专利名称：车辆动力传动系的支撑系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种诸如汽车等车辆的动力传动系(power train)的支撑系统，特别地，该支撑系统能够在无需增加新的部件或者提高支架或螺栓的强度的情况下，防止由于施加到车辆的前部的外力而使动力传动系向车辆(即，车体)主体的后方显著地移动。需要注意的是，这里使用的术语“车辆”本质上等同于“车体”。
背景技术：
图6示出车辆动力传动系的支撑系统的示例，该支撑系统弹性地支撑动力传动系由此防止振动传递到车体，该动力传动系包括配置在诸如汽车等车辆的发动机室中的发动机和变速箱。在图6中，附图标记101表示左侧梁，附图标记102表示左侧面板，附图标记103 表示支撑系统。支撑系统103支撑被布置于在发动机室中沿车辆的前后方向(纵向或行进方向)延伸的左右一对侧梁101(未示出右侧梁)之间的动力传动系。在通常的可行驶状态中外筒104和中心轴105两者具有在车体的上下方向上延伸的共同轴线C。安装装置 (mount device) 107被布置于侧梁101，在该安装装置107中，中心轴105经由橡胶制成的防振器106(橡胶防振器106)连接到外筒104的内周。在支撑系统103中，安装支架(mount bracket) 108和安装支架109相应地固定到安装装置107的外筒104的前部和后部。安装支架108借助于螺栓112被紧固到延伸支架 (extension bracket) 110，安装支架109借助于螺栓113被紧固到延伸支架111，其中延伸支架110和111以两者之间在车辆的纵向上具有预定间隙的状态布置在左侧梁101的上部。延伸支架110和111被固定到侧梁101和侧面板102。在支撑系统103中，安装装置107的中心轴105从外筒104的底部向下突出，并且固定到动力传动系的安装支架114被连接到中心轴105的下端。在安装装置107中，包围安装支架114的前部、下部和后部的U形限动件支架(stopper bracket) 115被安装到外筒 104的下部。在安装装置107中，安装支架108被安装到限动件支架115的前部，安装支架 109被安装到限动件支架115的后部，由此，安装支架108和安装支架109经由限动件支架 115相应地被安装至外筒104的前部和后部。日本特开平4-334625(专利文献1)公开了如下的车辆动力传动系的支撑系统的一个示例该支撑系统包括如下结构在轴线在车辆的上下方向上延伸的中心轴经由橡胶防振器被连接到轴线在车辆的上下方向上延伸的外筒的内周的安装装置中，安装装置的中心轴从外筒的底部向下突出，并且固定到动力传动系的安装支架被连接到突出的中心轴的下端。在如图6所示的车辆的作为传统示例的、被布置在车辆前部的发动机室中的动力传动系由支撑系统103支撑的结构中，当外力施加到车体的前部时，沿车体的向后方向取向的负荷施加到动力传动系。负荷被传送到安装装置107、安装支架114以及用于紧固动力传动系和车体的螺栓112和113。当安装装置107、安装支架114以及螺栓112和113被负荷损坏时，作用于动力传动系的约束力被减小并且动力传动系朝向车辆后部的座舱移动。 当重的动力传动系以预定的或更大的速度与仪表面板碰撞时，施加给乘客的冲击力增大， 由此不方便并且不利。为了减小车辆的动力传动系的向后移动量，增大安装装置107、安装支架114以及螺栓112和113的强度，由此防止它们断裂。但是，当使安装装置107和安装支架114的厚度增大以确保其强度时，安装装置107和安装支架114的重量和成本也增大。另外，为了确保螺栓112和113的强度，可以增大公称直径或者强度等级，然而，这同样增加了重量和成本。另外，当一个部件的强度增大时，其它部件的强度相对地减小，由此，为了提高整体强度，需要考虑其它部件的强度。在另一对策中，可以添加控制动力传动系的移动方向的限动件机构，以防止动力传动系朝向车辆后部的座舱移动。但是，该对策要求新添加限动件机构，减小了布局的灵活性，从而导致成本和重量增加。另外，在传统的安装装置107中，由于采用安装支架108和109直接连接到限动件支架115的结构，所以，当在通常的使用中动力传动系显著地摇动并且安装支架114与限动件支架115接触时，动力传动系的振动由于处于较短的路径而并未被衰减而是被传递到车体的延伸支架110和111。
发明内容
考虑到上述情况而构思了本发明，本发明的目的在于提供如下的车辆动力传动系的支撑系统该支撑系统能够防止振动传递到车体，并且能够防止动力传动系在外力施加到车辆时向车辆后方显著地移动。根据本发明的优选实施方式，通过提供如下的车辆动力传动系的支撑系统可实现上述和其它目的一种车辆动力传动系的支撑系统，所述支撑系统包括多个支撑单元，所述多个支撑单元包括在动力传动系的两端支撑所述动力传动系的左右一对支撑单元，所述动力传动系被布置在左右一对侧梁之间，该左右一对侧梁沿车辆的纵向延伸，所述支撑系统的成对的支撑单元中的一个支撑单元包括安装装置，其被安装于所述侧梁，所述安装装置包括外筒和中心轴，所述外筒的和所述中心轴的轴线沿车辆的上下方向延伸，所述中心轴经由橡胶制成的防振器与所述外筒的内周联结；安装支架，其被固定到所述外筒的前部和后部；延伸支架，其被布置到所述侧梁的上部，所述延伸支架之间在车辆纵向上具有预定的空间，所述安装支架借助于螺栓被紧固到所述延伸支架；另一安装支架，其被固定到所述动力传动系，并且所述另一安装支架被连接到所述中心轴的从所述外筒的底部向下突出的下端；以及U形的限动件支架，其被安装到所述外筒的下部，并且所述U形的限动件支架包围所述另一安装支架的前部、下部和后部，其中，所述限动件支架的下端在车辆的上下方向上位于比所述延伸支架的上端低的位置，并且所述限动件支架被布置在所述延伸支架之间的所述空间中。本发明的实施方式的以上方面可以包括下面的优选示例。
可以期望所述限动件支架和所述安装支架以彼此不接触的方式被固定到所述外筒。所述延伸支架的与所述限动件支架的后侧壁相对的前侧壁可以以如下方式朝向所述车辆的后方倾斜所述前侧壁的上端位于所述前侧壁的下端的车辆后侧。所述成对的支撑单元中的另一支撑单元的结构可以与所述成对的支撑单元中的所述一个支撑单元的结构大体上对称。根据本发明的具有上述结构的优选实施方式，当动力传动系由于施加到车辆的前部的外力而向车辆后方移动时，安装装置的限动件支架与延伸支架接触，由此防止动力传动系朝向车辆后方显著地移动。此时，在所述支撑系统中，被安装到安装装置的限动件支架的位置可被简单地降低并且限动件支架可被布置在延伸支架之间以防止动力传动系朝向车辆后方移动。由此， 无需额外地配置新的部件、增大支架等的厚度或者增大螺栓的直径，此外，能够减小车辆的重量。另外，根据本实施方式的车辆动力传动系的支撑系统，在通常的使用中，当动力传动系摇动并且所述另一安装支架经由限动件橡胶与限动件支架接触时，动力传动系的振动沿从所述另一安装支架与限动件支架之间的接触点通过外筒和安装支架的路径被传递到延伸支架(车体)，该路径比传统的路径长，由此与传统的动力传动系支撑结构相比衰减了振动并且降低了传递到车体的振动。根据下面参考附图所做的说明，本发明的特性和其它的特征将变得更加清楚。
在附图中图1是根据本发明的一个实施方式的车辆动力传动系的支撑系统的右视图；图2是根据本发明的一个实施方式的车辆动力传动系的支撑系统的平面图；图3是本实施方式的车辆的发动机室的平面图；图4是根据本实施方式的处于安装装置由于外力而向车辆后方移动的状态中的支撑系统的右视图；图5是本实施方式的处于另一安装支架经由限动件橡胶而与限动件支架接触的状态中的支撑系统的右视图；图6是传统示例的车辆动力传动系的支撑系统的左视图。
具体实施例方式本发明涉及一种车辆动力传动系的支撑系统，当动力传动系由于施加到车辆前部的外力而朝向车辆后方移动时，该支撑系统使安装装置的限动件支架与延伸支架接触，由此防止动力传动系朝向车辆后方显著地移动。下面将参考
本发明的具有上述特征的一个优选实施方式。另外，应注意， 术语“上”、“下”、“右”、“左”等术语在这里用于附图的说明性状态或者用于车辆动力传动系的支撑系统的实际安装状态。[实施方式]
参考图1至图5，特别地参考图3，在本发明的实施方式中，诸如汽车等车辆1包括在发动机室10中布置在左右一对侧梁3和2之间的动力传动系13。动力传动系13包括横向配置的发动机11和与发动机11的左侧连接的变速箱12，并且左轮15与右轮14被驱动以使车辆1转向。另外，在图3中，附图标记7和6表示左右一对横向连接件(strut tower)，附图标记8是仪表面板，附图标记9是横梁。本实施方式的车辆动力传动系的支撑系统包括右支撑单元16、左支撑单元17和后支撑单元18。在所示的动力传动系13的结构中，右支撑单元16将发动机11支撑于右侧梁2，左支撑单元17将变速箱12支撑于左侧梁3，后支撑单元18将发动机11支撑于后下方的横梁(未示出)。由于动力传动系13的右支撑单元16和左支撑单元17具有大体上对称的结构，所以下面将说明将变速箱12支撑于左侧梁3的支撑单元17。如图1和图2所示，在动力传动系13的左支撑单元17中，安装装置19被安装于左侧梁3。安装装置19包括外筒20和中心轴21，外筒20和中心轴21的轴线C在车辆1 的上下方向上延伸，中心轴21经由由橡胶制成的防振器(橡胶防振器)22被连接到外筒20 的内周，中心轴21从外筒20的底部向下突出。在安装装置19中，安装支架23被固定到外筒20的前部，安装支架M被固定到外筒20的后部，U形限动件支架25从侧面看时被固定到外筒20的下部，安装支架沈从外筒 20的左侧突出。安装支架23形成为由下侧壁27、右侧壁观和左侧壁四构成的大致U形，其中右侧壁28和左侧壁四相应地从下侧壁27的右端和左端立起。左侧壁四和右侧壁28向后延伸并且被相应地固定到外筒20的前部的左侧部和右侧部。另一方面，安装支架M形成为由下侧壁30、右侧壁31和左侧壁32构成的大致U 形，其中右侧壁31和左侧壁32相应地从下侧壁30的右端和左端立起。左侧壁32和右侧壁31向前延伸并且被相应地固定到外筒20的后部的左侧部和右侧部。另外，限动件支架25形成为由下侧壁33、前侧壁34和后侧壁35构成的大致U形， 其中前侧壁；34和后侧壁35相应地从下侧壁33的前端和后端立起。前侧壁34和后侧壁35 向上延伸并且被相应地固定到外筒20的前部和后部。安装支架沈从外筒20的左侧部以槽形状(trough shape)突出。在支撑单元17中，两个延伸支架36和37以两者之间在车辆的纵向上具有预定间隙的方式布置在左侧梁3的上部。前侧延伸支架36形成为具有扩张的下部的大体盒状，该盒状由上侧壁38、从上侧壁38的前端倾斜地向下延伸的前侧壁39、从上侧壁38的后端倾斜地向下延伸的后侧壁40 以及从上侧壁38的右端倾斜地向下延伸并与前侧壁39和后侧壁40连接的右侧壁41构成。 在延伸支架36中，前侧壁39的下端和后侧壁40的下端延伸并被固定到侧梁3，前侧壁39 的左端和后侧壁40的左端延伸并被固定到左侧面板5，并且上侧壁38的左端延伸并被固定到左侧面板5。后部的延伸支架37形成为具有扩张的下部的大体盒状，该盒状由上侧壁42、从上侧壁42的前端倾斜地向下延伸的前侧壁43、从上侧壁42的后端倾斜地向下延伸的后侧壁 44以及从上侧壁42的右端倾斜地向下延伸并与前侧壁43和后侧壁44连接的右侧壁45构成。在延伸支架37中，前侧壁43的下端和后侧壁44的下端延伸并被固定到侧梁3，前侧壁43的左端和后侧壁44的左端延伸并被固定到左侧面板5，并且上侧壁42的左端延伸并被固定到左侧面板5。在支撑单元17中，安装装置19的安装支架23的下侧壁27借助于螺栓46被紧固到延伸支架36的上侧壁38，安装支架M的下侧壁30借助于螺栓47被紧固到延伸支架37 的上侧壁42。安装装置19的安装支架沈借助于螺栓48被紧固到左侧面板5。在支撑单元17中，固定到动力传动系13的安装支架49被连接到从安装装置19 的外筒20的底部向下突出的中心轴21的下端。安装支架49被限动件橡胶50覆盖，并且安装到安装装置19的外筒20的下部的U形的限动件支架25包围安装支架49的前部、下部和后部。如图1所示，在动力传动系13的支撑单元17中，下壁部33在限动件支架25的下端处、在车辆1的上下方向上位于比延伸支架36的上端处的上侧壁38以及延伸支架37的上端处的上侧壁42低的位置，并且限动件支架25被布置在延伸支架36和37之间的空间 S中。由此，在动力传动系13的支撑单元17中，当动力传动系13由于施加到车体1的前侧部的外力而朝向车辆后方移动时，如图4所示，朝向车辆后方(箭头A)移动的安装支架49经由限动件橡胶50抵靠安装装置19的限动件支架25的后侧壁35。即使安装装置 19朝向车辆后方(箭头B)移动而使螺栓46和47断裂，限动件支架25的后侧壁35也在后部与延伸支架37的前侧壁43接触，由此防止动力传动系13朝向车辆后方显著地移动。此时，在支撑单元17中，安装到安装装置19的限动件支架25的位置可被简单地降低并且限动件支架25可被布置在两个延伸支架36和37之间，由此防止动力传动系13 朝向车辆后方移动。因此，无需额外地设置新的部件以及增大支架等的厚度或增大螺栓的直径，由此显著地减小了车辆重量。如图5所示，在支撑单元17中，在通常的使用中，当动力传动系13摇动并且安装支架49经由限动件橡胶50与限动件支架25的前侧壁34接触时，动力传动系13的振动经由从安装支架49与限动件支架25之间的接触点通过外筒20和前部的安装支架23的长路径被传递到延伸支架36 (车体)。该路径比传统结构中的路径长。即，振动传递路径Tl比图6所示的传统振动传递路径T2长，由此显著地衰减并减小了传递到车体的振动。如图1所示，在支撑单元17中，安装装置19的限动件支架25与安装支架23和M 以彼此不接触的状态固定到外筒20。由此，在支撑单元17中，在通常的使用中，当动力传动系13摇动并且安装支架49 经由限动件橡胶50与限动件支架25接触时，可防止振动从限动件支架25直接传递到安装支架23或者安装支架M，并且可减小传递到车体的振动。在支撑单元17中，如图1所示，后部的延伸支架37的与限动件支架25的后侧壁 35相对的前侧壁43以其上端相对于其下端位于车体后方的方式朝向车体后方倾斜。如图4所示，在支撑单元17中，安装装置19由于施加到车辆1的前部的外力而向车辆后方(箭头B)移动。当限动件支架25的后侧壁35与延伸支架37的前侧壁43碰撞时，沿车辆的向后方向从限动件支架25施加到延伸支架37的负荷F 1可通过前侧壁43的斜度而分散为沿车辆的向上方向的负荷F2。由此，支撑单元17能够防止将安装支架23紧固到延伸支架36的螺栓46的断裂或损坏以及防止将安装支架M紧固到延伸支架37的螺栓47的断裂或损坏，由此可靠地防止动力传动系13向车辆后方移动。另外，在支撑单元17中，前延伸支架36和后延伸支架37可共用，并且右支撑单元 16的安装装置和延伸支架也可与左支撑单元17的安装装置和延伸支架共用。根据这样的共用，将优选地减少部件数目以及降低成本。 根据支撑单元17，限动件支架25被保持在延伸支架36和延伸支架37之间。由此， 能够使动力传动系的支撑系统在上下方向上的尺寸Ll (Li 如图5所示，左侧梁3的上部与安装装置19的顶部之间的距离)小于传统的支撑系统103的上下方向上的尺寸L2(L2 如图6所示，左侧梁101的上部与安装装置107的顶部之间的距离)，即(Li < L2)，由此提高了支撑单元17在具有有限空间的发动机室10中的可安装性。另外，如上所述，本实施方式的支撑系统包括一侧支撑单元17、另一侧支撑单元 16和后侧支撑单元18，并且所述另一侧支撑单元与所述一侧支撑单元具有大体上对称的 (相同的)结构，因此，总体上，本实施方式的车辆动力传动系的支撑系统能够被安装在具有缩小了的空间的发动机室中，由此是方便并且有利的。如上所述，根据本发明的优选实施方式，能够防止振动传递到车体，能够防止动力传动系在外力施加到车辆时朝向车辆后方显著地移动，并且能够应用于包括诸如发动机等动力单元的、除汽车之外的车辆。另外，应注意，本发明并不限于所说明的实施方式，在不背离所附的权利要求书的范围的情况下可以进行许多其它的改变和变形。
权利要求
1.一种车辆动力传动系的支撑系统，所述支撑系统包括多个支撑单元，所述多个支撑单元包括在动力传动系的两端支撑所述动力传动系的左右一对支撑单元，所述动力传动系被布置在左右一对侧梁之间，该左右一对侧梁沿车辆的纵向延伸，所述支撑系统的成对的支撑单元中的一个支撑单元包括安装装置，其被安装于所述侧梁，所述安装装置包括外筒和中心轴，所述外筒的和所述中心轴的轴线沿车辆的上下方向延伸，所述中心轴经由橡胶制成的防振器与所述外筒的内周联结；安装支架，其被固定到所述外筒的前部和后部；延伸支架，其被布置到所述侧梁的上部，所述延伸支架之间在车辆纵向上具有预定的空间，所述安装支架借助于螺栓被紧固到所述延伸支架；另一安装支架，其被固定到所述动力传动系，并且所述另一安装支架被连接到所述中心轴的从所述外筒的底部向下突出的下端；以及U形的限动件支架，其被安装到所述外筒的下部，并且所述U形的限动件支架包围所述另一安装支架的前部、下部和后部，其中，所述限动件支架的下端在车辆的上下方向上位于比所述延伸支架的上端低的位置，并且所述限动件支架被布置在所述延伸支架之间的所述空间中。
2.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的支撑系统，其特征在于，所述限动件支架和所述安装支架以彼此不接触的方式被固定到所述外筒。
3.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的支撑系统，其特征在于，所述延伸支架的与所述限动件支架的后侧壁相对的前侧壁以如下方式朝向所述车辆的后方倾斜所述前侧壁的上端位于所述前侧壁的下端的车辆后侧。
4.根据权利要求1所述的车辆动力传动系的支撑系统，其特征在于，所述成对的支撑单元中的另一支撑单元的结构与所述成对的支撑单元中的所述一个支撑单元的结构大体上对称。
全文摘要
车辆动力传动系的支撑系统。车辆动力传动系由车辆动力传动系的支撑系统支撑，支撑系统由包括左右一对支撑单元的多个支撑单元构成。成对支撑单元中的一个支撑单元包括安装于侧梁的安装装置，安装装置包括轴线在车辆的上下方向上延伸的外筒和中心轴；安装支架，其固定到外筒的前部和后部；延伸支架，其以延伸支架之间在车辆纵向上具有预定间隔的状态布置到侧梁的上部；另一安装支架，其固定到动力传动系，并且连接到中心轴的从外筒的底部向下突出的下端；以及U形限动件支架，其安装到外筒的下部并且包围另一安装支架的前部、下部和后部。限动件支架的下端在车辆的上下方向上位于比延伸支架的上端低的位置，限动件支架布置在延伸支架之间的空间中。
文档编号B60K17/04GK102267364SQ20111010919
公开日2011年12月7日 申请日期2011年4月28日 优先权日2010年4月28日
发明者铃木晋太郎 申请人:铃木株式会社