基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法
【专利摘要】本发明提供了基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，属于汽车爆胎【技术领域】。它解决了现有技术中爆胎车辆动力稳定控制计算的信号比较多，实现起来比较困难，并且容易产生误差的问题。本发明的主要步骤如下：A、通过二维模糊控制器一实现爆胎车辆稳定状态评估；B、通过二维模糊控制器二确定爆胎车辆分级制动减速度。该方法能简单准确的对爆胎车辆当前稳定性进行评估，并且根据当前稳定性制定对应的制动减速度。
【专利说明】基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法【技术领域】
[0001]本发明属于汽车爆胎【技术领域】，涉及基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法。
【背景技术】
[0002]随着道路上行驶的汽车越来越多，交通事故逐年递增。发生交通事故的原因有很多，其中，由于爆胎而造成的交通事故后果十分严重，严重威胁人们的生命安全以及财产安全，有数据显示:车辆在高速行驶中，由爆胎造成的死亡人数占高速公路意外事故死亡人数的一半左右，因此，爆胎被公认为高速行驶状态下行车安全的头号杀手。 [0003]汽车爆胎后轮胎滚动半径、垂直刚度、纵向刚度、侧向刚度等特性都发生较大变化，从而导致爆胎轮上的垂直载荷、滚动阻力矩、侧向力等发生改变，反映到车辆运动上则表现为给车辆增加了一个附加的力矩，导致爆胎车辆发生横摆运动，使爆胎车辆稳定性降低，从而导致车辆发生碰撞损毁。
[0004]为此，中国专利文献公开了申请号为200910156922.0的一种汽车高速爆胎应急制动稳定性控制系统，包括汽车爆胎应急制动系统动力源部分、爆胎应急制动稳定性系统控制部分与液压防抱死制动部分，爆胎应急制动稳定性系统控制部分根据轮速信号、转向盘转向角信号、横摆角速度信号、侧向加速度和压力传感器的信号计算预期目标轨迹及实际轨迹偏差，并将得到的实际轨迹偏差与预设值比较，大于预设值时，控制液压防抱死制动部分调节各制动轮缸的压力，产生车辆稳定性控制力矩。该专利虽然能够实现爆胎车辆动力稳定控制，但是该专利计算的信号比较多，实现起来比较困难并且容易产生误差，因此该专利存在的一定的局限性。
【发明内容】
[0005]本发明针对现有的技术存在上述问题，提出了基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，该方法能简单准确的对爆胎车辆当前稳定性进行评估，并且根据当前稳定性制定对应的制动减速度。
[0006]本发明通过下列技术方案来实现:
[0007]基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，主要步骤如下:
[0008]A、通过二维模糊控制器一实现爆胎车辆稳定状态评估:以车辆横摆角速度偏差实际值E和横摆角速度偏差变化率EC作为输入变量，以爆胎车辆状态评估S作为输出变量，二维模糊控制器一对输入变量进行模糊化处理，再进行模糊推理后去模糊化输出当前爆胎车辆稳定状态评估值。
[0009]车辆爆胎后通过模糊控制器一进行对当前爆胎的车辆进行稳定状态评估。模糊控制是一种基于规则的控制，比较容易建立语言控制规则，因而模糊控制对那些数学模型难以获取，动态特性不易掌握或变化非常显著的对象非常适用。采用模糊控制可以得到准确的爆胎车辆的稳定状态评估值。[0010]B、通过二维模糊控制器二确定爆胎车辆分级制动减速度:以车辆稳定状态模糊等级S和车速实际值V作为输入变量，以制动减速度A作为输出变量，将输入变量进行模糊化处理，模糊推理后去模糊化输出当前制动减速度。
[0011]得到车辆稳定状态模糊等级后，当前车速实际值对车辆的制动减速度也具有很大的影响，因此要将车辆稳定状态模糊等级以及车速实际值进行综合考虑再通过模糊控制后，得到需要的当前制动减速度。
[0012]在上述基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法中，所述的步骤(A)中，所述横摆角速度偏差区间划分为七档，所述横摆角速度偏差变化率区间划分为七档，对应设置输出变量S的模糊子集均分为七个模糊等级。将输出变量S分为七个模糊等级，是对爆胎车辆状态评估的细致的划分。满足对爆胎车辆状态评估总体的概述。
[0013]在上述基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法中，所述的步骤(A)中，所述横摆角速度偏差七档区间为{小于等于-40，大于-40小于等于-20，大于-20小于等于_5，大于-5小于等于5，大于5小于等于20，大于20小于等于40，大于40}，所述横摆角速度偏差变化率七档区间为{小于等于-15，大于-15小于等于-10，大于-10小于等于_2，大于-2小于等于2，大于2小于10，大于10小于15，大于15}。横摆角速度偏差和横摆角速度偏差变化率都划分七档区间，这样划分比较细致，使爆胎车辆的横摆角速度和横摆角速度偏差变化率有一个对应的合适的区间。
[0014]在上述基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法中，所述的步骤(A)中，所述横摆角速度偏差七档区间对应形成七个模糊语言{Y1，Y2，Y3，Y4，Y5，Y6，Y7}，所述横摆角速度偏差变化率七档区间对应形成七个模糊语言{XI，Χ2，Χ3，Χ4，Χ5，Χ6，Χ7}，对应设置输出变量S的模糊子集均分为七个模糊等级{负大，负中，负小，零，正小，正中，正大}。使用模糊控制后，先进行模糊化，对于横摆角速度偏差和横摆角速度偏差变化率的七档区间都有对应的7个模糊语言，并对应设置输出变量的七个模糊等级。
[0015]在上述基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法中，所述的步骤
(A)中，所述的二维模糊控制器一的模糊控制由输入量E和EC中的各七个模糊语言变量产生模糊规则，当横摆角速度偏差实际值E远小于或大于期望状态值，且横摆角速度偏差变化率EC有加剧横摆角速度偏差的趋势，则车辆稳定状态S模糊等级较差，当横摆角速度偏差实际值E接近期望状态值，且横摆角速度偏差变化率EC加剧横摆角速度偏差的趋势较少，则车辆稳定状态S模糊等级较好。得到输入量E和EC中的各七个模糊语言变量，根据设定模糊规则和去模糊化后，得到对应车辆稳定状态等级。
[0016]在上述基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法中，所述的步骤
(B)中，所述车速区间划分六档{小于40，大于等于40小于60，大于等于60小于80，大于等于80小于100，大于等于100小于120，大于等于120}。将车速区间划分为六档，得到当前车速实际值后就可以判断当前车速实际值所在的车速区间。
[0017]在上述基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法中，所述的步骤(B)中，所述车速六档区间对应形成六个模糊语言{超低速，低速，中速，中高速，高速，超高速}。使用模糊控制后，先进行模糊化，车速六档区间对应形成六个模糊语言，得到当前的车速区间就可以知道当前所形成的对应的模糊语言。
[0018]在上述基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法中，所述的步骤(B)中，所述去模糊化后的输出变量A的模糊子集分五个模糊等级{零，小，中，大，超大}。输出变量A的模糊子集分五个模糊等级，则制动减速度值分为五个等级。
[0019]在上述基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法中，所述的步骤(B)中，所述二维模糊控制器二的模糊控制由输入量S和V中的模糊语言变量制定模糊规则得出分级制动减速度A，当车辆稳定状态评估较好，且此时车速V较高，则采取较大的分级制动减速度；当车辆稳定状态评估较好，且此时车速V较低，不进行主动制动；当车辆稳定状态评估较出差，且此时车速V较高，不进行主动制动；当车辆稳定状态评估较出差，且此时车速V在中、低速，则采取较小的分级制动减速度。根据模糊语言变量制定的模糊控制规贝U，得到当前需要的制动减速度所在模糊等级，根据模糊等级输出控制爆胎车辆的制动减速度信号。
[0020]现有技术相比，本发明具有以下优点:
[0021]1、本发明能简单准确的对爆胎车辆当前稳定性进行评估，并且根据当前稳定性制定对应的制动减速度。
[0022]2、本发明采用二维模糊控制，可以得到准确的爆胎车辆的稳定状态评估值。
[0023]3、本发明通过爆胎车辆的稳定状态和当前车速实际值进行综合判断，得到的制动减速度符合车辆稳定制动。
【专利附图】
【附图说明】
[0024]图1是本发明的实现过程示意图。
[0025]图2是本发明的爆胎车辆稳定状态评估模糊控制规则表。
[0026]图3是本发明的制动减速度确定模糊控制规则表。
[0027]图4是本发明的横摆角速度偏差区间划分示意图。
[0028]图5是本发明的横摆角速度偏差变化率区间划分示意图。
[0029]图6是本发明的车速实际值区间划分示意图。
【具体实施方式】
[0030]以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。
[0031]如图1所示，基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，主要步骤如下:
[0032]A、通过二维模糊控制器一实现爆胎车辆稳定状态评估:以车辆横摆角速度偏差实际值E和横摆角速度偏差变化率EC作为输入变量，以爆胎车辆状态评估S作为输出变量，二维模糊控制器一对输入变量进行模糊化处理，再进行模糊推理后去模糊化输出当前爆胎车辆稳定状态评估值。
[0033]B、通过二维模糊控制器二确定爆胎车辆分级制动减速度:以车辆稳定状态模糊等级S和车速实际值V作为输入变量，以制动减速度A作为输出变量，将输入变量进行模糊化处理，模糊推理后去模糊化输出当前制动减速度。
[0034]如图2、图3、图4、图5、图6所示，步骤(A)中，横摆角速度偏差区间划分为七档，横摆角速度偏差变化率区间划分为七档，对应设置输出变量S的模糊子集均分为七个模糊等级。横摆角速度偏差七档区间为{小于等于-40，大于-40小于等于-20，大于-20小于等于-5，大于-5小于等于5，大于5小于等于20，大于20小于等于40，大于40}，横摆角速度偏差变化率七档区间为{小于等于-15，大于-15小于等于-10，大于-10小于等于-2，大于-2小于等于2，大于2小于10，大于10小于15，大于15}。步骤(A)中，横摆角速度偏差七档区间对应形成七个模糊语言{Yl，Y2，Y3，Y4，Y5，Y6，Y7}，横摆角速度偏差变化率七档区间对应形成七个模糊语言{XI，X2，X3，X4，X5，X6，X7}，对应设置输出变量S的模糊子集均分为七个模糊等级{负大，负中，负小，零，正小，正中，正大}。步骤(A)中，二维模糊控制器一的模糊控制由输入量E和EC中的各七个模糊语言变量产生模糊规则，当横摆角速度偏差实际值E远小于或大于期望状态值，且横摆角速度偏差变化率EC有加剧横摆角速度偏差的趋势，则车辆稳定状态S模糊等级较差，当横摆角速度偏差实际值E接近期望状态值，且横摆角速度偏差变化率EC加剧横摆角速度偏差的趋势较少，则车辆稳定状态S模糊等级较好。
[0035]步骤(B)中，车速区间划分六档{小于40，大于等于40小于60，大于等于60小于80，大于等于80小于100，大于等于100小于120，大于等于120}。步骤(B)中，车速六档区间对应形成六个模糊语言{超低速，低速，中速，中高速，高速，超高速}。步骤(B)中，去模糊化后的输出变量A的模糊子集分五个模糊等级{零，小，中，大，超大}。
[0036]以下具体介绍本方法的实现原理:
[0037]车辆爆胎后，控制器从CAN总线网络获取到方向盘转角信息、车辆横摆角速度实际值以及车速信息。控制器根据方向盘转角信息得到理想状态下车辆横摆角速度，控制器将车辆横摆角速度实际值减去期望状态下车辆横摆角速度得到车辆横摆角速度偏差值，并且根据时间的变化得到车辆横摆角速度偏差变化率，车辆横摆角速度偏差变化率表示横摆角速度偏差状况的恶化或好转趋势。控制器包括有二维模糊控制器一和二维模糊控制器
--O`[0038]首先确定当前爆胎车辆稳定状态评估值:
[0039]控制器处理得到车辆横摆角速度偏差值，并且根据时间的变化得到车辆横摆角速度偏差变化率。车辆横摆角速度偏差实际值E和横摆角速度偏差变化率EC作为输入变量，以爆胎车辆状态评估S作为输出变量，二维模糊控制器一对输入变量进行模糊化处理。横摆角速度偏差七档区间为{小于等于-40，大于-40小于等于-20，大于-20小于等于-5，大于-5小于等于5，大于5小于等于20，大于20小于等于40，大于40}，单位为(° /s)。横摆角速度偏差变化率七档区间为{小于等于-15，大于-15小于等于-10，大于-10小于等于-2，大于-2小于等于2，大于2小于10，大于10小于15，大于15}其中单位为(° /s)。横摆角速度偏差七档区间对应形成七个模糊语言{Yl，Y2，Y3，Y4，Y5，Y6，Y7}，横摆角速度偏差变化率七档区间对应形成七个模糊语言{XI，X2，X3，X4，X5，X6，X7}，输出变量S的模糊子集均分为七个模糊等级{负大，负中，负小，零，正小，正中，正大}。二维模糊控制器一进行模糊化处理处理得到当前横摆角速度偏差所在的区间，同样的得到车辆横摆角速度偏差变化率所在的区间，二维模糊控制器一处理形成当前横摆角速度偏差和横摆角速度偏差变化率对应的模糊语言并产生模糊规则。
[0040]模糊规则表示为“如果Λ得到Λ ”条件语句，两个输入变量E和EC各有7个模糊语言变量，由此产生49条模糊规则。即:[0041]规则1:如果E是Yl且EC是Xl得到S是负大。
[0042]规则2:如果E是Yl且EC是X2得到S是负大。
[0043]......[0044]规则49:如果E是Y7且EC是X7得到S是正大。
[0045]详细的模糊规则可以从图2中查找出。
[0046]因此，二维模糊控制器一根据模糊语言产生的模糊规则得到输出变量S，再进行去模糊化后得到当前爆胎车辆稳定状态评估等级。
[0047]如，当前横摆角速度偏差取-50° /S，表明当前横摆角速度偏差实际值E远小于期望值，属于小于等于-40° /s的区间。当前横摆角速度偏差变化率取-20° /s，属于小于等于-15° /s的区间，表明有加剧横摆角速度偏差的趋势。两者作为输入变量输入到模糊控制器一，经过模糊化后得到对应模糊语言分别为Yl和XI，产生的模糊控制规则为“如果E是Yl且EC是Xl得到S是负大”，二维模糊控制器一进行去模糊化后输出S为“负大”，也就是说车辆稳定状态较差等级为“负大”。
[0048]如，当前横摆角速度偏差取到-50° /S，表明当前横摆角速度偏差实际值E远小于期望值，属于小于等于-40° /s的区间。如果此时横摆角速度偏差变化率为5° /s，属于大于2° /s小于10° /s的区间，表明横摆角速度偏差有减少的趋势。两者作为输入变量输入到模糊控制器一，经过模糊化后得到对应模糊语言分别为Yl和X5，产生的模糊控制规则为“如果E是Yl且EC是X5得到S是负中”，二维模糊控制器一进行去模糊化后输出S为“负中”，也就是说车辆稳定状态较差等级为“负中”。
[0049]如，当前横摆角速度偏差取到-15° /S，表明当前横摆角速度偏差实际值E接近期望值，属于大于-20° /s小于等于-5° /s的区间。横摆角速度偏差变化率取5° /s，属于大于2° /s小于10° /s的区间，表明横摆角速度偏差有减少的趋势。两者作为输入变量输入到模糊控制器一，经过模糊化后得到对应模糊语言分别为Y3和X5，产生的模糊控制规则为“如果E是Y3且EC是X5得到S是零”，二维模糊控制器一进行去模糊化后输出S为“零”，也就是说车辆稳定状态等级为“零”。
[0050]如，当前横摆角速度偏差取到50° /S，表明当前横摆角速度偏差实际值E大于期望值，属于大于40° /s的区间。横摆角速度偏差变化率取20° /s,属于大于15° /s的区间，表明横摆角速度偏差有加剧偏差的趋势。两者作为输入变量输入到模糊控制器一，经过模糊化后得到对应模糊语言分别为Y7和X7，产生的模糊控制规则为“如果E是Y7且EC是X7得到S是正大”，二维模糊控制器一进行去模糊化后输出S为“正大”，也就是说车辆稳定状态较差等级为“正大”。
[0051]其次确定爆胎车辆分级制动减速度:
[0052]车速区间划分六档{小于40，大于等于40小于60，大于等于60小于80，大于等于80小于100，大于等于100小于120，大于等于120}，单位为km/h。车速六档区间对应形成六个模糊语言{超低速，低速，中速，中高速，高速，超高速}。二维模糊控制器一输出得到的车辆稳定状态模糊等级S给二维模糊控制器二，同时从CAN总线网络获得的车速实际值V也作为输入变化率到二维模糊控制器二，维模糊控制器二将输入变量进行模糊化处理，制动减速度A作为输出变量，输出变量A的模糊子集分五个模糊等级{零，小，中，大，超大}。二维模糊控制器二处理车速实际值所在的区间并形成对应的模糊语言，同时二维模糊控制器二将车辆稳定状态模糊等级S从新进行模糊化形成对应的模糊语言，根据模糊语言产生模糊规则。
[0053]模糊规则表示为“如果Λ得到Λ”条件语句，输入变量S有7个模糊语言变量，V有6个模糊语言变量，由此产生42条模糊规则。即:
[0054]规则1:如果V是超低速且S是负大得到A是零。
[0055]规则2:如果V是超低速且S是负中得到A是零。
[0056]......[0057]规则46:如果V是超闻速且S是正大得到A是零。
[0058]详细的模糊规则可以从图3中查找出。
[0059]因此，二维模糊控制器二根据模糊语言产生的模糊规则得到输出变量Α，再进行去模糊化后得到当前制动减速度。输出变量A的模糊子集分五个模糊等级{零，小，中，大，超大}，将其定义对应的减速度值为{0，-2，-3，-4，-5}，单位为m/s2。
[0060]如，二维模糊控制器二将变量模糊化后得到车辆稳定状态模糊等级S对应的模糊等级为负大，车速实际值所在区间为大于等于80km/h小于100km/h，模糊语言为高速，产生的模糊控制规则为“如果V是高速且S是负大得到A是零”，二维模糊控制器二去模糊化后输出制动减速度A为零，也就是输出Om/s2的制动减速度。控制器发送制动减速度信号给ESC，控制车辆以Om/s2进行制动，也就是不控制车辆制动，因为此时车辆稳定状况不佳且车速过快，使车辆制动的话，会使车辆更不稳定。
[0061]如，二维模糊控制器二将变量模糊化后得到车辆稳定状态模糊等级S对应的模糊等级为负中，车速实际值所在区间为大于等于40km/h小于60km/h，模糊语言为低速，产生的模糊控制规则为“如果V是低速且S是负中得到A是小”，二维模糊控制器二去模糊化后输出制动减速度A为小，也就是输出-2m/s2的制动减速度。控制器发送制动减速度信号给ESC,控制车辆以-2m/s2进行制动。也就是说在当前车辆稳定状态下，车辆以-2m/s2进行制动是最佳制动减速度，保证爆胎车辆稳定的情况进行平稳制动。
[0062]如，二维模糊控制器二将变量模糊化后得到车辆稳定状态模糊等级S对应的模糊等级为零，车速实际值所在区间为大于等于40km/h小于60km/h，模糊语言为低速，产生的模糊控制规则为“如果V是低速且S是零得到A是超大”，二维模糊控制器二去模糊化后输出制动减速度A为超大，也就是输出-5m/s2的制动减速度。控制器发送制动减速度信号给ESC,控制车辆以-5m/s2进行制动。也就是当前车辆稳定状态好且车速也不快，车辆以_5m/S2进行制动是最佳制动减速度。
[0063]在车速实际值处于车速区间小于40km/h时，控制器不控制车辆制动，制动减速度为Om/s2。因为车速小于40km/h为安全车速，此时驾驶员可以完全的控制车辆，因此并不需要自动制动。
[0064]上述的ESC,是英文Electronic Stability Control的缩写，是电子汽车稳定控制系统和行驶安全性补充系统，可帮助避免发生危险，在快速转弯或变道，车辆极不稳定时，控制车轮制动器或控制发动机扭矩，来补偿车辆的稳定性，因此ESC是本方法中控制车辆制动的执行装置。在车辆制动时，控制器同时会发送控制信号给车身控制器控制制动灯亮起提示后方的车辆。
[0065]本方法通过模糊控制得到爆胎车辆的稳定状态等级，并且再通过模糊控制得到制动减速度。本方法得到当前车辆在当前车辆稳定状态和车速的情况最佳的制动减速度，保证车辆稳定状态的情况下快速的制动。
[0066]本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属【技术领域】的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。
【权利要求】
1.基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，主要步骤如下: A、通过二维模糊控制器一实现爆胎车辆稳定状态评估:以车辆横摆角速度偏差实际值E和横摆角速度偏差变化率EC作为输入变量，以爆胎车辆状态评估S作为输出变量，二维模糊控制器一对输入变量进行模糊化处理，再进行模糊推理后去模糊化输出当前爆胎车辆稳定状态评估值； B、通过二维模糊控制器二确定爆胎车辆分级制动减速度:以车辆稳定状态模糊等级S和车速实际值V作为输入变量，以制动减速度A作为输出变量，将输入变量进行模糊化处理，模糊推理后去模糊化输出当前制动减速度。
2.根据权利要求1所述的基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，其特征在于，所述的步骤(A)中，所述横摆角速度偏差区间划分为七档，所述横摆角速度偏差变化率区间划分为七档，对应设置输出变量S的模糊子集均分为七个模糊等级。
3.根据权利要求2所述的基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，其特征在于，所述的步骤(A)中，所述横摆角速度偏差七档区间为{小于等于-40，大于-40小于等于-20，大于-20小于等于-5，大于-5小于等于5，大于5小于等于20，大于20小于等于40，大于40}，所述横摆角速度偏差变化率七档区间为{小于等于-15，大于-15小于等于-10，大于-10小于等于-2，大于-2小于等于2，大于2小于10，大于10小于15，大于15}。
4.根据权利要求3所述的基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，其特征在于，所述的步骤(A)中，所述横摆角速度偏差七档区间对应形成七个模糊语言{Y1，Y2，Y3，Y4，Y5，Y6，Y7 }，所述横摆角速度偏差变化率七档区间对应形成七个模糊语言{XI，X2，X3，X4，X5，X6，X7}，对应设置输出变量S的模糊子集均分为七个模糊等级{负大，负中，负小，零，正小，正中，正大}。
5.根据权利要求4所述的基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，其特征在于，所述的步骤(A)中，所述的二维模糊控制器一的模糊控制由输入量E和EC中的各七个模糊语言变量产生模糊规则，当横摆角速度偏差实际值E远小于或大于期望状态值，且横摆角速度偏差变化率EC有加剧横摆角速度偏差的趋势，则车辆稳定状态S模糊等级较差，当横摆角速度偏差实际值E接近期望状态值，且横摆角速度偏差变化率EC加剧横摆角速度偏差的趋势较少，则车辆稳定状态S模糊等级较好。
6.根据权利要求1所述的基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，其特征在于，所述的步骤(B)中，所述车速区间划分六档{小于40，大于等于40小于60，大于等于60小于80，大于等于80小于100，大于等于100小于120，大于等于120}。
7.根据权利要求6所述的基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，其特征在于，所述的步骤(B)中，所述车速六档区间对应形成六个模糊语言{超低速，低速，中速，中高速，高速，超高速}。
8.根据权利要求7所述的基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，其特征在于，所述的步骤(B)中，所述去模糊化后的输出变量A的模糊子集分五个模糊等级{零，小，中，大，超大}。
9.根据权利要求8所述的基于爆胎车辆稳定状态评估确定车辆制动减速度的方法，其特征在于，所述的步骤(B)中，所述二维模糊控制器二的模糊控制由输入量S和V中的模糊语言变量制定模糊规则得出分级制动减速度A，当车辆稳定状态评估较好，且此时车速V较高，则采取较大的分级制动减速度；当车辆稳定状态评估较好，且此时车速V较低，不进行主动制动；当车辆稳定状态评估较出差，且此时车速V较高，不进行主动制动；当车辆稳定状态评估较出差，且此时车`速V在中、低速，则采取较小的分级制动减速度。
【文档编号】B60T8/1755GK103600737SQ201310585919
【公开日】2014年2月26日 申请日期:2013年11月19日 优先权日:2013年11月19日
【发明者】魏顺成, 朱小镇, 陈钰键, 朱建胜, 李博, 孟香, 刘巍, 潘之杰, 吴成明, 冯擎峰 申请人:浙江吉利汽车研究院有限公司, 浙江吉利控股集团有限公司