车载感知系统、防撞系统、车辆、物体状态改变评价方法

专利名称：车载感知系统、防撞系统、车辆、物体状态改变评价方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆的车载感知系统。本发明进一步涉及一种包括这种车载感知系统的车辆防撞系统以及一种包括这种防撞系统的车辆。此外，本发明还涉及一种方法，用于评估位于搭载车载感知系统的车辆附近的第一外部物体的状态改变原因。
背景技术：
每年都有许多人因交通相关的事故导致伤亡。为了降低事故数量和/或降低它们的影响，已开发了车辆安全系统。 诸如保险杠、安全带、撞击缓冲区和气囊的保护性安全系统已有多年的应用历史。这些系统通过分散从碰撞产生的动能而工作，从而保护车内乘客。除了保护性安全系统之外，近年来还推出了另一种安全系统。这些车内系统设计成用于帮助驾驶人员防止、避免或减轻即将发生的碰撞或事故。因此，这些系统被称作预防性安全系统。先进的预防性安全系统不仅通过对搭载该系统的车辆的运动进行感测、而且通过感应车辆周围的交通状况来工作。这些系统能够向驾驶人员通知可能发生的危险，以向驾驶人员警告即将发生的事故，并对危险情况进行探测和分类。此外，这种系统能够在车辆运行期间主动辅助或干预，从而防止事故发生或减轻事故后果。防撞系统是预防性安全系统的实例。若可能发生碰撞且系统探测到驾驶人员未以适当的措施作出反应，则该系统可能会采取紧急操作和/或警告驾驶人员。例如，在系统确定碰撞不可避免时，可对车辆应用自主制动。若车速过高以致于不能避开前方障碍物(例如前车)，则系统可至少有助于降低车速，从而降低碰撞后果。如本文所述，术语“防撞系统”用于适于避免碰撞的系统以及用于减轻碰撞后果的系统。通常，能否避免碰撞取决于主车的车速及障碍物的相对速度。术语“主车(host vehicle)”在本文中用于指搭载有车载感知系统的车辆。术语“车载(onboard)”是指该系统适于用于车辆中或车辆上。通常情况下，车载感知系统构成如下所述的防撞系统的一部分。术语“前车(lead vehicle)”是指离主车最近的并位于主车前方的车辆。通常，前车和主车基本上沿相同的方向驾驶。—般情况下，防撞系统包括三个独立的子系统感知系统、探测系统及动作系统。感知系统包括不同的传感器，所述传感器用于确定主车运动并感应主车周围的交通状况。探测系统利用感知系统的输出，以便探测可能存在的不利情况，并决定来通知、警告或干预。动作系统执行由探测系统决定的动作。对可能干预的执行是一种在防撞系统的效果与错误干预的风险之间的权衡。例如，若实际上不存在真正的紧急情况，则不期望防撞系统对主车执行制动。在交通拥挤时段，车流密度通常较大，并且车辆之间的时间间隙可能较小。通过连续或间歇地评估自身车辆(即主车)与前车(即主车前方的车辆)之间的距离，防撞系统能够为驾驶人员提供帮助。如果主车距离前车过近，则防撞系统会主动干预，以避免碰撞或至少减轻碰撞后果。
文献DE 10 2006 040 651A1公开了一种车辆碰撞探测装置。该装置使用了非定向向空气声音传感器系统来对碰撞物体进行特征化。该信息与来自冲击声音传感器的信息相结合。该信息可用于启动个人保护装置，例如气囊、安全带收紧器或主动座椅。文献中的独立权利要求进一步包括一种用于探测车辆与碰撞物体之间的碰撞的方法。因此，根据DE 10 2006 040 651A1的系统探测主车本身与另一物体之间已发生的碰撞。但防撞系统的作用在于避免碰撞或至少减轻碰撞的后果。如果先发生碰撞再探测碰撞，则可能为时已晚。现有防撞系统依赖于其感知系统来提取与前车的位置和速度有关的噪声传感器测量，例如雷达测量。这些感知系 统利用滤波器来减小前车位置及速度信号的动态，从而使防撞系统是稳定的以防止传感器异常。但是，在前车发生意外事件的情况下，诸如前车卷入碰撞，则由于前车实际上已突然改变其运动(例如突然停车)，因此便难以基于传感器观测来区别传感器异常。在这种情况下，动态行为与正常交通情况所期望的动态行为明显不同，因此传统感测系统难以应对这种情况。因此，期望提供一种车载感知系统，其在传感器异常仍可稳定，并且在高动态的情况下(诸如，当被追踪的车辆卷入碰撞时)仍具有适当性能。

发明内容
本发明的一个目的在于降低或改善现有技术的缺点中的至少一项，或提供有用的
替代方案。通过提供一种车载感知系统来实现这一目的。为此，本发明涉及一种用于车辆的车载感知系统。该车载感知系统包括-状态评估装置，适于至少评估位于搭载车载感知系统的车辆的附近区域中的第一外部物体的状态，-至少一第一传感器组件，用于评估声音信息，以及-评价装置，适于利用评估的声音信息来评价第一外部物体的状态改变的原因。本文中“主车” 一词是指搭载有车载感知系统的车辆。“车载” 一词是指该感知系统适于用于车辆之内或之上。第一外部物体通常指前车，但也可指反向行驶的车辆或交叉行驶的车辆或者其它类型的物体。“外部”是指车辆的外部。可替换地，第一外部物体可能是另一道路使用者，例如行人、骑自行车的人、摩托车或动物。第一外部物体的状态改变可能是较大且突然的。第一外部物体的状态可包括多个状态变量，例如第一外部物体的位置、速度、加速度、方位角、角速度、侧倾角、侧倾率、俯仰角、俯仰率和/或形状或以上状态的组合。可相对于地面或相对于另一车辆来评估这些状态变量。尤其是，可相对于主车来评估第一外部物体的状态变量。仅作为示例，相对于主车来评估第一外部物体的位置将给出主车与第一外部物体之间的距离。在该实例中，状态改变可对应于主车与第一外部物体之间的评估距离的减小。“附近区域”一词用于指从车辆安全角度来说位于主车周围的关注区域，S卩，该区域的特点在于，如果在该区域发生安全事故，如果未采取措施，则主车可能受到影响。附近区域与主车相关，并因此随着主车的移动而移动。其可能包括车辆在接下来的几秒(例如在接下来的1、2或3秒中)中可能通过的区域。尤其是，附近区域可包括主车在接下来的几秒中预计通过的区域，即主车在既定行进路径中或靠近该路径的区域。附近区域的形状和尺寸可取决于速度，从而使得(例如)附近区域的尺寸随着主车的速度的增加而增大。形状可为细长形，例如椭圆形，但也可能是包括更为复杂的几何构造的其它形状。形状和尺寸还可能受到外部因素的影响，外部因素诸如为交通状况(例如为小的或大的车流)、天气情况(例如降水)、或路况(例如泥泞、积雪或结冰道路)。典型地，附近区域的最大延伸长度(即主车与附近区域的另一边缘的最大距离)为100米到200米之间。附近区域的尺寸还可能受到防撞系统中所使用的传感器的探测范围的影响，使得传感器能够在这个区域内探测物体。导致第一外部物体的状态改变可以(至少部分地)由于第一外部物体卷入碰撞所导致。于是，第一外部物体会突然大量减速或增速。若第一外部物体是前车，则与主车之间的距离会快速减小。第一外部物体可能与第二外部物体(例如，行驶于第一外部物体前方的车辆、反向行驶的车辆或交叉行驶的车辆)相撞。第二外部物体可能是另一道路使用者，例如行人、骑自行车的人或摩托车。其也可能是与然进入道路的物体，例如跳入道路上的动物。第一外部物体还可能与静止的第二外部物体(例如路牌、护栏、下水道盖、交通灯或道路上的孔)相撞。导致状态改变的原因还可以是第一外部物体具有毁灭性故障，例如掉落车轮、爆胎或在破坏挡风玻璃的速度下的车盖的突然打开。第一外部物体的状态改变的另一实例是，如果沿用于反向交通的相反车道行驶的车辆已停下来并向左转弯，并且然后被后面的另一车辆突然撞到。这种情况造成的后果是，第一外部物体被推出到主车的右前方。而另一实例是，在交通灯处停下并等待绿灯交叉行驶的车辆被从后方撞击并被推出到十字路口中。再一实例是，一车辆正在变换车道并且撞上位于其前方的另一车辆的后部，从而将该其它车辆推入主车的车道中。可通过测量来评估第一外部物体的状态。也可(例如)从第一外部物体或基础设施将状态而将该状态以通信方式传送至主车。可替换地，可基于GPS信息或另一外部系统来评估状态。由于能够将评估的状态与评估的声音信息结合起来，因此较之于传统车载感知系统，根据本发明的车载感知系统在正常交通过程中对传感器异常能够具有更好的稳定性。并且，根据本发明的车载感知系统在高动态情况下(例如涉及第一外部物体的碰撞)仍具有适当的性能。如在传统车载感知系统中，如果仅使用一个信息源，并且探测到意外事件，则该系统不能确定意外状态评估是否是因为传感器异常或是否实际发生了意外事件。因此，传统系统在判定实际发生了意外事件之前，通常需要执行附加的状态估计。该附加的状态估计需要花费一定时间，而在严峻的交通情况下，时间是非常宝贵的。车载感知系统的状态评估有时会是错误评估，即所谓的混杂观测。其原因在于，评估的不是第一外部物体的状态，而是另一物体(例如路牌或下水道盖)的状态。但是，由于单辆主车很少观察碰撞，因此在评估指示例如碰撞的声音时，不太可能同时执行这种混杂观测。相反，如果(例如)在评估碰撞的声音时实际上同时进行了意外事件的评估，则很可能实际上发生了碰撞。因此，这两种信息源彼此增强，并有助于系统做出正确判定。根据本、发明的系统利用了与传统系统的这种区别，以便比传统系统更快地做出判定和/或做出更准确的判定。根据本发明的系统还进一步考虑到声速远低于光速这一事实。因此，碰撞声音到达主车需要一定时间。仅作为示例，声音比雷达信号的传送速度慢得多。但系统能够补偿声音的这种延时。因此，术语“同时”与声音相关，并且意外状态评估是指相同的事故(例如碰撞)。即使在利用例如雷达信号在执行状态评估之后记录声音，各个信号源仍是同时产生的,例如碰撞。在评估声音信息时，不必须要执行状态评估，只要这两种不同的信号源均与改变第一外部物体状态的相同事故(例如碰撞)相关即可。例如，若在发生状态改变事故时状态评估装置临时被另一外部物体遮挡，则根据本发明的系统能够例如进行处理。在这种情况下，可在事故过程中评估声音。一小段时间之后，当状态评估装置不再受到遮挡时，可进行状态评估，并由此向前关联到相同事故。另一实例是，如果在碰撞时碰撞第一外部物体发生在状态评估装置的视野之外，但却可以评估声音。一小段时间之后，在第一外部物体处于状态评估装置的视野之内时，可执行状态评估，并由此向前关联到相同事故。状态评估装置可包括用于测量第一外部物体的至少一种状态的第二传感器组件。上面给出了状态变量的示例。第二传感器组件可包括以下中的至少一个雷达传感器、激光雷达传感器、摄像头、立体摄像头、超声波传感器或IR传感器。第二传感器组件中可使用一个、两个或更多个传感器。第一传感器组件可包括多个声音探测传感器。若使用了多于一个的传感器，则可优选地以阵列方式布置这些传感器，这样就能够探测声音的来源位置。第一传感器组件可位于车辆的内部及/或外部。位于车辆内部的传感器具有较好的防环境影响保护，例如不会接触雨、雪、泥或风。位于车辆外部的传感器将更靠近声源，且车辆不会减弱声音。外部传感器不容易拾取车辆内部产生的声音，例如谈话声或音乐声。车载感知系统可针对车辆的附近区域考虑两种平列的交通情况假设，第一种假设是正常交通情况，并且第二种假设是碰撞情况。于是，车载感知系统还可适于基于评估的声音信息并选择性地基于车辆与第一外部物体之间的所评估的状态来选择其中一种假设。优选地利用如下两种信息源来计算哪一种假设在当前可能是正确的可能性评估的状态和评估的声音信息。这两种信息源均应优选地同意假设的可能性足够高。在正常交通情况假设中，对车载感知系统的滤波器的动态进行调整，以便在正常交通情况下发挥所需的性能。在碰撞假设中，滤波器设计成覆盖碰撞过程中的高动态。由于碰撞的特定行为，因此车载感知系统可设计成使得非常准确地描述碰撞车辆的位置和运动。车载感知系统的输出可包括第一外部物体的状态估计。上面给出了状态变量的示例。由于可使用两种独立的信息源，即，评估的状态及评估的声音信息，因此较之于仅基于一种信息源的估计(传统系统中就是这样)，可更准确地估计。输出还可包括关于第一外部物体是否及何时受到安全事故(例如碰撞)影响的信息、以及关于其是哪种事故及严重程度如何的信息。在本发明的第二方面中,提供了一种包括上述车载感知系统的车辆防撞系统。
通过提高车载感知系统的性能，包括这种车载感知系统的防撞系统的性能也可得以提高。这将有助于避免碰撞或至少减轻碰撞后果。在多车相撞的情况下，其尤其有用。在本发明的第三方面中，提供了一种包括上述车辆防撞系统或上述车载感知系统的车辆。在本发明的第四方面中，提供了一种用于在车载感知系统中评价第一外部物体的状态改变的原因的方法，其中第一外部物体位于搭载车载感知系统的车辆的附近区域中。方法包括-利用第一传感器组件来评估来自车辆的附近区域的声音信息，以及-分析声音信息，以评价第一外部物体的状态改变的原因。 -第一外部物体的状态改变原因可以是涉及第一外部物体的碰撞。上面给出了状态变量的示例。第一外部物体可与第二外部物体(例如，行驶于第一外部物体前方的车辆、反向行驶的车辆或交叉行驶的车辆)相撞。第二外部物体可能是另一道路使用者，例如行人、骑自行车的人或摩托车。也可能是与突然进入道路的物体，例如跳入道路上的动物。第一外部物体还可能与静止的第二外部物体(例如路牌、护栏、下水道盖、交通灯或道路上的孔)相撞。导致状态改变的原因还可以是第一外部物体具有毁灭性故障，例如掉落车轮、爆胎或在破坏挡风玻璃的速度下的车盖突然打开。方法还可包括-测量第一外部物体的状态，以及-在评估第一外部物体的状态改变的原因时，将测量的状态与声音信息结合起来。方法还可包括-给出对第一外部物体的状态的估计，所述估计是基于声音信息和/或第一外部物体的所评估的状态的。上面给出了状态变量的示例。由于可使用两种独立的信息源(即，评估的状态及评估的声音信息)，因此较之于仅基于一种信息源的估计，可更准确地估计。方法还可包括-对附近区域考虑两种平列的交通情况假设，第一种假设是正常交通情况，第二种假设是碰撞情况，以及-基于声音信息并选择性地基于第一外部物体的所评估的状态来选择所述假设中的一种。在正常交通情况假设中，对车载感知系统的滤波器的动态进行调整，以便在正常交通情况下发挥所需的性能。在碰撞假设中，滤波器设计成覆盖碰撞过程中的高动态。优选地，使用声音信息和所评估的状态两者来选择假设。在本发明的第五方面中，提供了一种在用于车辆的车载感知系统中对声音评估传感器组件的应用，用于探测车辆的附近区域是否发生了碰撞。在本发明的第六方面中，提供了一种在用于车辆的车载感知系统中对声音评估传感器组件和状态评估装置的组合的应用，用于探测车辆的附近区域是否发生了碰撞。


下面将以非限制性实例的方式并参照所附附图来进一步解释本发明，其中图I为一交通情况的示意图2为在碰撞发生后交通情况的示意图；图3示出了根据本发明的一种车载感知系统；图4为一种车辆的示意图，其示出了第一传感器组件的可能位置；以及图5为根据本发明的一种方法的流程图。
具体实施例方式下面将通过实施例的形式来讲述本发明。但应明白的是，这些实施例被包括进来旨在说明本发明的原理，并不用于限制本发明的范围，本发明的范围由所附权利要求来限定。可将两个或更多个实施例的细节彼此结合在一起。在所附权利要求的范围内，可进一步修改本发明。因此，不应将本发明视为局限于本说明书的实施例和附图。相反地，本发明的范围由所附权利要求确定。在下述实例中，与主车之间的距离用作第一外部物体的评估状态的实例。上文中给出了其它状态变量的实例，但下文未通过实例示出。即使下述实例所描述的情况涉及前车，但对于涉及反向行驶或交叉行驶的车辆，也可应用根据本发明的车载感知系统和方法。图I示意性地示出了道路2上的交通情况。搭载车载感知系统的主车4正在道路2上行驶。在主车4的前方存在第一外部物体，在该情况下，是指前车6。主车4与第一外部物体6之间的距离以d表示。在前车6的前方存在第二外部物体，在该情况下，是指沿与主车4和前车6大体相同的方向行驶的另一车辆8。还存在反向的交通工具，其表示为反向的车辆10。物体在这里表示车辆，但其也可能是其它道路使用者，例如摩托车驾驶人员、骑自行车的人或行人。图I进一步示出了主车4的附近12。若该区域内发生安全事故，如果未采取措施，主车4会受到影响。尤其是，附近区域12包括主车4在接下来的几秒中预计将通过的区域，即在车辆既定行进路径中或靠近该路径的区域。附近区域12与主车4相关，因此随着主车4的移动而移动。附近区域12的形状和尺寸可取决于主车4的位置、速度和/或加速度等因素。其还可能受到外部因素的影响，外部因素诸如为交通状况(例如为小的或大的车流)、天气情况(例如降水)、或路况(例如泥泞、积雪或结冰道路)。附近区域可呈如图所示的椭圆形，其中，椭圆的主轴大致与主车4的预定行进路径相重合。与图I相比，图2示出的是不久之后呈现的相同道路2。主车4移动到图的右侧。观察到车辆4与第一外部物体(即前车6)之间的评估距离d减小。导致这种意外减小的原因是，前车6与其它车辆8之间已发生了碰撞。仅作为示例，导致碰撞的原因可能是前车6的驾驶人员思想不集中且未注意到其它车辆8正在制动。因此，由于该碰撞，前车6突然且意外地改变了运动。导致评估距离d意外减小的原因还可以是除碰撞之外的其它原因，例如前车6行驶进入道路中的深坑、行驶到路牌上或遭受毁灭性故障(例如掉落车轮、爆胎或车盖突然打开)。图3示性地示出了根据本发明的一种防撞系统100。除根据本发明的车载感知系 统105之外，还存在探测系统140和动作系统150。探测系统140利用车载感知系统105的输出，以便探测危险情况并确定来告知、报警或干预。动作系统150执行由探测系统140确定的动作。车载感知系统105包括-状态评估装置110，适于评估位于车辆附近的第一外部物体的状态，-至少一第一传感器组件120，用于评估声音信息，以及-评价装置130，适于利用被评估的声音信息来评价第一外部物体的状态改变的原因。在所示实例中，状态评估装置110用于至少评估车辆4与第一外部物体6之间的距离d。其可包括一第二传感器组件，第二传感器组件适于至少 测量距第一外部物体6的距离d。优选地，第二传感器组件还用于测量第一外部物体6的速度、加速度、方位角及/或角速度(yaw rate)。第二传感器组件可利用电磁福射(例如无线电波)、光、红外光或紫外光。其可包括雷达传感器、激光雷达传感器、摄像机、立体摄像机、超声波传感器或IR传感器。第一传感器组件120可包括一个、两个或更多个声音传感器。若使用了多个传感器，则可优选地以阵列的方式布置传感器，使得可以探测声音所来自的位置。第一传感器组件120可位于主车内部及/或外部。第一传感器组件120适于评估与第一外部物体的状态的变化相关的声音，但还可用于其它用途，例如探测路面或特殊声音(例如指示盗窃的玻璃破碎的声音)。常用声音传感器是麦克风。麦克风的一种实施方式是在麦克风的膜振动时产生信号，并且其对风和振动敏感。车辆的悬挂(未示出)优选地适于保护麦克风免受恒定振动的影响。下面参照图4描述用于第一传感器组件120的可能位置的实例位于雷达盖后方，500 :这个位置允许达到良好的防风保护效果。车辆正前方的位置是用于探测在主车4前方的行进路径中所发生的情况的良好位置。发动机风扇由于其所产生的风可能导致干扰，且来自发动机本身及附件的其它声音也可能导致干扰声音。位于前保险杠后方，510 :类似于位于雷达盖后方的位置。该位置可能是更不受环境影响的位置。侧镜内部，520:允许达到良好的防风保护效果。不存在其它噪声源。但如果乘客车窗被打开，则第一传感器组件可能受到来自车内的音乐或其它声源的声音干扰。车辆下方，530 :可位于车辆下方的盖(例如塑料盖)535的后方。如果第一传感器组件还用于探测路况，则这会是个良好的位置。可能必须对第一传感器组件进行保护，以免受到因车轮溅起的泥、雪等的影响以及车辆下方流动的风的影响。车辆内部，540 :保护性环境。但是会削弱外部声音。传感器可能受到车内的各种音乐或说话人制造的其它声音的干扰。车顶上的鳍状天线内部，550:这个位置可能是有利的，因为其远离发动机，并且传感器将不会受到车内声音的干扰。车载感知系统105或防撞系统100可作为单独的单元制造和销售，但在销售和使用时通常作为汽车、卡车或公交车等车辆的部件。一种用于评价第一外部物体6的状态改变原因的方法可包括如图5所示的下述步骤
200 :评估第一外部物体6的状态，210 :评估来自车辆4的附近区域12的声音信息，以及220 :分析声音信息，以评价第一外部物体6的状态改变原因。典型地，连续或间歇地执行评估状态的步骤200和评估声音信息的步骤210。这两个步骤可并行地进行(如图所示)，或者可相继进行。优选相互独立地执行这两个步骤200、210。在接下来的步骤220中，分析声音信息，以评价第一外部物体6的状态改变的原因。在所示的实施例中，可通过利用上述第二传感器组件实际测量距离d而评估该距离。
仅作为示例，声音信息可包括指示前车6已卷入碰撞的信息。然后系统可判定导致状态意外改变的原因是碰撞。因此，系统可确定评估状态(例如距离d)是因不正确的测量导致的错误值。由于已探测到碰撞，因此测量值的可靠度较高。碰撞产生的声音响度大，并且具有独特的频谱图形。导致状态意外改变的其它原因(例如前车6行驶进入道路中的深坑、行驶到路牌、护栏、下水道盖上或具有例如掉落车轮等的毁灭性故障)也可以具有非常独特的频谱图形。由于这些声音的音量大，因此可以如上所述在车辆内部或外部放置声音传感器。来自车辆的其它声音(诸如人们的谈话或演奏音乐的声音)具有其它的频谱图形，并因此可与例如碰撞等的声音加以区分。可通过评估声音的响度和频谱图形的方式来分析声音。一种方法是，驿声音进行频率分析并将频率组成与储存有声音的数据库相比较。这种情况下的数据库可包括碰撞声音或在第一外部物体意外运动改变时产生的其它典型声音，诸如行驶进入道路中的深坑，行驶到路牌上或具有掉落车轮等的毁灭性故障。数据库可储存在车载感知系统105中所包括的可读存储单兀中。若声音响度足够大且与所储存的碰撞声音相匹配，则导致声音的原因可被分类为碰撞。可替换地，可将声音分割成一序列波形。然后，可将每个波形与数据库进行匹配，如上所述，所述数据库储存有碰撞样板(template)波形或第一外部物体意外运动改变时产生的其它事件的波形。数据库可储存在车载感知系统中所包括的可读存储单元中。若一序列连续波形的响度足够大且与所储存的波形相匹配，则导致声音的原因可被分类为碰撞。储存有碰撞样板波形的数据库可取自根据实际碰撞试验所记录的声音。
权利要求
1.一种用于车辆(4)的车载感知系统(105)，所述车载感知系统(105)包括 -状态评估装置(110)，适于至少评估位于搭载所述车载感知系统(105)的所述车辆(4)的附近区域(12)中的第一外部物体(6)的状态， 其特征在于 所述车载感知系统(105)还包括 -第一传感器组件(120)，用于评估声音信息，以及 -评价装置(130)，适于通过利用评估的所述声音信息来评价所述第一外部物体(6)的状态改变的原因。
2.根据权利要求I所述的车载感知系统(105)，其中，所述第一外部物体(6)的所述状态是以下中的任一种所述第一外部物体￠)的位置、速度、加速度、方位角、横摆角速度、侦_角、侦_率、俯仰角、俯仰率和/或形状或以上的组合。
3.根据前述权利要求中任一项所述的车载感知系统(105)，其中，所述评价装置(130)适于探测涉及所述第一外部物体出)的碰撞，所述碰撞至少导致了所述第一外部物体(6)的所述状态改变。
4.根据前述权利要求中任一项所述的车载感知系统(105)，其中，所述状态评估装置(110)包括适于至少测量所述第一外部物体￠)的所述状态的第二传感器组件。
5.根据权利要求4的所述车载感知系统(105)，其中，所述第二传感器组件包括以下中的至少一个雷达传感器、激光雷达传感器、摄像头、立体摄像头、超声波传感器或IR传感器。
6.根据前述权利要求中任一项所述的车载感知系统(105)，其中，所述第一传感器组件(120)包括多个传感器。
7.根据前述权利要求中任一项所述的车载感知系统(105)，其中，所述第一传感器组件(120)位于所述车辆(4)的内部和/或外部。
8.根据前述权利要求中任一项所述的车载感知系统(105)，其中，所述车载感知系统(105)适于对所述车辆(4)的附近区域(12)考虑两种并列的交通情况假设，第一种假设是正常交通情况，并且第二种假设是碰撞情况，所述车载感知系统(105)进一步适于基于评估的所述声音信息并选择性地基于评估的所述第一外部物体￠)的所述状态来选择所述假设中的一种。
9.根据前述权利要求中任一项所述的车载感知系统(105)，其中，所述车载感知系统(105)的输出包括对所述第一外部物体￠)的状态的估计和/或关于所述第一外部物体(6)是否及何时受到安全事故影响的信息。
10.一种车辆防撞系统(100),其包括根据前述权利要求中任一项所述的车载感知系统(105)。
11.一种车辆(4)，其包括根据权利要求10所述的车辆防撞系统(100)或根据权利要求1-9中任一项所述的车载感知系统(105)。
12.一种用于在车载感知系统(105)中评价第一外部物体(6)的状态改变的原因的方法，所述第一外部物体(6)位于搭载所述车载感知系统(105)的所述车辆(4)的附近区域(12)中，所述方法包括 -利用第一传感器组件(120)来评估来自所述车辆(4)的附近区域(12)的声音信息(210)，以及 -分析所述声音信息以评价所述第一外部物体￠)的所述状态改变的原因(220)。
13.根据权利要求12所述的方法，进一步包括 -测量所述第一外部物体￠)的所述状态，以及 -在执行对所述第一外部物体￠)的所述状态改变的原因的评价时，将测量的所述状态与所述声音信息结合。
14.根据权利要求12或13所述的方法，进一步包括 -给出对所述第一外部物体(6)的状态的估计，所述估计是基于所述声音信息和/或所评估的所述第一外部物体出)的所述状态的。
15.根据权利要求12-14中任一项所述的方法，进一步包括 -对所述附近区域(12)考虑两种并列的交通情况假设，第一种假设是正常交通情况，并且第二种假设是碰撞情况，以及 -基于所述声音信息并选择性地基于所评估的所述第一外部物体(6)的所述状态来选择所述假设中的一种。
全文摘要
本发明涉及一种车载感知系统、防撞系统、车辆、物体状态改变评价方法。用于车辆(4)的车载感知系统(105)包括-状态评估装置(110)，适于至少评估位于搭载所述车载感知系统(105)的所述车辆(4)的附近区域(12)中的第一外部物体(6)的状态。所述车载感知系统(105)还包括-第一传感器组件(120)，用于评估声音信息，以及-评价装置(130)，适于通过利用评估的所述声音信息来评价所述第一外部物体(6)的状态改变的原因。
文档编号B60W30/095GK102632887SQ201210027820
公开日2012年8月15日 申请日期2012年2月8日 优先权日2011年2月8日
发明者克里斯蒂安·阿普勒胡尔特, 安德鲁·巴克豪斯, 拉尔斯·哈马尔斯特兰德, 马蒂亚斯·布兰斯特罗姆 申请人:沃尔沃汽车公司