专利名称：滑行停机车辆及滑行停机车辆的控制方法
技术领域：
本发明涉及滑行停机车辆及滑行停机车辆的控制方法。
背景技术：
专利文献1中公开有以降低燃料消耗量为目的，在车辆行驶中如果滑行停机开始条件(例如，油门OFF、制动ON、且车速为低车速域)成立则使发动机自动停止(滑行停机、 或称为“空转停止”)(二一7卜7卜7 )而抑制燃料消耗量，之后，如果滑行停机解除条件成立则就使发动机自动起动的滑行停机技术。专利文献1 (日本)特开2006-138426号公报以确保滑行停机解除后的驱动力并与驾驶者的加速要求对应为目的，考虑在滑行停机解除条件成立而再次起动发动机时使变速器降档。例如，在滑行停机解除条件成立时， 开始发动机的起动(燃料喷射)，在发动机完全爆炸(完爆)后联接实现与至此的变速级相比低速侧的变速级的摩擦联接元件。但是，这样的控制中，在直至发动机完全爆炸并实现低速侧的变速级的摩擦联接元件的联接结束为止的期间，变速器不能传递驱动力，因此，到加速度增大有时间滞后，可能不能对应驾驶者的加速要求。
发明内容
本发明是鉴于这样的技术课题而创立的，其目的在于，在滑行停机解除时进行降档的滑行停机车辆中，在滑行停机解除后，缩短直至可传递驱动力的时间。根据本发明的某方式，提供一种滑行停机车辆，其特征在于，具备发动机；变速器，其配置于所述发动机与驱动轮之间，并具有多个变速级；滑行停机开始装置，其在行驶中当滑行停机开始条件成立时使所述发动机自动停止；滑行停机解除装置，其在滑行停机中当滑行停机解除条件成立时使所述发动机自动起动；降档装置，其当所述滑行停机解除条件成立时，在所述发动机完全爆炸之前开始实现与所述滑行停机解除条件成立时的变速级相比低速侧的变速级的摩擦联接元件的联接，使所述变速器降档。根据本发明的其它方式，提供一种滑行停机车辆的控制方法，该滑行停机车辆具备发动机；变速器，其配置于所述发动机与驱动轮之间，并具有多个变速级，其特征在于， 所述滑行停机车辆的控制方法包括如下的步骤在行驶中当滑行停机开始条件成立时使发动机自动停止的滑行停机开始步骤；在滑行停机中当滑行停机解除条件成立时使所述发动机自动起动的滑行停机解除步骤；当所述滑行停机解除条件成立时，在所述发动机完全爆炸之前开始实现与所述滑行停机解除条件成立时的变速级相比低速侧的变速级的摩擦联接元件的联接，并使所述变速器降档的降档步骤。根据这些方式，可以缩短在滑行停机解除后，实现直至低速侧的变速级的摩擦联接元件的联接结束而可传递驱动力为止的时间，可以对应驾驶者的加速意图。
图1是本发明实施方式的滑行停机车辆的概略构成图；图2是表示控制器的内部构成的图；图3是表示变速图之一例的图；图4是表示通过控制器执行的滑行停机开始控制的内容的流程图；图5是表示通过控制器执行的滑行停机解除控制的内容的流程图；图6是表示通过控制器执行的油泵切换控制的内容的流程图；图7是用于说明本实施方式的作用效果的时间图；图8是用于说明本实施方式变形例的作用效果的时间图。符号说明1 发动机12控制器(滑行停机开始装置、滑行停机解除装置、降档装置)
30副变速机构(变速器)32低速(Low)制动器(摩擦联接元件)
具体实施例方式下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。另外，下面的说明中，某变速机构的“变速比”为将该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速而得到的值。另外，“最低速(Low)变速比”为该变速机构的最大变速比，最高速(High)变速比为该变速机构的最小变速比。图1是本发明实施方式的滑行停机车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为驱动源，发动机1的输出旋转经由具有带锁止离合器LC的液力变矩器2、第一齿轮组3、无级变速器(下面，简称为“变速器4”)、第二齿轮组5、终端减速装置6向驱动轮7传递。在第二齿轮组5设有在驻车时将变速器4的输出轴机械不能旋转地锁止的停车机构8。在变速器4设有输入发动机1的旋转并利用发动机1的动力的一部分来驱动的机械油泵IOm和从蓄电池13接受电力供给而被驱动的电动油泵IOe。电动油泵IOe由油泵主体和旋转驱动油泵主体的电动机及电动机驱动器构成，可以将运转负荷控制成任意负荷或多级。另外，在变速器4设有将来自机械油泵IOm或电动油泵IOe的油压(下面称为“主压力PL”)进行调压并供给到变速器4的各部位的油压控制回路11。带锁止离合器LC在车速超过了锁止开始车速时联接，在车速低于锁止解除车速时释放。例如，锁止开始车速设定成6km/h，锁止解除车速设定成12km/h。变速器4具备带式无机变速机构(下面称为“变速机构20”)和串联地设于变速机构20的副变速机构30。所谓“串联地设于”是指在从发动机1到驱动轮7的动力传递路径中串联地设置变速机构20和副变速机构30的意思。副变速机构30也可以如该例所示直接与变速机构20的输出轴连接，也可以经由其它变速或动力传递机构(例如齿轮组)连接。或者，副变速机构30也可以与变速机构20的前级(输入轴侧)连接。变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23。 带轮21、22具备各自固定圆锥板、相对于该固定圆锥板以使滑轮相对的状态配置并在与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板沿周方向位移的油压缸23a、23b。当调整供给向油压缸23a、23b的油压时，V型槽的宽度发生变化而V型带23与各带轮21、22的接触半径发生变化，变速机构20的变速比无级地变化。副变速机构30为前进2级/后退1级的变速机构。副变速机构30具备连结了 2 个行星齿轮的行星齿轮架的拉维略型行星齿轮机构31、与构成拉维略型行星齿轮机构31 的多个旋转元件连接并变更它们的连接状态的多个摩擦联接元件(低速制动器32、高速离合器33、Rev制动器34)。调整向各摩擦联接元件32 34的供给油压，变更各摩擦联接元件32 34的联接/释放状态时，变更副变速机构30的变速级。例如，如果联接低速制动器32、释放高速离合器33和Rev制动器34则副变速机构30的变速级成为1速。如果联接高速离合器33、释放低速制动器32和Rev制动器34， 则副变速机构30的变速级成为比1速的变速比小的2速。另外，如果联接Rev制动器34、 释放低速制动器32和高速离合器33则副变速机构30的变速级成为后退。下面的说明中， 在副变速机构30的变速级为1速的情况下表现为“变速器4为低速模式”，在2速的情况下表现为“变速器4为高速模式”。各摩擦联接元件在动力传递路径上设于变速机构20的前级或后级，而且，任意一个元件在联接时可传递变速器4的动力，在释放时不能传递变速器4的动力。另外，在向低速制动器32供给油压的油路的中途连接有蓄能器(蓄压器)35。蓄能器35使油压向低速制动器32的供给、排出具有延迟，在N-D选择时通过积蓄油压而抑制向低速制动器32供给油压快速上升，防止低速制动器32快速联接而产生冲击。控制器12是综合控制发动机1及变速器4的控制器，如图2所示，利用CPU121、由 RAM/ROM构成的存储装置122、输入接口 123、输出接口 124、将它们相互连接的母线125构成。向输入接口 123输入检测油门踏板的操作量即油门开度APO的油门开度传感器41 的输出信号、检测变速器4的输入转速(=初级带轮21的转速，下面称为“初级转速Npri”) 的转速传感器42的输出信号、检测车速VSP的车速传感器43的输出信号、检测主压力PL 的主压力传感器44的输出信号、检测变速杆位置的断路开关45的输出信号、检测制动液压的制动液压传感器46的输出信号等。在存储装置122存储有发动机1的控制程序、变速器4的变速控制程序、这些程序所使用的各种图/表。CPU121读出并执行存储于存储装置122的程序，且经由输入接口 123 对于输入的各种信号实施各种运算处理，生成燃料喷射量信号、点火时期信号、节气门开度信号、变速控制信号、电动油泵IOe的驱动信号，将所生成的信号经由输出接口 124输出到发动机1、油压控制回路11、电动油泵IOe的电动机驱动器。CPU121运算处理中使用的各种值、其运算结果适当存储于存储装置122。油压控制回路11由多个油路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀并切换油压的供给路径，同时根据在机械油泵IOm或电动油泵IOe产生的油压调制需要的油压，将其供给到变速器4的各部位。由此，变更变速机构20的变速比、副变速机构30的变速级，从而进行变速器4的变速。图3表示存储于存储装置122的变速图的一例。控制器12基于该变速图，根据车辆的运转状态(该实施方式中车速VSP、初级转速Npri、油门开度ΑΡ0)来控制变速机构20、 副变速机构30。
该变速图中，通过车速VSP和初级转速Npri定义变速器4的动作点。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜度与变速器4的变速比(在变速机构20 的变速比上乘上副变速机构30的变速比而得到的整体的变速比，下面称为“贯通变速比”) 对应。该变速图中，与现有的带式无级变速器的变速图一样，对每个油门开度APO设定变速线，变速器4的变速按照根据油门开度APO选择的变速线进行。另外，图3中，为了便于说明，仅表示了全负荷线(油门开度APO = 8/8的情况的变速线)、局部线(油门开度APO = 4/8的情况的变速线)、滑行线(油门开度APO = 0/8的情况的变速线)。变速器4在低速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的低速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的低速模式最高速线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。另一方面，在变速器4为高速模式的情况下，变速器4可以在将变速机构20的变速比设为最低速变速比而得到的高速模式最低速线和将变速机构20的变速比设为最高速变速比而得到的高速模式最高速线之间进行变速。该情况下，变速器4的动作点在B区域和C 区域内移动。副变速机构30的各变速级的变速比以与低速模式最高速线对应的变速比(低速模式最高速变速比)比与高速模式最低速线对应的变速比(高速模式最低速变速比)小的方式进行设定。由此，在低速模式下得到的变速器4的贯通变速比的范围(图中，“低速模式比范围”)和在高速模式下得到的变速器4的贯通变速比的范围(图中，“高速模式比范围”)部分地重复，变速器4的动作点在由高速模式最低速线和低速模式最高速线夹着的B 区域的情况下，变速器4也可选择低速模式、高速模式中的任一种模式。另外，在该变速图上，以在低速模式最高速线上重叠的方式设定有进行副变速机构30的变速的切换变速线。与模式切换变速线对应的贯通变速比(下面，称为“模式切换变速比mRatio”)设定为与低速模式最高速变速比相等的值。这样设定模式切换变速线是因为变速机构20的变速比越小则向副变速机构30的输入扭矩变得越小，抑制了使副变速机构30变速时的变速冲击。而且，在变速器4的动作点横切模式切换变速线的情况、即贯通变速比的实际值 (下面，称为“实际贯通变速比Ratio”)跨过模式切换变速比mRatio进行变化的情况下，控制器12进行下面说明的协调变速，并进行高速模式/低速模式间的切换。在协调变速中，控制器12进行副变速机构30的变速，同时将变速机构20的变速比变更为与副变速机构30的变速比变化的方向相反的方向。此时，使变速机构20的变速比变化的期间与副变速机构30的变速比实际变化的惯性阶段同步。使变速机构20的变速比变化为与副变速机构30的变速比相反的方向是因为通过在实际贯通变速比Ratio产生级差而使输入旋转的变化不会对驾驶者造成不适感。具体地说，在变速器4的实际贯通变速比Ratio从低速侧向高速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级由1速变更成2速 (1-2变速、升档)，同时将变速机构20的变速比变更到低速侧。相反，在变速器4的实际贯通变速比Ratio从高速侧向低速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，控制器12将副变速机构30的变速级由2速变更成1速变速、降档)，同时将变速机构20的变速比变更到高速侧。
但是，进行这样的降档是油门踏板被踩踏的情况或在油门开度APO比规定的低开度(例如，油门开度APO= 1/8)大的状态下车辆减速的情况。在油门开度APO比规定的低开度小的状态下车辆减速，变速器4的实际贯通变速比Ratio从高速侧向低速侧跨过模式切换变速比mRatio而变化的情况下，不进行副变速机构30的降档，而副变速机构30的变速级保持在2速级的状态下将变速机构20的变速比变化到低速侧。而且，副变速机构30的降档在油门踏板被踩踏时(油门开度APO比规定的低开度大时)、有从D档向L档操作变速杆等加速要求时、或在车辆停车后进行，由此，抑制惯性变化带来的变速冲击。另外，为了抑制发动机1的燃料消耗量而使降低燃烧消耗，控制器12进行下面说明的滑行停机。滑行停机(滑动停机)是车辆在低车速域行驶的期间使发动机1自动停止(滑行停机)来抑制燃料消耗量的技术。与油门停止时执行的燃料切断在停止向发动机1燃料供给的方面共通，但在下述方面是不同的，即，由于释放锁止离合器LC(锁止解除车速>后述的滑行停机允许车速)，所以切断发动机1和驱动轮7之间的动力传递路径，发送机1的旋
转完全停止。在执行滑行停机时，控制器12首先判断下面所示的条件al a4 :al 脚从油门踏板离开(油门开度APO = 0)a2 踩踏制动踏板(制动液压为规定值以上)a3 车速为滑行停机允许车速(例如，9km/h)以下a4 释放锁止离合器LC换言之，这些条件是用于判断驾驶者是否有停车意图的条件。控制器12在这些条件al a4完全成立的情况下判断为滑行停机开始条件成立。而且，如果判断为滑行停机开始条件成立，则控制器12停止向发动机1的燃料供给使发动机1停止，且开始电动油泵IOe的驱动。另外，控制器12判定滑行停机中上述条件al a4是否分别继续成立、及变速杆位置。而且，在上述条件al a4中一个也不成立、操作变速杆从D档到L档、或通过变速杆选择手动模式进行降档操作时，控制器12判定为滑行停机解除条件成立，结束滑行停机， 即重新开始向发动机1的燃料供给并起动发动机1。而且，控制器12在机械油泵IOm产生足够的油压的时刻使电动油泵IOe停止。特别是，在通过踩踏油门踏板(条件al)、有规定的变速杆操作而滑行停机解除条件成立的情况下，由于有来自驾驶者的加速开度要求，因此，控制器12不仅起动发动机1， 而且，为了使驱动力增大并确保加速性能，而使副变速机构30降档。参照图4 图6的流程图对控制器12执行的控制内容进一步进行说明。图4是控制器12执行的滑行停机开始控制的流程图。本控制在滑行停机非执行中执行。Sll中，控制器12判断滑行停机开始条件是否成立。滑行停机开始条件在上述条件al a4完全成立时判断为已成立。在判断为滑行停机开始条件成立的情况下处理进入 S12，不是这样的情况下则重复S11。
S12中，控制器12停止向发动机1的燃料供给，使发动机1停止。由于滑行停机开始条件成立时释放锁止离合器LC，因此，发动机1其后完全停止。S13中，控制器12开始电动油泵IOe的驱动，将实现滑行停机开始时的变速级的摩擦联接元件、即将实现2速级的高速离合器33维持在联接状态。图5是控制器12执行的滑行停机解除控制的流程图。本控制在滑行停机执行中执行。S21中，控制器12判断滑行停机解除条件是否成立。滑行停机解除条件在上述条件al a4中任一项不成立时、或有规定的变速杆操作(从D档向L档的切换操作、从D档向手动模式的切换及降档的操作)时，判断为成立。在判断为滑行停机解除条件成立的情况下，进入S22，不是这样的情况下则重复S21。S22中，控制器12使发动机1的曲轴旋转，同时重新开始向发动机1的燃料供给， 开始发动机1的起动。另外，控制器12执行图6所示的油泵切换控制。对油泵切换控制进行后述。S23中，控制器12判断有无驾驶者的加速要求。滑行停机解除条件的成立在油门踏板的踩踏、规定的变速杆操作的情况下，判断为有加速要求，处理进入S24。在没有加速要求的情况下结束处理。即，只进行发动机1的起动，变速级维持在滑行停机解除时的变速级即2速级。S24中，控制器12降低高速离合器33的指示压，释放高速离合器33。另外，这里的“释放”包括将高速离合器33的传递容量(可传递的扭矩)设为不足输入扭矩。释放高速离合器33时，副变速机构30的输入转速上升。这取决于液力变矩器2的涡轮机受到发动机1的旋转上升而连转，将其经由变速机构20传递到副变速机构30。S25中，阶梯状提高向低速制动器32的指示压并提高向低速制动器32的供给压 (预充入压)，填满构成低速制动器32的离合器间的间隙。由此，低速制动器32被控制在即将产生联接容量之前的状态。S26中，控制器12判断是否为低速制动器32的联接开始时期。低速制动器32的联接开始时期为下述这样的时期，即、低速制动器32从即将产生联接容量之前的状态开始后述的低速制动器32的急联接，如果使低速制动器32的联接容量产生/增大，则在副变速机构30的输入转速与在使副变速机构30降档后实现的输入转速(下面，称为“降档后的输入转速”)一致的时期结束低速制动器32的联接的时期。在此，低速制动器32的“联接开始”、“联接结束”是指低速制动器32分别开始产生联接容量、低速制动器32的传递容量成为输入扭矩以上。这样设定的低速制动器32的联接开始时期是比副变速机构30的输入转速开始上升的时期更靠后，且发动机1完全爆炸之前(在稳定为怠速旋转稳定前，优选起动之后的提高转速中)的时期。发动机1旋转中还是在由自力旋转上升中根据车速VSP，如果车速VSP 降低，则在发动机1的旋转中开始低速制动器32的联接。更具体而言，如果将副变速机构30的输入转速与副变速机构30的降档后的输入转速一致的时刻设为tx，将从开始低速制动器32的联接到低速制动器32的联接结束所需要的时间设为At，则低速制动器32的联接开始时刻为时刻tx-At。时刻tx例如基于发动机1起动时的旋转上升(提高旋转)速度、副变速机构30的输入转速和降档后的输入转速的偏差、及向之后的S27中预定的低速制动器32的供给油压的上升速度而进行推测。发动机1起动时的转速上升方式由于不根据运转状态(例如副变速机构30的变速级、有无油门踏板的踩踏、油门踏板的踩踏量、车速VSP等)而是大致相同的，因此，不使用复杂的控制而可高精度地推测时刻tx。在判断为低速制动器32的联接开始时期的情况下处理进入S27,不是这样的情况下重复S26的处理。S27中，控制器12提高低速制动器32的指示压，开始低速制动器32的急联接。所谓“急联接”是指以比通常降档时的油压上升速度快的速度使油压上升。另外，供给到低速制动器32的油压以副变速机构30的输入转速不超过降档后的输入转速的方式被控制。由于低速制动器32的联接在S26中已判断的联接开始时期开始，因此，在副变速机构30的输入转速与副变速机构30的降档后的输入转速一致时，低速制动器32的联接结束，且由于副变速机构30的输入转速不超过降档后的输入转速，因此，伴随着低速制动器 32联接时的惯性变化的变速冲击大致被抑制。S28中，控制器12判断低速制动器32的联接是否结束。在判断为低速制动器32 的联接已结束的情况下处理结束，不是这样的情况下返回S27，重复S27、S28的处理。图6是控制器12执行的油泵切换控制的流程图。在图5的S22开始发动机的起动时同时执行。S31中，控制器12判断通过机械油泵IOm是否产生足够的油压，具体而言，判断机械油泵IOm产生的油压是否超过电动油泵IOe产生的油压。当进行了机械油泵IOm产生的油压超过电动油泵IOe的油压的判断的情况下进入S32，不是这样的情况下重复S32。S32中，控制器12使电动油泵IOe停止。由此，将向变速器4的摩擦联接元件供给油压的泵由电动油泵IOe切换成机械油泵10m。接着，对执行上述控制得到的作用效果进行说明。图7是表示在滑行停机中踩踏了油门踏板时的样子的时间图。在时刻tl，通过踩踏油门踏板而使滑行停机解除条件成立，开始发动机1的曲轴旋转及燃料喷射。高速离合器33的释放也大致同时进行。在时刻t2，发动机1的旋转经由液力变矩器2及变速机构20传递到副变速机构 30，副变速机构30的输入转速开始上升。在时刻t3，阶梯性的提高低速制动器32的指示压并进行油压向低速制动器32的预充入，将低速制动器32控制为即将产生联接容量之前的状态。另外，油压向低速制动器 32的预充入在高速离合器33的释放后进行，但从燃烧消耗率抑制的观点考虑，优选在其后相继的低速制动器32的急联接之前进行。时刻t4是比副变速机构30的输入转速与降档后的输入转速一致的时期(该例中为时刻t5)仅提前低速制动器32的急联接所需要的时间At的时刻。在该时刻t4，将低速制动器32的指示压以比通常降档时快的速度提高并开始低速制动器32的联接，低速制动器32的联接容量产生/增大。在时刻t5，低速制动器32的联接结束。由于低速制动器32的联接在副变速机构 30的输入转速与降档后的输入转速一致的时刻结束，因此，惯性扭矩的冲击大致消失，迅速地实现降档后的加速度。另外，由于在发动机1转速上升的中途，低速制动器32的联接结束，所以，也有抑制发动机1的提高旋转的效果。因此，根据上述控制，相比从发动机1完全爆炸后开始低速制动器32的联接，缩短直至低速制动器32的联接结束可传递驱动力的时间，因此，可以与驾驶者的油门开度意图对应(与本发明第一、八方面对应的效果)。而且，根据上述控制，低速制动器32的联接在副变速机构30的输入转速上升后开始。即，由于副变速机构30的输入转速和降档后的输入转速的偏差缩小后开始低速制动器 32的联接，因此，可抑制伴随着低速制动器32的联接时的惯性变化的变速冲击，另外，可减少低速制动器32的磨损(与本发明第二方面对应的效果)。特别是，在上述控制中，在相比副变速机构30的输入转速与降档后的输入转速一致的时期仅提前开始低速制动器32的联接后到低速制动器32的联接结束所需要的时间的时期，开始低速制动器32的连接。据此，由于在转速差为零的状态下结束低速制动器32的联接，因此，可大致抑制伴随惯性变化的变速冲击，另外，可以进一步减少低速制动器32的磨损(与本发明第三方面对应的效果)。另外，向低速制动器32的供给油压即传递容量以副变速机构30的输入转速不超过降档后的输入转速的方式被控制。由此，也可以进一步缩小低速制动器32的联接结束时的转速差，抑制伴随联接低速制动器32时的惯性变化的变速冲击(与本发明第五方面对应的效果)。另外，上述降档如上述控制只在受到来自驾驶者的加速要求而解除滑行停机时进行，但是，在对应驾驶者的加速要求或不产生驾驶者无意图的加减速的方面也同样适合 (与本发明第七方面对应的效果)。以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明的一个应用例，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体构成的宗旨。例如，上述控制中，在比副变速机构30的输入转速与降档后的输入转速一致的时期早规定时间的时期开始低速制动器32的联接，但也可以在判断副变速机构30的输入转速和降档后的输入转速偏差，且该偏差比规定值(比联接开始时的偏差小的值，低速制动器32的联接所需要的时间越短则设定的值越小)小时开始低速制动器32的联接。这样的控制中也可以抑制伴随低速制动器32的联接时的惯性变化的变速冲击，可以抑制低速制动器32的磨损(与本发明第四方面对应的效果)。另外，在上述控制中，在滑行停机解除条件成立后进行低速制动器32的预充入 (充压)并将低速制动器32控制为即将联接之前的状态，但也可以从滑行停机解除条件成立以前，提高低速制动器32的指令值并向低速制动器32供给油压，将低速制动器32控制为即将联接之前的状态。图8是该情况的时间图，滑行停机中，将低速制动器32控制为即将联接之前的状态。而且，接受滑行停机解除条件成立并开始发动机1的起动，如果成为比副变速机构30 的输入转速与降档后的输入转速一致的时刻t5提前低速制动器32的急联接所需要的时间 Δ t的时刻t4，则开始低速制动器32的联接。根据该构成，如果使低速制动器32的指示压上升，则可以立即开始低速制动器32 的联接，即，由于不需要预充入的时间，因此，即使开始发动机1的重新起动后到副变速机构30的输入转速与降档后的输入转速一致的时间短的情况，至此也可以使低速制动器32的联接结束(与本发明第六方面对应的效果)。另外，上述滑行停机解除时的降档也可以在滑行停机解除时与加速要求无关系地进行。根据该构成，即使加速要求延迟发出的情况(例如，在制动OFF下滑行停机解除，然后在油门ON下加速的情况)下，也能够实现良好的加速性能。另外，副变速机构30也可以具有3级以上的变速级，该情况下，滑行停机中随着车速降低而将降档后的变速级根据车速依次切换成低速侧的变速级。由此，在加速时向最佳的变速级降档，可以实现良好的加速性能。另外，上述滑行停机控制不仅适用于如本实施方式那样具有副变速机构30的无级变速器4，而且也可以适用于仅具备有级变速机构的变速器。
权利要求
1.一种滑行停机车辆，其特征在于，具备 发动机；变速器，其配置于所述发动机与驱动轮之间，并具有多个变速级； 滑行停机开始装置，其在行驶中当滑行停机开始条件成立时使所述发动机自动停止； 滑行停机解除装置，其在滑行停机中当滑行停机解除条件成立时使所述发动机自动起动；降档装置，其当所述滑行停机解除条件成立时，在所述发动机完全爆炸之前开始实现与所述滑行停机解除条件成立时的变速级相比低速侧的变速级的摩擦联接元件的联接，使所述变速器降档。
2.如权利要求1所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置在所述变速器的输入转速开始上升后开始所述摩擦联接元件的联接。
3.如权利要求1或2所述的滑行停机车辆，其特征在于，在比所述变速器的输入转速与降档后的输入转速一致的时期仅提前从开始所述摩擦联接元件的联接后到所述摩擦联接元件的联接结束所需要的时间的时期，所述降档装置开始所述摩擦联接元件的联接。
4.如权利要求1所述的滑行停机车辆，其特征在于，在所述变速器的输入转速和所述变速器降档后的输入转速的偏差为规定值以下时，所述降档装置开始所述摩擦联接元件的联接。
5.如权利要求1或2所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置以所述变速器的输入转速不超过所述降档后的输入转速的方式控制所述摩擦联接元件的传递容量。
6.如权利要求1或2所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置从所述滑行停机解除条件成立前将所述摩擦联接元件控制为即将联接之前的状态。
7.如权利要求1或2所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
8.一种滑行停机车辆的控制方法，该滑行停机车辆具备发动机；变速器，其配置于所述发动机与驱动轮之间，并具有多个变速级，其特征在于，所述滑行停机车辆的控制方法包括如下的步骤在行驶中当滑行停机开始条件成立时使发动机自动停止的滑行停机开始步骤； 在滑行停机中当滑行停机解除条件成立时使所述发动机自动起动的滑行停机解除步骤；当所述滑行停机解除条件成立时，在所述发动机完全爆炸之前开始实现与所述滑行停机解除条件成立时的变速级相比低速侧的变速级的摩擦联接元件的联接，并使所述变速器降档的降档步骤。
9.如权利要求3所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置以所述变速器的输入转速不超过所述降档后的输入转速的方式控制所述摩擦联接元件的传递容量。
10.如权利要求4所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置以所述变速器的输入转速不超过所述降档后的输入转速的方式控制所述摩擦联接元件的传递容量。
11.如权利要求3所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置从所述滑行停机解除条件成立前将所述摩擦联接元件控制为即将联接之前的状态。
12.如权利要求4所述的滑行停机车辆，其特征在于， 所述降档装置从所述滑行停机解除条件成立前将所述摩擦联接元件控制为即将联接之前的状态。
13.如权利要求5所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置从所述滑行停机解除条件成立前将所述摩擦联接元件控制为即将联接之前的状态。
14.如权利要求9所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置从所述滑行停机解除条件成立前将所述摩擦联接元件控制为即将联接之前的状态。
15.如权利要求10所述的滑行停机车辆，其特征在于，所述降档装置从所述滑行停机解除条件成立前将所述摩擦联接元件控制为即将联接之前的状态。
16.如权利要求3所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
17.如权利要求4所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
18.如权利要求5所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
19.如权利要求9所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
20.如权利要求4所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
21.如权利要求6所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
22.如权利要求11所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
23.如权利要求12所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
24.如权利要求13所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
25.如权利要求14所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
26.如权利要求15所述的滑行停机车辆，其特征在于，只有在所述滑行停机解除条件成立且有加速要求时，所述降档装置执行所述降档。
全文摘要
本发明提供一种滑行停机车辆及其控制方法，在滑行停机解除时进行降档，在滑行停机解除之后，缩短直至可传递驱动力的时间。控制器(12)在滑行停机中滑行停机解除条件成立时使发动机(1)自动起动。另外，控制器(12)在发动机(1)完全爆炸之前开始实现与滑行停机解除条件成立时的变速级(2速级)相比低速侧的变速级(1速级)的低速制动器(32)的联接并使副变速机构(30)降档。
文档编号B60W30/18GK102476635SQ20111035939
公开日2012年5月30日 申请日期2011年11月14日 优先权日2010年11月25日
发明者山田直弘, 渡边真一郎, 立胁敬一, 青山训卓 申请人:加特可株式会社