专利名称：电动汽车的减速机的拉线支架的制作方法
技术领域：
本实用新型属于电动汽车的碰撞安全技术领域，涉及电动汽车中使用的减速机的拉线支架，尤其涉及一种具有碰撞弱区的拉线支架。
背景技术：
电动汽车中采用电机作为动力装置，因此，配合汽车减速控制的需要，电动汽车的前舱中设置有减速机，减速机可以控制电机工作电流的大小来调节电机转速。通常地，减速机的工作过程中需要配合使用拉线动作来实现，因此，在减速机上通常设计有拉线支架。同时，对于所有汽车均需要考虑其碰撞安全性能，电动汽车也不例外。通常地，某一类型的汽车在出厂之前都要进行汽车安全测试，以保证其安全性，例如，按照NCAP (NewCar Assessment Program,汽车安全测试)规程进行全宽正面碰撞试验。 为保证汽车碰撞安全性能，汽车的最前端一般设置纵梁，纵梁在正面碰撞作用下，发生变形以吸收碰撞能量，减小碰撞对车内人员的伤害。该变形空间的大小，可以决定吸收碰撞能量的大小，进而影响其碰撞安全性能。而最前端的纵梁是在汽车前舱之前，现有技术的减速机上拉线支架也是需要相对减速机本体向前地凸出设置，这样占用部分前舱空间，并且纵梁与减速机之间的距离因拉线支架的凸出设置而减小，在碰撞时，纵梁的变形空间减小。现有技术的减速机的拉线支架的设计并没有考虑其对碰撞安全性能的影响，通常地，为使其更耐用，将其设计成具有高强度的向前凸出的结构。如果考虑发生正面碰撞的情形，拉线支架比减速机本体较早地先接触到刚性物体(例如纵梁)，由于其高强度设计，拉线支架本身不容易发生变形，限制了纵梁在前舱中的变形空间，容易导致汽车的碰撞安全性能下降。有鉴于此，有必要设计一种新型的减速机上的拉线支架。
实用新型内容本实用新型的目的在于，提高带减速机的汽车的碰撞安全性能。为实现以上目的或者其他目的，本实用新型提供一种电动汽车的减速机的拉线支架，所述拉线支架相对所述减速机的本体向前凸出设置，其特征在于，所述拉线支架上设置有碰撞应力相对集中的碰撞弱区。按照本实用新型一实施例的拉线支架，其中，所述拉线支架包括有拉线牵拉部、前轴和支撑部，所述拉线牵拉部可旋转地置于前轴上，所述支撑轴将所述前轴固定地支起在所述减速机本体。进一步，所述碰撞弱区设置在所述支撑部上。按照本实用新型又一实施例的拉线支架，其中，所述支撑部包括用于固定连接所述减速机本体的第四板和第五板，以及用于固定连接所述前轴的第一板、第二板和第三板；[0015]其中，所述第一板、第二板、第三板、第四板和第五板一体化地连接形成所述支撑部;所述第一板和所述第三板基本与所述前轴的轴线平行，所述第二板设置所述第一板和第三板之间并基本地垂直于所述第一板和第三板；所述第四板垂直于所述第一板和第三板，并且，所述第四板与所述第二板之间的连接夹角设置为钝角以使所述述第四板与所述第二板的连接处形成所述碰撞弱区；所述第三板与所述第五板之间的连接夹角为钝角以使所述述第三板与所述第五板的连接处形成所述碰撞弱区。优选地，所述第一板采用不等宽设计，所述第一板的第一端连接至所述前轴，第一板的在远离所述第一端方向的第二端连接至所述第四板，所述第一板的宽度从所述第一端至所述第二端逐渐减小。进一步，所述第一板大致为直角三角形，其斜边与所述第四板之间的夹角为钝角。进一步，所述直角三角形的一个直角边固定连接在所述前轴上，所述直角三角形的另一个直角边基本与所述第四板在同一平面上。优选地，所述第三板采用不等宽设计，所述第三板的第一端连接至所述前轴，第三板的在远离所述第一端方向的第二端连接至所述第五板，所述第三板的宽度从所述第一端至所述第二端逐渐减小。进一步，所述第三板的第二端的宽度基本与所述第五板的宽度相等。优选地，所述钝角为大于或等于120°且小于或等于150°的钝角。本实用新型的技术效果是，拉线支架容易在碰撞弱区发生弯曲或者折断，从而容易给其前方的纵梁的变形继续腾出空间，使纵梁可以吸收更多的碰撞能量，提高汽车的碰撞安全性能；并且，该拉线支架的用材少、重量轻。
从结合附图的以下详细说明中，将会使本实用新型的上述和其他目的及优点更加完全清楚，其中，相同或相似的要素采用相同的标号表示。图1是按照本实用新型一实施例的拉线支架与减速机和纵梁之间的位置关系示意图图。图2是按照本实用新型一实施例拉线支架与减速机的减速机本体之间的位置关系不意图。图3是图2所示实施例的拉线支架的结构示意图。图4是图3所示拉线支架的支撑的结构示意图。
具体实施方式
下面介绍的是本实用新型的多个可能实施例中的一些，旨在提供对本实用新型的基本了解，并不旨在确认本实用新型的关键或决定性的要素或限定所要保护的范围。容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型的实质精神下，本领域的一般技术人员可以提出可相互替换的其他实现方式。因此，以下具体实施方式
以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或者视为对本实用新型技术方案的限定或限制。下面的描述中，为描述的清楚和简明，并没有对图中所示的所有多个部件进行描述。附图中示出了多个部件为本领域普通技术人员提供本实用新型的完全能够实现的公开内容。对于本领域技术人员来说，许多部件的操作都是熟悉而且明显的。本文中，“前”和“后”等方位术语是相对于汽车的车身方向来定义的，本领域技术人员结合附图中示出的方向能理解这些方位术语的含义，并可以用于描述和澄清与拉线支架相关的方位关系。图1所示为按照本实用新型一实施例的拉线支架与减速机和纵梁之间的位置关系示意图图；2所示为按照本实用新型一实施例拉线支架与减速机的减速机本体之间的位置关系示意图。如图1所示，主要地示出了电动汽车中的减速机和纵梁10，其中，减速机包括减速机本体220和固定在减速机本体220上的拉线支架210，减速机整体地置于汽车的前舱中，因此，其整体地大致置于纵梁10之后。拉线支架210相对减速机本体220向前地凸出设置(如图2所示)，其相对凸出的距离并不是限制性地，例如，其可以根据前舱空间大小、拉线功能需求等因素来设置。减速机与纵梁10之间的区域大致地形成纵梁变形空间90，在汽车发生正面碰撞时，纵梁10至少可以部分地在纵梁变形空间90中发生碰撞变形，从而吸收碰撞能量，较少碰撞对车内人员伤害。如背景技术中所描述，本申请的实用新型人发现，在拉线支架210的强度高的情况下，纵梁10在变形过程中碰到拉线支架210后变形过程基本停止，因此，拉线支架210限制了纵梁10的碰撞变形空间。图3所示为图2所示实施例的拉线支架的结构示意图；图4所示为图3所示拉线支架的支撑的结构示意图。结合图3和图4所示，拉线支架210包括设置在其前端的拉线牵拉部211和前轴212，减速机的拉线可以置于拉线牵拉部211上，前轴212为拉线牵拉部211提供旋转支撑轴。拉线支架210还包括支撑部213，其用于将支撑轴固定地支起在减速机本体220上，支撑部213主要地反映了拉线支架210的强度，因此，其强度设计首先应该满足其拉线支架基本功能的要求。拉线支架210可以通过螺纹固定等可拆卸的固定方式，向前凸出(向纵梁方向凸出)地固定在减速机本体220上。其凸出的高度例如可以但不限于设置为33. 5毫米左右，凸出的高度可以根据具体情况而设计。在一实施例中，支撑部213基本由五个板2131、2132、2133、2134和2135五个板组成，这五个板一体化地连接形成，例如可以相互焊接连接形成支撑部，或者可以利用同一铸件冲压形成该五个板，或者可以在同一模具的同一型腔中铸造形成。五个板中，板2131基本平行于前轴212的轴线(前轴的轴线大致平行于纵梁10)，板2133位于板2131的下方，并且也基本平行于前轴212的轴线，板2131与板2133之间的夹角具体可以(但不限于)设置为80°左右；板2132位于板2131和板2133之间，板2132基本地垂直于前轴212的轴线并同时连接板2131和板2133，其中板2132与板2133之间具体地通过弧形面连接；板2134也基本地垂直于前轴212的轴线，板2134的宽度可以设置为与板2132的宽度大致相等，板2134的一端固定连接在减速机本体220上，板2134的另一端与板2132连接并且形成钝角的连接夹角，优选地，该连接夹角的角度大于或等于120°且小于或等于150°，例如可以为140° ;板2125的一端固定连接在减速机本体220上，；板2125的另一端与板2133连接并且形成钝角的连接夹角，优选地，该连接夹角的角度大于或等于120°且小于或等于150°，例如可以为140°。因此，如图4所示，在该支撑部213中，发生碰撞时由前轴212传递过程来的碰撞应力将在板2132和板2134之间的连接处(即A区)和板2133和板2135之间的连接处(即B区)集中，从而，在板2132和板2134之间的连接处形成一个碰撞弱区A，在板2133和板2135之间的连接处形成另一个碰撞弱区B ;在发生正面碰撞时,碰撞弱区A和碰撞弱区B的刚度小于纵梁10的强度，在发生碰撞且由纵梁10传递碰撞应力至拉线支架210时，拉线支架210在碰撞弱区A和碰撞弱区B发生弯曲或折断，从而给纵梁10的变形继续腾出空间，使纵梁可以吸收更多的碰撞能量，提高汽车的碰撞安全性能。在一实施例中，为进一步提闻碰撞弱区A的应力集中效果，使其在碰撞时更容易弯曲或者折断，优选地，板2131采用不等宽设计，板2131的第一端固定连接至前轴212，在板2131的远离所述第一端方向的第二端，固定连接至板2134，板2131的宽度从第一端至第二端逐渐减小，这样，碰撞应力将板2131与板2134的连接处(即A区)集中。具体地，板2131大致为直角三角形设计，其斜边与板2134之间的夹角为钝角，该直角三角形的一个直角边固定连接在前轴212上，该直角三角形的另一个直角边基本与板2134在同一平面上，这样，板2131以倒三角的形式连接在板2134上。在还一实施例中，为进一步提高碰撞弱区B的应力集中效果，使其在碰撞时更容易弯曲或者折断，优选地，板2133采用不等宽设计，板2133的第一端固定连接至前轴212，板2133的在远离第一端方向的第二端连接至板2135，板2133的宽度从第一端至所述第二端逐渐减小。具体地，板2133可以大致为梯形，其第一端为较长的底边，第二端为较短的顶边，该梯形板的顶板与板2135的宽度大致相等并与板2135以钝角夹角连接。继续如图4所示，通过以上结构形式设计，可以减少支撑部213的用材，减轻了拉线支架210的质量，有利于减轻车重、提高电动汽车的行驶理解。需要指出的是，在本实用新型的拉线支架上，其设计碰撞弱区来使其在正面碰撞情况下容易完全或折断以给纵梁腾出变形空间，但是，其在在其他方向(例如上下方向)具有足够的强度以实现拉线的支撑功倉泛。需要理解的是，碰撞弱区的结构设计并不限于以上实施例，本领域技术人员可以根据以上教导和启示，可以在拉线支架上等同设计出具有碰撞应力集中功能的碰撞弱区结构。以上例子主要说明了本实用新型的拉线支架。尽管只对其中一些本实用新型的实施方式进行了描述，但是本领域普通技术人员应当了解，本实用新型可以在不偏离其主旨与范围内以许多其他的形式实施。因此，所展示的例子与实施方式被视为示意性的而非限制性的，在不脱离如所附各权利要求所定义的本实用新型精神及范围的情况下，本实用新型可能涵盖各种的修改与替换。
权利要求1.一种电动汽车的减速机的拉线支架，所述拉线支架相对所述减速机的本体向前凸出设置，其特征在于，所述拉线支架上设置有碰撞应力相对集中的碰撞弱区。
2.如权利要求1所述的拉线支架，其特征在于，所述拉线支架包括有拉线牵拉部、前轴和支撑部，所述拉线牵拉部可旋转地置于前轴上，所述支撑轴将所述前轴固定地支起在所述减速机本体。
3.如权利要求2所述的拉线支架，其特征在于，所述碰撞弱区设置在所述支撑部上。
4.如权利要求2或3所述的拉线支架，其特征在于，所述支撑部包括 用于固定连接所述减速机本体的第四板和第五板，以及 用于固定连接所述前轴的第一板、第二板和第三板； 其中，所述第一板、第二板、第三板、第四板和第五板一体化地连接形成所述支撑部； 所述第一板和所述第三板基本与所述前轴的轴线平行，所述第二板设置所述第一板和第三板之间并基本地垂直于所述第一板和第三板； 所述第四板垂直于所述第一板和第三板，并且，所述第四板与所述第二板之间的连接夹角设置为钝角以使所述述第四板与所述第二板的连接处形成所述碰撞弱区； 所述第三板与所述第五板之间的连接夹角为钝角以使所述述第三板与所述第五板的连接处形成所述碰撞弱区。
5.如权利要求4所述的拉线支架，其特征在于，所述第一板采用不等宽设计，所述第一板的第一端连接至所述前轴，第一板的在远离所述第一端方向的第二端连接至所述第四板，所述第一板的宽度从所述第一端至所述第二端逐渐减小。
6.如权利要求5所述的拉线支架，其特征在于，所述第一板大致为直角三角形，其斜边与所述第四板之间的夹角为钝角。
7.如权利要求6所述的拉线支架，其特征在于，所述直角三角形的一个直角边固定连接在所述前轴上，所述直角三角形的另一个直角边基本与所述第四板在同一平面上。
8.如权利要求4所述的拉线支架，其特征在于，所述第三板采用不等宽设计，所述第三板的第一端连接至所述前轴，第三板的在远离所述第一端方向的第二端连接至所述第五板，所述第三板的宽度从所述第一端至所述第二端逐渐减小。
9.如权利要求8所述的拉线支架，其特征在于，所述第三板的第二端的宽度基本与所述第五板的宽度相等。
10.如权利要求4所述的拉线支架，其特征在于，所述钝角为大于或等于120°且小于或等于150°的钝角。
专利摘要本实用新型提供一种电动汽车的减速机的拉线支架，属于电动汽车的碰撞安全技术领域。该拉线支架相对所述减速机的本体向前凸出设置，并且其上设置有碰撞应力相对集中的碰撞弱区。使用该拉线支架的汽车的碰撞安全性能好，并且用材少、重量轻。
文档编号B60K17/04GK202827140SQ201220390308
公开日2013年3月27日 申请日期2012年8月8日 优先权日2012年8月8日
发明者于成祥, 杜汉斌, 陶孟章, 李碧浩, 赵立新, 瞿晓彬 申请人:上海汽车集团股份有限公司