用于插电式电动车辆的效率计量器的制造方法

用于插电式电动车辆的效率计量器的制造方法
【专利摘要】本发明公开了用于插电式电动车辆的效率计量器，或者说用于车辆的用户界面，该用户界面可包括信息显示器，信息显示器被配置为显示具有效率指示器的效率计量器。效率指示器的位置可对应于满电荷值里程。满电荷值里程可基于能量储存装置的满电荷可用电能的量和基于距离的能量消耗率来计算。瞬时能量消耗率可用于计算瞬时满电荷值里程。类似地，平均能量消耗率可用于计算平均满电荷值里程。效率计量器可包括与瞬时满电荷值里程相对应的瞬时效率指示器、与平均满电荷值里程相对应的平均效率指示器或两者。
【专利说明】用于插电式电动车辆的效率计量器

【技术领域】
[0001] 本公开涉及一种用于传达插电式电动车辆中的能量消耗的设备、系统和方法。

【背景技术】
[0002] 插电式电动车辆（包括电池电动车辆（BEV)和插电式混合动力电动车辆（PHEV)) 可连接到外部电源，以对车辆电池进行充电。这种车辆通常包括充电线，充电线从外部电源 延伸出来，以通过感应方法传递能量或通过物理连接到车辆充电口来传递能量，以便于对 车辆电池进行充电。车辆电池提供电力来使电动机运转，从而产生用于推进车辆的车轮扭 矩。当电池电荷被耗尽时，车辆可能不再运动，对于BEV尤其如此。经济驱动选择可帮助扩 展车辆的里程，尤其是通过降低车辆消耗储存在电池中的能量的速率。
[0003] 车辆包括多个接口（诸如计量器、指示器和/或显示器），以向驾驶员传达关于车 辆及其周围环境的信息。随着新技术的发展，这些接口变得更加复杂。例如，一些车辆包括 电池荷电状态计量器和车辆里程指示器。此外，许多电动车辆包括效率计量器或经济性计 量器，从而试图传达车辆消耗储存在电池中的能量的速率。通常，这些计量器利用对许多驾 驶员来说不熟悉的计量标准。结果，这些驾驶员努力以特定方式使其与能量消耗的速率相 关，从而估计车辆运转效率。


【发明内容】

[0004] 本公开的一个或更多个实施例涉及一种用于插电式电动车辆的信息显示系统。插 电式电动车辆可包括可被操作为提供扭矩来推进车辆的电动机及被构造为向电动机提供 电能的能量储存装置。所述信息显示系统可包括控制器，所述控制器被配置为接收指示能 量储存装置的满电荷可用电能的量和至少一个能量消耗率的输入。在某些实施例中，所述 能量消耗率可基于距离。所述控制器还可被配置为基于满电荷可用电能的量和所述至少一 个能量消耗率来计算至少一个满电荷值里程。所述至少一个满电荷值里程也可以是基于距 离的。所述信息显示系统还可包括与控制器通信的界面。此外，所述界面可被配置为在信 息显示器上显示具有至少一个效率指示器的效率计量器。所述效率计量器上的所述至少一 个效率指示器的位置可对应于所述至少一个满电荷值里程。
[0005] -种用于插电式电动车辆的信息显不系统，所述插电式电动车辆包括电动机和能 量储存装置，所述电动机可被操作为提供扭矩来推进车辆，所述能量储存装置被配置为向 电动机提供电能，所述信息显示系统包括控制器和界面，所述控制器被配置为：接收指示能 量储存装置的满电荷可用电能的量的输入；接收指示至少一个能量消耗率的输入，其中，所 述至少一个能量消耗率是基于距离的；基于满电荷可用电能的量和所述至少一个能量消 耗率计算至少一个满电荷值里程，其中，所述至少一个满电荷值里程是基于距离的，所述界 面与控制器通信并被配置为在信息显示器上显示具有至少一个效率指示器的效率计量器， 其中，效率计量器上的所述至少一个效率指示器的位置与所述至少一个满电荷值里程相对 应。
[0006] 所述至少一个能量消耗率可以是瞬时能量消耗率并且所述至少一个满电荷值里 程可以是瞬时满电荷值里程。另外或可替换地，所述至少一个能量消耗率可以是平均能量 消耗率并且所述至少一个满电荷值里程可以是平均满电荷值里程。此外，所述至少一个效 率指示器可包括与瞬时满电荷值里程相对应的瞬时效率指示器和与平均满电荷值里程相 对应的平均效率指示器。
[0007] 所述界面还可被配置为显示能量消耗历史表，所述能量消耗历史表包括共同表示 已经过去的时间间隔的多个图形元件。每个图形元件与离散的子间隔相关并指示在离散子 间隔内的平均满电荷值里程。所述已经过去的时间间隔可以是滚动间隔。此外，所述已经 过去的时间间隔可以是基于时间的间隔或基于距离的间隔。
[0008] 所述能量消耗率可按照每消耗单位能量所行驶的距离来表达。此外，所述满电荷 值里程可至少通过满电荷可用电能的量乘以能量消耗率来计算。
[0009] 可替换地，所述能量消耗率可按照每单位距离所消耗的能量来表达。此外，所述满 电荷值里程可至少通过满电荷可用电能的量除以能量消耗率来计算。
[0010] 本公开的一个或更多个另外的实施例涉及一种用于车辆的控制系统，所述控制系 统包括控制器和与控制器通信的界面。所述控制器可被配置为接收指示能量消耗率的输 入。所述控制器还可被配置为基于能量消耗率及能量储存装置的满电荷可用电能的量而计 算满电荷值里程。所述界面可被配置为显示满电荷值里程。
[0011] 所述界面可包括信息显示器，所述信息显示器被配置为显示具有效率指示器的效 率计量器。此外，效率指示器可对应于满电荷值里程。
[0012] 所述能量消耗率可按照每消耗单位能量所行驶的距离来表达。此外，所述满电荷 值里程可至少通过满电荷可用电能的量乘以能量消耗率来计算。
[0013] 可替换地，所述能量消耗率可按照每单位距离所消耗的能量来表达。此外，所述满 电荷值里程可至少通过满电荷可用电能的量除以能量消耗率来计算。
[0014] 本公开的又一或更多的另外的实施例涉及一种用于显示效率计量标准的方法。所 述方法可包括：使用控制器接收指示能量消耗率的输入并基于能量消耗率和能量储存装置 的满电荷可用电能的量而计算满电荷值距离。所述方法还可包括在信息显示器上显示满电 荷值距离。
[0015] 所述在信息显示器上显示满电荷值距离的步骤可包括：显示具有效率指示器的效 率计量器。效率计量器上的效率指示器的位置可对应于满电荷值距离。
[0016] 一种用于显示效率计量标准的方法，包括：使用控制器接收指示能量消耗率的输 入；基于能量消耗率及能量储存装置的满电荷可用电能的量而计算满电荷值距离；在信息 显示器上显示满电荷值距离。所述在信息显示器上显示满电荷值距离的步骤包括：显示具 有效率指示器的效率计量器，其中，效率计量器上的效率指示器的位置对应于满电荷值距 离。

【专利附图】

【附图说明】
[0017] 图1是根据本公开的一个或更多个实施例的电池电动车辆（BEV)的简化的示例性 示意代表；
[0018] 图2a描述了根据本公开的一个或更多个实施例的用于传达效率计量标准的示例 性信息显示器；
[0019] 图2b描述了根据本公开的一个或更多个实施例的用于传达效率计量标准的另一 示例性信息显示器；
[0020] 图2c描述了根据本公开的一个或更多个实施例的用于传达效率计量标准的又一 示例性信息显示器；
[0021] 图3是根据本公开的一个或更多个实施例的用于传达效率计量标准的方法的简 化的示例性流程图。

【具体实施方式】
[0022] 在接下来的详细的描述中，将参照构成本公开的一部分的附图。在附图中，除非上 下文另有指示，否则相似的标号通常表示相似的组件。在详细的描述、附图和权利要求中描 述的示意性实施例不是意味着限制。在不脱离由这里表示的主题的精神或范围的情况下， 可采用其他实施例以及可作出其他改变。将容易理解的是，如大体上在此描述的和在附图 中示出的本公开的方面可被布置、替代、结合和设计为种种不同的构造，所有的构造都是明 确地预期得到的并且可形成本公开的部分。
[0023] 现在参照附图，图1是车辆10的简化的示例性示意代表。图1描绘了作为电池电 动车辆（BEV)的车辆10，BEV是通过一个或更多个电动机12来推进而无需内燃发动机的帮 助的纯电动车辆。电动机12可接收电力并提供机械旋转输出动力。电动机12可机械地连 接到齿轮箱14,以通过预定传动比调节电动机12的转速和输出扭矩。齿轮箱14可通过输 出轴18连接到一组驱动轮16。车辆10的其他实施例可包括用于推进车辆的多个电动机 (未示出）。电动机12也可用作用于将机械动力转换为电力的发电机。高压总线20通过 逆变器24将电动机12电连接到能量储存系统22。
[0024] 能量储存系统22可包括主电池26和电池能量控制模块（BECM) 28。主电池26可 以是能够输出电力来使电动机12运转的高压电池。根据一个或更多个实施例，主电池26 可以是由多个电池模块构成的电池组。每个电池模块可包括多个电池单元。可以利用现有 车辆乘客舱空气来冷却电池单元。也可利用电池热系统（例如，流体制冷剂系统）30来加 热或冷却电池单元。BECM28可用作主电池26的控制器，以监测并控制电池各方面的运转。 BECM28还可包括管理每个电池单元的荷电状态和温度的电子监测系统。车辆10的其他实 施例可利用不同类型的能量储存系统（例如，电容器和燃料电池（未示出））。
[0025] 如图1所示，电动机12、齿轮箱14和逆变器24可被共同称为变速器32。为了控 制电动力传动系的各个方面，可设直动力传动系控制器34。如图1中所不，动力传动系控制 器34可包含在另一通用车辆控制器（例如，车辆系统控制器（VSC) 36)中。可替换地，动力 传动系控制器34可以是用于电动力传动系的专用控制器。虽然动力传动系控制器34被示 出为单个控制器，但其可包括多个控制器或者可包括嵌入在单个控制器中的多个软件组件 或模块。例如，动力传动系控制器34可以是单独的硬件装置，或者可包括单独的动力传动 系控制模块（PCM) (PCM可以是嵌入在通用控制器（例如，VSC36)中的软件）。同样的，尽管 被示出为单个控制器，但VSC36可包括多个控制器或者可包括嵌入在单个控制器中的多个 软件组件或模块，以控制各个车辆系统、子系统和组件。例如，VSC36可包括任何数量的微 处理器、ASIC、1C、存储器（例如，FLASH、ROM、RAM、EPROM和/或EEPROM)和软件代码，以彼 此一起运作来执行一系列的操作。
[0026] 虽然动力传动系控制器34可以是与VSC36通信的单独的、专用的控制器，但为简 化起见，可通过动力传动系控制器34执行的全部监测、处理和控制操作可在此描述为由 VSC36实施。为此，VSC36可在遍布车辆的网络（vehicle-wide network)内与其他控制器 (例如，BECM28)通信，该遍布车辆的网络被称为控制器局域网（CAN)38。CAN38可以是硬线 车辆连接（例如，总线）并且可利用任何数量的通信协议来执行。
[0027] 如同主电池26包括BECM，由VSC36控制的其他装置可包括其自己的控制器，这些 控制器可以通过CAN38与VSC36通信。例如，变速器32可包括变速器控制模块（TCM)40， TCM40被构造为监测变速器32内的特定组件（例如，电动机12和/或逆变器24)并对变 速器32内的所述特定组件进行协调控制。TCM40可通过CAN38与VSC36连通。除此之外， TCM40可包括用于监测电动机12的位置、转速、电力消耗和温度的电动机控制器。利用该信 息和来自驾驶员的油门命令，电动机控制器和逆变器24可将由主电池26供应的直流（DC) 电压转换为可用于驱动电动机12的信号。
[0028] 可替换地，上述控制器可以是包含在VSC36内的软件控制模块或位于车辆10中的 其他通用控制器。这些不同的控制器或软件控制模块中的一些或全部可形成根据本公开的 控制系统。然而，将理解的是，公开的主题的各方面不限于VSC36的构造或任何特定类型， 或者不限于用于管理电动力传动系或其他车辆系统的操作的任何具体的控制逻辑。
[0029] 车辆10还可包括用于加热和冷却各车辆组件的气候控制系统42。气候控制系统 42可包括高压正温度系数（PTC)电加热器44以及高压、电加热、通风和空调（HVAC)压缩机 46。PTC44可用于加热循环到乘用车辆加热器的冷却剂。来自PTC44的热也可循环到主电 池26中。PTC44和HVAC压缩机46均可从电池26直接汲取电能。气候控制系统42可包括 通过CAN38与VSC36通信的控制器（未示出）。气候控制系统42的开/关状态可被传输到 VSC36,并且气候控制系统42的开/关状态可基于（例如）操作者致动的开关的状态或者 基于相关功能（诸如车窗除霜）的气候控制系统42的自动控制。
[0030] 除主电池26外，车辆10可包括单独的二次电池48 (例如，通用12V电池）。二次 电池48可用于向各种车辆附件、车头灯等（这里被共同称为附件50)提供电力。DC-DC转 换器52可电连接在主电池26和二次电池48之间。DC-DC转换器52可调节电压水平或使 电压水平下降，以允许主电池26对二次电池48进行充电。低压总线54可将DC-DC转换器 52电连接到二次电池48和附件50。
[0031] 车辆10还可包括用于对主电池26进行充电的交流（AC)充电器56。AC充电器56 可连接到充电端口 58,以从位于充电站或其他充电位置（例如，住宅）的外部电源60接收 AC电力。外部电源60可包括用于在车辆外部连接到充电端口 58的适配器62 (例如，充电 电缆连接器或插头）。外部电源60本身可连接到电力网。因此，AC充电器56可包括电力 电子设备，该电力电子设备用于将从外部电源60接收的AC电转换或整流为DC电，以对主 电池26进行充电。AC充电器56可被配置为适配来自外部电源60的一个或更多个传统的 电压源（例如ll〇V、220V等）。虽然上面描述了外部电源60位于固定充电位置，但是外部 电源60可以是通过车辆操作者获得的任何外部电源，以通过充电端口 58连接到车辆10或 插入到车辆10中。因此，外部电源60可以是便携式电源。
[0032] 另外，如图1中示出的是制动系统64、加速系统66、导航系统68和远程信息处理 系统70的简化的示意性代表。制动系统64可包括制动踏板、位置传感器、压力传感器或 者他们中的某些组合并机械连接到车轮（例如，主驱动轮16)，以实现摩擦制动。制动系统 64还可被配置为用于进行再生制动，其中，可获得制动能量并将其储存为主电池26中的电 能。加速系统66可包括具有一个或更多个传感器的加速踏板，如同制动系统64中的传感 器一样，该一个或更多个传感器可将诸如油门输入的信息传输至VSC36。
[0033] 导航系统68可包括导航显示器、全球定位系统（GPS)单元、导航控制器以及用于 接收目的地信息或来自驾驶员的其他输入的界面。这些组件可以是导航系统68独有的或 者可与其他车辆系统共享。例如，GPS单元可形成远程信息处理系统70的至少一部分。导 航系统68还可传输与车辆10相关的距离和/或位置信息，其目标目的地、充电点位置或其 他相关GPS路点。导航系统68可显示与当前车辆位置有关的地图数据。导航系统68还可 基于获取的目的地信息、充电站位置和其他兴趣点（POI)而计算行程路线并向驾驶员提供 相应的路线引导。此外，行程路线可受主电池26中剩余的电能量的影响，如下面将更详细 地描述的。
[0034] 远程信息处理系统70结合了通信和信息处理。具体地讲，远程信息处理系统70能 够使车辆10和一个或更多个通信系统（例如，电话系统和卫星系统）之间进行通信。远程 信息处理系统70可包括多个收发器72和天线74,以通过无线电传输、微波传输、窝蜂网络 等与一个或更多个外部基于卫星的源和/或陆地源进行无线通信。举例来讲，除GPS外，夕卜 部源可包括交通信息系统、气象信息系统或远程协助系统。因此，远程信息处理系统70可 交换包含车辆位置和状况数据的信号，以及基于车辆位置数据的相关天气和交通信息的信 号。
[0035] VSC36可根据程序算法和控制逻辑与每个单独的车辆系统通信，以监测并控制车 辆操作。就这一点而言，VSC36可帮助管理不同的可用能量源以及传递到车轮16的机械动 力，以使车辆的行程里程最大化。
[0036] VSC36可包括被构造为接收指示车辆系统组件的状况的各种输入信号的适合的输 入/输出电路和可编程数字计算机等。输入信号可从车辆系统组件本身、或特定装置控制 器传输，或者可从各种车辆系统传感器、天线74或人工输入而接收。VSC36可根据逻辑规则 处理这些输入信号及其他输入信号，以监测和控制电动力传动系的操作。虽然上下文示出 并描述了车辆10是BEV的情况，但应理解的是，本公开的实施例可实施为其他类型的插电 式电动车辆，例如，插电式混合动力电动车辆（PHEV)。
[0037] 除上述外，车辆可包括用户界面76,以便于与驾驶员通信。用户界面76可与VSC36 通信并且可向车辆10的驾驶员传达相关的车辆内容。根据本公开的一个或更多个实施例， 用户界面76可包括信息显示系统78,以提供驾驶员和各个车辆系统（例如，电动力传动系 或远程信息处理系统70)之间的界面。信息显示系统78可包括电连接到显示控制器82的 信息显示器80。显示控制器82可与动力传动系控制器34、BECM28、TCM40以及其他专用控 制器或通用控制器（例如，VSC36)通信。显示控制器82可从可通过CAN38访问的各个车 辆系统和组件（例如，BECM28、TCM40、气候控制系统42、车辆附件50等）获取数据。此外， 显示控制器82可向信息显示器80提供数据，以按照特定的方式向驾驶员传达车辆运转信 息。在VSC36、显示控制器82或信息显示器80或者它们的一些组合中，可处理从各个车辆 系统和组件输出的信号、并且可执行显示计算。
[0038] 尽管示出为单独的控制器，但显示控制器82可与VSC36或者另一通用或专用车辆 控制器相结合。因此，与动力传动系控制器34 -样，可通过单独的显示控制器执行的全部 的监测、处理和控制操作可在此描述为由VSC36执行。当然，如在此所使用的，对控制器的 任何参考一般可指VSC36,或者可指另一通用或特定装置控制器（例如，动力传动系控制器 34、显示控制器82或他们的任意的结合）。
[0039] 信息显示器80可利用图表、示意图、数值、文本和/或图标表示或图像传达关于车 辆及其周围环境的大量信息。显不器80可设置在车辆10的仪表盘（未不出，例如，仪表板 或中央控制区域）中。此外，显示器80可以是另一用户界面系统（例如，导航系统68)的 一部分，或者可以是特定信息显示系统的一部分。显示器80可以是液晶显示器（LCD)、等 离子显示器、有机发光显示器（OLED)、或者任何其他适合的显示器。显示器80可包括触摸 屏，用于接收与显示器的选择区域相关的驾驶员输入。用户界面76或显示器80也可包括 用于接收驾驶员输入的一个或更多个按钮（未示出，例如，硬键或软键）。
[0040] 本公开的一个或更多个实施例可使用用户界面76 (具体地，使用信息显示系统 78)实施。控制器36可定期地从诸如如上所述的可通信地连接的装置接收车辆数据（包 括操作数据和环境数据）。此外，数据可被处理为与车辆10的操作相关且可在信息显示器 80上显示的一个或更多个表示（representation)。这样的显示表示可包括与电池荷电状 态（SOC)、车辆里程、能量消耗速率、充电点位置等相关的信息。
[0041] 大体上参照图2a至图2c，例如，用户界面76的显示器80可包括具有电池 SOC指 示器86的电池计量器84。电池 SOC指示器86可传达主电池26中剩余的相关电能量。BEV 具有在主电池26的可使用的电能消耗完之前能够行驶的极限里程或距离。因此，车辆的里 程也可被称为其剩余燃油可行驶距离（DTE)值。为了传达DTE值，显示器80也可包括DTE 指示器88。如图2a至图2c中所示，DTE指示器88可以是以距离单位（例如，英里、千米 等）读取的DTE值的数字数据并且可位于电池计量器84中。或者，可在用户界面76上的 任何合适的位置显示DTE指示器88。
[0042] 车辆10如何驾驶对于确定主电池26中的剩余电荷将持续多久来说会是重要因 素。例如，激进性驾驶行为可比相对保守的驾驶行为更快地消耗主电池26。为此，可持续地 监测和分析车辆10的操作，以确定驾驶行为对车辆里程的影响。控制器36可考虑过去驾 驶行为、当前驾驶行为、或预测的将来的驾驶行为。其他因素（例如，天气、地形、附件使用 的电力负载等）也可影响车辆里程。
[0043] 为了帮助驾驶员评估其驾驶行为和其他车辆运转状况的影响，显示器80还可包 括效率计量器90。通常，效率计量器90可传达能量消耗速率。能量消耗速率可以是瞬时速 率或一些预定间隔的平均速率。在插电式电动车辆中，典型的效率计量器可传达基于距离 的能量消耗速率。例如，可按照每消耗单位能量所行驶的距离（例如，英里/千瓦时（miles/ kWhr))来传达能量消耗速率。或者，可按照每单位距离所消耗的能量（例如，瓦时/英里 (Whrs/mi Ie))来传达能量消耗速率。
[0044] 许多驾驶员发现难以理解或认同这种能量消耗/经济性计量标准，主要是因为他 们对能量单位（例如，瓦时）不熟悉。更确切地说，大部分驾驶员熟悉并能够认同传统的混 合动力电动车辆或者仅具有内燃发动机的车辆中常见的燃料经济性计量标准（例如，每单 位容量的燃料所行驶的距离（例如，英里/加仑（miles/gallon)或MPG))。在这方面，一 些效率计量器可传达每加仑汽油等同多少英里（MPGe)的计量标准，每加仑汽油等同多少 英里（MPGe)计量标准是由环境保护署引入的，以将替代的燃料车辆（例如，插电式电动车 辆）的能量消耗与传统内燃机车辆的燃料经济性作比较。然而，许多驾驶员难以理解复杂 的MPGe，同样地，难以认同该能量消耗的计量标准。
[0045] 根据本公开的一个或更多个实施例，用户界面76可被配置为显示具有效率指示 器92的效率计量器90,以传达插电式电动车辆的驾驶员能够直观地相连的效率计量标 准。具体地讲，效率指示器92可传达作为效率计量标准的满电荷值距离（电动车辆里程） (distance (electric vehicle range) per full charge value)。满电荷值距离可指不如 果车辆的运转维持在当前（或平均）能量消耗速率，那么车辆在主电池26满电荷的情况下 能够行驶的距离或里程。因此，满电荷值距离在此也可称为满电荷值里程（RPFC)。
[0046] 为了获得满电荷值里程（RPFC)，必须要知道当主电池26满电荷时主电池26中的 可用电能量。在满电荷的情况下，主电池26可具有已知的可用电能量。满电荷可用电能的 量（E rc)可指的是电池在SOC范围内实际能够使用的电池能量的量。电动车辆电池可需要 满足放电和再生电力需要，以及包括寿命和安全性的其他需要。因此，满电荷可用电能的量 (E fc)可小于主电池26的铭牌额定值。在某些实施例中，满电荷可用电能的量（Efc)可以是 固定值。或者，满电荷可用电能的量（E rc)可以根据主电池26的使用时间而变化。因此，在 一个或更多个实施例中，BECM28和/或控制器36可基于一些因子（包括循环寿命、放电深 度、温度、再充电率等）而接收、计算、查找或其他方式确定满电荷可用电能的量（E rc)。
[0047] 满电荷值里程（RPFC)可基于满电荷可用电能的量（Erc)和能量消耗率（R e)，例如， 每消耗单位能量所行驶的距离（例如，miles/kWhr)或每单位距离所消耗的能量（例如， Whrs/mile)。例如，如果按照每消耗单位能量所行驶的距离来测量能量消耗率（Re)，那么满 电荷值里程（RPFC)可通过将满电荷可用电能的量（E rc)乘以能量消耗率（Re)(如下所示的 等式1)来计算：
[0048]

【权利要求】
1. 一种用于车辆的控制系统，包括： 控制器，被配置为接收指示能量消耗率的输入并基于能量消耗率及能量储存装置的满 电荷可用电能的量而计算满电荷值里程； 界面，与控制器通信并被配置为显示满电荷值里程。
2. 如权利要求1所述的控制系统，其中，所述界面包括信息显示器，所述信息显示器被 配置为显示具有效率指示器的效率计量器，效率计量器上的效率指示器对应于满电荷值里 程。
3. 如权利要求1所述的控制系统，其中，所述能量消耗率按照每消耗单位能量所行驶 的距离来表达。
4. 如权利要求3所述的控制系统，其中，所述满电荷值里程至少通过满电荷可用电能 的量乘以能量消耗率来计算。
5. 如权利要去1所述的控制系统，其中，所述能量消耗率按照每单位距离所消耗的能 量来表达。
6. 如权利要求5所述的控制系统，其中，所述满电荷值里程至少通过满电荷可用电能 的量除以能量消耗率来计算。
【文档编号】B60L11/18GK104512272SQ201410514116
【公开日】2015年4月15日 申请日期:2014年9月29日 优先权日:2013年10月4日
【发明者】赖安·J·斯卡夫, 亨利·F·唐纳德 申请人:福特全球技术公司