专利名称：电动制动执行器及车辆用制动系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种装入到车辆用制动系统中的电动制动执行器(electric brakeactuator)及车辆用制动系统。
背景技术：
以往，作为机动车的制动机构，已知有例如使用了负压式助力器或液压式助力器的助力装置。作为这种助力装置，近年来，公开了一种利用电动马达作为助力源的电动助力装置(例如，参照专利文献I)。该专利文献I所公开的电动助力装置构成为单一的集中的设备，其具备:通过制动踏板的操作而进行进退动作的主活塞；以与所述主活塞能够相对位移的方式外嵌于所述主活塞的筒状的助力活塞；使所述助力活塞进行进退动作的电动马达。这种情况下，将主活塞和助力活塞作为主液压缸的活塞，并使它们各自的前端部面向主液压缸的压力室。因此，通过从制动踏板向主活塞施加的输入推力和从电动马达向助力活塞施加的助力推力，而使主液压缸内产生制动液压。在先技术文献专利文献专利文献1:日本特开2010-23594号公报发明的概要发明要解决的课题然而，在专利文献I所公开的电动助力装置中，装置整体存在大型化的倾向，存在量产时的通用性欠缺的问题。
发明内容
本发明鉴于上述方面而提出，其目的在于提供一种能够使装置整体小型化而提高通用性的电动制动执行器及车辆用制动系统。用于解决课题的手段为了实现上述目的，本发明涉及一种电动制动执行器，其被装入车辆用制动系统，所述车辆用制动系统具备:输入装置，其具有操作者的制动操作输入的主液压缸和积存所述主液压缸的制动液的第一贮存器；以及所述电动制动执行器，其基于至少根据所述制动操作的电信号，使用积存在与所述第一贮存器分体的第二贮存器内的制动液来产生制动液压，所述电动制动执行器的特征在于，在电动制动执行器主体上直接安装所述第二贮存器。根据本发明，通过在电动制动执行器主体上直接安装第二贮存器，能够实现装置整体的小型化。并且，通过在基于至少根据制动操作的电信号来产生制动液压的电动制动执行器自身上设置第二贮存器，由此能够确保电动制动执行器内的必要充分的制动流体而提高通用性。另外，根据本发明，配设有:附设于车架的主贮存器；附设于输入装置并通过配管与主贮存器连接的第一贮存器；通过另一配管与主贮存器连接并设置在电动制动执行器上的第二贮存器。由此，能够可靠地确保输入装置及电动制动执行器内的必要充分的制动流体。这种情况下，第二贮存器在铅垂上下方向上配设在比主贮存器靠下方的位置，由此供给到主贮存器内的制动流体能够在其自重的作用下顺畅地填充到第二贮存器内。此外，根据本发明，将附设于输入装置的第一贮存器与主贮存器一体化而成的一体型贮存器附设于输入装置，并将在电动制动执行器上设置的第二贮存器通过另一配管与一体型的第一贮存器连接，由此能够削减部件个数。这种情况下，第二贮存器在铅垂上下方向上配设在比一体型的第一贮存器靠下方的位置，由此供给到一体型的第一贮存器内的制动流体能够在其自重的作用下顺畅地填充到第二贮存器内。需要说明的是，积存在一体型的第一贮存器内的制动液的容积可以设定为比积存在第二贮存器内的制动液的容积大。此外，根据本发明，在电动制动执行器主体上附设有电动马达，经由贮存器端口与电动制动执行器主体内连通的第二贮存器以贮存器端口为基准而向与电动马达相反的一侧突出形成。由此，能够提高空间效率而实现装置整体的小型化。另外，根据本发明，在第二贮存器上设置连接端口，该连接端口与在电动制动执行器主体上设置的贮存器端口连接，且该第二贮存器的连接端口从配设有电动马达的一侧相对于电动制动执行器主体的贮存器端口进行连接，由此，能够简便地使第二贮存器与电动制动执行器连通。此外，本发明涉及一种车辆用制动系统，其具备:输入装置，操作者的制动操作输入该输入装置；以及电动制动执行器，其基于至少根据所述制动操作的电信号来产生制动液压，所述车辆用制动系统的特征在于，在电动制动执行器主体上直接安装有积存制动液的贮存器。根据本发明，可以得到一种具备能够使装置整体小型化而提高通用性的电动制动执行器的车辆用制动系统。发明效果可以得到能够使装置整体小型化而提高通用性的电动制动执行器及车辆用制动系统。
图1是装入了本发明的实施方式的马达液压缸装置的车辆用制动系统的简要结构图。图2是表示主贮存器与第一及第二贮存器的配管连接关系的立体图。图3是图1所示的马达液压缸装置的立体图。图4是所述马达液压缸装置的侧视图。图5是所述马达液压缸装置的俯视图。图6是表示相对于液压缸主体安装第二贮存器的安装机构的分解立体图。图7是表示一体型贮存器与第二贮存器的配管连接关系的立体图。
具体实施例方式接着，适当参照附图，详细说明本发明的实施方式。图1是装入了本发明的实施方式的马达液压缸装置的车辆用制动系统的简要结构图。图1所示的车辆用制动系统10具备线控(By Wire)式的制动系统和以往的液压式的制动系统这两者，线控式的制动系统在通常时使用，传递电信号而使制动器工作，以往的液压式的制动系统在失效保险时使用，传递液压而使制动器工作。因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上分体地具备:由操作者操作制动踏板12时输入其操作的输入装置14 ;控制(产生)制动液压的马达液压缸装置(电动制动执行器)16 ;对车辆行为的稳定化进行支援的车辆稳定辅助装置(车辆行为稳定化装置)18 (以下，称为VSA装置18, VSA:注册商标)。上述的输入装置14、马达液压缸装置16及VSA装置18通过例如由软管或硬管等管材形成的液压路来连接。另外，作为线控式的制动系统，输入装置14与马达液压缸装置16由未图示的线束电连接。其中，对液压路进行说明，以图1中的连结点Al为基准，输入装置14的连接端口20a和连结点Al由第一配管22a连接。而且，马达液压缸装置16的输出端口 24a和连结点Al由第二配管22b连接。另外，VSA装置18的导入端口 26a和连结点Al由第三配管22c连接。以图1中的另一连结点A2为基准，输入装置14的另一连接端口 20b和连结点A2由第四配管22d连接。而且，马达液压缸装置16的另一输出端口 24b和连结点A2由第五配管22e连接。另外，VSA装置18的另一导入端口 26b和连结点A2由第六配管22f连接。在VSA装置18上设有多个导出端口 28a 28d。第一导出端口 28a通过第七配管22g与在右侧前轮上设置的盘式制动机构30a的车轮制动缸32FR连接。第二导出端口 28b通过第八配管22h与在左侧后轮上设置的盘式制动机构30b的车轮制动缸32RL连接。第三导出端口 28c通过第九配管22i与在右侧后轮上设置的盘式制动机构30c的车轮制动缸32RR连接。第四导出端口 28d通过第十配管22j与在左侧前轮上设置的盘式制动机构30d的车轮制动缸32FL连接。这种情况下，通过与各导出端口 28a 28d连接的配管22g 22j对盘式制动机构30a 30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给制动液。各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，对对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)施加制动力。需要说明的是，车辆用制动系统10设置成能够搭载于包括例如仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力机动车、电动机动车、燃料电池机动车等在内的各种车辆。输入装置14具有:通过驾驶员(操作者)进行的制动踏板12的操作而能够产生液压的串列式的主液压缸34 ;在所述主液压缸34上附设的第一贮存器36。所述第一贮存器36经由配管86a而与主贮存器37连接，将供给到主贮存器37内的制动液经由配管86a而积存在第一贮存器36内。需要说明的是，在主贮存器37的上表面设有用于将作为制动液供给口的开口部闭塞的盖构件37a(参照图2)。在该主液压缸34的液压缸筒38内滑动自如地配设有沿着所述液压缸筒38的轴向离开规定间隔的两个活塞40a、40b。一方的活塞40a接近制动踏板12配置，经由推杆42与制动踏板12连结而进行直线运动。而且，另一方的活塞40b比一方的活塞40a从制动踏板12分离配置。在该一方及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对活塞密封44a、44b。在一对活塞密封44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口 46a、46b连通的背室48a、48b。而且，在一方及另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a，且在另一方的活塞40b与液压缸筒38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。在主液压缸34的液压缸筒38上设有两个供给端口 46a、46b、两个放泄端口 52a、52b、两个输出端口 54a、54b。这种情况下，各供给端口 46a(46b)及各放泄端口 52a(52b)分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存器室连通。另外，在主液压缸34的液压缸筒38内设有产生与驾驶员踏入制动踏板12的踏力对应的制动液压的第一压力室56a及第二压力室56b。第一压力室56a经由第一液压路58a而与连接端口 20a连通。第二压力室56b经由第二液压路58b而与另一连接端口 20b连通。在主液压缸34与连接端口 20a之间，且在第一液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm。在第一液压路58a的下游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第一截止阀60a。该压力传感器Pm在第一液压路58a上，检测比第一截止阀60a靠主液压缸34侧即上游侧的液压。在主液压缸34与另一连接端口 20b之间，且在第二液压路58b的上游侧设有常开类型(常开型)的由电磁阀构成的第二截止阀60b。在第二液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp在第二液压路58b上，检测比第二截止阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧即下游侧的液压。该第一截止阀60a及第二截止阀60b的常开是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为打开位置的状态(平时打开)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第一截止阀60a及第二截止阀60b分别表示电磁元件被通电而未图示的阀芯工作了的闭阀状态。在主液压缸34与第二截止阀60b之间的第二液压路58b上设有从所述第二液压路58b分支的分支液压路58c。在所述分支液压路58c上串联连接有常闭类型(常闭型)的由电磁阀构成的第三截止阀62、行程模拟器64。该第三截止阀62的常闭是指以通常位置(未通电时的阀芯的位置)成为关闭位置的状态(平时关闭)的方式构成的阀。需要说明的是，在图1中，第三截止阀62表示电磁元件被通电而未图示的阀芯工作了的开阀状态。该行程模拟器64是在线控控制时，产生制动器的行程和反力，来使操作者感觉好像以踏力产生了制动力的装置。所述行程模拟器64在第二液压路58b上，配置在比第二截止阀60b靠主液压缸34侧的位置。在所述行程模拟器64中设有与分支液压路58c连通的液压室65，经由所述液压室65，能够吸收从主液压缸34的第二压力室56b导出的制动液(制动流体)。另外，行程模拟器64具备相互串联配置的弹簧常数高的第一复位弹簧66a和弹簧常数低的第二复位弹簧66b、以及由所述第一及第二复位弹簧66a、66b施力的模拟器活塞68。所述行程模拟器64在制动踏板12的踏入前期时将踏板反力的增加斜率设定得较低，在踏入后期时将踏板反力设定得较高，从而将制动踏板12的踏板感觉设定成与已存的主液压缸相同。液压路大致区分时包括:将主液压缸34的第一压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接的第一液压系统70a ;将主液压缸34的第二压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接的第二液压系统70b。第一液压系统70a包括:将输入装置14的主液压缸34 (液压缸筒38)的输出端口54a与连接端口 20a连接的第一液压路58a ;将输入装置14的连接端口 20a与马达液压缸装置16的输出端口 24a连接的配管22a、22b ;将马达液压缸装置16的输出端口 24a与VSA装置18的导入端口 26a连接的配管22b、22c JfVSA装置18的导出端口 28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接的配管22g、22h。第二液压系统70b具有:将输入装置14的主液压缸34 (液压缸筒38)的输出端口54b与另一连接端口 20b连接的第二液压路58b ;将输入装置14的另一连接端口 20b与马达液压缸装置16的输出端口 24b连接的配管22d、22e ;将马达液压缸装置16的输出端口24b与VSA装置18的导入端口 26b连接的配管22e、22f ;将VSA装置18的导出端口 28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接的配管221、22j。其结果是，液压路由第一液压系统70a和第二液压系统70b构成，由此使各车轮制动缸32FR、32RL与各车轮制动缸32RR、32FL分别独立地工作，从而能够产生相互独立的制动力。作为电动制动执行器而发挥功能的马达液压缸装置16具有:包括电动马达72的执行机构74 ;由所述执行机构74施力的液压缸机构76。执行机构74具有:设置在电动马达72的输出轴侧，使多个齿轮啮合来传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78 ;通过经由所述齿轮机构78传递所述旋转驱动力而沿着轴向进行进退动作的包括滚珠丝杠轴80a及滚珠80b的滚珠丝杠结构体80。图2是表示主贮存器与第一及第二贮存器的配管连接关系的立体图，图3是图1所示的马达液压缸装置的立体图，图4是所述马达液压缸装置的侧视图，图5是所述马达液压缸装置的俯视图。如图3所不,液压缸机构76具有:大致圆筒状的液压缸主体82 ;相对于所述液压缸主体82的外周面直接附设的第二贮存器84。通过设置相对于马达液压缸装置16的液压缸主体82直接安装的第二贮存器84，能够确保液压缸主体82内的必要充分的制动液量。如图2所示，第二贮存器84通过配管86b与主贮存器37连接，将积存在主贮存器37内的制动液经由配管86b而供给到第二贮存器84内。其结果是，通过主贮存器37内的制动液能够对第二贮存器84内的制动液进行补充(填补)，从而能够可靠地确保液压缸主体82内的必要充分的制动液量。主贮存器37例如经由未图示的托架等固定机构而固定于车架。这种情况下，如图2所示，主贮存器37的高度位置Hl以与在主液压缸34(输入装置14)上附设的第一贮存器36的高度位置H2及在液压缸主体82 (马达液压缸装置16)上附设的第二贮存器84的高度位置H3进行比较，成为在铅垂上下方向上最高的位置(HI >H2、H3)的方式设置。这是考虑制动液(制动流体)的填充时的液流来设定的，从而从主贮存器37的开口部供给的制动液能够在其自重的作用下经由各配管86a、86b向第一贮存器36及第二贮存器84顺畅地填充。也就是说，即使输入装置14与马达液压缸装置16分体构成，制动液的补充也只要对主贮存器37进行即可。对高度位置进行补充说明，在马达液压缸装置16上附设的第二贮存器84在铅垂上下方向的高度关系中，只要设定在比主贮存器37低的位置即可(HI >H3)。在第二贮存器84与第一贮存器36之间，谁高谁低均可，没有高度方向上的位置关系。需要说明的是，作为各配管86a、86b的连接口而发挥功能的管接头81向规定方向突出而设置在主贮存器37、第一贮存器36及第二贮存器84上。在图3中，通过假想线例示出在第二贮存器84上设置的管接头81的多个突出方向。第二贮存器84具有贮存器主体85，该贮存器主体85从后述的贮存器端口 92a、92b向与电动马达72侧相反的一侧突出而形成。即，如图5所示，在俯视观察下，第二贮存器84及电动马达72与液压缸主体82的轴线大致平行地配置成直线状，并且第二贮存器84以从后述的贮存器端口 92a、92b朝向液压缸主体82的侧端部82a侧突出规定长度的方式形成。这样，通过将第二贮存器84的贮存器主体85以朝向与电动马达72侧相反的一侧突出的方式形成，能够提高液压缸主体82的附近部位的空间效率而实现装置整体的小型化。需要说明的是，在贮存器主体85的下表面设有与液压缸主体82的开口部83、83连接的一对连结突起部85a、85b(参照后述的图6)。在这一对连结突起部85a、85b上形成有使液压缸主体82的贮存器端口 92a、92b与贮存器主体85内的贮存器室连通的连接端口101。图6是表示相对于液压缸主体安装第二贮存器的安装机构的分解立体图。如图6所示，第二贮存器84经由安装机构87而固定在液压缸主体82的外周面上。该安装机构87具有:相互对置地设置在贮存器主体85的下表面，在侧视观察下由大致三角形形状(参照图4)形成的一对安装用突起部89a、89b(但是，在图6中，省略了设置在一侧的安装用突起部89b的图示)；将在所述一对安装用突起部89a、89b上形成的插通孔91及在液压缸主体82的鼓出部93上形成的销插入孔95分别贯通的卡止销97。这种情况下，第二贮存器84从配设有电动马达72的液压缸主体82的上方侧朝向贮存器端口 92a、92b组装。具体而言，首先，相对于与液压缸主体82的贮存器端口 92a、92b连通的鼓出部93的一对开口部83、83分别装填环状的密封构件99。在装填了密封构件99之后，将与贮存器端口 92a、92b进行了定位后的贮存器主体85从上方朝向下方压紧，在这样的状态下，使卡止销97分别插入在一对安装用突起部89a、89b上形成的插通孔91及在液压缸主体82的鼓出部93上形成的销插入孔95，由此将第二贮存器84组装并固定于液压缸主体82。这种情况下，环状的密封构件99例如由橡胶等弹性材料形成，因此在与所述密封构件99抵接的连结突起部85a、85b的作用下发生压缩变形时，该密封构件99产生朝向上侧按压贮存器主体85的连结突起部85a、85b的反力。通过克服该密封构件99的反力，在按压贮存器主体85的状态下将卡止销97向销插入孔95插入，由此能够简便地将第二贮存器84固定于液压缸主体82。其结果是，不用对第二贮存器84施加大的负载，能够简便地安装固定，并且能够可靠地防止第二贮存器84从液压缸主体82脱落的情况。返回图1，在液压缸主体82内滑动自如地配设有沿着所述液压缸主体82的轴向离开规定间隔的第一从动活塞88a及第二从动活塞88b。第一从动活塞88a接近滚珠丝杠结构体80侧配置，与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a —体地向箭头Xl或X2方向进行位移。而且，第二从动活塞88b比第一从动活塞88a从滚珠丝杠结构体80侧分离配置。在该第一及第二从动活塞88a、88b的外周面经由环状台阶部而分别安装有一对从动活塞密封90a、90b。在一对从动活塞密封90a、90b之间分别形成有与后述的贮存器端口 92a、92b分别连通的第一背室94a及第二背室94b。而且，在第一及第二从动活塞88a、88b之间配设第一复位弹簧96a，在第二从动活塞88b与液压缸主体82的侧端部82a之间配设第二复位弹簧96b。在液压缸机构76的液压缸主体82上设有两个贮存器端口 92a、92b和两个输出端口 24a、24b。这种情况下，贮存器端口 92a(92b)经由连接端口 101 (参照图6)而与第二贮存器84内的未图示的贮存器室连通。在液压缸主体82内设有对从输出端口 24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制的第一液压室98a。而且，在液压缸主体82内设有对从另一输出端口 24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制的第二液压室98b。此外，在第一从动活塞88a与第二从动活塞88b之间设有对第一从动活塞88a与第二从动活塞88b的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)进行限制的限制机构100。而且，在第二从动活塞88b上设有限动销102，该限动销102限制所述第二从动活塞88b的滑动范围，阻止该第二从动活塞88b向第一从动活塞88a侧的过返回(overreturn)。通过所述限制机构100和所述限动销102，尤其是在通过主液压缸34产生的制动液压进行制动的备用时，在一系统的失灵时防止另一系统的失灵。VSA装置18由周知的结构构成，具有对与右侧前轮及左侧后轮的盘式制动机构30a、30b (车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第一液压系统70a进行控制的第一制动系统110a。而且，VSA装置18具有对与右侧后轮及左侧前轮的盘式制动机构30c、30d (车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第二液压系统70b进行控制的第二制动系统110b。需要说明的是，也可以是第一制动系统IlOa由与设置在左侧前轮及右侧前轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统IlOb为与设置在左侧后轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。而且，还可以是第一制动系统IlOa由与设置在车身一侧的右侧前轮及右侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统构成，第二制动系统IlOb为与设置在车身一侧的左侧前轮及左侧后轮上的盘式制动机构连接的液压系统。该第一制动系统IlOa及第二制动系统IlOb分别由同一结构构成，因此在第一制动系统I IOa和第二制动系统IlOb中，对于对应的部分标注同一参照符号。而且，以第一制动系统IlOa的说明为中心，并以带括号的方式适当附注第二制动系统IlOb的说明。第一制动系统I IOa (第二制动系统IlOb)具有对于车轮制动缸32FR、32RL (32RR、32FL)共用的第一共用液压路112及第二共用液压路114。VSA装置18包括:在导入端口26a与第一共用液压路112之间配置的常开类型的由电磁阀构成的调节器阀116;与所述调节器阀116并联配置，并允许制动液从导入端口 26a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口 26a侧的流通)的第一单向阀118 ;在第一共用液压路112与第一导出端口 28a之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第一输入阀120。而且，VSA装置18还具备:与所述第一输入阀120并联配置，允许制动液从第一导出端口 28a侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口 28a侧的流通)的第二单向阀122 ;在第一共用液压路112与第二导出端口 28b之间配置的常开类型的由电磁阀构成的第二输入阀124 ;与所述第二输入阀124并联配置，允许制动液从第二导出端口 28b侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口 28b侧的流通)的第三单向阀126。而且，VSA装置18还具备:在第一导出端口 28a与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第一输出阀128 ;在第二导出端口 28b与第二共用液压路114之间配置的常闭类型的由电磁阀构成的第二输出阀130 ;与第二共用液压路114连接的贮存器132 ;在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间配置，允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四单向阀134 ;在所述第四单向阀134与第一共用液压路112之间配置，从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136 ；在所述泵136的前后设置的吸入阀138及喷出阀140 ;驱动所述泵136的马达M ;在第二共用液压路114与导入端口 26a之间配置的吸引阀142。此外，在第一制动系统IlOa中，在接近导入端口 26a的液压路上设有压力传感器Ph，该压力传感器Ph检测从马达液压缸装置16的输出端口 24a输出且由所述马达液压缸装置16的第一液压室98a控制的制动液压。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测出的检测信号向未图示的控制机构导入。另外，在所述VSA装置18中，除了进行VSA控制之外，还包括ABS控制。装入了本实施方式的马达液压缸装置16的车辆用制动系统10基本上如以上那样构成，接着说明其作用效果。在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，常开类型的由电磁阀构成的第一截止阀60a及第二截止阀60b通过通电而励磁，从而成为闭阀状态，常闭类型的由电磁阀构成的第三截止阀62通过通电而励磁，从而成为开阀状态(参照图1)。因此，通过第一截止阀60a及第二截止阀60b将第一液压系统70a及第二液压系统70b隔断，所以由输入装置14的主液压缸34产生的制动液压不会向盘式制动机构30a 30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL 传递。此时，由主液压缸34的第二压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c及处于开阀状态的第三截止阀62而向行程模拟器64的液压室65传递。通过供给到该液压室65内的制动液压，使模拟器活塞68克服弹簧构件66a、66b的弹力而进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并产生模拟的踏板反力而向制动踏板12施加。其结果是，对于驾驶员而言，能得到没有不适感的制动感觉。在这样的系统状态下，未图示的控制机构在检测出驾驶员进行的制动踏板12的踏入时，驱动马达液压缸装置16的电动马达72来对执行机构74施力，从而使第一从动活塞88a及第二从动活塞88b克服第一复位弹簧96a及第二复位弹簧96b的弹力而朝向图1中的箭头Xl方向进行位移。通过该第一从动活塞88a及第二从动活塞88b的位移而将第一液压室98a及第二液压室98b内的制动液压以平衡的方式进行加压，从而产生所希望的制动液压。该马达液压缸装置16的第一液压室98a及第二液压室98b的制动液压经由VSA装置18的处于开阀状态的第一、第二输入阀120、124向盘式制动机构30a 30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，由此向各车轮施加所希望的制动力。换言之，在本实施方式的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的马达液压缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等能够工作的正常时，在利用第一截止阀60a及第二截止阀60b将通过驾驶员踩踏制动踏板12而产生制动液压的主液压缸34与对各车轮进行制动的盘式制动机构30a 30d (车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)的连通隔断的状态下，通过马达液压缸装置16产生的制动液压使盘式制动机构30a 30d工作的所谓线控制动方式的制动系统生效。因此，在本实施方式中，能够良好地适用于例如电动机动车等那样的不存在通过一直以来使用的内燃机产生的负压的车辆。另一方面，在马达液压缸装置16等不能工作的异常时，分别使第一截止阀60a及第二截止阀60b为开阀状态，且使第三截止阀62为闭阀状态，从而将由主液压缸34产生的制动液压向盘式制动机构30a 30d (车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)传递来使所述盘式制动机构30a 30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作的所谓以往的液压式的制动系统生效。需要说明的是，在本实施方式中，作为贮存器结构，分别分体地构成固定于车架的主贮存器37、附设于输入装置14的第一贮存器36、附设于马达液压缸装置16的第二贮存器84，但并未限定于此，例如，也可以如图7所示，形成将第一贮存器36与主贮存器37 —体化的一体型贮存器200，并将该一体型贮存器200附设于输入装置14。需要说明的是，该一体型贮存器200作为“第一贮存器”发挥功能。图7是表示一体型贮存器与第二贮存器的配管连接关系的立体图。如图7所示，该一体型贮存器200具有:沿着轴向比较纵长地形成的贮存器主体202 ;在所述贮存器主体202的上表面设置来将开口部闭塞的盖构件204。这种情况下，一体型贮存器200经由一根配管86c而与附设于马达液压缸装置16的第二贮存器84连接，从而积存在一体型贮存器200内的制动液经由配管86c而向第二贮存器84内供给。另外，积存在一体型贮存器200的贮存器室内的制动液的容量(容积)A可以设定得比积存在第二贮存器84的贮存器室内的制动液的容量(容积)B大(A > B)。其结果是，通过一体型贮存器200内的制动液能够对主液压缸34内及第二贮存器84内分别补充(填补)制动液，从而能够确保主液压缸34及液压缸主体82内的必要充分的制动液量。而且，附设于输入装置14的一体型贮存器200的高度位置H以与附设于液压缸主体82 (马达液压缸装置16)的第二贮存器84的高度位置H3相比，成为在铅垂上下方向上高的位置的方式设定(H>H3)。这是考虑了制动液(制动流体)的填充时的液流来设定的，从而从一体型贮存器200的开口部供给的制动液能够在其自重的作用下经由配管86c向第二贮存器84填充。在本实施方式中，通过在马达液压缸装置16的液压缸主体82上直接安装第二贮存器84，能够实现装置整体的小型化。而且，通过在基于至少根据制动操作的电信号来产生制动液压的马达液压缸装置16自身上设置第二贮存器84，由此能够确保液压缸主体82内的必要充分的制动液(制动流体)而提高通用性。另外，在本实施方式中，配设有:附设于车架的主贮存器37 ;附设于输入装置14并通过配管86a而与主贮存器37连接的第一贮存器36 ;通过另一配管86b而与主贮存器37连接并设置在马达液压缸装置16上的第二贮存器84。由此，能够可靠地确保输入装置14及马达液压缸装置16内的必要充分的制动流体。这种情况下，如图2所示，第二贮存器84在铅垂上下方向上，配设在比主贮存器37靠下方的位置，由此向主贮存器37供给的制动流体能够在其自重的作用下顺畅地填充到第二贮存器84内。此外，如图7所示，将附设于输入装置14的第一贮存器36与主贮存器37 —体化而成的一体型贮存器200附设于输入装置14，并将设置在马达液压缸装置16上的第二贮存器84通过配管86c而与一体型贮存器200连接，由此能够削减部件个数。这种情况下，第二贮存器84在铅垂上下方向上配设在比一体型贮存器200靠下方的位置，由此供给到一体型贮存器200内的制动流体能够在其自重的作用下顺畅地填充到第二贮存器84内。需要说明的是，积存在一体型贮存器200内的制动液的容积可以设定得比积存在第二贮存器94内的制动液的容积大。此外，在本实施方式中，如图5所示，在液压缸主体82上附设电动马达72，经由贮存器端口 92a、92b与液压缸主体82内连通的第二贮存器84以贮存器端口 92a、92b为基准而向与电动马达72相反的一侧突出形成。由此，能够提高空间效率而实现装置整体的小型化。另外，在本实施方式中，如图6所示，在第二贮存器84的贮存器主体85上设置连接端口 101，该连接端口 101与在液压缸主体82上设置的贮存器端口 92a、92b连接，并且该第二贮存器84的连接端口 101从配设有电动马达72的一侧相对于液压缸主体82的贮存器端口 92a、92b进行连接。由此，能够简便地使第二贮存器8相对于马达液压缸装置16连通。需要说明的是，在本实施方式中，可以得到一种具备能够使装置整体小型化而提高通用性的马达液压缸装置16的车辆用制动系统10。符号说明:10车辆用制动系统14输入装置16马达液压缸装置(电动制动执行器)34主液压缸36第一贮存器37主贮存器72电动马达82液压缸主体(电动制动执行器主体)84第二贮存器86a 86c 配管(管道)92a、92b 贮存器端口101 连接端口200 一体型贮存器(第一贮存器)
权利要求
1.一种电动制动执行器,其被装入车辆用制动系统， 所述车辆用制动系统具备: 输入装置，其具有操作者的制动操作输入的主液压缸和积存所述主液压缸的制动液的第一贮存器；以及 所述电动制动执行器，其基于至少根据所述制动操作的电信号，使用积存在与所述第一贮存器分体的第二贮存器内的制动液来产生制动液压， 所述电动制动执行器的特征在于， 在电动制动执行器 主体上直接安装所述第二贮存器。
2.根据权利要求1所述的电动制动执行器，其特征在于， 所述电动制动执行器具备附设于车架的主贮存器，所述主贮存器通过配管与附设于所述输入装置的所述第一贮存器连接，并且， 在所述电动制动执行器主体上设置的所述第二贮存器通过另一配管与所述主贮存器连接。
3.根据权利要求2所述的电动制动执行器，其特征在于， 所述第二贮存器在铅垂上下方向上配设在比所述主贮存器靠下方的位置。
4.根据权利要求1所述的电动制动执行器，其特征在于， 在所述电动制动执行器主体上设置的所述第二贮存器通过又一配管与所述第一贮存器连接。
5.根据权利要求4所述的电动制动执行器，其特征在于， 所述第二贮存器在铅垂上下方向上配设在比所述第一贮存器靠下方的位置。
6.根据权利要求1所述的电动制动执行器，其特征在于， 在所述电动制动执行器主体上附设有电动马达，经由贮存器端口与所述电动制动执行器主体内连通的所述第二贮存器以所述贮存器端口为基准而向与所述电动马达相反的一侧突出形成。
7.根据权利要求6所述的电动制动执行器，其特征在于， 在所述第二贮存器上设有连接端口，该连接端口与在所述电动制动执行器主体上设置的所述贮存器端口连接，且所述第二贮存器的所述连接端口从配设有所述电动马达的一侧相对于所述电动制动执行器主体的所述贮存器端口进行连接。
8.根据权利要求4所述的电动制动执行器，其特征在于， 积存在所述第一贮存器内的制动液的容积设定为比积存在所述第二贮存器内的制动液的容积大。
9.一种车辆用制动系统，其具备:输入装置，操作者的制动操作输入该输入装置；以及电动制动执行器，其基于至少根据所述制动操作的电信号来产生制动液压，所述车辆用制动系统的特征在于， 在电动制动执行器主体上直接安装有积存制动液的贮存器。
全文摘要
电动制动执行器具备附设于车架的主贮存器(37)、附设于输入装置(14)并通过配管(86a)与主贮存器(37)连接的第一贮存器(36)、通过另一配管(86b)与主贮存器(37)连接并直接安装于马达液压缸装置(16)的第二贮存器(84)，第二贮存器(84)在铅垂上下方向上配设在比主贮存器(37)靠下方的位置。
文档编号B60T13/66GK103221286SQ20118005520
公开日2013年7月24日 申请日期2011年11月17日 优先权日2010年11月17日
发明者大西孝明, 村山一昭 申请人:本田技研工业株式会社