四轮驱动车的控制装置制造方法
【专利摘要】本发明的四轮驱动车的控制装置，例如，即使针对在左右轮分别具备离合器构件的四轮驱动车，也可以防止因离合器构件的机械误差导致的左右差异或偏航，同时抑制主驱动轮的滑动，从而使将适当的偏航力矩施加到车辆。本发明的四轮驱动车的控制装置将抑制车辆的转向不足倾向的偏航力矩计算为目标偏航力矩Mzt，并且当前轴的左右轮的平均车轮速度超过后轴的转弯外轮的车轮速度的情况下，向车辆施加目标偏航力矩Mzt时，接合后轴的转弯外轮侧的车轮离合器同时开放转弯内轮侧的车轮离合器，并基于目标偏航力矩Mzt来控制分动离合器的接合力。并且，当前轴的左右轮的平均车轮速度未超过后轴的转弯外轮的车轮速度时，开放分动离合器、左右侧的车轮离合器。
【专利说明】四轮驱动车的控制装置【技术领域】
[0001]本发明涉及一种适当地分配由发动机等的驱动源产生的驱动力的四轮驱动车的控制装置。
【背景技术】
[0002]目前，针对车辆提出有各种四轮驱动车的控制装置并被实用化，例如在日本特开2005-289160号公报(以下称专利文献I)中公开有如下的控制技术:四轮驱动车的驱动力控制装置具备能够变更前后轮的驱动力分配比或者前轮或后轮的左右的驱动力分配比的转矩分配结构，对于该四轮驱动车的驱动力控制装置而言，随着横向加速度信号的绝对值的增大，控制前后轮的驱动力分配比以使后轮分配比变大，同时控制前轮或者后轮的左右的驱动力分配比以使转弯外轮侧的驱动力变大。并且，在日本特开2001-277882号公报(以下称专利文献2)中公开有如下的控制技术:四轮驱动车将前后车轮的某一个当作主驱动轮，将另一个当作副驱动轮，其中对于通过改变离合器的接合力来控制分配到副驱动轮的驱动力的四轮驱动车的驱动力控制装置而言，当以下的任一条件成立时，控制离合器的接合力以向副驱动轮分配驱动力直到副驱动轮的平均车轮速度达到第二预定速度以上的值的第三预定速度以上，其中条件分别为:主驱动轮的一方的车轮速度在第一预定速度以上，并且主驱动轮的另一方的车轮速度未达到第一预定速度；以及，主驱动轮的平均车轮速度在第二预定速度以上，并且副驱动轮的平均车轮速度未达到第二预定速度。
现有技术文献 专利文献
[0003] 专利文献1:日本特开2005-289160号公报 专利文献2:日本特开2001-277882号公报
[0004]但是，在上述专利文献I中所公开的四轮驱动车的控制装置中，将变更左右轮的驱动力分配比的离合器构件分别设置在左右轮，由此产生因离合器构件的机械误差(特性偏差)导致的车辆动作的左右差异。并且，就专利文献2中所公开的基于车轮速度等的车辆驾驶状态来执行驱动力分配控制的技术而言，该技术在提高通过从主驱动轴向副驱动轴的转矩移动实现的牵引性能或转弯性能方面上是有效的，但是当向车辆施加偏航力矩而控制车辆的偏航动作时，还需要将传递到副驱动轴的驱动转矩再分配至左右轮各自的离合器，受到上述专利文献I中说明的离合器构件的机械误差导致的影响，无法精确地进行驱动力分配控制，具有无法实现计划的车辆的偏航动作控制的可能性。
【发明内容】
[0005]本发明是鉴于上述问题而提出的，目的在于提供如下的四轮驱动车的控制装置:例如，即使针对在左右轮分别具备离合器构件的四轮驱动车，也可以防止因离合器构件的机械误差导致的左右差异或偏航，同时抑制主驱动轮的滑动，从而将适当的偏航力矩施加到车辆。[0006]本发明的四轮驱动车的控制装置的一方式为，四轮驱动车的控制装置在由前轴和后轴中的某一个构成的主驱动轴与由另一个构成的副驱动轴之间设有可自由改变所述主驱动轴和所述副驱动轴之间的驱动力分配的驱动力分配单元，在所述副驱动轴上设置自由地通断分别向左车轮侧和右车轮侧的驱动力的传递的离合器单元来代替左右轮之间的差动机构，其中，该控制装置具备:驾驶状态检测单元，检测车辆的驾驶状态；目标偏航力矩计算单元，基于所述车辆的驾驶状态，计算施加于车辆的偏航力矩作为目标偏航力矩；控制单元，当在预设的车辆的驾驶条件成立而向车辆施加所述目标偏航力矩时，接合所述副驱动轴的转弯外轮侧的离合器单元，同时开放转弯内轮侧的离合器单元，并基于所述目标偏航力矩控制所述驱动力分配单元。
[0007]根据本发明的四轮驱动车的控制装置，例如即使针对在左右轮分别具备离合器构件的四轮驱动车，也可以防止因离合器构件的机械误差导致的左右差异或偏航，同时抑制主驱动轮的滑动，从而能够将适当的偏航力矩施加到车辆。
【专利附图】
【附图说明】
图1是示出根据本发明的一实施方式的车辆的概要构成的说明图。
图2是根据本发明的一实施方式的控制单元的功能框图。
图3是根据本发明的一实施方式的四轮驱动控制的流程图。
图4是根据本发明的一实施方式的各离合器的动作的说明图，其中，图4 (a)为所有离合器处于开放状态的说明图，图4 (b) 为向车辆施加偏航力矩时的离合器控制状态的说明图。
主要符号说明:
1发动机
2自动变速装置
3分动器件
4后驱动轴
5传动轴
6主动小齿轮轴部
7最终减速装置
8减速主动齿轮
9减速从动齿轮
10前驱动轴
11前轮最终减速装置 13fl、13fr、13rl、13rr 驱动轴
14fl> 14fr> 14rl> 14rr 车轮
15分动离合器(驱动力分配单元)
171、17r车轮离合器(离合器单元)
21fl、21fr、21rl、21rr车轮速度传感器(驾驶状态检测单元)
22方向盘角度传感器(驾驶状态检测单元)
23偏航率传感器(驾驶状态检测单元)24发动机转数传感器(驾驶状态检测单元)
25吸入空气量传感器(驾驶状态检测单元)
26变速器控制部(驾驶状态检测单元)
30控制单元
30a车速计算部(目标偏航力矩计算单元)
30b目标偏航率计算部(目标偏航力矩计算单元)
30c偏航率偏差计算部(目标偏航力矩计算单元)
30d目标偏航力矩计算部(目标偏航力矩计算单元)
30e转弯外轮驱动力计算部(控制单元)
30f发动机转矩计算部(控制单元)
30g变速器输出转矩计算部(控制单元)
30h分动离合器接合力计算部(控制单元)
30?离合器接合判断部(控制单元)
30 j尚合器控制部(控制单兀)
3Itrc分动离合器驱动部` 31wcl、31wcr车轮离合器驱动部
【具体实施方式】
[0009]以下，基于附图来说明本发明的实施方式。
在图1中，符号I表示配置在车辆前部的发动机，由该发动机I产生的驱动力自发动机I后方的自动变速装置(图示中还包括转矩变换器等)2经过变速器输出轴2a传递到分动器件(transfer)3。
[0010]进一步，传递到该分动器件3的驱动力，一方面经过后驱动轴(drive shaft)4、传动轴5、主动小齿轮轴部6输入到后轮最终减速装置7，另一方面经过减速主动齿轮8、减速从动齿轮9、由主动小齿轮轴部构成的前驱动轴10输入到前轮最终减速装置11。在此，自动变速装置2、分动器件3以及前轮最终减速装置11等一体地设置在壳体12内。
[0011]并且，输入到后轮最终减速装置7的驱动力经过后轮左驱动轴13rl自由地传递到左后轮14rl，还经过后轮右驱动轴13rr自由地传递到右后轮14rr。
[0012]输入到前轮最终减速装置11的驱动力经过前轮左驱动轴13fl传递至左前轮14Π，经过前轮右驱动轴13fr传递至右前轮14fr。
[0013]分动器件3由作为驱动力分配单元的转矩传递容量可变型离合器的湿式多片离合器(分动离合器)15和可自由地改变施加于该分动离合器15的接合力(后轴驱动转矩)的分动活塞16构成，该湿式多片离合器15由设置在减速主动齿轮8侧的传动板(driveplate) 15a和设置在后驱动轴4侧的从动板(driven plate) 15b交错层叠而构成。由此，本车辆通过控制分动活塞16的挤推压力和分动离合器15的接合力，从而成为前轮(主驱动轴)和后轮(副驱动轴)的转矩分配比例如在100:0到50:50之内变化的前置发动机前轮驱动车基础(FF基础:Front Engine, Front Drive)的四轮驱动车。
[0014]分动活塞16的挤推压力是由具备多个电磁阀等的液压回路构成的分动离合器驱动部31trc施加的。驱动该分动离合器驱动部31trc的控制信号(分动离合器接合力Pt)来自后述的控制单元30。
[0015]并且，后轮最终减速装置7无需具备差动机构，一方面在后轮左驱动轴13rl插入作为自由地通断驱动力的传递的离合器单元的左轮离合器171，另一方面在后轮右驱动轴13rr插入作为自由地通断驱动力的传递的离合器单元的右轮离合器17r。这些左右侧的车轮离合器171、17r构成为，当通断每个驱动轴13rl、13rr之间时，获得公知的转数的同步化后执行。这些左右侧的车轮离合器171、17r通过左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、3Iwcr来操作,该左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr由具备多个电磁阀等的液压回路构成。并且，驱动这些左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr的控制信号来自后述的控制单元30。
[0016]接着，说明控制单元30。 控制单元30上连接有作为驾驶状态检测单元的各车轮14fl、14fr、14rl、14rr的车轮速度传感器(左前轮车轮速度传感器21Π、右前轮车轮速度传感器21fr、左后轮车轮速度传感器21rl、右后轮车轮速度传感器21rr)、方向盘角度传感器22、偏航率传感器23、发动机转数传感器24、吸入空气量传感器25、进行自动变速装置2的变速控制等的变速器控制部26，并且被输入有各车轮的车轮速度(左前轮车轮速度ωΠ、右前轮车轮速度ω--、左后轮车轮速度《rl、右后轮车轮速度ωπ.)、方向盘角度Θ H、偏航率Y、发动机转数ωΕ6、吸入空气量mair、变速器齿轮比GTM的各个信号。
[0017]并且，控制单元30将抑制车辆的转向不足倾向的偏航力矩计算为目标偏航力矩Mzt，并且在前轴的左右轮的平均车轮速度((ω-- + cofr)/2)超过后轴的转弯外轮侧的车轮速度的情况下，向车辆施加前述目标偏航力矩Mzt时，使后轴的转弯外轮侧的车轮离合器接合，同时开放转弯内轮侧的车轮离合器，基于目标偏航力矩Mzt控制分动离合器15的接合力。
[0018]由此，如图2所示，控制单元30主要由车速计算部30a、目标偏航率计算部30b、偏航率偏差计算部30c、目标偏航力矩计算部30d、转弯外轮驱动力计算部30e、发动机转矩计算部30f、变速器输出转矩计算部30g、分动离合器接合力计算部30h、离合器接合判断部301、离合器控制部30j构成。
[0019]车速计算部30a自各车轮的车轮速度传感器21fl、21fr、21rl、21rr接收各车轮的车轮速度ω?!、ω fr> ωτ1> corr。并且,例如,计算这些各个车轮的车轮速度ω?!、ω fr>ω1、ω的平均值来计算出车速V，从而输出至目标偏航率计算部30b。
[0020]目标偏航率计算部30b自方向盘角度传感器22接收方向盘角度ΘH，自车速计算部30a接收车速V。并且，例如根据以下的式(I)计算出目标偏航率Y t，并输出至偏航率偏差计算部30c。
Y t =(1 / (I +A X V 2)) X (V / 1)X ( θ Η/η)…(I)
在此,A为稳定系数，I为轴距，η为转向齿轮比。
[0021 ] 偏航率偏差计算部30c自偏航率传感器23接收偏航率Y，自目标偏航率计算部30b接收目标偏航率Y t。并且，根据以下的式(2)计算出偏航率偏差Λ Y，并输出至目标偏航力矩计算部30d。
Δ y = y — y t...(2)
[0022]目标偏航力矩计算部30d自方向盘角度传感器22接收方向盘角度Θ H，自偏航率偏差计算部30c接收偏航率偏差Λ gamma。并且，例如根据以下的式(3)或者式(4)设置目标偏航力矩Mzt，从而输出至转弯外轮驱动力计算部30e。
当I Λ Y I > e且偏航率偏差Λ y和方向盘角度Θ H为异号时，
Mzt = GMZX Δ y...(3)
除此之外，M zt = 0...(4)
在此，e为预先根据实验、计算等而设置的操作阈值、GMZ为预先根据实验、计算等而设置的偏航力矩增益。即，当作为目标的车辆的动作与实际的车辆动作的差异较大(IΔ Y I > e )，并且车辆动作具有转向不足倾向(偏航率偏差Λ y和方向盘角度Θ H为异号)情况下，根据前述的式(3)来计算出施加到车辆的目标偏航力矩Mzt，除此之外的情况下使施加到车辆的目标偏航力矩Mzt成为O。因此，在本实施方式中由车速计算部30a、目标偏航率计算部30b、偏航率偏差计算部30c、目标偏航力矩计算部30d来构成目标偏航力矩计算单元。
[0023]转弯外轮驱动力计算部30e从目标偏航力矩计算部30d接收目标偏航力矩Mzt。并且，例如根据以下的式(5)来计算出转弯外轮驱动力Fd，并输出至分动离合器接合力计算部30h。
Fd = 2X I M zt I / w...(5)
在此，w为后轴轮距(tread)。
[0024]发动机转矩计算部30f从发动机转数传感器24接收发动机转数ω EG,从吸入空气量传感器25接收吸入空气量mair。并且，例如参照预设的图(发动机特性图)来设置发动机转矩TEG，并输出至变速器输出转矩计算部30g。
[0025]变速器输出转矩计算部30g从变速器控制部26接收变速器齿轮比GTM，从发动机转矩计算部30f接收发动机转矩TEG。并且，例如根据以下的式(6)来计算出变速器输出转矩TTM，并输出至分动离合器接合力计算部30h。
T TM = T EGX G TM...(6)
[0026]分动离合器接合力计算部30h从转弯外轮驱动力计算部30e接收转弯外轮驱动力Fd,从变速器输出转矩计算 部30g接收变速器输出转矩TTM。并且，例如根据以下的式(7)计算分动离合器接合力Pt，并输出至离合器控制部30j。
Pt= min ((F d X R t / GFr), TTM) X Ct …(7)
在此，Rt为轮胎半径，GFr为后轴的最终减速比，min ((FdXRt/ GFr), T TM)表示(F d X R t / GFr)和TTM中的较小一方。即，换言之，分动离合器接合力Pt以变速器输出转矩TTM为上限，控制为对应于降低转向不足要求的分动转矩(F d X R t / GFr)。另外，Ct为根据离合器规格确定的常数。
[0027]离合器接合判断部30i从各车轮的车轮速度传感器20fl、21fr、21rl、21rr接收各车轮的车轮速度ωf1、cofr、ωfr、ωrr，从方向盘角度传感器22接收方向盘角度Θ H。并且，判断以下的式(8)的条件(主驱动轴左右轮的平均车轮速度3副驱动轴转弯外轮的车轮速度的条件)是否成立，并且将判断结果输出至离合器控制部30j。
(ω f I + ω fr) / 2 = ω out...(8)
在此，oout表示后轴的转弯外轮的车轮速度。
[0028]离合器控制部30 j从分动离合器接合力计算部30h接收分动离合器接合力Pt，从离合器接合判断部30i接收前述式(8)的判断结果。并且，在前述式(8)成立的情况下，假设前轮具有打滑倾向，向左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr中的任一个的转弯外轮侧的驱动部输出信号，用以接合转弯外轮侧的车轮离合器，同时向左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr中的任一个的转弯内轮侧的驱动部输出信号，用以开放转弯内轮侧的车轮离合器。并且，向分动离合器驱动部31trc输出分动离合器接合力Pt，通过分动离合器接合力Pt接合分动离合器15。由此，对应于分动离合器接合力Pt的驱动转矩从前轴侧经过后轴的转弯外轮的车轮离合器而传递到转弯外轮。
[0029]并且，当前述的式(8)不成立时，向分动离合器驱动部31trc、左右侧的车轮离合器驱动部3Iwcl、3Iwcr输出开放各个离合器(分动离合器15、左右侧的车轮离合器171、17r)的信号。据此，在本实施方式中由转弯外轮驱动力计算部30e、发动机转矩计算部30f、变速器输出转矩计算部30g、分动离合器接合力计算部30h、离合器接合判断部301、离合器控制部30j构成控制单元。
[0030]通过图3的流程图说明由如上构成的控制单元30执行的四轮驱动控制。
首先，在步骤(以下，简称“s”)S101，读取必要参数，即四轮车轮速度ω f1、ω fr、ωrl、ωη.、方向盘角度θ H、偏航率Y、发动机转数coEG、吸入空气量mair、变速器齿轮比GTM
等各信号。
[0031 ] 接着进入S102，在目标偏航率计算部30b根据前述的式(I)计算目标偏航率Y t。
[0032]接着进入S103，在偏航率偏差计算部30c根据前述的式(2)计算偏航率偏差Λ y。
[0033]接着进入S104，在目标偏航力矩计算部30d根据前述的式(3)或者式(4)设置目标偏航力矩Mzt。
[0034]接着进入S105，在转弯外轮驱动计算部30e根据前述的式(5)计算转弯外轮驱动力Fd。
[0035]接着进入S106，在离合器接合判断部30i判断前述的式(8)，即(ωΠ + cofr) /
2^ ?out (主驱动轴左右轮的平均车轮速度3副驱动轴转弯外轮的车轮速度)是否成立。当不成立时进入S107，离合器控制部30 j向分动离合器驱动部31trc、左右侧的车轮离合器驱动部3Iwcl、3Iwcr输出开放各个离合器(分动离合器15、左右侧的车轮离合器171、17r)的信号，然后退出程序。
[0036]并且，当在S106的离合器接合判断部30i中判断的结果，前述的式(8)成立，前轮具有打滑倾向时，进入S108，在变速器输出转矩计算部30g根据前述的式(6)计算变速器输出转矩TTM，接着进入S109，在分动离合器接合力计算部30h根据前述的式(7)计算分动离合器接合力Pt。
[0037]然后，进入S110，由离合器控制部30j向左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr中的任一个的转弯外轮侧的驱动部输出信号，用以接合转弯外轮侧的车轮离合器，同时向左右侧的车轮离合器驱动部31wcl、31wcr中的任一个的转弯内轮侧的驱动部输出信号，用以开放转弯内轮侧的车轮离合器。
[0038]接着进入S111，离合器控制部30j向分动离合器驱动部31trc输出分动离合器接合力Pt，通过分动离合器接合力Pt接合分动离合器15，对应于分动离合器接合力Pt的驱动转矩从前轴侧经过后轴的转弯外轮的车轮离合器而传递到转弯外轮，以使将防止车辆的转向不足倾向的偏航力矩施加于车辆。[0039]S卩，如图4 (a)所示，当前轴的左右轮的平均车轮速度未超过后轴的转弯外轮的车轮速度时(在S106中为“否”的情况)，开放所有的离合器(分动离合器15、左右侧的车轮离合器171、17r)，也无需转动传动轴5，降低了行驶阻力，实现了高效的驱动力的利用。并且，当前轴的左右侧轮的平均车轮速度超过后轴的转弯外轮的车轮速度时(在S106中为“是”的情况)，接合转弯外侧的副驱动轮的车轮离合器，同时开放转弯内轮侧的车轮离合器，且基于用以防止车辆的转向不足倾向时必要的目标偏航力矩Mzt来控制分动离合器15的接合力。例如，如图4 (b)所示，当车辆向左转弯时，接合转弯外侧(右后轮14rr侧)的车轮离合器17r，开放转弯内轮(左后轮14rl)侧的车轮离合器171，基于目标偏航力矩Mzt来控制前后轴之间的分动离合器15的接合力，由此从前轮侧向右后轮14rr适当地传递用以防止车辆的转向不足倾向时所必要的驱动转矩，可靠地防止了车辆的转向不足倾向。
[0040]由此，根据本发明的实施方式，将抑制车辆的转向不足倾向的偏航力矩计算为目标偏航力矩Mzt，并且当前轴的左右轮的平均车轮速度超过后轴的转弯外轮的车轮速度的情况下，向车辆施加目标偏航力矩Mzt时，接合后轴的转弯外轮侧的车轮离合器，同时开放转弯内轮侧的车轮离合器，并基于目标偏航力矩Mzt来控制分动离合器15的接合力。并且，当前轴的左右轮的平均车轮速度未超过后轴的转弯外轮的车轮速度时，开放分动离合器15、左右的车轮离合器171、17r。为此，例如，即使针对在左右轮分别具备离合器构件的四轮驱动车而言，由于左右轮的离合器构件由车轮离合器171、17r构成且仅控制其接合/开放即可，由此可防止因离合器构件的机械误差导致的左右差异或偏航，同时通过控制分动离合器抑制主驱动轮的滑动，从而能够将适当的偏航力矩施加到车辆。并且，分动离合器15的接合力Pt以变速器输出转矩TTM为上限，并控制为对应于降低转向不足的要求的分动转矩，因此可以防止因分动离合器15的多余的接合力导致的驱动系的内部循环转矩，同时抑制主驱动轮的打滑。
[0041]另外，在本发明的实施方式中，以主驱动轴为车辆的前轴，副驱动轴为车辆的后轴的例子来进行了说明，但是还适用于以主驱动轴为车辆的后轴，副驱动轴为车辆的前轴的车辆。
[0042]并且，在本发明的实施方式中，以通过分动离合器15分配前后轴之间的驱动力的车辆为例进行了说明，但是显然还可适用于如下构成的车辆:由各个不同的驱动源提供前轴侧的驱动力和后轴侧的驱动力，根据这些驱动源的控制来分配驱动力。例如，还可以是如下的车辆:由发动机产生的驱动力驱动前轴侧，由电动电机产生的驱动力驱动后轴侧。
[0043]尤其，在本发明的实施方式中，在计算目标偏航力矩Mzt时，作为目标对象的车辆动作的参数采用了目标偏航率Y t，作为实际对象的车辆动作的参数采用了所检测的偏航率Y，但除此之外，作为目标对象的车辆动作的参数可以采用目标横向加速度，作为实际对象的车辆动作的参数可以采用被检测的横向加速度。
【权利要求】
1.一种四轮驱动车的控制装置，其特征在于，在由前轴和后轴中的某一个构成的主驱动轴与由另一个构成的副驱动轴之间设有可自由改变所述主驱动轴和所述副驱动轴之间的驱动力分配的驱动力分配单元，在所述副驱动轴上设置自由地通断分别向左车轮侧和右车轮侧的驱动力的传递的离合器单元来代替左右轮之间的差动机构， 并且，包含: 驾驶状态检测单元，检测车辆的驾驶状态； 目标偏航力矩计算单元，基于所述车辆的驾驶状态，计算施加于车辆的偏航力矩作为目标偏航力矩； 控制单元，当在预设的车辆的驾驶条件成立而向车辆施加所述目标偏航力矩时，接合所述副驱动轴的转弯外轮侧的离合器单元，同时开放转弯内轮侧的离合器单元，并基于所述目标偏航力矩控制所述驱动力分配单元。
2.根据权利要求1所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述预设的车辆的驾驶条件成立的情况为所述主驱动轴的左右轮的平均车轮速度超过所述副驱动轴的转弯外轮的车轮速度的情况。
3.根据权利要求1或2所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，基于所述目标偏航力矩而设定的所述驱动力分配单元的控制量根据所述副驱动轴的转弯外轮的目标驱动转矩和变速器输出转矩之中的小的转矩而设定。
4.根据权利要求1至2的任一项所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于， 当所述预设的车辆的驾驶条件不成立而不向车辆施加所述目标偏航力矩时，所述控制单元通过所述驱动力分配单元将所述副驱动轴的驱动力分配置为零，并分别开放所述副驱动轴的左车轮侧和右车轮侧的离合器单元而切断驱动力的传递。
5.根据权利要求1至2的任一项所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述目标偏航力矩为抑制车辆的转向不足倾向的偏航力矩。
6.根据权利要求1至2的任一项所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述驱动力分配单元为转矩传递容量可变型的液压多片离合器。
7.根据权利要求1至2的任一项所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，自由地通断所述驱动力的传递的离合器单元为车轮离合器。
8.根据权利要求1至2的任一项所述的四轮驱动车的控制装置，其特征在于，所述主驱动轴为车辆的前轴，所述副驱动轴为车辆的后轴。
【文档编号】B60K17/348GK103568835SQ201310337306
【公开日】2014年2月12日 申请日期:2013年8月5日 优先权日:2012年8月9日
【发明者】松野浩二 申请人:富士重工业株式会社