一种变速箱下方侧悬支架的制作方法

一种变速箱下方侧悬支架的制作方法
【专利摘要】本实用新型涉及一种变速箱下方侧悬支架，为铸造成型悬置支架；所述侧悬支架包括支架本体和内衬管；所述支架本体为类似倒Y形结构，包括上支架和下支架；所述上支架为一体结构，其上设置有螺栓孔；所述下支架为开档结构，两侧形状不相同，其中靠近变速箱的一侧设置有两个螺栓孔，远离变速箱一侧设置有一个安装孔；开档尺寸与衬套衬管尺寸相适应；所述安装孔内设置有所述内衬管；所述内衬管为圆管状结构；所述内衬管与所述安装孔为过盈配合。
【专利说明】一种变速箱下方侧悬支架

【技术领域】
[0001]本实用新型属于汽车悬置系统【技术领域】，具体涉及一种变速箱下方侧悬支架。

【背景技术】
[0002]变速箱下方悬置支架其作用主要是连接抗扭拉杆以及变速箱壳体，抗扭拉杆2其一端为衬套衬管3，因此悬置支架I需要有开档结构与衬套相适应。为方便装配，开档尺寸一般大于抗扭拉杆衬套衬管尺寸，同时，装配过程中需要通过螺栓轴向压紧力，使支架产生变形，保证悬置支架I与衬套衬管3连接可靠，如图1所示。
[0003]此结构的支架由于要求支架装配变形，因此，一般该支架为冲压件，成型简单，制造工艺简单，成本低。但由于冲压件对零部件结构、形状限制较多，因此，若成熟车型新搭载成熟变速箱时，由于抗扭拉杆位置无法更改，且成熟变速箱其悬置支架安装点不能满足要求，无法设计悬置支架，此种情况下，一般常采用变速箱壳体变更方法。
[0004]现有技术通常采用的技术方案如下:
[0005]比如SUV车型其六速手档变速箱下侧方采用抗扭拉杆2与悬置支架I配合，如图1和图2所示。衬套衬管3长度一般为L(-0.1mm, -0.3mm)，悬置支架I开档尺寸4 一般为L(+0.3mm, +0.8mm)，S卩，该配合公差能够保证装配方便性。要保证螺栓连接强度，则需要克服两者间间隙，因此，装配时，在螺栓轴向压紧力作用下，悬置支架I产生变形消除装配间隙。
[0006]现有技术的缺点是，若想在此车型上新搭载五速手动变速箱，其变速箱悬置安装点，无法进行悬置支架(冲压件)设计，需要通过更改变速箱壳体，但壳体变更成本高、周期长。
实用新型内容
[0007]本实用新型的目的是，在现有技术基础上，不变更变速箱壳体，而是采用铸造成型悬置支架，并在悬置支架的螺栓孔内设置可变形结构，能够适应于不同的变速箱。
[0008]本实用新型是通过以下技术方案实现的:
[0009]一种变速箱下方侧悬支架，为铸造成型悬置支架；所述侧悬支架包括支架本体和圆管状结构的内衬管；
[0010]所述支架本体为类似倒Y形结构，包括上支架和下支架；所述上支架为一体结构，其上设置有螺栓孔；所述下支架为两侧形状不相同的开档结构，，所述下支架靠近变速箱的一侧设置有两个螺栓孔，远离变速箱的一侧设置有一个安装孔；开档尺寸与衬套衬管尺寸相适应；
[0011]所述内衬管设置于所述安装孔内；所述内衬管与所述安装孔为过盈配合。
[0012]所述内衬管的外径大于螺栓法兰面的直径，所述内衬管的内径与螺栓的外径相匹配。
[0013]所述内衬管的长度大于所述安装孔的深度。
[0014]所述内衬管的长度与所述安装孔的深度差大于1mm。
[0015]所述内衬管的轴向设置有切口。
[0016]所述内衬管的切口宽度为1mm。
[0017]所述开档尺寸大于衬套衬管的长度。
[0018]与现有技术相比，本实用新型的有益技术效果是:
[0019]该技术方案能够在出现由于机舱空间限制、悬置支架安装位置限制，无法设计悬置支架，需要更改变速箱壳体的情况时，通过铸造成型悬置支架与内衬管配合使用，从而保证螺栓连接强度，使成熟车型搭载新成熟变速箱，避免变速箱壳体变更，减少开发周期及开发成本。同时，该方案可提高悬置支架固有频率，防止支架高频共振现象，消除异响，提高舒适性。

【专利附图】

【附图说明】
[0020]图1为现有侧悬支架与抗扭拉杆装配结构示意图；
[0021]图2为现有侧悬支架结构示意图；
[0022]图3为本实用新型侧悬支架的结构示意图；
[0023]图4为本实用新型内衬管的结构示意图；
[0024]图5为本实用新型侧悬支架的剖视图。

【具体实施方式】
[0025]以下通过具体实施例来描述本实用新型的技术方案，以下实施例仅为示例性的，仅能用来解释和说明本实用新型的技术方案，而不能解释为是对本实用新型技术方案的限制。
[0026]本实用新型是在现有技术基础上，悬置支架采用铸造件。铸造成型的侧悬支架，其成型简单且强度满足要求，但铸件的开档结构，在螺栓轴向压紧力作用下无法使之产生变形，易造成开档结构部分与衬套衬管存在间隙，产生异响。因此，在悬侧支架的安装孔内设置一个内衬管，装配时，螺栓轴向压紧力使支架一侧上的内衬管发生相对位移，消除装配间隙，可保证螺栓的连接强度。
[0027]图3至图5为本申请的一个具体实施例的结构示意图。以下结合【专利附图】

【附图说明】和具体实施例对本实用新型的特点和优点作进一步详细的说明。
[0028]如图3所示，本实施例的变速箱下方侧悬支架，为铸造成型悬置支架，侧悬支架包括支架本体31和内衬管35。选择铸造成型的侧悬支架，是因为其成型简单且强度满足要求，有效避免冲压件对零部件结构、形状限制较多的不足。
[0029]支架本体31类似倒Y形结构，包括上支架和下支架；上支架为一体结构，其上设置有螺栓孔33;下支架为开档结构，两侧形状不相同，其中靠近变速箱的一侧设置有两个螺栓孔34，远离变速箱一侧设置有一个安装孔32 ;下支架的开档尺寸与衬套衬管尺寸相适应。在本申请的其他实施例中，支架本体的厚度可根据机舱空间限制、悬置支架安装位置限制及支架的强度要求而设置成不同的厚度；螺栓孔的个数和位置也可根据实际情况和紧固力来设计。
[0030]为了解决铸件的开档结构在螺栓轴向压紧力作用下无法使之产生变形，易造成开档结构部分与衬套衬管存在间隙，产生异响的不足，在本方案中，在悬侧支架的安装孔内增加设置了一个内衬管，内衬管与安装孔为过盈配合。
[0031]本实施例中的内衬管为圆管状结构，其外径大于螺栓法兰面直径，其内径与螺栓外径相配合。内衬管35轴向设置有切口 36，切口的宽度为1_。此结构的设计能够使内衬管安装省力，且能保证内衬管与安装孔为过盈配合，同时减少因制造误差导致内衬管压入力过大，造成螺栓连接强度不足，产生异响。内衬管长度大于安装孔的深度，在本实施例中内衬管长度比安装孔深度大1.5mm。在本申请的其他实施例中，内衬管长度至少大于安装孔深度I mm以上。此结构的设计有利于螺栓轴向压紧，使支架一侧上的内衬管发生相对位移，消除装配间隙，保证螺栓连接强度。内衬管压入悬置支架本体时，其压入力一般控制在1KN-3KN 之间。
[0032]悬置支架开档尺寸(内衬管距离悬置支架本体装配面尺寸)以及抗扭拉杆衬套衬管公差与现有技术的技术方案保持一致，即衬套衬管长度为L(-0.1mm, -0.3mm)，所述内衬管距离悬置支架本体装配面尺寸L(+0.3mm, +0.8mm)。
[0033]装配时，在螺栓轴向压紧力作用下，内衬管与悬置支架本体产生相对移动，消除衬套衬管与悬置支架本体之间的装配间隙，保证螺栓连接强度。
[0034]对比现有技术方案，该方案能够使成熟车型搭载新成熟变速箱时，在出现由于空间限制、变速箱悬置支架安装位置限制，无法设计悬置支架(冲压件)，需要更改变速箱壳体的情况时，可通过使用铸造成型悬置支架，避免变速箱壳体变更，减少开发周期，以及开发成本。同时，该方案可提高悬置支架固有频率，防止支架高频共振现象，提高舒适性。
[0035]本实用新型同样适用于动力总成悬置系统。
[0036]尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，对于本领域的普通技术人员而言，可以理解在不脱离本实用新型的原理和精神的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由所附权利要求及其等同限定。
【权利要求】
1.一种变速箱下方侧悬支架，为铸造成型悬置支架；其特征在于:所述侧悬支架包括支架本体和圆管状结构的内衬管； 所述支架本体为类似倒Y形结构，包括上支架和下支架；所述上支架为一体结构，其上设置有螺栓孔；所述下支架为两侧形状不相同的开档结构，所述下支架靠近变速箱的一侧设置有两个螺栓孔，远离变速箱的一侧设置有一个安装孔；开档尺寸与衬套衬管尺寸相适应； 所述内衬管设置于所述安装孔内；所述内衬管与所述安装孔为过盈配合。
2.根据权利要求1所述的变速箱下方侧悬支架，其特征在于:所述内衬管的外径大于螺栓法兰面的直径，所述内衬管的内径与螺栓的外径相匹配。
3.根据权利要求1所述的变速箱下方侧悬支架，其特征在于:所述内衬管的长度大于所述安装孔的深度。
4.根据权利要求3所述的变速箱下方侧悬支架，其特征在于:所述内衬管的长度与所述安装孔的深度差大于1_。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的变速箱下方侧悬支架，其特征在于:所述内衬管的轴向设置有切口。
6.根据权利要求5所述的变速箱下方侧悬支架，其特征在于:所述内衬管的切口宽度为 Imm0
7.根据权利要求1所述的变速箱下方侧悬支架，其特征在于:所述开档尺寸大于衬套衬管的长度。
【文档编号】B60K17/06GK204020553SQ201420469423
【公开日】2014年12月17日 申请日期:2014年8月19日 优先权日:2014年8月19日
【发明者】彭宜爱, 张栋杰, 王方, 张家彬 申请人:安徽江淮汽车股份有限公司