止阀148处于打开状态，机械式活动部98的工作也被阻止。因此，朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR供给相等的液压。并且，通过使高压截止阀312处于关闭状态，阻止动力式液压源64的液压朝机械式增压装置96供给，能够使三个制动系统330FL、FR、R相互独立。假设在高压截止阀312处于打开状态的情况(没有设置高压截止阀312的情况)下，动力式液压源64的液压被朝包括左右后轮46、48的制动轮缸52在内的制动系统330R供给，也被朝包括左前轮2的制动轮缸42FL在内的制动系统330FL供给，无法使制动系统330R、330FL相互独立。因此，假设当在制动系统330FL中发生液体泄漏的情况下，动力式液压源64的液压在制动系统330FL中被消耗，存在对制动系统330R也造成影响的情况。与此相对，如果使高压截止阀312处于关闭状态，即便假设当在制动系统330FL中发生液体泄漏的情况下，也能够阻止工作液从动力式液压源64经由机械式增压装置96流出。即，通过使高压截止阀312处于关闭状态、且使分离阀320处于关闭状态，能够分别使三个制动系统330FL、FR、R相互独立。因此，即便在这三个制动系统中的一个系统中发生液体泄漏，也能够使其影响不至于波及到其他制动系统。制动系统330FR包括制动轮缸42FR、主通路76、加压室70、收纳室80等，制动系统330FL包括制动轮缸42FL、单独通路150FL、共用通路94、伺服压力通路190、机械式增压装置96、主输入通路310、加压室72、收纳室82等，制动系统330R包括制动轮缸52RL、RR、单独通路150RL、RR、动力式液压源64、收纳室84等。因而，制动系统330FR、FL、R相互独立，主贮液器78的收纳室80、82、84也相互独立。并且，在控制系统异常(例如，泵装置65无法工作、但能够进行电磁开闭阀的控制)、且贮存于储能器66的液压低于工作容许压力的情况下，与切换成图18的状态相比，存在切换成图20的状态更有效的情况。在禁止机械式活动部98工作的状态下，在图18的状态下，朝左右前轮的制动轮缸42FL、FR供给加压室72的液压，与此相对，在图20的状态下，使左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR分别与加压室72、70连通。由此，能够使得难以在制动轮缸42FL、FR的各个中产生工作液不足的情况。4)解除液压制动器的情况当制动操作被解除时，对全部的阀的螺线管都不供给电流，由此，各阀返回图16的原位置。并且，在机械式增压装置96中，使阶梯式活塞104从开阀部件125离开。左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR的液压经由活塞内连通路129、活塞内止回阀130返回到制动主缸62 (主贮液器78)。并且，左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR的液压经由减压阀156返回到贮液器78。5)点火开关234断开的状态通过对全部的电磁开闭阀的螺线管都不供给电流，各阀返回图16所示的原位置。与实施例1的情况同样，三个制动系统330FR、FL、R独立，因此，即便在一个系统中发生液体泄漏，也能够良好地避免其影响波及到其他系统。并且，由于在机械式增压装置96设置有流出防止装置，因此能够阻止工作液从主贮液器78通过机械式增压装置96流出。6 )机械式增压装置96的检验在本实施例中，当预先确定的检验条件成立时，进行机械式增压装置96的工作是否正常的检验。图21的流程图所示的检验程序按照预先确定的设定时间反复执行。在Sll中，判定检验条件是否成立。在检验条件不成立的情况下，不进行检验，但当检验条件成立时，在S12中进行机械式增压装置96的工作检验。在本实施例中，在下述情况下认为检验条件成立:(i)在点火开关234从断开切换成接通后，首次对制动踏板60进行作用操作的情况；(ii)车辆处于停止状态的情况。当基于车轮速度传感器230的检测值取得的车辆的行驶速度在能够看作是处于停止状态的设定速度以下的情况下，能够认为车辆处于停止状态。这样，在制动踏板60的作用操作状态下进行检验。并且，优选在车辆的停止状态下进行检验，但并非一定要在停止状态下进行检验。此外，作为检验，存在检验1、检验2两个方法。检验1、2可以适当地进行选择并进行，也可以在检验条件成立的情况下进行检验1、2双方的检验，也可以当制动主缸液压在设定压力以上的情况下进行检验1、且当制动主缸液压低于设定压力的情况下进行检验2。如后所述，制动主缸液压的设定压力能够设定成能够通过检验I准确地进行机械式增压装置96的工作是否正常的判定的大小。能够将设定压力称作可检验压力。6-1)检验 I
在检验I中，对机械阀活动部98的输入液压Pin (Pm)和机械阀活动部98的输出液压Pout (Pwc)进行比较，检测机械式增压装置96的工作是否正常。如图22的(a)所示，使增压线性控制阀172、减压线性控制阀316处于关闭状态，使输入侧截止阀148处于打开状态，使高压截止阀314处于打开状态，容许机械式增压装置96工作。进而，对制动主缸压力传感器222FL的检测值Pm (机械阀活动部98的输入液压Pin)与制动轮缸压力传感器226的检测值Pw (机械阀活动部98的输出液压Pout)进行比较。当上述检测值属于图22的(b)所示的正常区域R内的情况下，能够判定为机械式增压装置96的工作正常。与此相对，当不在正常区域R内的情况下，判定为机械式增压装置96的工作异常。图22的(b)的实线示出机械式增压装置96的工作正常的情况下的Pin与Pout之间的关系。认为机械式增压装置96的工作异常是由如下四种异常中的至少一个导致的:(a)动力式液压源64的异常(动力式液压源64的输出液压低的情况，不从动力式液压源64供给高压的液压的情况，例如考虑储能器66的液体泄漏、泵马达92的故障、高压通路132的液体泄漏等原因)；(b)高压截止阀312的关闭侧粘连异常；(c)机械式增压装置96的异常(机械式活动部98不工作的情况，例如考虑阶梯式活塞104咬合等不能工作异常，高压供给阀116的关闭侧粘连异常等原因)；(d)输入侧截止阀148的打开侧粘连异常等。并且，也考虑制动主缸压力传感器222FL、制动轮缸压力传感器226的异常、分离阀320的关闭侧粘连异常、液体泄漏等。与此相对，在机械式增压装置96的工作正常的情况下，认为机械式活动部98的工作正常，且从动力式液压源64供给高压的工作液，高压截止阀312、输入侧截止阀148按照指令切换成打开状态。换言之，在机械式增压装置96的工作正常的情况下，不但能够判定为机械式增压装置96正常的情况,而且能够判定与机械式增压装置96的工作相关联的部件、装置等也正常。另外，作为输入液压Pin，利用了制动主缸压力传感器222FL的检测值，但也能够利用制动主缸压力传感器222FR的检测值、或者利用基于行程传感器218的检测值推定出的值。并且，在预先得知上述的(a)动力式液压源64、(b)高压截止阀312、(C)机械式增压装置96、(d)输入侧截止阀148中的至少一个正常的情况下、或者更详细来说在得知它们的构成部件正常的情况下，当判定为机械式增压装置96的工作异常时，存在能够取得发生该异常的原因的情况。6 —2)检验 2在检验2中，在机械式输入侧截止阀148的关闭状态、高压截止阀312的关闭状态下，使小径侧室112的液压增加，以使得阶梯式活塞104前进，从而高压供给阀114切换成打开状态。之后，基于以将高压截止阀312切换成打开状态的方式进行控制后的、小径侧室112的液压的变化， 判定机械式增压装置96的工作是否正常。 6-2-1)检验前控制如图23所示，在机械式输入侧截止阀148、高压截止阀312关闭的状态下，通过增压线性控制阀172、减压线性控制阀316的控制，使共用通路94的液压成为目标液压Prefl。目标液压Prefl的值是大于阶梯式活塞104的工作开始压力的值，且是能够将高压供给阀116切换成打开状态的值。在阶梯式活塞104位于后退端位置的情况下，小径侧室112和大径侧室110借助活塞内连通路129处于连通的状态。通过朝小径侧室112供给液压，液压经由活塞内连通路129、活塞内止回阀130被朝大径侧室110供给。在大径侧室110的液压小于工作开始压力的情况下，活塞内连通路129被保持在敞开状态，沿着图25的(a)的实线，伴随着小径侧室112的液压的增加，大径侧室110的液压增加。小径侧室112的液压与大径侧室110的液压为相同的大小(Pin = Pout)。之后，当大径侧室110的液压达到工作开始压力时，阶梯式活塞104前进。通过阶梯式活塞104与开阀部件125抵接，活塞内连通路129被堵塞，开阀部件125前进，高压供给阀116被切换成打开状态。小径侧室112的液压变得大于大径侧室110的液压，成为伺服压力。如图25的(a)的点划线所示，伴随着小径侧室112的液压的增加，大径侧室110的液压也变大。进而，通过增压线性控制阀172的控制，小径侧室112的液压(制动轮缸压力传感器226的检测值)接近目标液压Prefl。在达到目标液压Pref I后，主要通过减压线性控制阀316的控制使小径侧室112的液压减压而接近目标液压Pref2。如图25的(a)所示，因机械式活动部98的滞后，小径侧室112的液压和大径侧室110的液压变得大致相等。在本实施例中，在通过小径侧室112的液压的增加使阶梯式活塞104前进之后，使小径侧室112的液压减少，因此，与通常的制动工作时相比较，液压变化的方向相反(滞后相反)。另外，由于在对制动踏板60进行了作用操作的状态下进行检验，因此，保持阀153处于打开状态，减压阀156处于关闭状态，全部的制动轮缸42、52的液压均为目标液压Prefl。在这层意思下，能够将目标液压Prefl设定成由驾驶员的请求制动力决定的大小。在一般情况下都满足大于工作开始压力这样的条件。6 — 2 — 2)闻压截止阀312的切换其次，如图24所示，使增压线性控制阀172、减压线性控制阀316处于关闭状态，在小径侧室112的周边形成闭合空间。将包括小径侧室112以及制动轮缸液压传感器226的空间从贮液器78、动力式液压源64隔断，并且也从制动主缸62隔断(主截止阀194FR处于关闭状态)。在该状态下，对朝螺线管供给的供给电流进行控制(使供给电流为0)，以使得高压截止阀312从关闭状态切换成打开状态。如果从动力式液压源64朝小径侧室112供给高压的工作液，则小径侧室112的液压立刻增加。在本实施例中，如图25的(b)所示，使制动轮缸压力传感器226的检测值Pwc增加至Prefl，然后使其沿着点划线增加。因而，在对朝螺线管供给的供给电流进行控制以使得高压截止阀312从关闭状态切换成打开状态后，在制动轮缸压力传感器226的检测值低于液压Prefl的情况下、换言之为检测值Pwc的增加量APwc小于判定阈值APth (=Prefl — Pref2)的情况下，判定为机械式增压装置96的工作不正常。图26中示出在S12中进行检验2的情况下的程序。在S21中，以使得输入侧截止阀148成为关闭状态的方式进行控制，并且以使得高压截止阀312成为关闭状态的方式进行控制。在S22中，通过对朝增压线性控制阀172供给的供给电流进行控制，对小径侧室112 (共用通路94、制动轮缸42、52)的液压进行增压控制。进而，在S23中，判定制动轮缸液压传感器226的检测值Pwc是否已接近目标液压Prefl。在直到检测值Pwc接近目标液 压Prefl的期间，反复执行S22、23。在检测值Pwc已接近目标液压Prefl的情况下，在S24中，主要通过减压线性控制阀316的控制而对小径侧室112的液压进行减压控制。在S25中，判定小径侧室112的液压是否已大致接近目标液压Pref2。直到小径侧室112的液压接近目标液压Pref2为止，持续减压线性控制阀316的控制。之后，在S26中，使增压线性控制阀172、减压线性控制阀312处于关闭状态，并使高压截止阀312处于打开状态，由此形成闭合空间。进而，在S27中，判定制动轮缸液压传感器226的检测值Pwc是否变为Prefl以上。在制动轮缸液压增加的情况下，在S28中，判定为机械式增压装置96的工作正常，在制动轮缸液压没有增加的情况下，在S29中，判定为机械式增压装置96的工作不正常。这样，在本实施例中，能够在对制动踏板60进行了作用操作的状态下、即通常制动时进行检验。因此，能够增加检验的机会，能够提高液压制动系统的可靠性。并且，由于输入侧截止阀148处于关闭状态，因此施加于制动踏板60的反力不会因进行检验而发生变化，能够抑制驾驶员的操作感的降低。此外，由于输入侧截止阀148处于关闭状态，因此能够将目标液压Pref设定成与驾驶员的制动操作状态无关的大小。在检验I中，在输入液压Pm低于可检验压力的情况下，无法准确地判定机械式增压装置96的工作是否正常。与此相对，在检验2中，能够将目标液压Prefl、Pref2设定成任意的大小(在大于工作开始压力的范围内)，因此，能够准确地判定机械式增压装置96的工作是否正常，能够提高液压制动系统的可靠性。另外，也可以在执行S27之前进行等待直至经过预先确定的设定时间。在本实施例中，能够准确地检测小径室侧112的液压有无变化。并且，并不是一定要将目标液压Prefl的大小设定成与驾驶员的请求制动转矩相应的大小。只要在能够将高压供给阀116切换成打开状态的大小以上，则目标液压的大小是任意的。此外，在制动踏板60的非操作状态下、换言之在未图示的驻车制动器处于作用状态的情况(也可以是挡位位于驻车位置的情况)下，能够执行检验2。在该情况下，能够使全部的保持阀153成为关闭状态，或者使与左右后轮的制动轮缸52对应的保持阀153RL、153RR成为关闭状态。在本实施例中，能够缩窄包括小径侧室112、制动轮缸压力传感器226在内的闭合空间，能够准确地检测小径侧室112的液压变化。并且，将目标液压Prefl的大小设定成与驾驶员的请求制动转矩相应的大小的必要性低。并且，在检验2中，S24、S25的步骤并不是不可或缺的。能够在小径侧室112的液压达到目标液压Prefl之后(S23的判定为是的情况)，进行将高压侧截止阀312从关闭状态切换成打开状态的控制。在该情况下，如图25的(c)所示，小径侧室112的液压、即制动轮缸液压沿着点划线增加。因此，当从进行将高压侧截止阀312从关闭状态切换成打开状态的控制后经过了预先确定的设定时间之后的制动轮缸液压相比液压Prefl增加了异常判定阈值APth以上的情况下，判定为机械式活动部98的工作正常。此外，当在S23中在设定时间内未能达到目标液压Prefl的情况下，即便在S25中在设定时间内达到了目标液压Pref2的情况下，也能够判定为机械式增压装置96的工作不正常。并且，当在以将高压截止阀312从关闭状态切换成打开状态的方式进行控制后制动轮缸液压Pwc过渡性地增加的情况下，也能够判定为机械式增压装置的工作正常。

此外，也能够在将点火开关234从接通切换成断开之后执行检验。在该情况下，能够将小径侧室112的目标液压的大小设定成任意的大小。并且，即便在利用第一检验部进行检验的情况下，也能够对小径侧室112的液压进行控制。此外，本实施例并不限定应用于液压制动系统，能够广泛地应用于液压工作系统。在本实施例中，利用制动器ECU56的存储检验程序的部分、执行检验程序的部分构成增压装置检验装置。利用其中的存储S12的部分、执行S12的部分构成第一检验部、第二检验部。第一检验部、第二检验部也是输入隔断状态检验执行部、作用中检验部。在第一检验部中，利用通过执行第一检验而判定机械式增压装置96的工作正常的部分构成第一正常判定部，在第二检验部中，利用存储S27、S28的部分、执行S27、S28的部分等构成第二正常判定部、伺服状态过渡时正常判定部(在尚未执行S24、S25的情况下为伺服状态增压时正常判定部)，利用存储S26的部分、执行S26的部分等构成高压截止阀控制部，利用存储S22 S26的部分、执行S22 S26的部分等构成检验前输出侧液压控制部，利用其中的存储S22、S23的部分、执行S22、S23的部分等构成增压控制部，利用存储S24、S25的部分、执行S24、S25的部分等构成减压控制部。并且，利用存储S26的部分、执行S26的部分等构成闭合空间形成部。实施例9代替机械式增压装置96，也能够使用机械/动力式液压控制装置400。在图27、28中不出一例。其他部分与实施例1的情况同样。如图27所示,机械/动力式液压控制装置400设置于动力式液压源64、主通路74以及共用通路94之间。机械/动力式液压控制装置400具有作为增压装置的功能。机械/动力式液压控制装置400包括机械/动力式活动部(以下简称为活动部)410、绕过机械/动力式活动部410而将主通路74和共用通路94连接在一起的旁通通路412、设置于旁通通路412的止回阀414、以及设置在机械/动力式活动部410与动力式液压源64之间的高压侧止回阀416等。并且，在机械/动力式液压控制装置400和主通路74之间设置有输入侧截止阀420，在机械/动力式液压控制装置400和共用通路94之间设置有输出侧截止阀422。如图28所示，活动部410能够借助由螺线管432产生的电磁驱动力和与制动主缸液压Pm (先导压力)对应的液压作用力中的任一方而工作，当电气系统异常时，能够借助基于制动主缸液压Pm的液压作用力工作。关于活动部410，在日本特开2010 — 926号公报中有记载，因此省略详细的说明。机械/动力式活动部410包括:(i)形成有带阶梯的缸筒的壳体434 ; (ii)以液密且能够滑动的方式嵌合于壳体434的缸筒的大径侧的主液压承受部件436; (iii)与主液压承受部件436卡合的第一阀部件440，并且包括:(iv)以能够滑动的方式嵌合于缸筒的小径侧的插棒式铁心442;以及(V)经由驱动传递部件443与插棒式铁心442卡合的第二阀部件444。第一阀部件440形成为近似圆筒形状，第二阀部件444以能够滑动的方式配置在第一阀部件440的内周侧。利用上述第一阀部件440和第二阀部件444形成高压供给阀446。第一阀部件440的一部分形成为阀座448，第二阀部件444的一部分形成为阀芯449。通过第一阀部件440和第二阀部件444的相对移动使高压供给阀446开闭。在这层意思下，能够将第一阀部件440称作阀座部件，将第二阀部件444称作阀芯部件。并且，第一阀部件440对应于外周 侧部件对应，第二阀部件444对应于内周侧阀部件。并且,利用插棒式铁心442和驱动传递部件443构成贮液器截止阀452。在驱动传递部件443形成有液体通路454，插棒式铁心442的卡合部455以与液体通路454的开口部对置的状态卡合。能够使插棒式铁心442的卡合部455与液体通路454的开口部抵接、或者从液体通路454的开口部离开，从而堵塞或者敞开液体通路454的开口部。插棒式铁心442的卡合部455与阀芯对应，液体通路454的开口部的周缘与阀座对应。在壳体434形成有主压力口 458、输出口 460、高压口 462、以及两个低压口 464、466。在主压力口 458连接有主通路74，在输出口 460连接有伺服压力通路190，在高压口462连接有动力式液压源64，在低压口 464、466连接有主贮液器78。高压供给阀446使输出口 460和高压口 462连通或切断二者的连通，贮液器截止阀452使输出口 460和低压口466连通或者切断二者的连通，通过高压供给阀446、贮液器截止阀452的开闭，对输出口460的液压进行控制。并且，在插棒式铁心442和壳体434之间设置有朝后退端方向对插棒式铁心442施力的弹簧470，在驱动传递部件443和第一阀部件440之间设置有朝使二者之间的距离变宽的方向施力的弹簧472，在第一阀部件440和第二阀部件444之间设置有朝关闭状态对高压供给阀446施力的弹簧476。这样，高压控制阀446是常闭阀，贮液器截止阀452是常开阀。当朝线圈480供给电流时，插棒式铁心442克服弹簧470的作用力而前进，与驱动传递部件443抵接。液体通路454被堵塞，使贮液器截止阀452成为关闭状态。驱动传递部件443克服弹簧472的作用力朝图28的上方移动，第二阀部件444克服弹簧476的作用力而相对于第一阀部件440朝上方相对移动。由此，使高压供给阀446成为打开状态。输出口 460被从低压口 466隔断，并与高压口 462连通，能够增高输出口 460的液压。输出口460的液压亦即动力控制压力被朝共用通路94供给。在本实施例中，利用线圈480和插棒式铁心442构成螺线管432。另外，第一阀部件440位于后退端位置，主压力承受部件436与止动件482抵接，朝向相比图示的位置朝上方的位置的移动被阻止。因此，在制动踏板60未被操作的状态下，能够增大输出口 460的液压，能够使自动制动器工作。当施加有制动主缸液压Pm时，主液压承受部件436朝图28的下方移动，第一阀部件440朝下方移动，相对于第二阀部件444相对移动。借助弹簧472将驱动传递部件443推压于插棒式铁心442，由此堵塞液体通路454。使贮液器截止阀452处于关闭状态，使高压供给阀446处于打开状态。输出口 460被从低压口 466隔断而与高压口 462连通，输出口 460的液压变高，该控制压力被朝共用通路94供给。对以上述方式构成的制动回路的工作进行说明。I)系统正常的情况在本实施例中，进行再生协作控制。基于制动器ECU56的指令对朝线圈480供给的供给电流进行控制。使四个轮全部的保持阀153均处于打开状态，使减压阀156处于关闭状态，使模拟器控制阀202处于打开状态，使输入侧截止阀420、输出侧截止阀422处于关闭状态。由于输入侧截止阀420处于关闭状态，因此不会在主液压口 458施加有制动主缸液压Pm。取得总请求制动转矩，将从总请求制动转矩减去实际施加的再生制动转矩而得的值设定为请求液压制动转矩，将与请求液压制动转矩对应的液压设定为目标液压。以使得实际的利用制动轮缸压力传感器226检测出的制动轮缸液压Pwc接近目标液压Pref的方式对朝线圈480供给的供给电流进行控制。换言之，以使得机械/动力式液压控制装置400的输出口 460的液压接近目标液压Pref的方式进行控制。这样， 在本实施例中，通过机械/动力式液压控制装置400，利用动力式液压源64的输出液压对共用通路94的液压进行控制，因此，不需要增压线性控制阀172、减压线性控制阀316。并且,也存在将输出口 460的液压控制成低于制动主缸62的液压的大小的情况。2)控制系统异常的情况在控制系统异常的情况下，不朝电磁开闭阀的螺线管供给电流，从而螺线管返回图27所示的原位置。在机械/动力式液压控制装置400中，由于不朝线圈480供给电流，因此插棒式铁心442位于后退端位置。通过制动踏板60的作用操作，在制动主缸62的加压室72产生与制动踏板60的操作力相应的液压。加压室72的液压经由主压力口 458被朝活动部410供给，使主液压承受部件436以及第一阀部件440相对于第二阀部件444相对移动。并且，驱动传递部件443被推压于插棒式铁心442的卡合部455。由此，使贮液器截止阀452处于关闭状态，使高压供给阀446处于打开状态。当在储能器66贮存有高压的工作液的情况下，输出口 460的液压高于主液压(制动主缸液压)Pm。输出口 460的液压经由伺服压力通路190、共用通路94被朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、42FR供给。并且，在不从储能器66供给液压的情况下，制动主缸62的液压变得高于控制压力口 460的液压，因此，加压室72的液压经由旁通通路412被朝共用通路94供给。另外，即便不从储能器66供给液压，通过主压力作用于主压力口 458，也能够使贮液器截止阀452成为关闭状态，因此，控制压力口 460被从贮液器口 466隔断。
3 )存在液体泄漏的可能性的情况使输入侧截止阀420成为关闭状态，使左右前轮2、4的保持阀153FL、FR成为关闭状态。并且，使左右后轮46、48的保持阀153RL、RR成为打开状态，使减压阀156RL、RR成为关闭状态。在机械/动力式液压控制装置400中，将通过对朝线圈480供给的供给电流进行控制而被控制的液压朝左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR供给，分别从制动主缸62的加压室70、72朝左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR供给主液压。包括左前轮2的制动轮缸42FL的制动系统490FL、包括右前轮4的制动轮缸42FR的制动系统490FR、包括左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR的制动系统490R相互独立，一个系统的液体泄漏的影响不会波及到其他制动系统。4)液压制动被解除的情况返回图27所示的原位置。左右后轮46、48的制动轮缸52RL、RR的液压经由减压阀156RL、RR返回主贮液器78，左右前轮2、4的制动轮缸42FL、FR的液压经由活动部410的贮液器截止阀452、贮液器口 466返回。另外，机械/动力式液压控制装置400能够在制动主缸62的液压作用于主压力口458的状态下对朝线圈480供给的供给电流进行控制。由于主压力经由弹簧472作用于驱动传递部件443，因此，通过对朝线圈480供给的供给电流进行控制，能够对第一阀部件440、第二阀部件444的相对位置关系进行控制，能够将输出口 460的液压控制成与制动主缸62的液压相应的大小。实施例10也能够在图29、30所示的液压制动回路中执行增压装置的检验。关于图30所示的机械式增压装置，在日本特开2001 - 225739号公报有记载，因此进行简单说明。其他部分与实施例1的情况同样。
·
在图29中，制动主缸500包括:壳体502 ;以能够滑动的方式嵌合于壳体502的两个加压活塞504、506 ;设置于加压活塞504、506的前方的加压室510、512 ;以及设置于加压活塞504的后方的后方液压室514。在加压活塞504连接有制动踏板60。在加压室510、512分别连接有主通路520、522，分别连接有左右前轮2、4的制动轮缸42、左右后轮46、48的制动轮缸48。在主通路520设置有制动轮缸压力传感器524。在本实施例所涉及的液压制动回路中，形成有前后2个系统，在前轮侧系统中，在制动轮缸42FL、FR、加压室510和未图示的贮液器之间设置有防抱死控制装置525，在后轮侧系统中，在制动轮缸52RL、RR、力口压室512和贮液器之间设置有防抱死控制装置526。并且，在后方液压室514并联连接有增压装置530和液压控制装置532。增压装置530、液压控制装置532均利用动力式液压源64的液压。液压控制装置532包括增压线性控制阀540、减压线性控制阀542，通过对它们进行控制，动力式液压源64的液压受到控制，并被朝后方液压室514供给。增压线性控制阀540、减压线性控制阀542等的构造与图3所示的构造大致相同。如图30所示，增压装置530包括:以能够滑动的方式嵌合于壳体550的阶梯式活塞552 ;以及设置于阶梯式活塞552前方的高压供给阀554。阶梯式活塞552的前方形成为小径侧室556，后方形成为大径侧室558。在大径侧室558连接有主通路520 (制动主缸500的加压室510)，在小径侧室556连接有后方液压室514。高压供给阀554设置于小径侧室556和与动力式液压源64连接的高压室559之间，包括形成于壳体550的阀座560和以能够相对于阀座560相对移动的方式配设的阀芯562。在阀芯562形成有能够连通小径侧室556和贮液器口 566的贯通孔564。在阀芯562和壳体550之间设置有弹簧570，朝使阀芯562落座于阀座564的方向施力。并且，在阶梯式活塞552和壳体550之间设置有弹簧572，朝后退端位置对阶梯式活塞552施力。在阶梯式活塞552的后退端位置处，高压供给阀554处于关闭状态，小径侧室556被从高压室559隔断，且与贮液器口 566连通。当使阶梯式活塞552前进时，堵塞阀芯562的贯通孔564，使阀芯562从阀座564离开，将小径侧室556从贮液器口 566隔断，并使其与高压室559连通，增高液压。并且，在增压装置530和后方液压室514之间设置有输出侧截止阀574。输出侧截止阀574是常开式的电磁开闭阀。另一方面，在连接大径侧室558和主通路520的先导通路590设置有作为常开阀的先导截止阀592，在绕过增压装置530而将小径侧室556和大径侧室558连接起来的旁通通路(能够称作活塞外连通路)594设置有作为常闭阀的连通截止阀596，在连接储能器66和高压室559的高压控制压力通路598设置有作为常闭阀的高压截止阀600。<增压装置530的工作是否正常的检验>在本实施例中，执行检验2。并且，在本实施例中，优选在制动踏板60未被操作的状态下执行检验。例如，能够在点火开关234被从接通切换成断开的情况下、或者在车辆的停止状态下制动踏板60未被操作的情况下，执行检验。如图31所示，使先导截止阀592成为关闭状态，使连通截止阀596成为打开状态，使高压截止阀600成为关闭状态，使输出侧截止阀574成为打开状态。进而，借助增压线性控制阀540、减压线性控制阀542，以使得后方液压室514的液压接近目标液压Pref的方式进行控制。增压装置530的小径侧室556的液压和大径侧室558的液压为相同的大小，均被设定为目标液压Pref。当大径侧室558的液压变得大于阶梯式活塞552的工作开始压力时，阶梯式活塞552前进而与高压供给阀554的阀芯562抵接，堵塞贯通孔564。高压供给阀554被切换成打开状态，小径侧室556被从贮液器78隔断。认为阶梯式活塞552会一直前进直至阀芯562与未图示的止动件抵接。并且，由于输出侧截止阀574处于打开状态，因此容许工作液从小径侧室556流出，由此允许阶梯式活塞552的前进。此外，小径侧室556的液压从输出侧截止阀574被朝后方液压室514供给，使后方液压室514的液压增加。由此，使加压活塞504前进，使加压室510的液压增加，加压室510的液压由制动轮缸液压传感器524检测。在后方液压室514的液压和加压室510的液压之间存在预先确定的关系。在本实施例中，对制动轮缸液压传感器524的检测值进行控制以使后方液压室514的液压接近与目标液压Pref对应的大小。如图32所示，自该状态起，以使得连通截止阀596成为关闭状态的方式对朝螺线管供给的供给电流进行控制，并且以使得高压截止阀600成为打开状态的方式进行控制。小径侧室556被从大径侧室558隔断，从动力式液压源64朝小径侧室556供给高压的液压。检测制动轮缸液压传 感器524的检测值Pwc是否增加，在制动轮缸液压传感器524的检测值Pwc增加的情况下，判定为增压装置530的工作正常。借助小径侧室556的液压、大径侧室558的液压使阶梯式活塞556移动，认为小径侧室556的液压是比大径侧室558的液压大出由阶梯式活塞556的形状决定的比率的值。这样，即便是针对设置于制动主缸500的上游侧的增压装置，也能够应用本发明。简单说明基于图33所示的流程图进行检验2的情况。在S31中，以使高压截止阀600、输入截止阀592成为关闭状态，使连通截止阀596成为打开状态的方式对朝螺线管供给的供给电流进行控制。在S32、33中，通过增压线性控制阀、减压线性控制阀540、542的控制，以使得制动轮缸液压传感器524的液压接近目标液压的方式进行控制。在S34中，以使增压线性控制阀、减压线性控制阀540、542成为关闭状态，连通截止阀596切换成关闭状态，高压截止阀600切换成打开状态的方式进行控制。进而，在S35中，判定制动轮缸液压传感器524的液压是否增加。在增加的情况下，在S36中，判定为增压装置530的工作正常，在不增加的情况下，在S37中，判定为增压装置530的工作不正常。在本实施例中，利用制动器ECU56的存储S32、33的部分、执行S32、33的部分等构成检验前输入侧液压增压控制部，利用存储S35 57的部分、执行S35 57的部分等构成输入液压控制时正常判定部。并且，利用存储S31、34的部分、执行S31、34的部分等构成连通截止阀控制部。实施例11 并且，当控制系统异常时，能够朝相互位于对角位置的车轮的制动轮缸供给伺服压力。在图34中示出其一例。在图13的(a)所示的制动回路中，能够使主截止阀194FR3为常闭阀(主截止阀194FRb)。在本实施例中，当控制系统异常时，朝左前轮2、右后轮48的制动轮缸42FL、52RR供给伺服压力。如图34的(b)所示，在方向盘302设置于左侧的车辆中，施加于右侧车轮(力臂长的一方)的制动力小于施加于左侧车轮(力臂短的一方)的制动力，因此能够使得难以产生横摆力矩。在本实施例中，利用制动器ECU56的存储S5的部分、执行S5的部分等构成第二液压供给部。并且，加压室72对应于第一人工式液压源，机械式增压装置96对应于第二人工式液压源。实施例12同样，如图35的(a)所示，在图14的(a)所示的制动回路中，能够使主截止阀194FL4为常闭阀(主截止阀194FLc)。在本实施例中，朝右前轮4、左后轮46的制动轮缸42FR、52RL供给伺服压力。如图35的(b)所示，在方向盘300设置于右侧的车辆中，施加于左侧车轮(力臂长的一方)的制动力小于施加于右侧车轮(力臂短的一方)的制动力，因此能够使得难以产生横摆力矩。在本实施例中，利用制动器ECU56的存储S5的部分、执行S5的部分等构成第二液压供给部。并且，加压室72对应于第一人工式液压源，机械式增压装置96对应于第二人工式液压源。以上对多个实施例进行了说明，但也能够将上述多个实施例中的两个以上相互组合来加以实施。除此之外，本发明能够以组合多个实施例的方式加以实施等，除了上述所记载的方式以外，也能够以基于本领域技术人员的知识实施各种变更、改良的方式加以实施。标号说明:40、50…液压制动器；42、52…制动轮缸；54…液压控制部；56…制动器ECU ;60...制动踏板；62…制动主缸；64…动力式液压源；66…储能器；70、72…加压室；74、76…主通路；94…共用通路；96…机械式增压装置；98…机械式活动部；99…输入侧止回阀；100...高压侧止回阀；104…阶梯式活塞；110…大径侧室；112…小径侧室；116…高压供给阀；132...高压侧止回阀；136…旁通通路；148…输入侧截止阀；150…单独通路；153…保持阀；156 ；减压阀；170…动力液压通路；172…增压线性控制阀；190…伺服压力通路；192…输出侧截止阀；218…制动器开关；220…行程传感器；222…制动主缸压力传感器；226…制动轮缸压力传感器；228…液面报警器；250FL、FR、R…制动液压系统；260、270、280…流动抑制装置；272、282…第一止回阀；274、284…第二止回阀；300、302…方向盘；330FL、FR、R…制动液压系统；400…机械/动力式增压装置；410…机械/动力式活动部；432…螺线管；436…主压力承受部件；440…第一阀部件；442…插棒式铁心；443…驱动传递部件；444…第二阀部件；446…高压供给阀；452…贮液器 截止阀；500…制动主缸；514…后方液压室；520…主通路；530…增压装置；532…液压控制装置；596…输出侧截止阀；592…先导截止阀；594…连通截止阀；600…高压截止阀。
权利要求
1.一种液压制动系统， 该液压制动系统包括 液压制动器，在车辆的多个车轮分别设置有所述液压制动器，所述液压制动器借助制动轮缸的液压工作，从而抑制该车轮的旋转； 至少一个人工式液压源，通过驾驶员的制动操作，所述至少一个人工式液压源产生液压； 增压装置，该增压装置包括至少能够借助所述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压工作的活动部，所述增压装置能够输出比所述一个人工式液压源的液压高的液压；以及 共用通路，该共用通路与所述增压装置连接，并且与所述多个制动轮缸连接， 所述液压制动系统的特征在于， 所述液压制动系 统包括 绕过所述增压装置而将所述至少一个人工式液压源中的至少一个人工式液压源的各个与所述多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸的各个分别连接的至少一个人工式通路；以及 分别设置于所述至少一个人工式通路的常闭式的人工式截止阀。
2.根据权利要求I所述的液压制动系统，其中， 所述增压装置包括增压装置内连通路，所述增压装置内连通路能够连通所述共用通路和所述一个人工式液压源亦即增压装置连接人工式液压源， 所述液压制动系统包括流出防止装置，在所述制动操作中的至少一个时期，所述流出防止装置允许所述增压装置连接人工式液压源与所述多个制动轮缸中的至少一个制动轮缸之间的、经过所述增压装置内连通路的工作液的流动，在不处于所述制动操作中的情况下，所述流出防止装置防止从所述增压装置连接人工式液压源朝所述至少一个制动轮缸的、经过所述增压装置内连通路的工作液的流出。
3.根据权利要求2所述的液压制动系统，其中， 所述流出防止装置设置于所述增压装置内连通路、所述共用通路以及连接所述增压装置和所述共用通路的通路中的一个以上。
4.根据权利要求2或3所述的液压制动系统，其中， 所述流出防止装置包括第一止回阀，该第一止回阀阻止从所述至少一个制动轮缸经过所述增压装置内连通路朝所述增压装置连接人工式液压源的工作液的流动，并且，当从所述增压装置连接人工式液压源的液压减去所述至少一个制动轮缸的液压而得的值在设定值以下的情况下，阻止从所述增压装置连接人工式液压源经过所述增压装置内连通路朝所述至少一个制动轮缸的工作液的流动，当所述相减而得的值大于所述设定值的情况下，允许从所述增压装置连接人工式液压源经过所述增压装置内连通路朝所述至少一个制动轮缸的工作液的流动。
5.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中， 所述第一止回阀是具备阀芯和阀座的座阀，且以作用于该阀芯的重力包含与从所述增压装置连接人工式液压源朝所述至少一个制动轮缸的工作液的流动的方向相对的分量的姿态配设。
6.根据权利要求4所述的液压制动系统，其中， 所述第一止回阀是杯状密封式的止回阀，且以其密封部件的易于挠曲的方向与从所述增压装置连接人工式液压源朝所述至少一个制动轮缸的工作液的流动的方向相同的姿态配设。
7.根据权利要求4 6中任一项所述的液压制动系统，其中， 所述流出防止装置包括第二止回阀，该第二止回阀与所述第一止回阀并列设置，允许从所述至少一个制动轮缸朝所述增压装置连接人工式液压源的工作液的流动，且阻止反向的流动。
8.根据权利要求4 7中任一项所述的液压制动系统，其中， 所述活动部具备借助所述增压装置连接人工式液压源的液压而工作的活塞， 所述增压装置包括 (a)绕过所述活动部而将所述增压装置连接人工式液压源和所述共用通路连接起来的输入侧通路；以及 (b)输入侧止回阀，该输入侧止回阀设置于所述输入侧通路，阻止从所述共用通路朝所述增压装置连接人工式液压源的工作液的流动，当从所述增压装置连接人工式液压源的液压减去所述至少一个制动轮缸的液压而得的值大于所述设定值的情况下，允许从所述增压装置连接人工式液压源朝所述至少一个制动轮缸的工作液的流动，当所述相减而得的值在所述设定值以下的情况下，阻止从所述增压装置连接人工式液压源朝所述至少一个制动轮缸的工作液的流动， 所述输入侧通路相当于所述增压装置内连通路，所述输入侧止回阀是所述流出防止装置的构成要素。
9.根据权利要求8所述的液压制动系统，其中， 所述液压制动系统包括动力式液压源，通过对该动力式液压源供给电力，该动力式液压源能够产生高压的液压， 所述活塞是具备大径部和小径部的阶梯式活塞， 所述活动部包括 (i)壳体，所述阶梯式活塞以液密且能够滑动的方式与该壳体嵌合； (ii)大径侧室，该大径侧室设置于所述阶梯式活塞的大径部侧，且与所述增压装置连接人工式液压源连接； (iii)小径侧室，该小径侧室设置于所述阶梯式活塞的小径部侧，且与所述共用通路连接； (iv)高压室，该高压室与所述动力式液压源连接； (V)高压供给阀，该高压供给阀设置于所述高压室和所述小径侧室之间，通过所述阶梯式活塞前进，所述高压供给阀从关闭状态切换成打开状态； (vi)活塞内连通路，该活塞内连通路设置于所述阶梯式活塞，使所述大径侧室和所述小径侧室连通；以及 (vii)活塞内止回阀，该活塞内止回阀设置于所述活塞内连通路，允许从所述小径侧室朝所述大径侧室的工作液的流动，且阻止反向的流动， 所述活塞内连通路相当于所述增压装置内连通路，所述活塞内止回阀是所述流出防止装置的构成要素。
10.根据权利要求I 9中任一项所述的液压制动系统，其中， 所述液压制动系统包括设置于所述增压装置和所述共用通路之间的常开式的输出侧截止阀。
11.根据权利要求I 10中任一项所述的液压制动系统，其中， 所述液压制动器设置于所述车辆的前后左右的各轮， 设置于所述前后左右的各轮的制动轮缸中的左右前轮的制动轮缸经由制动器侧通路与所述共用通路分别连接，并且，在所述制动器侧通路的各个设置有常开式的电磁开闭阀。
12.根据权利要求I 11中任一项所述的液压制动系统，其中， 在所述至少一个人工式液压源中的除去所述增压装置连接人工式液压源以外的人工式液压源分别连接有所述人工式通路。
13.根据权利要求I 12中任一项所述的液压制动系统，其中， 在所述至少一个人工式液压源的各个连接有所述人工式通路。
14.根据权利要求I 13中任一项所述的液压制动系统，其中， 所述液压制动器设置于所述车辆的前后左右的车轮的各个， 所述液压制动系统包括两个人工式液压源， 所述两个人工式液压源分别经由所述人工式通路与左右前轮的制动轮缸连接， 所述液压制动系统包括 (a)动力式液压源，通过对该动力式液压源供给电力，该动力式液压源能够产生高压的液压； (b)动力液压控制装置，该动力液压控制装置能够利用所述动力式液压源的液压对所述共用通路的液压进行控制；以及 (c)液压供给状态控制装置，该液压供给状态控制装置包括(i)动力控制压力供给部、(ii)伺服压力供给部以及(iii)人工式液压/动力控制压力供给部三者中的一个以上，其中，在所述动力液压控制装置正常的情况下，所述动力控制压力供给部将由所述动力式液压控制装置控制后的液压亦即动力控制压力朝所述前后左右的四个轮的制动轮缸供给；在无法利用所述动力液压控制装置对所述共用通路的液压进行控制的情况下，所述伺服压力供给部将所述增压装置的输出液压亦即伺服压力朝至少包括所述左右前轮在内的两个轮以上的制动轮缸供给；当在所述液压制动系统中存在液体泄漏的可能性的情况下，所述人工式液压/动力控制压力供给部将所述左右前轮的制动轮缸从所述共用通路隔断，而使所述左右前轮的制动轮缸与所述两个人工式液压源分别连通，朝所述左右后轮的制动轮缸供给所述动力控制压力。
15.—种液压制动系统， 该液压制动系统具备 液压制动器，在车辆的多个车轮分别设置有所述液压制动器，所述液压制动器借助制动轮缸的液压工作，从而抑制该车轮的旋转； 至少一个人工式液压源，通过驾驶员的制动操作，所述至少一个人工式液压源产生液压；以及 增压装置，该增压装置至少借助所述至少一个人工式液压源中的一个人工式液压源的液压而工作，能够输出比所述一个人工式液压源的液压高的液压， 所述液压制动系统的特征在于， 所述增压装置具备增压装置内连通路，所述增压装置内连通路能够连通所述一个人工式液压源亦即增压装置连接人工式液压源和所述多个制动轮缸中的至少一个， 所述液压制动系统包括流出防止装置，在所述制动操作中的至少一个时期，所述流出防止装置允许所述增压装置连接人工式液压源与所述至少一个制动轮缸之间的、经过所述增压装置内 连通路的工作液的流动，在不处于所述制动操作中的情况下，所述流出防止装置防止从所述增压装置连接人工式液压源朝所述至少一个制动轮缸的、经过所述增压装置内连通路的工作液的流出。
全文摘要
本发明提供液压制动系统。在制动踏板未被操作的情况下，防止从制动主缸朝制动轮缸的工作液的流出。制动主缸(62)的两个加压室(72、70)和左右前轮(2、4)的制动轮缸(42FL、FR)借助主通路(74、76)直接连接。在主通路(74、76)的各个分别设置有常闭式的电磁开闭阀亦即主截止阀(194FL、FR)。结果，在制动踏板(60)未被操作而不朝主截止阀(194FL、FR)的螺线管供给电流的情况下，加压室(72、70)和制动轮缸(42FL、FR)被隔断，防止从加压室(72、70)、即主贮液器(78)的收纳室(82、80)朝制动轮缸(42FL、FR)的工作液的流出。
文档编号B60T13/12GK103237698SQ20108007042
公开日2013年8月7日 申请日期2010年12月1日 优先权日2010年12月1日
发明者宫崎彻也, 山本贵之 申请人:丰田自动车株式会社