机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构的制作方法

本发明属于机动车后轮的底盘机构这个领域。

背景技术：

车用后悬架机构支撑在轮胎和车身之间,能够缓和不平路面传递给车身的冲击,衰减因此产生的左右、上下方向的倾斜、晃动和震动,即缓震作用,来提高乘员的舒适性,减少冲击力对车辆的磨损。后悬挂机构一般分为三种,分别是独立悬挂、半独立悬挂和非独立悬挂,独立悬挂相对与半独立悬挂和非独立悬挂,由于其左右车轮能够单独跳动互不相干,所以其行驶的稳定性,缓震性和舒适性较好,是现轿车中大多数采用的悬挂方式,但是现轿车用的独立悬挂结构复杂,并不适用于其他车型的使用,特别是一些较简单的车型,例如三轮车,沙滩车等,本发明是在传统的基础上加以发展和改进。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构，其是一种相对较简单，能够达到相对较好的缓震，减少侧倾的机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构。

为解决此技术问题，本发明的技术方案是:机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构,其独立悬架机构包括车身架、悬挂桥架、避震装置和弹簧钢板总成，所述车身架用于架设车身，所述悬挂桥架用于连接车身架和架设后轮，所述弹簧钢板总成设置车身架和悬挂桥架之间，所述悬挂桥架包括前段的差速器桥、主承载桥连接体和后段分别左右两侧设置的后平叉架，所述避震装置是设置在后平叉架和主承载桥之间，所述差速器桥、主承载桥连接体，其差速桥是由差速器、半轴、桥壳、外围轴承、内围轴承、小链轮、上下保险螺丝等组成的，其所述主承载桥是由底轴、竖轴、两端横轴、纵向加固杆、轴杆和斜向加固杆等组成的，所述后平叉架是由刹车鼓系统、后轮、后平叉、链条、大链轮、链条调节器、小轴承外套、大轴承外套等组成的，其机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构，其辅助减震机构包括横梁、上十字轴杆总成、上摆杆、交接轴承外套总成、下摆杆、下十字轴杆总成、减震装置和两个螺丝等组成的，辅助减震机构是设置在车身架和主承载桥之间的。

所述差速器是利用传统的机动车差速器，半轴是插在差速器的两端，半轴的另一端分别锁上小链轮，小链轮的内侧套有内围轴承套在差速器桥的两端，半轴穿插在内围轴承中，外围轴承套设在差速器桥的两端，其外套设大轴承外套，其与内围轴承是处于同一平面的，其被差速桥末端的上下两个保险螺丝锁上，不会向外脱出，这使得内围轴承不会向外脱出，也使得半轴不会向外脱出，所述差速器桥是通过加固轴与主承载桥连接在一起，这两者都是处于同一平面的，所述主承载桥的底轴中心点孔是套设有辅助减震机构，其两端横轴是平行于水平面，且处于同一直线的，所述纵向加固杆和斜向加固杆这两者的下端是固定连接在一起的，上端是各自锁在横轴上的，纵向加固杆的末端固定设有轴杆套上后平叉架中的小轴承外套。

所述辅助减震机构中的横梁是固定在车身架上的，横梁的中心处设有两个螺丝与上十字轴杆总成连接在一起，上摆杆的上端与上十字轴杆总成连接在一起，其下端与交接轴承外套总成连接在一起，所述下摆杆的上端与交接轴承外套总成连接在一起，其下端与下十字轴杆总成连接在一起，在上摆杆与下十字轴杆总成之间设置减震装置，下十字轴杆总成中的横向轴承外套与纵向轴承外套为九十度交叉，这样既可以上下转动，又可以前后摆动，上十字轴杆总成也是同理，所述辅助减震机构是辅助弹簧钢板总成进行减震的，使得高速车轮可紧贴地面，提高安全性，又可达到较好的减震效果，这也可以应用于传统的非独立悬架的后桥，特此说明。

所述后平叉架是采用传统的两轮摩托车的后平叉架原理制作的，但其前端固定设置小轴承外套和大轴承外套，大轴承外套是套设在差速器桥末端，小轴承外套是套设在主承载桥的轴杆上，后平叉架的后端设置刹车鼓系统，用于架设后轮，又设置大链轮，与小链轮之间用链条相连，链条调节器可调节链条的松紧度，所述小轴承外套、大轴承外套、半轴、内围轴承、轴杆这五者的中心是处于同一直线的，这样使得半轴的转动不会直接影响后平叉架的上下摆动，后平叉架与主承载桥之间设置减震装置。

由于后平叉架是套设在差速器桥的两端，形成悬挂壁，可见两侧后轮的跳动互不直接干扰，车身架的上下摆动又可通过弹簧钢板总成和辅助减震机构来完成，可见为独立悬架，由于两侧的后平叉架与差速器桥为九十度交叉，其又是正纵向的，可见是可以实现车轮的正立跳动，因此本发明成为可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构，因为车轮的最初姿态的正立的，因此独立悬架实现车轮的正立跳动显得更科学性，也更为安全性，对轮胎的磨损更小，也有较好的维修性和耐用性，由于主承载桥和差速器桥是一体化的，可见有着较好的承重效果，实现较好的承重性也是独立悬挂历来追求的目的，因此本发明可提供乘员的舒适性，又可使得高速车轮紧贴地面，提高安全性，又可增加载重，意义重大。

附图说明

图1是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图2是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图3是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图4是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图5是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图6是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图7是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图8是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图9是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图10是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图11是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图12是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图13是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图14是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图15是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图16是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图17是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图18是机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构

涉及基本原理结构示意实图。

图中：车身架-1、悬挂桥架-2、避震装置-3、弹簧钢板总成-4、后轮-5、差速器桥-6、主承载桥-7、链条-8、纵向加固杆-9、斜向加固杆-10、大链轮-11、底轴-12、横轴-13、竖轴-14、小轴承外套-15、大轴承外套-16、小链轮-17、半轴-18、轴杆-19、链条调节器-20、后平叉架-21、差速器-22、辅助减震机构-23、横梁-24、上十字轴杆总成-25、上摆杆-26、交接轴承外套总成-27、下摆杆-28、下十字轴杆总成-29、两个螺丝-30。

具体实施方式

为了进一步解释本发明的技术方案，下面具体实施例来对本发明进行详细阐述。

机动车后轮可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构，包括车身架-1、悬挂桥架-2、避震装置-3和弹簧钢板总成-4，所述车身架-1用于架设车身，所述悬挂桥架-2用于连接车身架-1和架设后轮-5，所述弹簧钢板总成-4设置车身架-1和悬挂桥架-2之间，所述悬挂桥架-2包括前段的差速器桥-6、主承载桥-7连接体和后段分别左右两侧设置的后平叉架-21，所述避震装置-3是设置在后平叉架-21和主承载桥-7之间，所述差速器桥-6、主承载桥-7连接体，其差速桥-6是由差速器-22、半轴-18、桥壳、外围轴承、内围轴承、小链轮-17、上下保险螺丝等组成的，其所述主承载桥-7是由底轴-12、竖轴-14、两端横轴-13、纵向加固杆-9、轴杆-19和斜向加固杆-10等组成的，所述后平叉架-21是由刹车鼓系统、后轮-5、后平叉-21、链条-8、大链轮-11、链条调节器-20、小轴承外套-15、大轴承外套-16等组成的，其机动车后轮-5可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构-23，其辅助减震机构-23包括横梁-24、上十字轴杆总成-25、上摆杆-26、交接轴承外套总成-27、下摆杆-28、下十字轴杆总成-29、减震装置-3和两个螺丝-30等组成的，辅助减震机构-23是设置在车身架-1和主承载桥-7之间的。

所述差速器-22是利用传统的机动车差速器，半轴-18是插在差速器-22的两端，半轴-18的另一端分别锁上小链轮-17，小链轮-17的内侧套有内围轴承套在差速器桥-6的两端，半轴-18穿插在内围轴承中，外围轴承套设在差速器桥-6的两端，其外套设大轴承外套-16，其与内围轴承是处于同一平面的，其被差速桥-22末端的上下两个保险螺丝锁上，不会向外脱出，这使得内围轴承不会向外脱出，也使得半轴-18不会向外脱出，所述差速器桥-6是通过加固轴与主承载桥-7连接在一起，这两者都是处于同一平面的，所述主承载桥-7的底轴-12中心点孔是套设有辅助减震机构-23，其两端横轴-13是平行于水平面，且处于同一直线的，所述纵向加固杆-9和斜向加固杆-10这两者的下端是固定连接在一起的，上端是各自锁在横轴-13上的，纵向加固杆-9的末端固定设有轴杆-19套上后平叉架-21中的小轴承外套-15。

所述辅助减震机构-23中的横梁-24是固定在车身架上-1的，横梁-24的中心处设有两个螺丝-30与上十字轴杆总成-25连接在一起，上摆杆-26的上端与上十字轴杆总成-25连接在一起，其下端与交接轴承外套总成-27连接在一起，所述下摆杆-28的上端与交接轴承外套总成-27连接在一起，其下端与下十字轴杆总成-29连接在一起，在上摆杆-26与下十字轴杆总成-29之间设置减震装置-3，下十字轴杆总成-29中的横向轴承外套与纵向轴承外套为九十度交叉，这样既可以上下转动，又可以前后摆动，上十字轴杆总成-25也是同理，所述辅助减震机构-23是辅助弹簧钢板总成-4进行减震的，使得高速车轮可紧贴地面，提高安全性，又可达到较好的减震效果，这也可以应用于传统的非独立悬架的后桥，特此说明。

所述后平叉架-21是采用传统的两轮摩托车的后平叉架原理制作的，但其前端固定设置小轴承外套-15和大轴承外套-16，大轴承外套-16是套设在差速器桥-6末端，小轴承外套-15是套设在主承载桥-7的轴杆-19上，后平叉架-21的后端设置刹车鼓系统，用于架设后轮-5，又设置大链轮-11，与小链轮-17之间用链条-8相连，链条调节器-20可调节链条-8的松紧度，所述小轴承外套-15、大轴承外套-16、半轴-18、内围轴承、轴杆-19这五者的中心是处于同一直线的，这样使得半轴-18的转动不会直接影响后平叉架-21的上下摆动，后平叉架-21与主承载桥之-7间设置减震装置-3。

由于后平叉架-21是套设在差速器桥-6的两端，形成悬挂壁，可见两侧后轮-5的跳动互不直接干扰，车身架-1的上下摆动又可通过弹簧钢板总成-4和辅助减震机构-23来完成，可见为独立悬架，由于两侧的后平叉架-21与差速器桥-6为九十度交叉，其又是正纵向的，可见是可以实现车轮-5的正立跳动，因此本发明成为可正立跳动的独立悬架机构及辅助减震机构-23，因为车轮-5的最初姿态的正立的，因此独立悬架实现车轮-5的正立跳动显得更科学性，也更为安全性，对轮胎的磨损更小，也有较好的维修性和耐用性，由于主承载桥-7和差速器桥-6是一体化的，可见有着较好的承重效果，实现较好的承重性也是独立悬挂历来追求的目的，因此本发明可提供乘员的舒适性，又可使得高速车轮紧贴地面，提高安全性，又可增加载重，意义重大。

上述实施例和图式并非限定本发明的产品形态和式样，任何所属技术领域的普通技术人员对其所做的适当变化或修饰，皆因视为不脱离本发明的专利范畴。