踏板结构和车辆的制作方法

本发明涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种踏板结构和车辆。

背景技术：

车辆的制动踏板是制动系统中的执行机构。现有技术中，制动踏板采用具有固定杠杆比的结构。当踩下制动踏板时，踏板摆臂绕其固定轴转动，从而使助力器推杆连接点随踏板摆臂摆动。其中，作用在踏板摆臂上的施力点到踏板摆臂转动中心的距离与助力器推杆连接点到踏板摆臂转动中心的距离之比即为杠杆比。由于杠杆比固定，制动力只能随踏板行程线性变化，不能对路况进行实时感受，操作舒适性较差；而且，遇到紧急情况时，操作人员难以将踏板踩到踏板行程的最大值，因此制动效果不佳。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种杠杆比可变化的踏板结构和车辆。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种踏板结构，踏板结构包括：踏板支撑架，与车身固定连接；踏板摆臂，与踏板支撑架枢转连接；摆动部，与踏板支撑架枢转连接，摆动部的转动中心与踏板摆臂的转动中心间隔设置，摆动部上设有用于连接助力器组件的连接部；杠杆比调整部，与踏板摆臂连接，至少一部分的杆比调整部始终与摆动部的导向表面抵接，以使踏板摆臂转动时带动杠杆比调整部沿着导向表面运动。

进一步地，摆动部的朝向杠杆比调整部的一侧具有导向槽，杠杆比调整部的第二端与导向槽抵接且能够沿导向槽滑动，导向槽的内表面形成导向表面。

进一步地，导向槽包括：第一表面，第一表面为曲面或者平面，当第一表面为曲面时，第一表面向杠杆比调整部所在的方向凸出；第二表面，与第一表面连接，第二表面为曲面，第二表面向远离杠杆比调整部的方向凹入，第一表面和第二表面共同形成导向表面，当踏板摆臂不受外力作用时，杠杆比调整部的第二端与第二表面抵接，当踏板摆臂受到外力作用时，杠杆比调整部的第二端沿着第一表面运动。

进一步地，杠杆比调整部包括推杆，推杆的第一端与踏板摆臂固定连接，推杆的第二端与摆动部的导向表面抵接，以使踏板摆臂摆动时带动推杆沿着导向表面滑动。

进一步地，杠杆比调整部包括与踏板摆臂固定连接的推杆和与推杆枢转连接的滚动体，滚动体的外表面与摆动部的导向表面抵接，以使踏板摆臂摆动时带动滚动体沿着导向表面滚动。

进一步地，踏板摆臂上设有第一配合孔，推杆上设有第二配合孔，其中，第一配合孔和第二配合孔均为花键孔，踏板结构还包括与第一配合孔和第二配合孔均配合的花键轴，花键轴的外表面开设有凹槽，花键轴的远离凹槽的一端设有第二止挡部，踏板结构还包括与凹槽配合的第三止挡部，以防止花键轴从第一配合孔和/或第二配合孔中脱出。

进一步地，杠杆比调整部为直接与踏板摆臂枢转连接的滚动体，滚动体的转动中心与踏板摆臂的转动中心间隔设置，滚动体的外表面与摆动部的导向表面抵接，以使踏板摆臂摆动时带动滚动体沿着导向表面滚动。

进一步地，踏板结构还包括防护结构，当踏板支撑架受到碰撞时，防护结构用于使摆动部从踏板支撑架上脱离。

进一步地，踏板支撑架上设有第一轴孔，踏板结构还包括第一转轴，第一转轴设置在第一轴孔内，摆动部通过第一转轴与踏板支撑架枢转连接，踏板支撑架上还设有与第一轴孔连通的第二开口，第二开口位于第一轴孔的中心与踏板摆臂的转动中心的连线上且位于第一轴孔的远离杠杆比调整部的一侧，其中，第二开口形成防护结构。

根据本发明的另一个方面，提供了一种车辆，包括车身和与车身连接的踏板结构，踏板结构为前述的踏板结构。

应用本发明的技术方案，作用在踏板摆臂上的施力点到踏板摆臂的转动中心的距离为固定值，当踏板摆臂在外力作用下转动时，杠杆比调整部随踏板摆臂的转动而沿导向表面运动并推动摆动部绕其摆动中心转动，从而改变摆动部与助力器组件的连接点到踏板摆臂的转动中心的距离，进而改变杠杆比。踏板结构的杠杆比随踏板摆臂的转动角度，即随踏板行程实时变化，能够对路况进行时时感受，提高了操作舒适性；而且，可以通过调整导向表面使杠杆比随踏板行程的增大而增大，这样，与现有技术相比达到相同制动力所需的踏板行程较小，当遇到紧急情况时，操作人员容易将踏板踩到能够使车辆快速制动的位置，从而避免汽车制动的安全隐患。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的踏板结构的一种实施例的结构示意图；

图2示出了图1的踏板结构在外力作用下转动一个角度的示意图(未示出踏板支撑架)；

图3示出了图1的踏板结构的推杆连接至踏板摆臂的结构示意图；

图4示出了图3的踏板结构的推杆的结构示意图；

图5示出了图3中的花键轴与第二止挡部的主视图；

图6示出了图5的右视图；

图7示出了图1的踏板结构的摆动部的剖视图；

图8示出了根据本发明的踏板结构的另一种实施例的结构示意图；以及

图9示出了根据本发明的踏板结构的杠杆比特性曲线。

其中，上述附图包括以下附图标记：

10、踏板摆臂；20、摆动部；21、导向槽；211、第一表面；212、第二表面；22、连接孔；30、杠杆比调整部；31、第二配合孔；32、推杆；33、滚动体；34、销轴；35、第一止挡部；40、花键轴；41、凹槽；42、第二止挡部；50、第三止挡部；60、踏板支撑架；61、第二开口；70、第一转轴；80、防撞杆。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

应该指出，以下详细说明都是例示性的，旨在对本申请提供进一步的说明。除非另有指明，本文使用的所有技术和科学术语具有与本申请所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本发明及其应用或使用的任何限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

除非另外具体说明，否则在这些实施例中阐述的部件和步骤的相对布置、数字表达式和数值不限制本发明的范围。同时，应当明白，为了便于描述，附图中所示出的各个部分的尺寸并不是按照实际的比例关系绘制的。对于相关领域普通技术人员已知的技术、方法和设备可能不作详细讨论，但在适当情况下，所述技术、方法和设备应当被视为授权说明书的一部分。在这里示出和讨论的所有示例中，任何具体值应被解释为仅仅是示例性的，而不是作为限制。因此，示例性实施例的其它示例可以具有不同的值。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步讨论。

本发明提供了一种踏板结构和车辆。

本发明的实施例中，车辆包括车身和与车身连接的踏板结构。

本发明的实施例中，踏板结构是制动系统中的执行机构，制动系统包括助力器组件和与助力器组件连接的踏板结构。

在本发明及本发明的实施例中，为了解决现有技术中杠杆比固定，制动力只能随踏板行程线性变化，不能对路况进行实时感受，操作舒适性较差的问题，提供了一种杠杆比可变化的踏板结构，下面进行具体说明：

如图1所示，本发明的实施例中，踏板结构包括踏板支撑架60、踏板摆臂10、摆动部20和杠杆比调整部30。踏板支撑架60与车身固定连接。踏板摆臂10与踏板支撑架60枢转连接。摆动部20与踏板支撑架60枢转连接，摆动部20的转动中心与踏板摆臂10的转动中心间隔设置，摆动部20上设有用于连接助力器组件的连接部。杠杆比调整部30与踏板摆臂10连接，至少一部分的杠杆比调整部30始终与摆动部20的导向表面抵接，以使踏板摆臂10转动时带动杠杆比调整部30沿着导向表面运动。

上述设置中，作用在踏板摆臂上的施力点到踏板摆臂10的转动中心的距离为固定值，当踏板摆臂10在外力作用下转动时，杠杆比调整部30随踏板摆臂10的转动而沿导向表面运动并推动摆动部20绕其转动中心转动，由于摆动部20的转动中心与踏板摆臂10的转动中心间隔设置，因此，摆动部20转动时可以改变摆动部20与助力器组件的连接点到踏板摆臂10的转动中心的距离，进而改变杠杆比。

踏板结构的杠杆比随踏板摆臂10的转动角度，即随踏板行程实时变化，能够对路况进行时时感受，提高了操作舒适性；而且，可以通过调整导向表面使杠杆比随踏板行程的增大而增大，这样，与现有技术相比达到相同制动力所需的踏板行程较小，当遇到紧急情况时，操作人员容易将踏板踩到能够使车辆快速制动的位置，从而避免汽车制动的安全隐患，给予操作人员安全的驾驶感觉。

其中，踏板行程与踏板摆臂10的转动角度成正比。杠杆比为图1中所示的作用在踏板摆臂上的力f的施力点到踏板摆臂转动中心的距离b与助力器推杆连接点到踏板摆臂转动中心的距离a之比。

具体地，摆动部20上用于连接助力器组件的连接部为连接孔22。

可选地，本发明的实施例中，导向表面可以是平面或者曲面。

当导向表面为曲面时，通过调整导向表面的弯曲程度或圆心所处的位置，可以调节杠杆曲线的走势，从而调整制动效果。例如凸出的导向表面和凹入的导向表面所形成的杠杆比特性曲线的走势相反。

具体地，如图9所示，现有技术中，杠杆比为固定值，杠杆比特性曲线为直线。通过调整踏板结构可以使不同车型的杠杆比在杠杆比特性曲线下限a1和杠杆比特性曲线上限a2之间进行调整。

如图9所示，采用本发明的踏板结构，可以通过调整导向表面使杠杆比随着踏板行程的增大而先增大后减小，杠杆比特性曲线为先升高后降低的曲线。

这样，在常规路况下，驾驶员对踏板摆臂的施力较小，踏板行程较小时，杠杆比较小，车辆可以缓慢制动，乘坐舒适性较好。遇到紧急情况时，驾驶员对踏板摆臂10增大施力，踏板行程增大时，杠杆比显著增大，操作人员容易将踏板踩到能够使车辆快速制动的位置，提高制动效果，从而避免汽车制动的安全隐患。

当然，在附图未示出的替代实施例中，也可以调整导向表面使杠杆比特性曲线的走势先降低后升高。而且，可以根据不同车型的需求来更换具有不同导向表面的摆动部20，实现不同车型之间的互换。

如图1和图2所示，本发明的实施例中，摆动部20的朝向杠杆比调整部30的一侧具有导向槽21。杠杆比调整部30的第二端与导向槽21抵接且能够沿导向槽21滑动，导向槽21的内表面形成导向表面。

通过上述设置，导向槽21可以对杠杆比调整部30的滑动起到限位作用，使杠杆比调整部30的运动更加可靠。

在附图未示出的替代实施例中，导向表面还可以是直接与摆动部20的朝向杠杆比调整部30的一侧一体成型的凸出表面。

根据凸轮轴原理进行导向表面的结构设计，可以使杠杆值随踏板行程时时变化。

如图7所示，本发明的实施例中，导向槽21包括第一表面211，第一表面211为曲面，第一表面211向杠杆比调整部30所在的方向凸出。

上述设置中，第一表面211向杠杆比调整部30所在方向凸出时，杠杆比随踏板行程的增大而增大，可以使车辆在遇到紧急情况时快速制动。

当然，在附图未示出的替代实施例中，第一表面211也可以为平面。

如图7所示，本发明的实施例中，导向槽21还包括与第一表面211连接的第二表面212，第一表面211和第二表面212共同形成导向表面。第二表面212为曲面，第二表面212向远离杠杆比调整部30的方向凹入。当踏板摆臂10不受外力作用时，杠杆比调整部30的第二端与第二表面212抵接。当踏板摆臂10受到外力作用时，杠杆比调整部30的第二端沿着第一表面211运动。

通过上述设置，踏板摆臂10不受外力时，即踏板结构处于初始状态时，杠杆比调整部30可以停顿在与第二表面212接触的位置，使踏板摆臂10的位置固定，不会发生晃动。

具体地，如图7所示，本发明的实施例中，导向槽21的底壁形成导向表面。

具体地，如图7所示，第二表面212位于第一表面211的下方，即第二表面212相对于第一表面211靠近摆动部20的转动中心。这样，在踏板摆臂10受到外力时，踏板摆臂10逆时针旋转，杠杆比调整部30推动摆动部20顺时针旋转，杠杆比调整部30的第二端从第二表面212滑动到第一表面211。

如图3所示，本发明的实施例中，杠杆比调整部30包括与踏板摆臂10固定连接的推杆32和与推杆32枢转连接的滚动体33。滚动体33的外表面与摆动部20的导向表面抵接，以使踏板摆臂10摆动时带动滚动体33沿着导向表面滚动。

上述设置中，滚动体33的外表面与摆动部20的导向表面抵接，这样，踏板摆臂10转动带动杠杆比调整部30运动时，滚动体33沿着摆动部20的导向表面滚动，可以减小杠杆比调整部30与导向表面之间的摩擦，避免杠杆比调整部30或者导向表面磨损。

具体地，滚动体33为滚轮。

如图3所示，本发明的实施例中，杠杆比调整部30还包括销轴34，滚动体33上设有第一销孔，推杆32上设有第二销孔，销轴34依次穿过第一销孔和第二销孔。止挡帽(图3中未示出)与销轴34的一端连接，销轴34的另一端设有与销轴34连接的第一止挡部35，以防止销轴34从第一销孔和/或第二销孔中脱出。

上述设置中，销轴34依次穿过第一销孔和第二销孔，这样滚动体33与推杆32枢转连接，止挡帽和第一止挡部35可以防止销轴34沿其轴向窜动。

优选地，第一止挡部35与销轴34可拆卸地连接，便于根据车型更换滚动体33。

具体地，如图3所示，为了便于销轴34的拆装，第一止挡部35为卡簧。

上述设置结构简单，方便制造，而且可以拆卸销轴34来更换不同直径的滚动体33，通过更换不同直径的滚动体33来匹配不同车型的杠杆比特性曲线，而踏板结构的其他元件的结构不变，从而降低模具的开发成本。

如图1所示，本发明的实施例中，杠杆比调整部30和踏板摆臂10的连接点到杠杆比调整部30和摆动部20的抵接点之间的连线与杠杆比调整部30和踏板摆臂10的连接点到踏板摆臂10的转动中心的连线之间具有夹角α，夹角α可调节。

通过调节夹角α可以调节杠杆比的初始值，以及踏板的空行程。具体地，夹角α改变，踏板结构处于初始状态时的助力器推杆连接点到踏板摆臂10转动中心的距离a变化，因此，杠杆比的初始值发生变化。这样，能够适应不同车型和驾驶者的使用习惯，适应性更灵活。

调节夹角α可以使杠杆比特性曲线在图9中的理论杠杆比特性曲线b0两侧的两条实际杠杆比特性曲线b1之间变化。同时，由于零件的制造和装配过程中存在误差，当踏板结构处于初始状态时，踏板结构中相互配合的元件之间可能存在间隙，踏板行程从零开始增大时，可能存在一段杠杆比为零的距离。通过夹角α的调节，可以减小踏板的空行程，提高踏板结构的操控性能。

如图4所示，本发明的实施例中，踏板摆臂10上设有第一配合孔，推杆32上设有第二配合孔31。其中，第一配合孔和第二配合孔31均为花键孔。如图3和图6所示，踏板结构还包括与第一配合孔和第二配合孔31均配合的花键轴40。

通过上述设置，第一配合孔和第二配合孔31均与花键轴40配合，可以限制踏板摆臂10和杠杆比调整部30的相对转动，这样在使用过程中，杠杆比调整部30与踏板摆臂10相对固定，可以随踏板摆臂10的转动而移动。同时，采用花键配合可以调节杠杆比调整部30与踏板摆臂10的相对位置，从而便于改变夹角α。

如图5所示，本发明的实施例中，花键轴40的外表面开设有凹槽41，花键轴40的远离凹槽41的一端设有第二止挡部42。如图3所示，踏板结构还包括与凹槽41配合的第三止挡部50，以防止花键轴40从第一配合孔和/或第二配合孔31中脱出。

通过上述设置，第二止挡部42和第三止挡部50可以防止花键轴40沿其轴向窜动，防止花键轴40从第一配合孔和第二配合孔31中脱出。

优选地，本发明的实施例中，凹槽41为环形凹槽，第三止挡部50为弹性卡簧，弹性卡簧具有与环形凹槽相适配的卡孔以使第三止挡部50与花键轴40卡接配合。如图3所示，弹性卡簧还具有与卡孔连通的第一开口。

将第三止挡部50设置为弹性卡簧，易于拆装第三止挡部50。将凹槽41设置为环形凹槽，弹性卡簧的卡孔与环形凹槽配合，能够可靠固定第三止挡部50。在弹性卡簧上设置与卡孔连通的第一开口，便于拆装第三止挡部50，从而便于调整夹角α。

本发明的实施例中，踏板结构还包括防护结构，当踏板支撑架60受到碰撞时，防护结构用于使摆动部20从踏板支撑架60上脱离。

通过上述设置，当车辆受到碰撞时，踏板支撑架60会因碰撞发生变形，防护结构可以使摆动部20从踏板支撑架60上脱离，从而使杠杆比调整部30与摆动部20的导向表面分离，踏板摆臂10丧失支撑点，这样，踏板摆臂10将会丧失对驾驶员的伤害作用，提高车辆的碰撞安全性。

具体地，如图1所示，车辆还包括防撞杆80，防撞杆80与仪表板横梁连接。踏板摆臂10设置在防撞杆80与摆动部20之间，即防撞杆80设置在踏板摆臂10的靠近驾驶员的一侧。踏板支撑架60上设有第一轴孔，踏板结构还包括第一转轴70，第一转轴70设置在第一轴孔内。摆动部20通过第一转轴70与踏板支撑架60枢转连接。踏板支撑架60上还设有与第一轴孔连通的第二开口61，第二开口61位于第一轴孔的中心与踏板摆臂10的转动中心的连线上且位于第一轴孔的远离杠杆比调整部30的一侧。其中，第二开口61形成防护结构。

通过上述设置，当车辆发生碰撞时，踏板摆臂10受到防撞杆的限制不会向防撞杆的方向移动，因此，杠杆比调整部30不会发生移动。而踏板支撑架60因碰撞发生变形，向防撞杆的方向移动，摆动部20随踏板支撑架60移动。此时，摆动部20会以杠杆比调整部30的第二端为支点旋转，旋转方向与制动过程中的转动方向相反，即在图1中为逆时针旋转，这样第一转轴70会从第一轴孔中脱出，带动摆动部20从踏板支撑架60上脱离，从而使杠杆比调整部30的第二端与导向表面脱离，踏板摆臂10失去支撑点，从而避免对驾驶员造成伤害。

可选地，本发明的实施例中，第一转轴70的两端还设置有防脱结构，以使第一转轴70在正常行驶的过程中不会从第一轴孔中脱出。发生碰撞时，防脱结构松动使得第一转轴70可以从第一轴孔中脱出。

当然，在附图未示出的替代实施例中，也可以在杠杆比调整部30与踏板摆臂10的连接处设置与第二开口61相似的结构，以使杠杆比调整部30在发生碰撞时从第一配合孔处脱出。

如图8所示，本发明的另一种实施例与上述实施例的不同之处在于，夹角α为固定值，不可调节。其中，杠杆比调整部30与踏板摆臂10焊接连接。本发明的两种实施例可以根据不同的人机初始位置的需要进行选择。

具体地，如图8所示，杠杆比调整部30与踏板摆臂10的焊接连接处位于踏板摆臂10的与其枢转轴配合的安装孔处。

可选地，杠杆比调整部30与踏板摆臂10也可以为一体成型结构。

可选地，在附图未示出的替代实施例中，杠杆比调整部30也可以不设置滚动体33，即杠杆比调整部30为推杆32。推杆32的第一端与踏板摆臂10固定连接，推杆32的第二端与摆动部20的导向表面抵接，以使踏板摆臂10摆动时带动推杆32沿着导向表面滑动。

这样，推杆32沿着导向表面滑动的同时可以推动摆动部20绕其摆动中心转动，从而改变杠杆比。

可选地，在附图未示出的替代实施例中，杠杆比调整部30也可以不设置推杆32，即杠杆比调整部30为直接与踏板摆臂10枢转连接的滚动体，滚动体的转动中心与踏板摆臂10的转动中心间隔设置。滚动体的外表面与摆动部20的导向表面抵接，以使踏板摆臂10摆动时带动滚动体沿着导向表面滚动。

这样，滚动体沿着导向表面滚动的同时可以推动摆动部20绕其摆动中心转动，从而改变杠杆比。

具体地，滚动体可以为滚轮或者凸轮。可选地，在附图未示出的替代实施例中，杠杆比调整部30也可以是与踏板摆臂10一体成型或者焊接连接的凸轮结构，该凸轮结构可以设置在踏板摆臂10的任何位置，该凸轮结构向摆动部20所在的方向凸出，以与导向表面抵接。踏板摆臂10转动时带动凸轮结构沿着导向表面滑动，从而推动摆动部20转动，以改变杠杆比。

上述替代实施例中的设置方式均可以简化杠杆比调整部30的结构。

本发明提供了一种杠杆比可以实时变化的踏板结构及具有该踏板结构的车辆。同时，制动踏板作为脚部直接作用零件，在碰撞发生时如没有防护措施，将会给驾驶员的小腿、脚踝以及脚掌带来严重伤害，因此制动踏板的防护功能的有无是考量碰撞安全的重要指标。现行的世界碰撞的法规已经将踏板结构有无防护措施计入了评分项。因此，为了追求更安全的驾驶要求，本发明的踏板结构具有防护结构。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：通过设置踏板摆臂与踏板支撑架枢转连接，摆动部与踏板支撑架枢转连接，摆动部的转动中心与踏板摆臂的转动中心间隔设置，杠杆比调整部的第一端与踏板摆臂连接，杠杆比调整部的第二端始终与摆动部的导向表面抵接，以使踏板摆臂转动时带动杠杆比调整部沿着导向表面滑动，这样，作用在踏板摆臂上的施力点到踏板摆臂的转动中心的距离为固定值，当踏板摆臂在外力作用下转动时，杠杆比调整部随踏板摆臂的转动而移动并推动摆动部绕其转动中心转动，从而改变摆动部与助力器组件的连接点到踏板摆臂的转动中心的距离，进而改变杠杆比。踏板结构的杠杆比随踏板摆臂的转动角度，即随踏板行程实时变化，能够对路况进行时时感受，提高了操作舒适性；而且，可以通过调整导向表面使杠杆比随踏板行程的增大而增大，这样，与现有技术相比达到相同制动力所需的踏板行程较小，当遇到紧急情况时，操作人员容易将踏板踩到能够使车辆快速制动的位置，从而避免汽车制动的安全隐患。

在本发明的描述中，需要理解的是，方位词如“前、后、上、下、左、右”、“横向、竖向、垂直、水平”和“顶、底”等所指示的方位或位置关系通常是基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，在未作相反说明的情况下，这些方位词并不指示和暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位或者以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制；方位词“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内外。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。