路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法
【专利摘要】路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，先路试出平路实际峰值滑移率S0″作比较量，再试验出平路减速度值S与上下坡路的减速度值SD的差距SB和修正值SC，由滑件产生S′修正为S来识别附着系数由1+X-X＝1或≠1的识别精修正和持续控制路面相对应的S0″，由直控S0″的实验型数控模型完成最合理的制动力分配，能省去EBD部份或全部结构，减少成本实现ε＝1零侧滑的防抱制动。兼交通事故高精度自定责。
【专利说明】路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法
[0001] 路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，应用于机动车（例：汽车、 摩托车、电动车等）减小成本又提高性能的防抱死制动。应用于交通事故高精度自定责。
[0002] 现有ABS对各种路面相对应峰值滑移率S/的识别、车体速度的精确测定和修正 还未突破，以致附着系数利用率ε仍处ε >0.75即合格、防侧滑约80%的水平。
[0003] 从严定义s/ :s/就是制动器制动力=路面最大制动力=附着力平衡值可识别 数控的值，持续控制S/的效果应是零侧滑的最短制动距离。
[0004] 1、国内外资料例对直控滑移率，特别是控制相对应的峰值滑移率都认为相当困难 或认为不可能摘载如下：
[0005] 1)日本《汽车防抱制动装置ABS构造与原理》ABS株式会社编，李朝绿译。机械工 业出版社1995. 9版：
[0006] 1. 1)把滑移率控制在不同路面所要求的峰值上是相当困难的，因此避开……（原 序第17-24行）
[0007] 1. 2)现有技术还解决不了预测行车路面峰值滑移率……（第42页14-15行）
[0008] 1. 3)还没有准确测定车速的手段……（第45页未4-46页前2行）
[0009] 1. 4)控制的滑移率是特定值，在各种路面上不一定都与峰值相对应，所以要想准 确地测出车轮的稳定界限是不可能的（第48页2-3行）
[0010] 2)中国〈电子稳定控制系统（ESC)标准测试与发展趋势> :ESC可减少高达80% 侧滑事故。《汽车与安全》2011-04(第58页）：
[0011] 3)中国《汽车电子控制技术》周云山主编。机械工业出版社，北京2004.8第1版：
[0012] 3.1)现有广泛应用的ABS的控制（逻辑控制法）不是最佳的控制法，国内外都在 研究基于滑移率的控制法（第108页10-12行）。
[0013] 3. 2)进一步缩短制动距离与方向稳定性是相互矛盾的，有相当多的路面制动距离 与常规制动器对比无明显优势，甚至没有优势（第126页倒数1-7行）
[0014] 3. 3)在车速传感技术没有突破的情况下，逻辑控制算法仍将普遍采用（第86页 13-14 行）
[0015] 4)新一代ABS新增加电子控制的ESP和EBD系统，仍不能从根本上解决3. 2的问 题。《汽车底盘电控原理与维修务实》刘映凯编，北京大学出版社，2012年1月第1版。
[0016] 2、没有认识到引出始滑移信号是直控滑移率的基础：
[0017] 车轮在路面上产生始滑移信号S'的实时条件和S'与车速的关系。
[0018] 产生S'的实时条件
【权利要求】
1. 路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特征在于先路试和导出平 路
相对应的峰值滑移率S/作基准值；试验和导出上下坡不同 坡度的减速度值SD与平路S的差距SB、应修正值S。，紧急制动由F的反作用力-F作用于 重块产生始滑移信号S'即时转保压；时间计算SOT先识别实时各类路面：算出SOT?S/ 而S也较稳定，是P未变的平路；算出SOT < S/超平路允差而S不变，是下坡；算出SOT > SQ"超平路允差而S不变，是上坡；由实时值SD直接转换为SC或计算SC来修正上下坡的 S ;制动过程依据
所设定的或计算的减速度斜率，计算任一时刻 Sjf减来识另昤的增减：算出SOT、S都在允差范围内变化，是炉未明显变化；算出SOT增超允 差而S也变，是从商供进入低P ;算出SQV减超允差而S较稳定，是从低p进入商P ;由增减压 η η时间使s。" +sci_s。= s。"或关s。"（即ι+χ_χ = 1或关丨）来识别ε = 1或关丨，当有 1+Χ-Χ尹1超土允差时，依据尹1之差的大小相应修正S值，直至得1+Χ-Χ尹1之差在土 允差内即转为S/值的定值保值输出，这样电子控制器依据S'自识别精修正S、S/和持 续控制S/输出的机动车（例：汽车、摩托车、电动车）的液、气压防抱死制动即实现，由持 续控制S/的实验型数控模型：式（16) (17)来完成各种路面直控S/的防抱死制动，这样 简化结构减小成本还能提高性能的防抱死制动即实现。
2. 按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于还可有主动防侧滑方法，可省去EBD系统全部或部份结构，省去部份或全部分压变 幅度的相应定值阀组，减小成本实现持续控制\"的防抱死制动。
3. 按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于依据S'修正S、S/的试验方法，还可应用于防抱死制动性能S/与S" τ的试验、 相互验证和检测。还可直接采用ST为防抱死制动性能的试验标准。
4. 按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于交通事故前有紧急制动的有效制动信号（S')的记录，有（S')信号时的制动初速 度和（S')信号点至事故发生点（※彡信号的距离（S Tm)自动测定、计算、记录、储存和显示。
5. 按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于依据S'修正S4/还可有与车速相反：车速高S。"低、车速低3 (|"高的相对应增减 S/的自动调节和控制。
6. 按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于还可相对应试验出弯道制动的峰值滑移率的相应调节和控制。
7. 按权利要求书1所述的路面相对应峰值滑移率自识别精修正和持续控制方法，其特 征在于依据S'修正S、S/定值后也可采用高频压变来控制S/的保值输出。
【文档编号】B60T8/1763GK104249719SQ201410321344
【公开日】2014年12月31日 申请日期:2014年6月28日 优先权日:2013年6月29日
【发明者】屠炳录 申请人:屠炳录