车辆制动液压控制装置和路面摩擦系数估计装置的制作方法

专利名称：车辆制动液压控制装置和路面摩擦系数估计装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆制动液压控制器，更具体地，涉及一种能进行防抱死制动控 制的车辆制动液压控制器。
本发明还涉及一种用于估计路面摩擦系数的路面摩擦系数估计装置以及一种利 用估计出的路面摩擦系数执行制动液压控制的车辆制动液压控制器。
背景技术：
JP-S62-253560-A公开了一种车辆制动液压控制器，其中，使车辆在转向期间制动 时的目标滑移率低于车辆直行期间制动时的目标滑移率，以抑制车辆的侧滑并改善驾驶性 倉泛。
然而，由于在常规技术中仅使转向期间制动时的目标滑移率较小，因此不能充分 满足沿行驶路线的跟踪性能。
另一方面，JP-H11-115721-A公开了一种路面摩擦系数估计装置，该路面摩擦系数 估计装置在转向角大于给定值时由横向加速度估计路面摩擦系数，在转向角小于给定值时 由纵向加速度估计路面摩擦系数。
然而，只有当驾驶时试图产生大于在车辆正在行驶的路面的摩擦系数下所能产生 的最大横向加速度的横向加速度时(超出路面条件极限进行驾驶时)，即，只有当车辆中产 生最大横向加速度时，路面摩擦系数才能由横向加速度准确估计出。相反，在常规技术中， 是否使用横向加速度只是简单地根据转向角是否大于给定值来判断。因此，例如，有时可能 在最大横向加速度没有产生的状态下使用横向加速度。在这种情况下，可能估计出比实际 路面摩擦系数小的值。发明内容
本发明的一个目的是提供一种能够改进沿行驶线路的跟踪性能的车辆制动液压 控制器。
第I方面限定了一种车辆制动液压控制器，该车辆制动液压控制器包括
防抱死制动控制模块，构造成用于进行防抱死制动控制，在该防抱死制动控制中， 在滑移相关量已经达到减压阈值的条件下，使施加到车轮制动器的制动液压减小，该滑移 相关量是利用车速和轮速来计算的；和
转向判断模块，构造成基于转向角来判断车辆是否正在转向，
其中，在进行防抱死制动控制时且在转向判断模块判断车辆正在转向的情况下，防抱死制动控制模块进行转向减压控制，从而
改变减压阈值，使得与直行时相比滑移相关量更容易达到该减压阈值；以及
改变减压量，使其大于直行时的减压量。
借助这种结构，在车辆正在转向的情况下，通过适当地改变减压阈值，可以使减压 时刻提前。而且，通过使减压量大于直行时的减压量，可以使轮速快速接近车速。因此，可 以产生大的转向力，从而可以改进沿行驶路线的跟踪能力。
第2方面基于第I方面限定控制器，该控制器进一步包括
转向状态判断模块，构造成用于判断车辆处于转向不足状态、中性转向状态还是 转向过度状态，
其中，防抱死制动控制模块
在转向状态判断模块判断车辆处于转向不足状态的情况下，仅对前轮进行转向减 压控制；
在转向状态判断模块判断车辆处于中性转向状态的情况下，对前轮和后轮进行转 向减压控制；并且
在转向状态判断模块判断车辆处于转向过度状态的情况下，仅对后轮进行转向减 压控制。
借助这种结构，根据车辆的转向状态，来切换将要经受转向减压控制的车轮，从而 产生大的转向力，同时改善车辆的稳定性，并且可以改善沿行驶路线的跟踪能力。
第3方面基于第2方面限定控制器，
其中，在转向不足状态下仅对前轮进行的转向减压控制中，减压阈值被调整为与 中性转向状态时相比更容易达到，并且减压量被调整为比中性转向状态时更大。
借助这种结构，在转向不足状态下前轮的减压阈值和减压量显著改变以大于中性 转向状态下的减压阈值和减压量。因此前轮处产生较大的转向力，从而可以在消除转向不 足状态的同时改善沿行驶路线的跟踪能力。
第4方面基于第2方面限定控制器，
其中，在转向不足状态下仅对前轮进行的转向减压控制中，转向时外侧车轮的减 压阈值被调整为与转向时内侧车轮的减压阈值相比更容易达到。
借助这种结构，外侧车轮(车辆重量更重地施加到该外侧车轮)的减压阈值被调 整为与内侧车轮的减压阈值相比更容易达到。因此，可以更有效地利用外侧车轮的转向力， 并且可以更容易地消除转向不足状态。
第5方面基于第2方面限定控制器，
其中，在转向过度状态下仅对后轮进行的转向减压控制中，减压阈值被调整为与 中性转向状态时相比更容易达到，并且减压量被调整为比中性转向状态时更大。
借助这种结构，在转向过度状态下改变后轮的减压阈值和减压量使其大于中性转 向状态时的减压阈值和减压量。因此，可以消除后轮的侧滑，从而可以在消除转向不足状态 的同时改善沿行驶路线的跟踪能力。
第6方面基于第2方面限定控制器，
其中，转向状态判断模块包括
标准横摆率计算部，构造成利用转向角和车速来计算标准横摆率；
路面极限横摆率计算部，构造成利用横向加速度和车速来计算路面极限横摆率； 以及
目标横摆率计算部，构造成由标准横摆率和路面极限横摆率来计算目标横摆率，
其中，转向状态判断模块将目标横摆率与实际施加到车辆的实际横摆率相比较， 从而
在实际横摆率小于目标横摆率减去第一给定值所得到的值的情况下，判断车辆处于转向不足状态；
在实际横摆率大于目标横摆率加上第二给定值所得到的值的情况下，判断车辆处于转向过度状态；以及
在车辆没有被判断处于转向不足状态或转向过度状态的情况下，判断车辆处于中性转向状态。
借助这种结构，基于目标横摆率和实际横摆率之间的偏差可以容易地辨别车辆的转向状态，并且可以通过根据车辆类型改变第一给定值和第二给定值，来根据车辆类型执行更适当的控制。
第7方面基于第I方面限定控制器，
其中，滑移相关量是车速减去轮速所得到的滑移量，并且
其中，当滑移量变得大于减压阈值时，防抱死制动控制模块使施加到车轮制动器的制动液压减小。
借助这种结构，可以基于滑移量、即车速和轮速之间的偏差，来判断防抱死制动控制中是否需要减压。
第8方面基于第I方面限定控制器，该控制器进一步包括
路面摩擦系数判断模块，构造成用于判断车辆正在行驶的路面是否是至少低摩擦系数路面，并且
其中，防抱死制动控制模块仅在路面被判断为是低摩擦系数路面的情况下进行转向减压控制。
借助这种结构，当车辆在低摩擦系数路面上转向时，特别是沿行驶路线的跟踪能力容易恶化。因此，转向减压控制特别是针对这种情况而进行，从而在低摩擦系数路面上产生大的转向力，并且可以改进沿行驶路线的跟踪能力。
第9方面基于第8方面限定控制器，
其中，路面摩擦系数判断模块包括
第一估计模块，构造成基于横向加速度来估计第一路面摩擦系数；
第二估计模块，构造成基于纵向加速度来估计第二路面摩擦系数；
选择模块，构造成选择第一路面摩擦系数或第二路面摩擦系数作为路面的路面摩擦系数；以及
低μ路判断模块，构造成在由选择模块选择的路面摩擦系数小于第四给定值时判断路面为低摩擦系数路面，
其中，选择模块具有极限驾驶判断部，该极限驾驶判断部构造成基于至少转向角和车速来判断是否进行超出路面条件极限的驾驶，并且
其中，选 择模块
在极限驾驶判断部判断进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第一路面摩擦系数 或第二路面摩擦系数，二者中较小的，作为路面摩擦系数；以及
在极限驾驶判断部判断没有进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第二路面摩擦 系数作为路面摩擦系数。
借助这种结构，仅在进行超出路面条件极限的驾驶时(在进行试图产生大于在车 辆正在行驶的路面的摩擦系数下所能产生的最大横向加速度的横向加速度的驾驶时)由 横向加速度估计出来的第一路面摩擦系数可以被选择。因此，可以防止在没有产生最大横 向加速度的状态下使用横向加速度，并且，可以准确地估计路面摩擦系数，从而可以根据路 面摩擦系数正确地判断路面是否为低摩擦系数路面。
这样，借助本发明，沿行驶路线的跟踪能力可以得到改善。
本发明的另一目的在于提供一种路面摩擦系数估计装置和一种车辆制动液压控 制器，能够基于横向加速度准确地估计车辆正在行驶的路面的路面摩擦系数。
第10方面基于第8方面限定控制器，
其中，路面摩擦系数判断模块包括
第一估计模块，构造成基于横向加速度来估计第一路面摩擦系数；
第二估计模块，构造成基于纵向加速度来估计第二路面摩擦系数；和
选择模块，构造成选择第一路面摩擦系数或第二路面摩擦系数作为路面的路面摩 擦系数，
其中，选择模块具有极限驾驶判断部，该极限驾驶判断部构造成基于至少转向角 和车速来判断是否进行超出路面条件极限的驾驶，并且
其中，选择模块
在极限驾驶判断部判断进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第一路面摩擦系数 或第二路面摩擦系数，二者中较小的，作为路面摩擦系数；以及
在极限驾驶判断部判断没有进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第二路面摩擦 系数作为路面摩擦系数。
借助这种结构，仅当进行超出路面条件极限的驾驶时由横向加速度估计出来的第 一路面摩擦系数可以被选择，由此可以防止在不产生最大横向加速度的状态下使用横向加 速度，并且可以准确地估计路面摩擦系数。
第11方面基于第10方面限定控制器，
其中，极限驾驶判断部包括
标准横摆率计算部，构造成由转向角和车速来计算标准横摆率；
路面极限横摆率计算部，构造成由横向加速度和车速来计算路面极限横摆率；以 及
横摆率判断部，构造成用于判断标准横摆率减去路面极限横摆率所得到的偏差是 否大于第三给定值，并且
其中，极限驾驶判断部
在偏差大于第三给定值的情况下，判断进行超出路面条件极限的驾驶；并且
在偏差不大于第三给定值的情况下，判断没有进行超出路面条件极限的驾驶。
借助这种结构，可以利用作为与驾驶员的驾驶(转向角)真正对应的值的标准横摆率、以及由当前横向加速度和车速确定的路面极限横摆率，准确地判断是否进行超出路面条件极限的驾驶。
第12方面基于第10方面限定控制器，
其中，第一估计模块由通过进行过滤处理而得到的横向加速度过滤值来计算第一路面摩擦系数，在该过滤处理中使横向加速度的绝对值难以向减小侧改变。
借助这种结构，可以防止横向加速度因干扰等而波动或者方向盘沿一个方向、然后沿另一方向快速转动而导致第一路面摩擦系数被错误地估计小了的问题。
第13方面基于第10方面限定控制器，
其中，路面摩擦系数判断模块还包括
低μ路判断模块，构造成用于判断路面是否为低摩擦系数路面，其中，低μ路判断模块包括
第一判断部，构造成用于判断是否满足路面摩擦系数小于第四给定值的第一条件；以及
第二判断部和第三判断部中的至少一个，第二判断部构造成用于判断是否满足基于实际施加到车辆的实际横摆率所计算出的估计横向加速度小于第五给定值的第二条件， 第三判断部构造成用于判断是否满足防抱死制动控制中的锁紧液压小于第六给定值的第二条件，并且
其中，在满足第一条件、以及第二和第三条件中至少之一时，低μ路判断模块判断路面为低摩擦系数路面。
借助这种结构，不仅利用由路面摩擦系数估计装置所估计出的路面摩擦系数、而且还利用其它条件(由实际横摆率估计出的估计横向加速度小或者锁紧液压低)来判断路面是否为低摩擦系数路面，由此可以准确地进行有关路面是否为低摩擦系数路面的判断。
第14方面基于第13方面限定控制器，
其中，路面摩擦系数判断模块利用由横向加速度传感器所获得的实际横向加速度来估计路面摩擦系数。
借助这种结构，即使在由于横向加速度传感器有故障而将路面摩擦系数估计为具有错误值的情况下，也可以由其它条件(例如，估计横向加速度的条件或锁紧液压的条件) 判断出估计值是错误值这一事实。
第15方面基于第13方面限定控制器，
其中，第二判断部计算
由实际横摆率的绝对值和车速所得到的暂估横向加速度；以及
通过对暂估横向加速度进行过滤处理而获得的估计横向加速度，在
该过滤处理中使暂估横向加速度难以仅向减小侧改变。
借助这种结构，可以防止由于横摆率因干扰等而波动或者方向盘沿一个方向、然后沿另一方向快速转动而导致估计横向加速度被错误地估计小了的`问题。
第16方面基于第13方面限定控制器，
其中，当右前轮和左前轮的锁紧液压分别小于第六给定值时，第三判断部判断满足第三条件，所述第六给定值对于所有车轮可以是相同的或者对于各车轮是不同的。
借助这种结构，由于使用前轮的锁紧液压(因制动时载荷作用于其上而易受路面状态影响)以及左轮和右轮的锁紧液压单独判断，因此，可以基于锁紧液压可靠地进行有关路面是否为低摩擦系数路面的判断。
因此，通过减压，可以准确地基于横向加速度来估计路面摩擦系数。


图1示出了根据一实施例的具有车辆制动液压控制器的车辆。
图2示出了车辆制动液压控制器的液压回路。
图3示出了控制器中的控制单元。
图4示出了直行时的车速、轮速和液压状态。
图5示出了转向时的车速、轮速和液压状态。
图6示出了根据车辆转向状态的减压阈值和减压量。
图7A至图7C示出了施加到各车轮的力及其根据车辆转向状态的变化。
图8示出了防抱死制动控制。
图9示出了用于设定减压阈值和减压量的控制。
图10示出了用于判断车辆转向状态的方法。
图11示出了判断路面是否为低μ路面的方法。
图12示出了在转向时前外轮和前内轮的减压阈值彼此有差异。
具体实施方式
结合附图对实施例进行说明。
如图1所示，车辆制动液压控制器100用于适当地控制施加到车辆CR的每个车轮 W的制动力(制动液压)。车辆制动液压控制器100包括液压单元10和控制单元20，液压单元10设置有流体通道(液压通道)和各种部件，控制单元20用于适当地控制液压单元 10内的各种部件。横向加速度传感器30、横摆率传感器40、轮速传感器50以及转向角传感器60连接到控制单元20，使得来自各传感器30至60的信号输入到控制单元20。
横向加速度传感器30检测车辆CR的横向方向上的加速度(实际横向加速度)，并且一体地设置在控制单元20上。
横摆率传感器40检测车辆CR的转向角速度(实际横摆率)，并且一体地设置在控制单元20上。
轮速传感器50检测每个车轮W的轮速，并且为每个车轮W而设置。
转向角传感器60检测车辆CR的方向盘ST的转向角，并且设置在方向盘ST的旋转轴上。
控制单元20包括例如CPU、RAM、ROM和输入/输出电路，并且通过基于从各传感器 30至60的输入、以及存储在ROM中的数据和程序进行各种算术处理来进行控制。
轮缸H是液压装置。 轮缸H将由主缸MC产生的并通过车辆制动液压控制装置100 传输的制动液压转换成对设置在各车轮W上的每个车轮制动器FR、FL、RR和RL的致动力。 轮缸H通过相应的管路连接到液压单元10。
如图2所示，液压单元10设置在主缸MC与车轮制动器FR、FL、RR和RL之间，主缸 MC用作用于根据驾驶员施加到制动踏板BP上的压下力而产生制动液压的液压源。液压单元10由用作具有供制动液流动通过的流体通道的基体的泵体10a、设置在流体通道中的多个入口阀I和多个出口阀2等形成。主缸MC的两个输出端口 Ml和M2连接到泵体IOa的入口端口 121，泵体IOa的出口端口 122分别连接到车轮制动器FR、FL、RR和RL。入口端口 121通常经由泵体IOa内的流体通道与出口端口 122连通，使得施加到制动踏板BP上的压下力被传送至每个车轮制动器FL、RR、RL和FR。
开始于输出端口 Ml的流体通道通向左前轮制动器FL和右后轮制动器RR，开始于输出端口 M2的流体通道通向右前轮制动器FR和左后轮制动器RL。在下面的描述中，开始于输出端口 Ml的流体通道被称为“第一系统”，开始于输出端口 M2的流体通道被称为“第 ~■系统”。
第一系统设置有分别对应于车轮制动器FL和RR的两个控制阀单元V。类似地，第二系统设置有分别对应于车轮制动器RL和FR的两个控制阀单元V。此外，第一系统和第二系统中的每个具有贮液器3、泵4、孔口 5a、调节阀单元(调节器)R和吸入阀7。此外，一般提供用于驱动第一系统的泵4和第二系统的泵4的公共电机9。该电机9是转速可被控制的电机。在这个实施例中，电机的转速通过占空比控制来控制。
在下面的描述中，从主缸MC的输出端口 Ml到调节阀单元R的流体通道以及从主缸MC的输出端口 M2到调节阀单元R的流体通道均被称为“输出液压通道Al”。从第一系统的调节阀单元R到车轮制动器FL和RR的流体通道以及从第二系统的调节阀单元R到车轮制动器RL和FR的流体通道均被称为“车轮液压通道B”。从输出液压通道Al到泵4的流体通道被称为“吸入液压通道C”。从泵4到车轮液压通道B的流体通道被称为“排出液压通道D”。并且，从车轮液压通道B到吸入液压通道C的流体通道被称为“开放通道E”。
控制阀单元V控制流体在压力下在主缸MC或泵4与每个车轮制动器FL、RR、RL和 FR(更具体地是轮缸H)之间的流动，并且可增加、保持或降低轮缸H的压力。控制阀单元V 包括入口阀1、出口阀2和止回阀la。
入口阀I是设置在主缸MC与每个车轮制动器FL、RR、RL和FR之间、即在车轮液压通道B中的常开的比例电磁阀。因此，可以根据入口阀I中流过的驱动电流的值来调节入口阀I的上游侧与下游侧之间的压力差。
出口阀2是设置在每个贮液器3与每个车轮制动器FL、RR、RL和FR之间、即车轮液压通道B与开放通道E之间的常闭的电磁阀。虽然出口阀2是常闭的，但是当车轮W可能被锁住时，该出口阀2由控制单元20打开，从而施加到每个车轮制动器FL、FR、RL和RR 的制动液压被释放到每个贮液器3。
止回阀Ia与每个入口阀I并联，并允许制动液仅从各个车轮制动器FL、FR、RL和 RR流向主缸MC。在来自制动踏板BP的输入解除的情况下以及当入口阀I关闭时，止回阀 Ia也允许制动液从各个车轮制动器FL、FR、RL和RR流向主缸MC。
贮液器3设置开放通道E中，用于储备各出口阀2打开时所释放的制动液压。止回阀3a设置在贮液器3和泵4之间，以允许制动液仅从贮液器3流向泵4。
泵4位于与输出液压 通道Al连通的吸入液压通道C和与车轮液压通道B连通的排出液压通道D之间。泵4吸入储备在贮液器3中的制动液，并将制动液排出到排出液压通道D中。
结果，由贮液器3吸入的制动液可以返回到主缸MC。此外，无论制动踏板BP是否动作，都可以产生制动液压，以向车轮制动器FL、RR、RL和FR施加制动力。制动液从泵4中 的排出量取决于电机9的转速(占空比)。换句话说，当电机9的转速(占空比)变高时， 制动液从泵4中的排出量增加。
孔口 5a减弱从泵4排出的制动液的压力脉动。
调节阀单元R通常允许制动液从主缸MC流向车轮制动器FR、FL、RR和RL。因此， 当轮缸H侧的压力通过由泵4产生的制动液压而升高时，调节阀单元R将轮缸H侧的压力 调节为预设值或更小。调节阀单元R包括切换阀6和止回阀6a。
切换阀6为设置在与主缸MC连通的输出液压通道Al和与各个车轮制动器FL、FR、 RL和RR连通的车轮液压通道B之间的常开的比例电磁阀。因此，用于关闭切换阀6的力根 据输入到切换阀6的驱动电流的值(指示电流值)任意地变化，从而调节切换阀6的上游 侧与下游侧之间的压力差，并且车轮液压通道B的压力可被调节为设定值或更小。
止回阀6a与每个切换阀6并联。止回阀6a是允许制动液从输出液压通道Al流 向车轮液压通道B的单向阀。
吸入阀7为设置在吸入液压通道C中的常闭的电磁阀，并用于将吸入液压通道C 切换为打开状态或关闭状态。例如，当泵4使车轮制动器FL、RR、RL和FR内的液压升高时， 通过控制单元20的控制，吸入阀7打开。
下面，将描述控制单元20。
如图3所示，控制单元20基于从横向加速度传感器30、横摆率传感器40、轮速传 感器50和转向角传感器60输入的信号，来控制控制阀单元V(入口阀I和出口阀2)以及 其它装置，从而执行例如防抱死制动控制。控制单元20包括转向判断模块21、防抱死制动 控制模块22、转向状态判断模块23和路面摩擦系数判断模块24。
转向判断模块21基于转向角传感器60检测到的转向角，判断车辆CR是否正在转 向。在判断出车辆正在转向时，转向判断模块21将表示车辆正在转向的转向信号输出到防 抱死制动控制模块22。
防抱死制动控制模块22基于四个轮速传感器50检测到的轮速来计算车速，还通 过从车速中减去各个轮速来计算各个车轮的滑移量(滑移相关量)。此外，防抱死制动控制 模块22执行防抱死制动控制，其中，在滑移量已经达到减压阈值(更具体地，滑移量已经变 得大于减压阈值)的条件下，使施加到车轮制动器FR、FL、RR和RL的制动液压减小。
此外，在进行防抱死制动控制时，以及在接收到来自转向判断模块21的转向信号 的情况下(在转向判断模块21判断出车辆正在转向的情况下)，防抱死制动控制模块22进 行转向减压控制，以改变减压阈值从而使滑移量与直行时相比更容易达到该减压阈值，并 改变制动液压的减压量使其大于直行时的减压量。更具体地，如图4和图5所示，防抱死制 动控制模块22使转向时的减压阈值(例如，前轮侧的减压阈值Sf2)小于直行时的减压阈 值(例如，前轮侧的减压阈值Sfl)。
此外，防抱死制动控制模块22使转向时的减压量(例如，前轮侧的减压量Pf2)大 于直行时的减压量(例如，前轮侧的减压量Pfl)。换句话说，在转向时，防抱死制动控制模 块22将出口阀2的打开时间设定为时间T2，该时间T2比直行时的打开时间Tl长。
结果，通过使转向时的减压阈值小于直行时的减压阈值，可以使转向时的减压时 刻(t2)提前于直行时的减压时刻(tl)，并且，通过使转向时的减压量大于直行时的减压量，可以使轮速快速接近于车速。此外，通过如上所述使轮速快速接近于车速，可以产生大的转向力，从而可以改进沿行驶路线的跟踪能力。
而且，防抱死制动控制模块22构造成，仅当从稍后将详细描述的路面摩擦系数判断模块24接收到低摩擦系数信号时(仅在路面被判断为是低摩擦系数路面的情况下)，进行上述的转向减压控制(将减压阈值和减压量设定成与直行时的减压阈值和减压量不同的控制)。当车辆CR在低摩擦系数路面(下文中也称为“低μ路面”)上转向时，特别是沿行驶路线的跟踪能力容易恶化。因此，转向减压控制特别是针对这种情况而进行，从而在低μ路面上产生大的转向力，从而可以改进沿行驶路线的跟踪能力。
此外，防抱死制动 控制模块22构造成，根据由后面将详细描述的转向状态判断模块23判断出的车辆CR的转向状态，进行控制以改变受到上述转向减压控制的车轮W。更具体地，在转向状态被转向状态判断模块23判断为转向不足状态(下文中也称为“US状态”) 的情况下，防抱死制动控制模块22仅对前轮进行转向减压控制。
换句话说，如图6所示，在US状态下，前轮的减压阈值被设定为值Sf3 (黑色圆圈)，该值Sf3小于直行时的值Sf I (白色圆圈)，并且，前轮的减压量被设定为值Pf3，该值 Pf3大于直行时的值ΡΠ。另一方面，后轮的减压阈值和减压量分别设定为等于直行时的值 Srl 和 Prl0
在转向状态被转向状态判断模块23判断为是中性转向状态(下文中也称为“NS 状态”)的情况下，防抱死制动控制模块22对前轮和后轮进行转向减压控制。换句话说，在 NS状态下，前轮和后轮的减压阈值被设定为比直行时的值Sfl和Srl小的值Sf2和Sr2，并且前轮和后轮的减压量被设定为比直行时的值Pfl和Prl大的值Pf2和Pr2。
在转向状态被转向状态判断模块23判断为是转向过度状态(下文中也称为“OS 状态”)的情况下，防抱死制动控制模块22仅对后轮进行转向减压控制。换句话说，在OS 状态下，后轮的减压阈值被设定为比直行时的值Srl小的值Sr3，并且后轮的减压量被设定为比直行时的值Prl大的值Pr3。另一方面，前轮的减压阈值和减压量被设定为等于直行时的值Sfl和Pfl。
因此，根据车辆CR的转向状态，来切换将要经受转向减压控制的车轮W，从而产生大的转向力，同时改善车辆CR的稳定性，并且可以改善沿行驶路线的跟踪能力。
在US状态下仅对前轮进行的转向减压控制中，减压阈值被设定为比NS状态下的前轮的减压阈值Sf2小的值Sf3，并且减压量被设定为比NS状态下的前轮的减压量Pf2大的值Pf3。由于如上所述在US状态下前轮的减压阈值和减压量显著改变以大于NS状态下的减压阈值和减压量，因此前轮Wf处产生较大的转向力(黑色箭头所指示的侧向力)，如图 7A所示，从而可以在消除US状态的同时改善沿行驶路线的跟踪能力。在图7A到7C中，黑色箭头表示在转向减压控制下施加到车轮W的侧向力(由横向方向上的箭头表示)和制动力(由向下方向上的箭头表示)，白色箭头表示在不同于转向减压控制的普通减压控制下施加到车轮W的侧向力和制动力。
如图6所示，此外，在OS状态下仅对后轮进行的转向减压控制中，减压阈值被设定为比NS状态下的后轮的减压阈值Sr2小的值Sr3，并且减压量被设定为比NS状态下的后轮的减压量Pr2大的值Pr3。由于后轮的减压阈值和减压量如上所述显著改变，因此后轮Wr 处产生较大的侧向力，如图7C所示，从而减小后轮Wr的侧滑，并且可以在消除OS状态的同时改善沿行驶路线的跟踪能力。
如图6所示，前轮的在NS状态下的减压阈值与直行时的减压阈值之差几乎等于 后轮的在NS状态下的减压阈值与直行时的减压阈值之差。类似地，前轮的在NS状态下的 减压量与直行时的减压量之差几乎等于后轮的在NS状态下的减压量与直行时的减压量之 差。因此，如图7B所示，施加到各车轮W的转向力几乎相等。因此，可以抑制车辆CR的侧 滑，并且可以改善沿行驶路线的跟踪能力。
更具体地，防抱死制动控制模块22执行图8和图9所示的防抱死制动控制。如图 8所示，防抱死制动控制模块22首先从各个轮速传感器50获取各个车轮W的轮速(步骤 SI)，并基于每一轮速计算各个车轮W的滑移量SL (步骤S2)。
在步骤S2之后，防抱死制动控制模块22基于从转向状态判断模块23和路面摩擦 系数判断模块24输出的信号，设定减压阈值和减压量(步骤S3)。后面利用图9详细描述 步骤S3中的具体过程。
在步骤S3中设定了减压阈值和减压量之后，防抱死制动控制模块22判断基于轮 速计算出的车轮加速度WA是否等于或小于零(步骤S4)。在步骤S4中车轮加速度WA等于 或小于O (是)的情况下，防抱死制动控制模块22判断滑移量SL是否大于步骤S3中设定 的减压阈值SLth (步骤S5)。
在步骤S5中滑移量SL大于减压阈值SLth (是)的情况下，防抱死制动控制模块 22基于在步骤S3中设定的减压量进行减压控制(步骤S6)。在步骤S5中滑移量SL不大 于减压阈值SLth (否)的情况下，防抱死制动控制模块22进行增压控制(步骤S7)。
在步骤S4中车轮加速度WA大于O (否)的情况下，防抱死制动控制模块22进行 保持控制(步骤S8)。在步骤S6、步骤S7或步骤S8之后，防抱死制动控制模块22再次返 回步骤SI并重复执行所述控制。
如图9所示，在用于设定减压阈值和减压量的步骤S3中的过程中，防抱死制动控 制模块22首先判断是否接收到表示转向判断模块21已经判断出车辆CR正在转向的转向 信号(步骤Sll)。当在步骤Sll中判断未接收到转向信号(否)时，防抱死制动控制模块 22，基于图6所示的曲线图，将前侧减压阈值FSLth、后侧减压阈值RSLth、前侧减压量FP和 后侧减压量RP分别设定为直行时的前轮减压阈值Sfl、后轮减压阈值SrU前轮减压量Pfl 和后轮减压量Prl。
当在步骤Sll中判断接收到转向信号(是)时，防抱死制动控制模块22判断是否 从后面描述的路面摩擦系数判断模块24接收到低摩擦系数信号(步骤S13)。当在步骤S13 中未接收到低摩擦系数信号(否)时，防抱死制动控制模块22将诸如前侧减压阈值FSLth 的值设定为与直行时的值相同，例如与值Sfl相同(步骤S12)。
当在步骤S13中判断接收到低摩擦系数信号(是)时，防抱死制动控制模块22 判断由后面描述的转向状态判断模块23所判断的车辆CR的转向状态是否是NS状态(步 骤S14)。当在步骤S14判断由转向状态判断模块23所判断的转向状态是NS状态(是) 时，防抱死制动控制模块22基于图6所示的曲线图，将前侧减压阈值FSLth、后侧减压阈值 RSLth、前侧减压量FP和后侧减压量RP分别设定为NS状态时的前轮减压阈值Sf2、后轮减 压阈值Sr2、前轮减压量Pf2和后轮减压量Pr2 (步骤S15)。
当在步骤S 14中判断由转向状态判断模块23所判断的转向状态不是NS状态(否)时，防抱死制动控制模块22判断由转向状态判断模块23所判断的转向状态是否是 OS状态(步骤S16)。当在步骤S16中判断由转向状态判断模块23所判断的转向状态为OS 状态(是)时，防抱死制动控制模块22基于图6所示的曲线图，将前侧减压阈值FSLth、后侧减压阈值RSLth、前侧减压量FP和后侧减压量RP分别设定为OS状态时的前轮减压阈值 Si!、后轮减压阈值Sr3、前轮减压量Pfl和后轮减压量Pr3 (步骤S17)。
此外，当在步骤S16中判断由转向状态判断模块23所判断的转向状态不是OS状态(否)时，防抱死制动控制模块22基于图6所示的曲线图，将前侧减压阈值FSLth、后侧减压阈值RSLth、前侧减压量FP和后侧减压量RP分别设定为US状态时的前轮减压阈值Sf3、 后轮减压阈值SrU前轮减压量Pf3和后轮减压量Prl (步骤S18)。
如图3所示，转向状态判断模块23判断车辆CR处于转向不足状态、中性转向状态还是转向过度状态。更具体地，转向状态判断模块23包括标准横摆率计算部23A、路面极限横摆率计算部23B和目标横摆率计算部23C。结合图3和图10给出以下说明。
标准横摆率计算部23A利用从转向角传感器60获得的转向角和由从轮速传感器 50获得的轮速计算出的车速来计算标准横摆率Yl。更具体地，标准横摆率计算部23A，通过用由第一曲线图MPl计算出的系数乘以基于来自轮速传感器50的信号计算出的车速，并通过对所获得的值和从转向角传感器60获得的转向角进行算术运算(例如，通过作乘法)，来计算标准横摆率Y1。第一曲线图MPl在这里是表示车速与系数之间的关系的曲线图，通过实验、仿真等适当地制定。
路面极限横摆率计算部23B计算路面极限横摆率Y2，该路面极限横摆率Y2由从横向加速度传感器30获得的实际横向加速度和由从轮速传感器50获得的轮速计算得到的车速确定。更具体地，路面极限横摆率计算部23B通过对由横向加速度过滤值基于第二曲线图MP2计算得到的值和车速进行算术运算(例如，通过作除法)来计算路面极限横摆率Y2， 其中横向加速度过滤值通过对从横向加速度传感器30获得的实际横向加速度的绝对值进行过滤处理而获得，在该过滤处理中使绝对值难以向减小侧改变。
例如，当“横向加速度的绝对值”比先前值小一给定量时，过滤处理是这样进行的 将此时的“横向加速度的绝对值”设定为比先前值小所述给定量的值。第二曲线图MP2示出横向加速度过滤值与路面极限横摆率之间的关系，通过实验、仿真等适当地制定。
目标横摆率计算部23C从由标准横摆率计算部23A所计算出的标准横摆率Yl和由路面极限横摆率计算部23B所计算出的路面极限横摆率Y2计算目标横摆率Y3。更具体地，目标横摆率计算部23C利用路面极限横摆率Y2对标准横摆率Yl进行极限处理，即，将标准横摆率Yl或路面极限横摆率Y2，两者中较小的，设定为目标横摆率Y3。
此外，如图10中右边的图表所示，转向状态判断模块23将由目标横摆率计算部 23C所计算出的目标横摆率Y3和由横摆率传感器40获得的实际作用于车辆CR的实际横摆率Y4进行比较。在实际横摆率Y4小于目标横摆率Y3减去给定值(第一给定值)α I所获得的值Υ5的情况下，转向状态判断模块23判断车辆CR处于US状态(在时间tlO与时间 til之间)。
在实际横摆率Y4 大于目标横摆率Y3加上给定值(第二给定值)α 2得到的值Υ6 的情况下，转向状态判断模块23判断车辆CR处于OS状态(时间tl2及之后)。在实际横摆率Y4处于从值Y5到值Y6的范围内的情况下(即，在车辆CR未被判断为处于US状态或OS状态的情况下)，转向状态判断模块23判断车辆CR处于NS状态(时间til和时间tl2 之间)。
因此，基于目标横摆率Y3和实际横摆率Y4之间的偏差可以容易地辨别车辆CR的转向状态，并且可以通过根据车辆类型改变给定值α I和给定值α 2，来根据车辆类型执行更适当的控制。
如图3所示，路面摩擦系数判断模块24判断路面是否至少为低μ路面。当判断路面为低μ路面时，路面摩擦系数判断模块24将表示判断结果的低摩擦系数信号输出到防抱死制动控制模块22。更具体地，路面摩擦系数判断模块24包括第一估计模块25、第二估计模块26、选择模块27和低μ路判断模块28。第一估计模块25、第二估计模块26和选择模块27对应于路面摩擦系数估计装置的示例。以下参照图3和图11进行说明。
第一估计模块25基于从横向加速度传感器30获得的实际横向加速度(由图11中的“横向G”表示)估计第一路面摩擦系数CF1。更具体地，第一估计模块25由横向加速度过滤值和曲线图MP3计算第一路面摩擦系数CFl，横向加速度过滤值通过进行过滤处理(与上述过滤处理类似的处理)而获得，在该过滤处理中使实际横向加速度的绝对值难以仅向减小侧变化。
曲线图MP3在这里是表示横向加速度过滤值与路面的μ值之间的关系的曲线图， 其通过实验、仿真等适当地制定。由于实际横向加速度的绝对值经过了如上所述的过滤处理，因此可以防止实际横向加速度因干扰等而波动或者方向盘沿一个方向、然后沿另一方向快速转动而导致第一路面摩擦系数CFl被错误地估计小了的问题。
第二估计模块26基于由轮速计算出的车轮加速度(纵向加速度)估计第二路面摩擦系数CF2。由于基于车轮加速度估计路面摩擦系数的技术是已知的，因此省略了对它的描述。
选择模块27选择第一路面摩擦系数CFl或第二路面摩擦系数CF2作为车辆行驶路面的路面摩擦系数CF。更具体地，选择模块27具有极限驾驶判断模块27Β。
极限驾驶判断模块27Β基于从转向角传感器60获得的转向角、从横向加速度传感器30获得的实际横向加速度、以及基于从轮速传感器50获得的轮速而计算出的车速，来判断是否进行超出路面条件极限的驾驶(驾驶产生的横向加速度大于在车辆CR正在行驶的路面的摩擦系数下所能产生的最大横向加速度)。更具体地，极限驾驶判断模块27Β包括标准横摆率计算部B1、路面极限横摆率计算部Β2、目标横摆率计算部Β3和横摆率判断部Β4。
标准横摆率计算部BI具有与上面提到的标准横摆率计算部23Α类似的功能，SP， 利用从转向角传感器60获得的转向角和由从轮速传感器50获得的轮速计算出的车速来计算标准横摆率Yl (绝对值)。更具体地，标准横摆率计算部BI通过用由第一曲线图MPl计算出的系数乘以基于来自轮速传感器50的信号计算出的车速，并通过对所获得的值和从转向角传感器60获得的转向角进行算术运算(例如，通过作乘法)，来计算标准横摆率Yl。 第一曲线图MPl在这里是表示车速与系数之间的关系的曲线图，通过实验、仿真等适当地制定。
路面极限横摆率计算部Β2具有与上述路面极限横摆率计算部23Β类似的功能， 即，计算路面极限横摆率Υ2 (绝对值)，该路面极限横摆率Υ2由从`横向加速度传感器30获得的实际横向加速度和由从轮速传感器50获得的轮速计算得到的车速确定。更具体地，路面极限横摆率计算部B2通过对由横向加速度过滤值基于第二曲线图MP2计算得到的值和车速进行算术运算(例如，通过作除法)来计算路面极限横摆率Y2，其中横向加速度过滤值通过对从横向加速度传感器30获得的实际横向加速度的绝对值进行过滤处理而获得，在该过滤处理中使绝对值难以向减小侧改变。
目标横摆率计算部B3具有与上述目标横摆率计算部23C类似的功能，即，从由标准横摆率计算部BI所计算出的标准横摆率Yl和由路面极限横摆率计算部B2所计算出的路面极限横摆率Y2计算目标横摆率Y3。更具体地，目标横摆率计算部B3利用路面极限横摆率Y2对标准横摆率Yl进行极限处理，即，将标准横摆率Yl (绝对值)或路面极限横摆率 Y2 (绝对值)，两者中较小的，设定为目标横摆率Y3 (绝对值)。
标准横摆率计算部B1、路面极限横摆率计算部B2和目标横摆率计算部B3可以分别与上面所描述过的标准横摆率计算部23A、路面极限横摆率计算部23B和目标横摆率计算部23C相同，或者可以是使每一过滤器的强度和每一曲线图的制定不同的不同部分。
横摆率判断部B4判断标准横摆率Yl的绝对值减去目标横摆率Y3所得到的值Y7 是否大于正的给定值(第三给定值)β，从而判断标准横摆率Yl是否实质上比路面极限横摆率Υ2大给定值β。这是因为Υ7 = Υ1-Υ3、Υ3 =ΜΙΝ(Υ1，Υ2)。因此，在值Υ7大于正的给定值β (Yl > Υ2+β)的情况下，极限驾驶判断模块27Β判断进行超出路面条件极限的驾驶；在值Υ7等于或小于正的给定值β (Υ1^Υ2+β)的情况下，极限驾驶判断模块27Β判断没有进行超出路面条件极限的驾驶。
结果，可以利用与驾驶员的驾驶(转向角)真正对应的标准横摆率Yl以及与由当前实际横向加速度和车速确定的路面极限横摆率Υ2有关的目标横摆率Υ3，准确地判断是否进行超出路面条件极限的驾驶。
当横摆率判断部Β4判断进行超出路面条件极限的驾驶时，选择模块27选择第一路面摩擦系数CFl，并选择第一路面摩擦系数CFl或第二路面摩擦系数CF2，二者中较小的， 作为路面摩擦系数CF (图11中所示被称为“低μ选择”)。当横摆率判断部Β4判断未进行超出路面条件极限的驾驶时，选择模块27选择高摩擦系数CF12，据此选择第二路面摩擦系数CF2作为路面摩擦系数CF，从而在下一“低μ选择”处理时选择第二路面摩擦系数CF2 作为路面摩擦系数CF。
结果，仅当进行超出路面条件极限的驾驶时由实际横向加速度估计出来的第一路面摩擦系数CFl可以被选择。为此，可以防止在不产生最大横向加速度的状 态下使用实际横向加速度。此外，可以准确地估计路面摩擦系数CF，从而可以根据路面摩擦系数CF正确地判断路面是否为低μ路面。
低μ路判断模块28判断车辆CR所行驶的路面是否是低μ路面。低μ路判断模块28包括第一判断部28Α、第二判断部28Β和第三判断部28C。
第一判断部28Α判断是否满足第一条件由选择模块27选择的路面摩擦系数CF 小于给定值(第四给定值)Y I。
第二判断部28Β判断是否满足第二条件基于从横摆率传感器40获得的实际横摆率的绝对值计算得到的估计横向加速度Gs小于给定值(第五给定值)Υ2。更具体地，第二判断部28Β由实际横摆率的绝对值和车速来计算暂估横向加速度G1，并通过对暂估横向加速度Gl进行过滤处理(类似于上面提到的过滤处理的处理)来计算估计横向加速度Gs，在过滤处理中使暂估横向加速度Gl难以仅向减小侧变化。
作为一种用于由实际横摆率的绝对值和车速计算暂估横向加速度Gl的方法，有这样一种方法，在该方法中，例如，使用由“暂估横向加速度=车速X角速度(横摆率用弧度表示时得到的值)表示的方程式”。
由于如上所述计算出估计横向加速度Gs，因此可以防止由于横摆率因干扰等而波动或者方向盘沿一个方向、然后沿另一方向快速转动而导致估计横向加速度Gs被错误地估计小了的问题。
第三判断部28C判断是否满足第三条件当通过防抱死制动控制进行减压时，左前轮和右前轮的锁紧液压(减压控制开始时轮缸H内的制动液压)分别小于给定值(第六给定值)Y3和Y4。这里所采用的给定值Y3和Y4可以是相同的值或者可以是不同的值。
如上所述，由于使用前轮的锁紧液压(因制动时载荷作用于其上而易受路面状态影响)以及左轮和右轮的锁紧液压单独判断，因此，基于锁紧液压判断路面是否为低μ路面，可以可靠地进行。
此外，当第一条件、第二条件和第三条件全部满足时，低μ路判断模块28判断路面为低μ路面。因此，不仅通过由选择模块27选择的路面摩擦系数CF、而且通过其它条件 (例如，由实际横摆率估计出的估计横向加速度Gs小的条件或者锁紧液压低的条件)来做出有关路面是否为低μ路面的判断。由此，可以更准确地进行有关路面是否为低μ路面的判断。
因为上述判断不仅利用由横向加速度传感器30和其它装置获得的路面摩擦系数 CF、而且还利用如上所述的其它条件而做出，所以即使在由于例如横向加速度传感器30有故障而将路面摩擦系数CF估计为具有错误值的情况下，也可以由其它条件(例如，估计横向加速度Gs的条件或锁紧液压的条件)判断出估计值是错误值这一事实。
本发明不限于上述实施例，而是可以体现在各种实施例中。
在上述实施例中，假设US状态下左前轮和右前轮的相应减压阈值为同一值Sf3。 然而，在本发明中，并不限于此，在US状态时仅对前轮进行转向减压控制的情况下，转向时外侧车轮的减压阈值可以设定为比转向时内侧车轮的减压阈值Sf3小的值Sf4(更容易达到的值)，如图12所示。由于如上所述使外侧车轮(车辆重量更重地施加到该外侧车轮) 的减压阈值小于内侧车轮的减压阈值，因此可以有效地利用外侧车轮的转向力，并且可以更容易地消除US状态。
类似地，在OS状态，外侧后轮的减压阈值可以被调整得更容易达到，S卩，可以设定为比内侧后轮的减压阈值小的值。同样在这种情况下，可以有效地利用外侧车轮(车辆重量更重地施加到该外侧车轮)的转向力，并且可以更容易地消除OS状态。
在上述实施例中，尽管假设滑移相关量是滑移量，但是本发明不限于此，而是可以使用例如滑动比。
在上述实施例中，尽管为了安全起见将给定值β设定为正值，但是本发明不限于此，而是给定值β可设定为0，并且横摆率判断部可以简单构造成用于判断 标准横摆率是否大于路面极限横摆率。
在上述实施例中，尽管提供了第二判断部28Β和第三判断部28C，但是本发明不限于此，而是可以提供第二判断部28B和第三判断部28C中任一个。在这种情况下，判断部仅在两个条件，即第一条件和第二条件(或第三条件)满足时判断路面为低μ路面。
在上述实施例中，尽管当判断出未进行超出路面条件极限的驾驶时，通过利用高摩擦系数CF12，将第二路面摩擦系数CF2选择为路面摩擦系数CF，但是本发明不限于此。例如，选择模块可以构造成，当判断出未进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第二路面摩擦系数，同时忽略第一路面摩擦系数。
在上述实施例中，尽管路面摩擦系数估计装置构造成作为车辆制动液压控制器 100的控制单元20的一部分，但是本发明不限于此，而是路面摩 擦系数估计装置可以只构造成作为仅用于估计路面摩擦系数的装置。
权利要求
1.一种车辆制动液压控制器，包括防抱死制动控制模块，构造成用于进行防抱死制动控制，在该防抱死制动控制中，在滑移相关量已经达到减压阈值的条件下，使施加到车轮制动器的制动液压减小，该滑移相关量是利用车速和轮速来计算的；和转向判断模块，构造成基于转向角来判断车辆是否正在转向，其中，在进行防抱死制动控制时且在转向判断模块判断车辆正在转向的情况下，防抱死制动控制模块进行转向减压控制，从而改变减压阈值，使得与直行时相比滑移相关量更容易达到该减压阈值；以及改变减压量，使其大于直行时的减压量。
2.如权利要求1的控制器，还包括转向状态判断模块，构造成用于判断车辆处于转向不足状态、中性转向状态还是转向过度状态，其中，防抱死制动控制模块在转向状态判断模块判断车辆处于转向不足状态的情况下，仅对前轮进行转向减压控制；在转向状态判断模块判断车辆处于中性转向状态的情况下，对前轮和后轮进行转向减压控制；并且在转向状态判断模块判断车辆处于转向过度状态的情况下，仅对后轮进行转向减压控制。
3.如权利要求2的控制器，其中，在转向不足状态下仅对前轮进行的转向减压控制中，减压阈值被调整为与中性转向状态时相比更容易达到，并且减压量被调整为比中性转向状态时更大。
4.如权利要求2的控制器，其中，在转向不足状态下仅对前轮进行的转向减压控制中，转向时外侧车轮的减压阈值被调整为与转向时内侧车轮的减压阈值相比更容易达到。
5.如权利要求2的控制器，其中，在转向过度状态下仅对后轮进行的转向减压控制中，减压阈值被调整为与中性转向状态时相比更容易达到，并且减压量被调整为比中性转向状态时更大。
6.如权利要求2的控制器，其中，转向状态判断模块包括标准横摆率计算部，构造成利用转向角和车速来计算标准横摆率；路面极限横摆率计算部，构造成利用横向加速度和车速来计算路面极限横摆率；以及目标横摆率计算部，构造成由标准横摆率和路面极限横摆率来计算目标横摆率，其中，转向状态判断模块将目标横摆率与实际施加到车辆的实际横摆率相比较，从而在实际横摆率小于目标横摆率减去第一给定值所得到的值的情况下，判断车辆处于转向不足状态；在实际横摆率大于目标横摆率加上第二给定值所得到的值的情况下，判断车辆处于转向过度状态；以及在车辆没有被判断处于转向不足状态或转向过度状态的情况下，判断车辆处于中性转向状态。
7.如权利要求1的控制器，其中，滑移相关量是车速减去轮速所得到的滑移量，并且其中，当滑移量变得大于减压阈值时，防抱死制动控制模块使施加到车轮制动器的制动液压减小。
8.如权利要求1的控制器，还包括路面摩擦系数判断模块，构造成用于判断车辆正在行驶的路面是否是至少低摩擦系数路面，并且其中，防抱死制动控制模块仅在路面被判断为是低摩擦系数路面的情况下进行转向减压控制。
9.如权利要求8的控制器，其中，路面摩擦系数判断模块包括第一估计模块，构造成基于横向加速度来估计第一路面摩擦系数；第二估计模块，构造成基于纵向加速度来估计第二路面摩擦系数；选择模块，构造成选择第一路面摩擦系数或第二路面摩擦系数作为路面的路面摩擦系数；以及低μ路判断模块，构造成在由选择模块选择的路面摩擦系数小于第四给定值时判断路面为低摩擦系数路面，其中，选择模块具有极限驾驶判断部，该极限驾驶判断部构造成基于至少转向角和车速来判断是否进行超出路面条件极限的驾驶，并且其中，选择模块在极限驾驶判断部判断进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第一路面摩擦系数或第二路面摩擦系数，二者中较小的，作为路面摩擦系数；以及在极限驾驶判断部判断没有进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第二路面摩擦系数作为路面摩擦系数。
10.如权利要求8的控制器，其中，路面摩擦系数判断模块包括第一估计模块，构造成基于横向加速度来估计第一路面摩擦系数；第二估计模块，构造成基于纵向加速度来估计第二路面摩擦系数；和选择模块，构造成选择第一路面摩擦系数或第二路面摩擦系数作为路面的路面摩擦系数，其中，选择模块具有极限驾驶判断部，该极限驾驶判断部构造成基于至少转向角和车速来判断是否进行超出路面条件极限的驾驶，并且其中，选择模块在极限驾驶判断部判断进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第一路面摩擦系数或第二路面摩擦系数，二者中较小的，作为路面摩擦系数；以及在极限驾驶判断部判断没有进行超出路面条件极限的驾驶时，选择第二路面摩擦系数作为路面摩擦系数。
11.如权利要求10的控制器，其中，极限驾驶判断部包括标准横摆率计算部，构造成由转向角和车速来计算标准横摆率；路面极限横摆率计算部，构造成由横向加速度和车速来计算路面极限横摆率；以及横摆率判断部，构造成用于判断标准横摆率减去路面极限横摆率所得到的偏差是否大于第三给定值，并且其中，极限驾驶判断部在偏差大于第三给定值的情况下，判断进行超出路面条件极限的驾驶；并且在偏差不大于第三给定值的情况下，判断没有进行超出路面条件极限的驾驶。
12.如权利要求10的控制器，其中，第一估计模块由通过进行过滤处理而得到的横向加速度过滤值来计算第一路面摩擦系数，在该过滤处理中使横向加速度的绝对值难以向减小侧改变。
13.如权利要求10的控制器，其中，路面摩擦系数判断模块还包括低μ路判断模块，构造成用于判断路面是否为低摩擦系数路面，其中，低μ路判断模块包括第一判断部，构造成用于判断是否满足路面摩擦系数小于第四给定值的第一条件；以及第二判断部和第三判断部中的至少一个，第二判断部构造成用于判断是否满足基于实际施加到车辆的实际横摆率所计算出的估计横向加速度小于第五给定值的第二条件，第三判断部构造成用于判断是否满足防抱死制动控制中的锁紧液压小于第六给定值的第三条件，并且其中，在满足第一条件、以及第二和第三条件中至少之一时，低μ路判断模块判断路面为低摩擦系数路面。
14.如权利要求13的控制器，其中，路面摩擦系数判断模块利用由横向加速度传感器所获得的实际横向加速度来估计路面摩擦系数。
15.如权利要求13的控制器，其中，第二判断部计算由实际横摆率的绝对值和车速所得到的暂估横向加速度；以及通过对暂估横向加速度进行过滤处理而获得的估计横向加速度，在该过滤处理中使暂估横向加速度难以仅向减小侧改变。
16.如权利要求13的控制器，其中，当右前轮和左前轮的锁紧液压分别小于第六给定值时，第三判断部判断满足第三条件，所述第六给定值对于所有车轮可以是相同的或者对于各车轮是不同的。
全文摘要
本发明公开了车辆制动液压控制装置和路面摩擦系数估计装置。车辆制动液压控制器包括防抱死制动控制模块，构造成进行防抱死制动控制，在该防抱死制动控制中，在滑移相关量已经达到减压阈值的条件下，使施加到车轮制动器的制动液压减小；和转向判断模块，构造成基于转向角来判断车辆是否正在转向，其中，在进行防抱死制动控制时且在转向判断模块判断车辆正在转向的情况下，防抱死制动控制模块进行转向减压控制，从而改变减压阈值，使得与直行时相比滑移相关量更容易达到该减压阈值；以及改变减压量，使其大于直行时的减压量。
文档编号B60T8/24GK103057534SQ20121056647
公开日2013年4月24日 申请日期2012年10月22日 优先权日2011年10月21日
发明者浅野清德 申请人:日信工业株式会社