用于控制有油门位置传感信号故障检测和容限的自动机械变速系统的方法

专利名称:用于控制有油门位置传感信号故障检测和容限的自动机械变速系统的方法
本发明涉及一个有多齿轮减速传动比的自动功率变速器，如象自动机械变速器(“AMTS”)这样的传动装置的控制系统及其控制方法。更具体地说，本发明涉及自动机械变速控制的系统及其控制方法。在此，根据测量及/或计算如象车辆或传动输出轴速度、传动输入轴速度、引擎速度、油门位置、油门位置变化率、车辆及/或引擎速度变化率等参数作出及/或执行齿轮的选择和换档的判断。更确切地说，本发明涉及采用多个传感器，控制自动机械变速AMT系统的方法。用这些传感器给出油门位置输入信号的指示，而且油门位置等于或至少比第一个最小基准值(“空转”)大，并且油门位置等于或至少比第二个制动基准值(“下倾”)大;而且这些指示还包括任何一个传感器中故障信号的检测，以及按照这样的故障的容限，对该系统操作逻辑的修改。
在现有技术中，作为自动变速的控制系统，无论是采用刚性的离合器自动机械型，还是采用摩擦式离合器行星齿轮型的自动机械，均是公知的。采用分立的逻辑电路及/或微处理机软件控制的自动传动装置的电子控制系统，其中根据某些测量及/或计算的参数，如象车辆的速度(或传动输出轴速度)、传动输入轴速度、引擎速度、车辆速度的变化率、引擎速度的变化率、油门位置(通常以开足油门的百分数表示)、油门位置变化率、油门最大限度的下压(即下倾)、制动机构启动油门最低限度下的最小下压(脚踩)、当前情况下啮合在一起的齿轮传动比等参数，作出齿轮的选择及换档的判断，在现有技术中也是公知的。象这种用于车辆的这些自动的和半自动的变速控制系统的例子，可以参阅下列美国专利文献US4，361，060;4，551，802;4，527，447;4，425，620;4，463，427;4，081，065;4，073，203;4，253，384;4，038，889;4，226，295;3，776，048;4，208，929;4，039，061;3，974，720;3，478，851;和3，942，393;以上所有这些公开，都可以用来作参考。
然而，上面提到的这些自动的和半自动的变速控制系统和类似的系统，都是通过选择一个理想的齿轮传动比来有效地控制自动变速;这个齿轮传动比是根据检测出的参数及/或指令换挡到一个经选择的齿轮传动比，使燃油达到最节省及/或车辆性能达到最佳。这样的控制系统由于所采用的予置程序不包括为了解并鉴别从其中一个油门位置传感器中来的输入信号当中的故障的逻辑程序或逻辑方法，及/或也不能为了对这种检测到的故障给出一个容限，从而修改该予置程序，所以说并不总是令人满意的。
按照本发明，通过给出的控制系统，特别是用于自动的及半自动的机械变速系统的电子控制系统和控制方法，克服了或者说大大减小了现有技术所存在的缺陷。在这里，根据测量及/或计算至少有油门位置输入信号的指示、引擎速度、传动输入轴速度和传动输出轴速度的参数，完成及/或执行车辆引擎供油、选择齿轮及判断换挡。另外，也采用一些输入或若干参数，例如，油门位置变化率的若干信号指示、主离合器的状态、当前啮合在一起的齿轮传动比、车辆刹车的操作等参数，对“AMT”系统的控制作出判定。
通过予先确定的逻辑规则或逻辑程序处理各种输入信号。这些规则或者说程序包括从一个或多个油门位置传感器中来的输入信号当中，用于检测故障的方法，以及根据任何一个油门位置传感器检测出的故障，修改予先确定的逻辑，从而给出一个可以接受的方法。如果可选择的方法比较少，那么，在故障排除之前，或者是故障校正之前，为使该“AMT”系统继续运行，再设置一些逻辑规则。
如果油门位置传感器输入信号的值不是处在可以接受的容限之内，则认为该油门位置传感器输入信号处于故障状态，并且由相关的传感器监测该油门位置参数的确切状态指示。
以上是通过在不同的油门位置输入信号之间建立起一组关系来完成的。例如，空转位置传感信号、通过制动位置传感信号的行驶，以及电位计位置传感信号。这些信号在规定的条件下必须是准确的。如果在确定的条件下，这些关系不准确，那么从一个或多个传感器中来的输入信号当中就存在故障。这时，就要测定各种关系，从而鉴别一个或多个故障传感器。如果一个传感器处于故障状态，则修改该逻辑程序，从而能够使该系统继续运行在对这种检测出的故障的容限之内，直到这种故障排除掉及/或被校正为止(即自校正)。
为说明本发明起见，我们把采用专门对检测到的非标准状态，如象检测到的故障输入信号，构成的一种交替控制方法或算法，而不是在不存在这种非标准状态情况下采用的控制算法，称为对控制算法或控制程序的修改。借助于这种修改，处理这些输入信号，用以发出一些命令输出信号，再通过这些命令输出信号，控制该“AMT”系统。
因此，本发明的目的是提供一个新的改进的自动机械变速系统的控制方法。该方法包括检测和识别油门位置传感器中的故障信号，并且修改逻辑程序或算法。在修改逻辑程序或算法的同时，该系统在所检测到的故障容限之内，还能够继续运行。
本发明的这一目的，其它目的，及其优点，通过参照附图阅读说明书中的最佳实施方案，将会更加清楚地得到理解。
图1是本发明自动机械变速控制系统的部件及其互连的图解说明。
图2是本发明的油门位置传感器装置放大了的图解说明。
图3A-3E是以流程图的形式说明实施本发明方法最佳方式的象征性说明。
图1示意性地说明包括一个通过主离合器16，由油门控制引擎14，如象公知的柴油机，发动的自动多级混合变速传动装置12的自动机械变速系统10。引擎的制动，例如，用来阻滞引擎14的旋转速度的排气制动器17及/或根据与主离合器16的脱开，能有效地对输入轴施加阻滞力的输入轴制动器18，在现有技术中都可能是公知的。在现有技术中，自动传动装置12的输出是适用于驱动适当的如象驾驶轴的差动装置、变速箱之类的车辆部件的连接机构的输出也是公知的。
上面提及的动力链构件是通过若干装置起作用并监控的。其中的每个装置将在下面作比较详细的讨论。这些装置包括油门位置或者说油门开口的监测装置22，它检测控制车辆油门或其它燃油节流装置24的操作位置;还包括用于控制给引擎14供油的燃油控制装置26;检测发动机旋转速度的引擎速度传感器28;能与离合器16啮合，也可以脱开的，并能提供离合器状态信息的离合器控制装置30;输入制动控制器31;传动装置输入轴速度传感器32;有效地把传动装置12向所选择的齿轮传动比换挡并对当前啮合在一起的齿轮传动比能给出指示信号的传动装置控制器34;以及传动装置输出轴速度传感器36。还可以采用车辆制动监测器(未示出)检测车辆制动踏板的启动。
上述这些装置，提供接收来自中央处理机及/或控制系统38的若干命令的信息。中央处理机38可以包括有模拟及/或数字的电子计算和逻辑电路，但这些专门的结构并不构成本发明的部分。中央处理机38也接收来自换挡控制装置40的信息。通过换挡控制装置40，车辆控制器可以选择车辆运转的倒车挡(R)，空挡(N)，或前进挡(D)的驾驶方式。电源(未示出)及/或高压气流源(未示出)，对各种检测，操作及/或处理单元提供了电的及/或气动的能源。故障指示器或报警器42可以显示出特定的故障或者显示出尚未鉴别出来的存在故障的简单信号。以上描述的这些驾驶链部件及控制，在现有技术中均是公知的，参阅如上提及的美国专利文献US4，361，061;3，776，048;4，038，889;和4，226295可以得到更加详细的了解。
为产生正比于由传感器22、28、32及40监测到的参数的模拟或数字信号，这些传感器可以是任何公知的类型或结构。同样，为根据从处理机38来的命令信号执行操作，控制器17，18、26、30及34可以是任何公知的电的，气动的或电气动的类型。燃油控制器26将按照从控制器38中来的命令输出信号向引擎14供燃油。这个控制器38通常将按照油门控制器的设定要求供燃油。但由于同步传动装置12的要求及/或平滑啮合离合器16的要求，可以命令燃油控制器26给出较少的供油量(油位下浸)或给出较多的供油量(油位上涨)。
中央处理机38的作用是按照程序(即予置的逻辑规则)和当前的或已存贮了的参数选择最佳齿轮传动比，传动装置将以此最佳齿轮传动比进行操作，并且如果必要的话，它将根据当前的信息及/或已存贮了的信息，命令齿轮变速或换挡到所选择的最佳齿轮传动比。
本发明也可以用在那些由控制器38自动地完成通过车辆驾驶人员人工选择的齿轮变速操作的“AMT”系统。
由中央处理机38完成的各种功能，以及完成这些功能的最佳方式，均可以参阅1984年10月10日向美国申请的，申请号为659，114的待批美国专利申请说明书，以及汽车工程师协会于1983年11月在SAE上发表的831776号论文。所有这些公开文献，均可在此用来作参考。
诸如油门位置传感器装置22，用于检测油门踏板24的驾驶员设定之类的装置，以及给出正比于监测设定的信号，或至少给出其指示的信号的装置，以及如此称作采用同样装置的“遥控燃油”或“按线飞驶”系统，均在现有技术中已公知，并在美国专利文献US4，250，845;4，305，359;4，319，658和4，461，254中作出了说明;所有这些公开文献，均可在此用来参考。
关于车辆“AMT”系统10的控制，例如，在上面提及的美国专利US4，551，802;4，361，060和4，081，065中已作出说明的系统，向中央处理机或控制器38给出准确的输入信号，也就是驾驶人员对油门定位的指示，是相当重要的。通常把这种设定表示成为宽开放或满度油门的百分数，或者是零百分比(0%)的空转位置，或者是百分之百(100%)的满度油门或最大油门。这是通过传感器装置22的活塞22B监测到的参数，并且对控制器38给出称之谓“节流需求电位计”或“THD”(油门位置信号)的输入信号。
为了给AMT系统10提供更加灵敏的控制及/或至少在油门位置传感器装置22上提供部分冗余，给出了两个附加的传感器，即“油门踏板保险开关”22A，及“通过制动器行驶的开关”22C。开关22A及22C分别对控制机38给出“THPS”及“RTDS”输入信号。
油门踏板保险开关22A提供一个指示驾驶员把脚踩在油门踏板上，并且指示大于引擎空转速度的需油量的信号“THPS”。通过制动器行驶的开关22C提供一个指示所要求的最高性能的输入信号“RTDS”。通常把它称为“自动跳合”信号。
油门控制在所有“AMT”功能中是安全性操作最关键的功能之一。因此，最理想的是具有这种功能的机械，即当系统出现任何故障时，它都能保证使油门安全地进行操作。其主要目的是保证当驾驶员把他的脚从油门踏板24上脱离开时，则通过“AMT”系统检测该油门位置，并且向油门启动器26发出返回到空转状态的命令。最理想的情况是希望油门位置传感器装置或子系统22尽可能可以自动防止故障，同时也希望它具有某种程度上的故障容限能力。
油门位置传感器装置22的“自动故障保险”和“故障容限”是通过采用设备内固有的部分冗余完成的。另外还有电位计或功能类似的装置22B在油门踏板位置上给出其主要的信息源，即THD信号(油门位置信号)。这里有两个开关，可以用来作安全检查和使它能够进行缓慢行驶。当这个传感器完全脱离开空转状态，大约移到其5%的位置时，接通第一个开关22A。在这种机构里，在大约移到开足马力行驶的95%时，接通另一个开关22C，并且是在经过机械制动44之后出现的。上面指出的这些开关，分别称为油门踏板安全开关(THPS)和通过制动器行驶的开关(RTDS)。
本发明给出一个用于检测油门位置传感器装置22的传感器22A、22B或22C中的一个或多个检测故障的控制方法，并根据检测到的故障对AMT系统10给出故障容限或缓慢行驶的操作方式。如上所述，油门控制在所有AMT功能中，对安全行驶来说，是最为关键的;所以，有必要确保当系统出现任何故障时，都能使该油门处于安全的操作状态，并且保证当驾驶员把他的脚从油门踏板24上移开时，则通过AMT系统控制机38检测它，同时向油门启动器26发出返回到空转的命令。
因此，采用如下方法确定是否踩压下了该油门踏板22。
周期性地，最好至少在每个周期内进行一次，在这期间内，各种机械执行机构均可以对输出的命令信号作出反应。在处理机38中，采用的逻辑或控制方法将试图去证实传感器22A、22B及22C是处于非故障操作;并且如果检测出一个故障，则鉴别该故障传感器，如果可能的话，则对这种检测到的故障在一定程度的容限之内，修改该控制逻辑。
假设中央处理机38是一个以控制器为基础的微处理机，并且处理当前的及已存贮了的参数，而且发出命令输出信号的这一完整的周期，可以在15-20毫秒内完成;而一般如象电磁控制阀这种类似的启动器，甚至要产生如象离合器控制器30这样的起动操作，最少也需要20-30毫秒。
首先要作的检查是，确定是否油门需油量电位计22B和油门位置保险开关正在向处理机发出一致的信息(即“THD”和“THPS”信号)。通过这两个输入设备，可以产生出四种可能的状态，即.THD及THPS 均指示脚踏板22处于空转状态，.THD及THPS 均指示脚踏板22不是处于空转状态，.THD指示空转，而THPS指示不处于空转状态，.THD指示不处于空转，而THPS指示处于空转状态。
以下分别讨论这些情况中每一种状态的解释及其处理。
当电位计22B上的THD信号及开关22A上的THPS信号均指示油门踏板24处于空转位置时，则假设它是正确的，并且检测不到明显的THD或THPS故障。
当电位计上的THD信号及开关22A上的THPS信号均指示油门踏板24不是处于空转位置时，则假设它是正确的，并且检测不到明显的THD或THPS故障。
当传感器22B上的THD信号指示该油门踏板24没有被驾驶员踩压下，而开关22A上的THPS信号却指示油门踏板被踩压下了，那么，这就是存在有明显的故障。在这一点上，问题是这种情况可能是由于多种故障引起的，因而在没有取得更多的信息之前，尚不能作出正确的解释。似乎有两种解释。一种解释是，实际上驾驶员把他的脚从踏板上抬起来了，但油门踏板保险开关22A短路了;另一种解释或者是，驾驶员把他的脚踩在踏板上了，但电位计与其正电压源断路了。显然，这是两种完全矛盾的解释，所以必须确定哪一种解释是正确的。
由于在油门系统中，“故障自动保险”操作是最为重要的，因此我们必须把正确的数据解释成为驾驶员已经把他的脚脱离开踏板了。在在接收到进一步的信息之前，一直保持这种状态，以便能让我们作出更为深思熟虑的判断。
事实上，如果驾驶员已经把他的脚脱离开油门踏板的话，那么，在某些关键时刻，他还将及时去作用于该油门。这将使THD信号，要指示比空转油门的需油量得大些，并且允许作出的判断是油门踏板保险开关22A出故障了，但油门电位计22B还在进行着正常的操作。以逻辑形式标志故障状态，再启动故障指示器42，而后就一直维持到这种状态被修复;因而将会忽略掉油门踏板保险开关22A的作用，THD信号将专门被用来指示油门的位置。
另一方面，事实上，如果驾驶员把他的脚踩在油门踏板上了，而该系统使引擎仍处于空转状态，那么他的自然反应将会更加用力地把踏板向下踩。只要通过接通起动开关22C(RTDS)能驾驶起来，那我们就确信油门踏板是踩着的，而油门电位计22B出故障了。在这种情况下，我们不能提供平稳的油门控制，因为该初始位置指示器出故障了。因此，为了提供某种程度缓慢行驶的能力，则采用如下的方案。
如果THPS信号是真的(有)，而RTDS信号是假的(无)，则把油门燃油控制26置于一个×%(即30%)的中等节流值。如果THPS是真的而RTDS也是真的，则把燃油控制26置于一个最大值或近乎最大的y%(即100%)的节流值。如果没有一个开关是接通的，则把燃油控制26置于停机状态。在车辆作出维修之前，一直忽略不计由电位计22B上送出的THD信号。
当传感器22B上的THD信号指示该油门踏板24不是处于空转状态，而传感器22A上的THPS信号却指示该油门踏板没有被踩压下的时候，则这是油门踏板传感电路处于一种故障状态。这也是一种模糊不清的状态，也就是说，如果没有更多的信息，还是不能得出准确的解释。再者，其可靠的解释是，在接收到更多的数据之前，就认为油门踏板24处于空转状态。
在这种情况下，如果驾驶员没有把他的脚踩在该踏板上，以后有时他又踩压该踏板，因而使THPS开关接通。这将证实是THD电位计出故障了。由于该电位计是油门踏板初始位置的传感器件，所以不能维持油门的平稳及其精确的控制。为了给出一种缓慢行驶的能力，可采用上面提及的方案。如果该THPS信号是真的，而RTDS是假的，则把燃油设置于×%的中间值上，例如30%的节流值。如果该THPS信号是真的，而RTDS也是真的，则把THL置于一个指示自动跳合的百分比上，例如等于100%节流值的y%。如果没有一个开关是接通的，则在空转状态下供给燃油。在车辆作出维修之前，一直忽略不计从电位计22B上送出的THD信号，并且启动故障指示器42。
如果驾驶员实际上把他的脚踩在踏板上了，并且需要节流，而该系统却保持该油门处于空转状态，那么，他自然的反应是更加用力地向下踩压踏板，直到发生什么事情为止。在通过接通制动开关22C(RTDS)行驶起来之前，该油门将持续被保持在空转状态上。如果THD电位计22B也指示100%的节流需油量，那么在这点上我们就证实该油门踏板是一直被踩压下来的，于是就可以断定THPS开关22A出故障了。通常仅只采用THD信号控制油门。由于对所有类型的故障状态都设置有故障标志，因此可以向驾驶员给出故障的指示。
一般，通过制动开关22C终止驾驶，即RTDS信号是真的(等于1)情况下，在该AMT系统10中将会出现三件事。第一，它允许驾驶员不必顾及道路调速器;第二，它使换挡点下降，以便给出最大功率;第三，它使得在同步逻辑上有一个较小的变化，以便允许稍微快一点的换挡。
由于通过制动开关22C(RTDS)进行驾驶，对于恰当地鉴别电位计22B或油门踏板保险开关22A的故障是根本所在，所以我们检测和鉴别RTDS中的故障是非常重要的;这样一来，在这两个部件中，不论在哪一个出现故障之前，都可以对它们进行校正。
可以把RTDS开关22C的故障检测分为两个途径进行。如果开关22C是接通的(即RTDS＝1)，则通过短路检测它;如果它是断开的(即RTDS＝0)，则通过开路检测它。以下分别叙述这些测试方法中的每一种测试方法。
仅当RTDS为真值(即RTDS＝1)时，才调用不正确RTDS真值信号的测试。如果THPS等于1，而THD超过RTDS应为真值的计算点，那么对于RTDS是真值来说将是正确的，并且可以作出无故障的检查。另一方面，如果上述两种情况中的一种并不确实，则有可能欠缺通过制动开关的行驶。由于不论是在THPS信号之中，还是在THD信号之中，都有可能出故障;因此，在其子程序中要完成一个时间延迟才能确保在对RTDS信号给定出故障的错误辩别之前，就检测并标志出其它电路的一个电路中的故障。如果定时器的控制终止了，不论是THPS，还是THD一直都没有标志出故障，但是错误状态仍然存在的话，那么，通过制动器的行驶就要严格地按照从THD值开始的计算点进行控制。
仅当RTDS是假值(即等于0)时，才调用不适当的RTDS假值信号的测试。如果THPS是真值，而THD值超过RTDS应为真值的点，则有可能RTDS已经出故障了。于是就要引进一个时间延迟，用以保证在这一点上与其对于THPS开关22A及THD传感器22B的故障检测上之间不存在任何滞后状况。如果该时间延迟终止了，但是不论是THPS电路，还是THD电路，一直都没有检测到故障，那么就说明该RTDS是假值，并且将它忽略不计。
虽然以上描述的该AMT系统10是作为基于控制器38以及以软件方式或算法实现的方法及操作的微处理机的应用，但是很清楚，这些操作也能够用包含有分离硬件的电子或射流逻辑电路来实现。
离合器操作装置30最好由中央处理机42来控制，并且可啮合上主离合器16，也可与它拆开;正如上面提到的美国专利文献US4，081，065中所描述的那样。传动装置12可以包括同步装置，如象美国专利US 3，478，851中描述的那种加速器及/或制动机械，在此均可结合作参考。传动装置12最好但不是必须是并联的一对付轴型式，如象在美国专利US3，105，395中见到的那样，在此也可结合作参考。
虽然本发明是以某种特例的形式阐述的，但应说明的是，无需脱离开附后权利要求
书所申明的实质精神及其范围，完全可能作出各种修改。
权利要求
1.一个用于控制自动传动系统(10)的方法；该系统的装置有控制油门装置(24)的控制器，油门控制的引擎(14)，可在传动装置输入轴和传动装置输出轴(20)之间选择性地进行啮合的具有多齿轮传动比组合的传动装置(12)；上述自动传动系统包括有具有用于接收上述油门装置驾驶人员设定的多输入信号指示装置的信息处理机(38)；其输入信号包括有(1)油门位置信号(THD)，该信号具有上述油门装置驾驶人员设定的大小指示；(2)油门保险开关信号(THPS)，该信号指示驾驶人员将上述油门装置移到一个至少稍微大于引擎停机的油门位置上；(3)自动跳合开关信号(RTDS)，该信号指示驾驶人员将上述油门装置实际上至少是最大的油门位置上；上述处理机包括按照产生输出信号的程序来处理上述输入信号的装置，因而上述传动系统按照上述程序进行操作，并且同上述传动系统相联结的装置有效地根据来自上述处理机的输出信号启动上述传动系统；该方法的特征是检测上述油门装置驾驶人员设定的出现故障或不出现故障的第一、第二及第三信号指示；在确定出上述第一、第二及第三输入信号中仅知其一个出现故障之前，将该引擎油门控制到该引擎停机速度的位置上；以及如果确定上述油门装置驾驶人员设定的上述第一、第二及第三输入信号中仅知其一个确有故障，则由确定的逻辑法则，为处理其他的上述第一、第二及第三输入信号修改上述程序，以便确定用于上述油门装置的令人满意的驾驶人员设定值。
2.根据权利要求
1的方法，若下列关系式中有一个不满足，则检测出该油门装置驾驶人员设定的第一、第二及第三输入信号指示出现故障;a)THDc 小于或等于THDI，以及THPs 等于φb)THDc 大于THDI，以及THPs 等于1c)THDc 大于或等于THDk，以及RTDS等于1d)THDI小于或等于THDc，并小于THDk，以及RTDS等于φ，以及THPS等于1其中IHDc＝第一输入信号的当前值;THDI＝在引擎停机位置上，第一输入信号的值;THDk＝在自动跳合位置上，第一输入信号的值;THPS＝如果把油门装置设置成小于停机基准值，则上述第二输入信号具有φ值;如果把油门装置设置成等于或大于上述停机基准值，则上述第二输入信号具有1值;以及RTDS＝如果把油门装置设置成小于上述自动跳合位置，则上述第三输入信号具有φ值;如果把油门装置设置成等于或大于上述自动跳合位置，则上述第三输入信号具有1值。
3.根据权利要求
2的方法，其中若THDc小于或等于THDI，并且THPS等于1，则把该油门控制设置成对引擎停止供油的状态，而后，如果THDc大于THDI，则认为第二输入信号是故障信号，并将其忽略不计，而且认为THDc是正确的，并且把它们用于所有的油门装置位置输入值，并设置故障指示器;以及如果RTDS＝1，而THDc小于或等于THDI，则认为第一输入信号是故障信号，并将其忽略不计，而且设置故障指示器。
4.根据权利要求
3的方法，其中如果认为第一输入信号是故障信号，则该程序按如下方式修改若 THPS＝φ，则在停机值上供给燃油;若 THPS＝1，并且RTDS＝φ，则在中间值上供给燃油;以及若 THPS＝1，并且RTDS＝1，则在相对的高值上供给燃油。
5.根据权利要求
4的方法，其中上述的中间值大约是开足油门的百分之三十，而上述相对的高值大约是开足油门的百分之一百。
6.根据权利要求
2的方法，其中若THDc大于THDI，而THPS＝0，则把该油门控制设置成对引擎停止供燃油的状态，此后;若THPS＝1，而THDc大于THDI，则认为该第一输入信号是故障信号，并将其忽略不计，而且设置故障指示器，以及若RTDS＝1，而THPS＝0，但THDc大于或等于THDk，则认为THPS是故障，并将其忽略不计，而且设置故障指示器，将该第一输入信号用于所有油门装置位置的检测。
7.根据权利要求
6的方法，其中如果将第一输入信号认为是故障信号，并且若 THPS＝0，则在停机值上供给燃油，若 THPS＝1，而RTDS＝0，则在中间值上供给燃油，以及若 THPS＝1，而RTDS＝1，则在相对的高值上供给燃油。
8.根据权利要求
7的方法，其中上述的中间值大约是开足油门的百分之三十，而上述相对的高值大约是开足油门的百分之一百。
9.根据权利要求
2的方法，其中如果RTDS＝1，而THDc小于THDk或如果RTTD＝0，而THDc大于或等于THDk，并且THPS等于1，而且在一个持续的时间周期内没有检测到第一或第二输入信号的故障时，则认为第三输入信号是故障信号，并将其忽略不计，而且设置故障指示器，并且只用THDc检测所有的油门位置。
专利摘要
一个用于控制AMT系统(10)的方法；所给出的控制方法包括检测并鉴别来自油门位置传感器部件(22)传感器(22A，22B及22C)的故障输入信号(THD，THPS及RTDS)。如果这些输入信号当中仅知一个是故障信号，则把控制机(38)的逻辑方法修改成鉴别故障输入信号的一个容许的逻辑方法。
文档编号B60W50/02GK87103548SQ87103548
公开日1988年3月30日 申请日期1987年4月17日
发明者威廉·约瑟夫·麦克, 威廉·弗朗西斯·克特 申请人:伊顿公司导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan