一种匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开一种匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，涉及汽车【技术领域】，为解决整车的通过性差的问题。所述匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成包括：具有椭圆形的桥包的整体式驱动桥壳；固定安装在桥包上的主减速器壳，主减速器壳内设有主减速器、差速器总成；安装在主减速器壳内和桥包内的电子式差速锁，且电子式差速锁通过轴承与差速器总成连接；以及与主减速器壳固定连接用于辅助固定电子式差速锁的锁壳的主减速器壳压盖。本实用新型提供的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成通过将桥包设计成椭圆形来增大桥包相对地面的离地间隙，进而提高整车的通过性。
【专利说明】一种匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及汽车【技术领域】，尤其涉及一种匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成。
【背景技术】
[0002]随着汽车技术的不断发展，用户对汽车的性能要求也随之提高，不仅要求汽车具有较佳的安全性、可靠性和动力性，还要求汽车具有较佳的越野性、舒适性及燃油经济性。而整体式驱动桥作为汽车的重要组成部分，直接关系到汽车的安全性、可靠性、动力性、越野性、舒适性、涉水性、燃油经济性等性能。
[0003]请参图1和图2，现有的整体式驱动桥总成包括:整体式驱动桥壳，固定安装在整体式驱动桥壳的桥包I上的主减速器壳2，安装在主减速器壳2内的主减速器和差速器总成，以及安装在整体式驱动桥壳的桥包内和主减速器壳内的机械式差速锁；其中，桥包I的截面形状为圆形，以适应机械式差速锁横向尺寸小、纵向尺寸大的特点。利用该机械式差速锁可以在一个驱动轮打滑时，将差速器与安装在整体式驱动桥壳中的半轴锁固在一起，使差速器失去作用，从而可以把全部扭矩转移到另一侧驱动轮上。
[0004]不过，上述机械式差速锁工作时所产生噪声较大，影响车辆的舒适性；而且，该机械式差速锁的纵向尺寸较大，导致用于安装该机械式差速锁的整体式驱动桥壳的桥包I纵向尺寸也较大，而桥包I纵向尺寸大会减小桥包I相对地面的离地间隙，进而影响整车的通过性。
实用新型内容
[0005]本实用新型的目的在于提供一种匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，通过减小整体式驱动桥壳的桥包纵向尺寸来提高整车的通过性。
[0006]为了实现上述目的，本实用新型提供如下技术方案:
[0007]一种匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，包括:
[0008]整体式驱动桥壳，所述整体式驱动桥壳包括:连为一体的轴管和桥包,所述轴管用于安装半轴总成，所述桥包位于所述轴管中部，所述桥包的截面形状为椭圆形，且椭圆形的桥包的长轴与所述轴管的轴心平行；
[0009]固定安装在所述桥包上的主减速器壳，所述主减速器壳内设有主减速器、差速器总成；
[0010]安装在所述主减速器壳内和所述桥包内的电子式差速锁，所述电子式差速锁通过轴承与所述差速器总成连接，并可在驱动轮打滑时将所述差速器总成与所述半轴总成锁紧成一体；
[0011]以及与所述主减速器壳固定连接用于辅助固定所述电子式差速锁的锁壳的主减速器壳压盖。
[0012]优选地，所述桥包面向地面的端面分别与所述桥包的两个相对的侧面相交，且所述相交处以圆角过渡。
[0013]优选地，所述电子式差速锁的锁壳上设有两个以所述锁壳的中心对称的锁壳定位凸台，所述主减速器压盖通过两个所述锁壳定位凸台将所述锁壳压紧固定在所述主减速器壳内。
[0014]优选地，所述锁壳上还设有用于对连接所述电子差速锁的线束进行定位的线束定位槽，所述主减速器壳背向与所述桥包的面上设有线束定位凸台，所述线束定位凸台上设有用于对与所述线束连接的线束插接件进行定位的定位孔。
[0015]较佳地，所述主减速器壳压盖和所述主减速器壳之间通过两个定位销定位，且其中一个定位销为扁销。
[0016]可选地，所述主减速器壳通过多个螺栓与所述桥包固定连接；并在所述主减速器壳背向与所述桥包的面上、设有多个与所述桥包上的多个螺纹孔一一对应的凸起，且每个所述凸起上设有供所述螺栓穿过的通孔。
[0017]较佳地，每个所述螺栓为双头柱螺栓，所述主减速器壳和所述桥包之间通过各所述双头柱螺栓的中部光杆进行定位。
[0018]优选地，所述主减速器的主从动锥齿轮为经过强力抛丸处理的等高齿齿轮。
[0019]在本实用新型提供的匹配电子式差速锁的整体式驱动桥总成中，所使用的差速锁为电子式差速锁，该电子式差速锁的纵向尺寸较小、横向尺寸较大，因此，为了匹配该电子式差速锁，将整体式驱动桥壳的桥包设计成截面形状为椭圆形的壳体，以增大桥包的横向尺寸、减小桥包的纵向尺寸，从而可以增大桥包相对地面的离地间隙，进而提高整车的通过性。
【专利附图】
【附图说明】
[0020]此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本实用新型的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中:
[0021]图1为现有技术中整体式驱动桥总成的主视图；
[0022]图2为现有技术中整体式驱动桥总成的俯视图；
[0023]图3为本实用新型实施例提供的整体式驱动桥总成的主视图；
[0024]图4为图3中整体式驱动桥壳的主视图；
[0025]图5为图4中整体式驱动桥壳的剖视图；
[0026]图6为图4中整体式驱动桥壳的仰视图；
[0027]图7为图6中C-C方向的剖视图；
[0028]图8为图3中电子式差速锁上设有定位凸台的结构示意图；
[0029]图9为图3中A区的局部剖视图；
[0030]图10为图3中B区的局部剖视图。
[0031]附图标记:
[0032]1、4-桥包，2、5-王减速器壳，
[0033]3-轴管，6-电子式差速锁，
[0034]41-上桥壳，42-下桥壳，
[0035]43-侧面，44-端面，
[0036]51-凸起，52-线束定位凸台，
[0037]53-定位孔，61-锁壳定位凸台，
[0038]62-线束定位槽。
【具体实施方式】
[0039]基于现有技术中整体式驱动桥总成所使用的机械式差速锁的噪声大、舒适性差等问题，本申请发明人提出了一种改进的整体式驱动桥总成，在该整体式驱动桥总成中，采用电子式差速锁替代机械式差速锁，以降低噪声和提高车辆的舒适性。具体地，该电子式差速锁包括:锁壳，设于锁壳内的液压系统，与液压系统信号连接的控制系统，以及内外摩擦片；其中，液压系统包括偏心油泵，与偏心油泵连通、并与控制系统信号连接的电磁阀；该电子式差速锁的工作原理:控制系统根据轮速和节气门开度来控制电磁阀的开度，使偏心油泵建立不同的油压，从而压紧内外摩擦片实现差速锁锁止。如此设计可以降低汽车的噪音，提高汽车的舒适性等性能。
[0040]不过，本申请发明人在实现上述技术方案的过程中发现:电子式差速锁的横向尺寸较大、纵向尺寸较小，因此，如果还采用现有的整体式驱动桥壳，会造成一定的空间浪费，而且，传统的匹配机械式差速锁的整体式驱动桥壳的桥包为圆形，桥包相对地面的离地间隙较小，不利于提高整车的通过性。有鉴于此,本申请发明人对整体式驱动桥总成的结构进行了改进，以提高整车的通过性。
[0041]为了进一步说明本实用新型实施例提供的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，下面结合说明书附图进行详细描述。
[0042]请参阅图3和图4，本实用新型实施例提供了一种匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，包括:
[0043]整体式驱动桥壳，所述整体式驱动桥壳包括:连为一体的轴管3和桥包4，轴管3用于安装半轴总成，桥包4位于轴管3中部，桥包4的截面形状为椭圆形，且椭圆形的桥包的长轴与轴管3的轴心平行；
[0044]固定安装在桥包4上的主减速器壳5，主减速器壳5内设有主减速器(图中未标示)、差速器总成(图中未标示)；
[0045]安装在主减速器壳5内和桥包4内的电子式差速锁6，电子式差速锁6通过轴承与所述差速器总成连接，并可在驱动轮打滑时将所述差速器总成与所述半轴总成锁紧成一体；
[0046]以及与主减速器壳5固定连接用于辅助固定电子式差速锁6的锁壳的主减速器壳压盖(图中未标示)。
[0047]上述实施例提供的匹配电子式差速锁的整体式驱动桥总成中，将整体式驱动桥壳的桥包4设计成椭圆型结构，以适应电子式差速锁横向尺寸大、纵向尺寸小的特点，从而可以增大桥包与地面之间的离地间隙，进而提高了整车的通过性。
[0048]具体实施时，为了使整体式驱动桥壳的强度(如疲劳强度)达到设计要求，上述整体式驱动桥壳优选为采用高强板(QSTE550TM)制成的。请参阅图4和图5，在一种可选实施方式中，首先通过冲压的方式制成上桥壳41和下桥壳42,然后在上桥壳41与下桥壳42的连接端设有坡口，最后将上桥壳41和下桥壳42焊接为一体，制成包括轴管3和桥包4的整体式驱动桥壳。值得一提的是，所述坡口的角度为40°?50° ,以提高上桥壳41和下桥壳42之间的连接强度，从而提高整体式驱动桥壳的强度。
[0049]为了进一步提高整车的通过性，请参阅图4、图6和图7，优选地，桥包4面向地面的端面44分别与桥包4的两个相对的侧面43相交，且所述相交处以圆角过渡；具体地，其中一个侧面43为桥包4与主减速器壳5连接的面，在图7中端面44与侧面43的相交处的圆角为3.5°，将桥包4面向地面的端面44分别与桥包4的两个相对的侧面43设计两面相交结构，并在相交处以圆角过渡，可以增大桥包4相对地面的离地间隙，从而可以进一步提高整车的通过性。
[0050]为了电子式差速锁6不受差速器高速旋转影响，需要保证电子式差速锁6的锁壳与主减速器壳5之间的连接牢固可靠。请参阅图8，优选地，电子式差速锁的锁壳上设有两个以锁壳的中心对称的锁壳定位凸台61，所述主减速器壳压盖通过两个锁壳定位凸台61将锁壳压紧固定在主减速器壳5内；如此设计，可以增强电子式差速锁的锁壳固定的牢固性和可靠性，从而可以避免电子式差速锁6受差速器高速旋转影响。
[0051]请参阅图3图9和图10，为了使电子式差速锁6不受差速器高速旋转影响，防止连接电子差速锁6的线束被搅断，优选地，在电子式差速锁6的锁壳上还设有用于对连接电子差速锁6的线束进行定位的线束定位槽62，主减速器壳5背向与桥包4的面上设有线束定位凸台52，线束定位凸台52上设有用于对与所述线束连接的线束插接件进行定位的定位孔53。通过在主减速器壳5设有线束定位凸台52，同时合理避让主减速器壳5上的油道，一方面可以使连接电子差速锁6的线束不被搅断，另一方面便于对电子差速锁的线束进行固定和拆装。
[0052]在上述实施方式的基础上，为了便于将主减速器壳压盖安装在主减速器壳上，并压紧对电子式差速锁，优选地，所述主减速器壳压盖和主减速器壳5之间通过两个定位销定位，且其中一个定位销为扁销。
[0053]请继续参阅图3在一种可选实施方式中，主减速器壳5通过多个螺栓与桥包4固定连接；并在主减速器壳5背向与桥包4的面上、设有多个与桥包4上的多个螺纹孔一一对应的凸起51，且每个凸起51上设有供所述螺栓穿过的通孔。具体实施时，通过在主减速器壳5上设有多个凸起51，可以增强主减速器壳5和桥包4之间的连接强度，从而提高整体式驱动桥总成的性能(如抗疲劳性能)。值得一提的是，每个所述螺栓为双头柱螺栓，主减速器壳5和桥包4之间通过各双头柱螺栓的中部光杆进行定位。
[0054]为了进一步提高整车的通过性，所述主减速器的主从动锥齿轮采用经过强力抛丸处理的等高齿齿轮；该等高齿轮具体经过强力抛丸处理后，可以提高其结构强度，与现有技术中采用普通斜齿轮相比，减小主从动锥齿轮所占用的空间，从而可以减小桥包和主减速器壳的尺寸，进而提高整车的通过性。
[0055]在上述实施方式的描述中，具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
[0056]以上所述，仅为本实用新型的【具体实施方式】，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本【技术领域】的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。因此，本实用新型的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。
【权利要求】
1.一种匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，其特征在于，包括: 整体式驱动桥壳,所述整体式驱动桥壳包括:连为一体的轴管和桥包,所述轴管用于安装半轴总成，所述桥包位于所述轴管中部，所述桥包的截面形状为椭圆形，且椭圆形的桥包的长轴与所述轴管的轴心平行； 固定安装在所述桥包上的主减速器壳，所述主减速器壳内设有主减速器、差速器总成； 安装在所述主减速器壳内和所述桥包内的电子式差速锁，所述电子式差速锁通过轴承与所述差速器总成连接，并可在驱动轮打滑时将所述差速器总成与所述半轴总成锁紧成一体； 以及与所述主减速器壳固定连接用于辅助固定所述电子式差速锁的锁壳的主减速器壳压盖。
2.根据权利要求1所述的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，其特征在于，所述桥包面向地面的端面分别与所述桥包的两个相对的侧面相交，且所述相交处以圆角过渡。
3.根据权利要求1所述的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，其特征在于，所述电子式差速锁的锁壳上设有两个以所述锁壳的中心对称的锁壳定位凸台，所述主减速器压盖通过两个所述锁壳定位凸台将所述锁壳压紧固定在所述主减速器壳内。
4.根据权利要求3所述的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，其特征在于，所述锁壳上还设有用于对连接所述电子差速锁的线束进行定位的线束定位槽，所述主减速器壳背向与所述桥包的面上设有线束定位凸台，所述线束定位凸台上设有用于对与所述线束连接的线束插接件进行定位的定位孔。
5.根据权利要求1-4任一所述的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，其特征在于，所述主减速器壳压盖和所述主减速器壳之间通过两个定位销定位，且其中一个定位销为扁销。
6.根据权利要求1所述的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，其特征在于，所述主减速器壳通过多个螺栓与所述桥包固定连接；并在所述主减速器壳背向与所述桥包的面上、设有多个与所述桥包上的多个螺纹孔一一对应的凸起，且每个所述凸起上设有供所述螺栓穿过的通孔。
7.根据权利要求6所述的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，其特征在于，每个所述螺栓为双头柱螺栓，所述主减速器壳和所述桥包之间通过各所述双头柱螺栓的中部光杆进行定位。
8.根据权利要求1所述的匹配电子差速锁的整体式驱动桥总成，其特征在于，所述主减速器的主从动锥齿轮为经过强力抛丸处理的等高齿齿轮。
【文档编号】B60B35/00GK203937442SQ201420286426
【公开日】2014年11月12日 申请日期:2014年5月30日 优先权日:2014年5月30日
【发明者】张伟, 乔君辉, 吴子龙, 董苗静, 宋永辉, 王瑛, 孙春光, 王雪峰, 徐天佐, 李晓龙, 徐建立, 袁永清 申请人:长城汽车股份有限公司