用于运行混合动力车辆的方法
【专利摘要】在用于运行混合动力车辆的方法中，以通过操纵一制动踏板进行控制的方式离开所述混合动力车辆的当前的滑行运行策略并进行所述混合动力车辆的驱动系的闭合，在该方法中提出：检测通过因电辅助的投入造成的为了闭合所述驱动系所需的时间的减少是否能够改善通过所述再生待获得的能量值，并且如果是这种情况就投入所述电辅助。
【专利说明】
用于运行混合动力车辆的方法
技术领域
[0001]本发明涉及一种用于运行混合动力车辆的方法，其中，以通过操纵一制动踏板进行控制的方式离开所述混合动力车辆的当前的滑行运行策略并进行所述混合动力车辆的驱动系的闭合，并且其中，在所述驱动系闭合之后，将所述混合动力车辆的动能用于再生。此外，本发明涉及一种计算机程序，该计算机程序被设置用于执行根据本发明的方法的每个步骤，以及涉及一种机器可读的存储介质，根据本发明的计算机程序存储在该机器可读的存储介质上。此外，本发明涉及一种电子控制器，该电子控制器被设置用于借助于根据本发明的方法来运行一混合动力车辆。
【背景技术】
[0002]电子离合器系统使具有手动换档变速器和干式摩擦离合器的车辆的驱动系自动化。离合器踏板的踏板行程的检测在这些系统中通过一传感器来实现，该传感器产生一电子控制信号，该控制信号被传递给马达控制器。所述马达控制器从所述控制信号中算出所述离合器的额定位置并例如通过安装在车辆中的CAN总线与致动器通讯。
[0003]用于使传统车辆的驱动系电气化的助力和再生系统例如在48伏的电压基础上工作。这类系统包括一空气冷却的电动机以及一锂离子电池，该电动机也表不为电机，其具有集成的电子装置(助力再生机，Boost Rekuperat1n Maschine，缩写BRM)，所述集成的电子装置具有直至1kW的功率。此外，这类系统配备有所谓的DC/DC变流器，其用于到传统的14伏车载网络上的功率传递。这些系统能够通过48伏车载网络实现再生过程和牵引过程以及潜在的电的高功率消耗装置的供给。
[0004]在混合动力车辆中将所述电机例如替代照明发电机装入并与内燃机借助于一传动带直接耦合，在这些混合动力车辆的情况下，仅当内燃机情况下的喷入隐没且电机克服了内燃机的拖曳力矩时，才可以纯电地推进。因为所述直接耦合到内燃机上的电机通常仅具有很小的功率，所以该运行仅可以在低速下实施，例如在起动时实施。
[0005]如果驾驶员在行驶期间离开所有行驶踏板，那么通常使燃料到内燃机中的喷入被隐没并使车辆通过空气阻力、滚动阻力以及内燃机的拖曳被减速。为了减少车辆的减速阻力并由此为了延长车辆的滚动阶段，借助于“滑行”运行策略，在手动换档变速器的情况下通过打开所述离合器设置了驱动系的打开。在该运行策略下，车辆的滚动距离明显提高并由此最终节省了燃料。因为所述驱动系在滑行阶段期间是打开的，所以内燃机可以要么空转运行要么被关断(abgeschaltet)。
[000?]在滑行期间操纵制动踏板时实现了所谓的推动親合(Schubeinkuppeln)，其中所述内燃机仅通过闭合所述电子离合器被带到目标转速上。随后减小滑差，直到接下来可以完全闭合所述离合器。在整个过程期间不喷入燃料并且马达仅仅通过车辆的动能被转动加速并带到目标转速上。
[0007]为了在这一点上维持对于驾驶员的舒适性，离合器的转递转矩必须被保持得比较小，这是因为否则会造成车辆的减速太强。根据变速器输入转速的不同并与制动踏板操纵的强度相关地，该过程持续数秒。
[0008]针对不具有能量回收可能性的车辆，直到闭合所述驱动系的时间是纯的舒适性问题并且不带来能量上的缺点。但是如果车辆具有驱动系中的与内燃机直接耦合的电机，能量可以利用该电机在制动踏板操纵的情况下通过再生被部分地回收，那么在推动耦合时会产生舒适性与可能的再生之间的冲突。
[0009]如果存在能量回收的可能性，那么从车辆中收回用于拖曳内燃机的能量在原则上被负面地评价，这是因为该能量不能再被回收。如果该过程出于舒适性原因还持续很久，那么在该时间内由于车辆风阻会失去附加的能量，该能量不能再被再生。尽管如此，推动耦合应在没有开动内燃机或没有燃料消耗的情况下进行，这是因为驾驶员仅操纵了所述制动器。
【发明内容】
[0010]根据本发明的方法用于运行一混合动力车辆，在该方法中，混合动力车辆的当前的滑行运行策略以通过操纵一制动踏板进行控制的方式离开并进行混合动力车辆的驱动系的闭合，并且其中，在所述驱动系闭合之后利用混合动力车辆的动能来再生。该方法利用了与内燃机直接耦合的电机以及一电子离合器系统，该电子离合器系统已经是为了不具有电机的标准推动耦合所需。
[0011]对于在一检测的结果中确定了通过因电辅助的投入(Einsatz)而造成的为了闭合所述驱动系所需的时间的减少能够改善通过所述再生待获得的能量值的情况，根据本发明进行所述电辅助的投入。本发明的核心在于通过如下方式来解决推动耦合期间的舒适性与再生之间的冲突，即，针对每个推动耦合过程，由针对根据方法所加速的推动耦合而言所需的能量投入和然后所预期的能量获取计算出一平衡并借助于该平衡来进行关于被加速的推动耦合的投入的决定。以这种方式来发现舒适性和效率的最佳折中。
[0012]通过再生的较早投入过程可以一般来说比没有投入电辅助更多地回收能量。但是因为该投入消耗能量，所以以如下方式设置一个检测，即，将该能量投入与所述能量获取进行对比。仅对于该检测具有正平衡的情况在推动耦合的阶段中接通所述电辅助。否则所述推动耦合就像现有技术中那样常见地仅通过离合器的开动来进行。
[0013]有利的是，混合动力车辆的驱动系的闭合借助于一电子离合器来执行。由此，本发明可以提供一电信号，离合器能够借助于该电信号来控制。
[0014]此外有利的是，电辅助借助于混合动力车辆的电机来进行。该电机是车辆的混合动力方案的已有组成部分并例如借助于一传动带直接与内燃机耦合。由此，当内燃机中的喷入隐没时，所述电机可以调整内燃机的转速。电机的任务是将内燃机的转速在短时间内以如下方式提升到变速器输入转速上，即，驱动系通过闭合所述电子离合器来闭合是可行的。通过驱动系的该被加速的闭合可以较早开始再生过程，而不会出现舒适性损失。
[0015]也是有利的是，在通过再生待获得的能量值是否能被改善的检测中，将对于电辅助所需的能量值也就是能量消耗与通过较早开始的再生所预期的能量值也就是能量获取进行比较。对于所预期的能量值较大的情况，进行所述电辅助的投入。
[0016]有利的是，电辅助仅在制动踏板在等于或小于最大偏转的例如20百分比的阈值的范围内偏转的情况下可以被执行。如果制动踏板被较强地操纵，那么通过摩擦制动器太强地减小了所述混合动力车辆的动能且不再提供所述再生。由此，由本方法所获知的能量平衡会不准确。
[0017]此外有利的是，关于所预期的能量值的信息和关于在电辅助时所需的能量值的信息以数字式特性曲线数据形式提供。它们可以在方法流程中容易地调出并被用于在数字式处理单元中的比较。
[0018]根据本发明的计算机程序被设置用于执行根据本发明的方法的每个步骤，尤其是当其在一运算器或一电子控制器上运行时。在一常规的电子控制器上能够实现根据本发明的方法的执行，而不必在其上进行结构改变。为此，所述计算机程序存储在根据本发明的机器可读的存储介质上。通过在一常规的电子控制器上运行根据本发明的计算机程序来获得根据本发明的电子控制器。该电子控制器被设置用于借助于根据本发明的方法来运行混合动力车辆。
【附图说明】
[0019]本发明的实施例在下面的描述中详细阐释。
[0020]其中:
图1示出了用于机动车的混合动力驱动装置的示例性实施方案的视图；
图2示出了用于在推动耦合时滑差调节的根据本发明的算法的视图，该推动耦合具有通过电机的电辅助；
图3示出了在推动耦合过程的具有和不具有电辅助的测量之间的比较的视图；
图4示出了所需的能量E的图形视图，该能量作为针对推动耦合时辅助的变速器输入转速的函数；
图5示出了再生能量E的视图，该再生能量作为在以20百分比的制动踏板操纵的启动和变速器输入转速直至转速nVeh=l lOOmin—1之间的转速差的函数；
图6示出了转速损失nVe3rlust的视图，该转速损失作为在从马达启动直至闭合驱动系的启动和变速器输入转速之间的转速差的函数；
图7示出了总能量平衡E的视图，该总能量平衡作为在以20百分比的制动踏板操纵的、在电辅助式推动耦合时的启动和变速器输入转速直至转速Iiveh=IlOOmirr1之间的转速差的函数；
图8示出了用于决定的根据本发明的算法的视图，该决定关于通过电机的电辅助的投入。
【具体实施方式】
[0021]在图1中示出的在混合动力车辆的自动驱动系和电机2和内燃机I之间的直接耦合的情况下存在这样的可能性，即，内燃机I借助于电机2以纯电方式被驱动并由此实现了在驱动系打开时的转速调节，而不通过燃烧提供能量。利用该可能性是为了使内燃机I到变速器输入转速上的转速调节不是利用离合器3进而车辆的动能来执行，而是利用电机2和电能来执行。
[0022]在根据本发明的方法的一实施例中，能量被投入用于较快的转速适配进而驱动系的较快闭合，以便接下来又回收比为此所投入的能量更多的能量。为此，首先一调节必须尽可能动态地进行所述转速适配并尽管如此不减少行驶舒适性。在该调节中，不同的调节部分必须这样被分配到所述驱动系中的两个力矩调节器上(电机和离合器)，使得实现了舒适性与动力学之间的优化折中。
[0023]必须注意的是，通过电机2的电辅助没有负面地影响到制动过程的总能量平衡，推动親合过程(Schubeinkuppelvorgang)属于所述制动过程。因此消耗以电形式的能量来明显更快地使内燃机I和变速器4的转速接近进而可以较早再生。
[0024]本方法借助于形式为特性曲线的、所提供的电子数据来计算在混合动力车辆的当前运行点中执行或不执行该辅助是不是有意义。这类特性曲线数据例如通过试验获知并例如存储在就像马达控制装置那样的中央控制单元中。对于行驶感觉而言仍然重要的是，变速器输入转速的调准(Einregelung)的一部分以电子离合器来执行，以便实现车辆的减速，这是因为这在制动踏板操纵时与驾驶员预期相符。
[0025]除了通过所述方法的能量上的优点之外也改善了推动耦合过程通过电机2辅助的动态学，这是因为离合器和由此驱动系被较快地闭合并由此可以更好地避免所谓的“改变主意(英文:Change of Mind)”的情况。在这些情况下，在下面的时间区段中出现对于内燃机I的其它运行或启动的要求，内燃机I在该时间区段中在正常推动耦合的情况下两至四秒时长地由所述离合器拖曳到变速器转速上。因为拖曳时间利用电辅助是非常非常短的，所以该情况明显出现得更少。
[0026]图1示出了机动车中的混合动力驱动装置的一示例性实施方案。所述混合动力驱动装置包括一内燃机I和一电机2，所述内燃机和电机在该例子中借助于传动带直接彼此连接。在内燃机I与变速器4之间示出了电子离合器系统的离合器3，该电子离合器系统的组成部分没有在图1中示出。在变速器4的输出端上布置有一驱动车桥5，该驱动车桥与驱动轮6连接。
[0027]图2示出了用于运行混合动力车辆的根据本发明的方法的一实施方案。在此情况下，滑差调节(Schlupfregelung)和力矩分配在推动親合的阶段中利用通过电机2的电辅助来进行。
[0028]实现该调节和分配的转速和滑差调节7包括具有预控制的PI调节器，在PI调节器中分开地计算P部分8和I部分9。设置粗略的转速适配利用用于P部分8的调节器进行并且转速同步利用用于I部分9的调节器进行。该调节利用内燃机I的惯性力矩和马达拖曳力矩13预控制，这是因为其必须由离合器3长期地克服。
[0029]为了构成离合器额定力矩15，除了所述马达拖曳力矩13之外还需要转速差19以及I系数21Ki sdiub，以便借助于积分器38构成I部分9。
[0030]用于电机2的额定力矩18的计算为了构成梯度11而利用了转速差19以及配属的特性曲线场39。此外还探讨来自惯性力矩41JMcitcir的部分。在确定所述P部分8时利用了梯度11和功率系数40即P系数Kr Schubo
[0031]在针对离合器闭合而言构成梯度16时，除了针对转矩以及两个功率预设值的示例性预设的固定值之外还关注离合器力矩14。
[0032 ]针对离合器打开而言的梯度17例如通过300Nm每秒的预设固定值来确定。
[0033]接下来，这些计算出的部分8和9被转移到电机2和/或电子离合器3上。由此实现所述调节在总和上总是设置相同的转矩，但是利用驱动系中的不同的力矩调节器来设置。在不具有电辅助的推动耦合的情况下使用了相同的转速和滑差调节7，只是所有力矩被转移到电子离合器3上。
[0034]针对转速和滑差调节7提供了如下的输入参量，即变速器输入转速10、转速差的梯度11、马达转速12、马达拖曳力矩13以及离合器力矩14。一般需要它们来计算当前的转速差。在此，该转速差相应于变速器输入转速与马达转速之间的转速差。转速和滑差调节7提供了作为输出参量的离合器额定力矩15、用于离合器闭合的梯度16以及用于离合器打开的梯度17和针对电机的额定力矩18。
[0035]转速和滑差调节7实现了还至少传递所述内燃机I的所述拖曳力矩，因此车辆对于驾驶员而言就像马达制动过程的情况下那样被减速。
[0036]由此使电机卸载，该电机从预控制中获得P部分和惯性部分。由此，该减速对于驾驶员而言保持恒定。只有在转速差很小的范围内引起残余滑差减小(Restschlupfabbau)的被积分的那部分还被转移到所述离合器上。由此阻止了电机的转矩必须在所述调节结束时又被改变。
[0037]图3示出了不具有和具有通过电机2的电辅助的那些推动耦合过程之间的比较以及潜在冲突。在转速(n)_时间(t)曲线图或转矩(M)-时间(t)曲线图中示出了多个参数的时间走向。示出了与车辆速度相关的变速器输入转速10的走向、马达转速12的走向、离合器力矩14的走向以及电机2的力矩22的走向。带有单位min—1的左边示出的纵坐标属于参数10和12的转速η ο右边示出的纵坐标以单位Nm示出了针对参数14和22的力矩M的标度。在电辅助的情况下借助于各一个连贯的特性曲线示出了参数的特性曲线并在不具有电辅助的情况下以点-点线示出参数的特性曲线O
[0038]该示图从零秒时间点开始，车辆在该时间点上处在滑行(Segeln)运行策略中。在该阶段中，电子离合器3和由此驱动系是打开的并且内燃机I是关断的。因此，针对马达转速
12、离合器力矩14和电机2转矩22的值是零。变速器输入转速10在该例子中具有大致SeOOmin—1的值。因为所述车辆在滑行运行策略中继续滚动，所以获得了在变速器输出端上的通过车轮转速造成的转速。该转速被转换成与挂入的档位和变速器传动比相关的变速器输入转速I O。
[0039]在借助于垂直线标示的时间点23上启动所述推动耦合的过程，例如通过操纵所述制动踏板的驾驶员预期。
[0040]针对具有电辅助的推动耦合的情况，接通所述电机2，这能够在电机2的力矩22的坡度走向上识别出。通过开动电机2来实现马达转速12的陡峭坡度，以马达转速12的连贯线示出。通过离合器3来产生用于加速所述马达的另一力矩。离合器力矩14提高并且被保持在所达到的值上。在马达转速12与变速器输入转速10相称(Angleichen)之后，离合器3闭合并且所述离合器力矩14陡峭地升高。在该情况下，离合器3进而驱动系在启动时间点23的开始之后的1.9秒被闭合。从该时间点开始，车辆的动能可以被用于再生。随着电机2的发电机式运行的开始，电机2的示出的力矩22在一个负的范围中延伸，这是因为能量被产生并且没有被消耗。
[0041]不具有通过电机2的电辅助的替换的过程借助于针对相同参数的虚线示出。能够识别出，再生过程在该情况下在启动时间点23之后的4.1秒，即晚了2.2秒才投入。
[0042]图3在块段24中示出了两个推动耦合过程之间的所描述的时间比较以及在块段25中示出了在变速器输入转速10的情况下在再生的对应投入点上所获得的区别。能够识别出，具有电辅助的转速损失根据数值以-1OOmirT1的值明显较少。在不具有电辅助的情况下，转速损失为ΙΘΟπ?ιΓ1。
[0043]较早投入再生的可能性仅能够通过在块段26中标示的能量投入来实现并仅当通过再生获得比必须在块段26中针对电机2所投入的能量更多的能量时，才是优点。为了总是有效地设计该投入，本方法在一前置的步骤中建立了一针对耗费和使用而言的能量平衡并由此可以涉及这样的相关决定，即，推动耦合在不具有电辅助或具有电辅助的情况下是否更有效。
[0044]总是当通过所述措施可以附加回收到比针对所述过程必须耗费的能量更多的能量时，电辅助才是相对于传统推动耦合在能量上值得的。在所述过程的在能量上的观察中必须执行两个不同的计算步骤。
[0045]首先必须至少粗略地检测:具有电机2的被辅助的变型方案相对于不具有电机2的推动耦合是否不具有能量上的缺点或这些缺点是否通过动力学上的收获被补偿。
[0046]其次必须检查:通过衔接推动耦合过程的再生是否能够至少又回收了在启动时针对辅助的能量。
[0047]第一计算步骤应当指出通过电机2的辅助在能量上是正确的。为此必须已知为此必须耗费多少能量。图4中关于单位为min—1的变速器输入转速10示出了以Wh为单位的所需能量E。示出的图形通过内插法由借助于小十字示出的测量数据获知。衔接所述推动耦合过程的平均再生功率以Pbrm=5.4kW被获知。
[0048]随着来自具有电辅助的图3中示出的例子的1.9s的时间节省，在2500m—1的示例性选择的变速器输入转速的情况下获得E=5400*2.85/3600=1.5Wh的能量。
[0049]该能量可以通过驱动系的较快闭合被附加地再生。如果针对能量馈入和收回考虑n_=0.9的电池效率，那么以2.13Wh仍然回收了比针对根据图4的辅助以2.1Wh所需的能量更多的能量。
[0050]在该计算中可以不仅考虑由于不具有电辅助的推动耦合的时间损失，而且考虑形式为转速损失η V e r I U s t的动能损失。为了量化该损失，考虑接口再生(Anschlussrekuperat 1n)白勺會^ 量。
[0051 ]为此在图5中关于变速器输入转速1nveh绘制单位为Wh的经再生的能量E，其中以再生开始。针对第二档位35、第三档位36和第四档位37的图形通过内插法从分散的测量值中确定，这些测量值借助于小十字在图表中示出。在这些测量中以大致制动踏板操纵比率(BrkPed_rat1)=20%的制动踏板操纵直到Iiveh=IlOOmirr1的变速器输入转速10被再生。
[0052]在图5的图表中可以读出有多少能量由于的过多损失没有被再生。该能量也可以算给(angerechnet)利用电机2的电辅助。在第三档位中分别执行比较测量，该第三档位上的梯度近似恒定并且为-1.Wh/lOOmin-1。
[0053]由此可以通过具有电辅助的推动耦合来再生3.42Wh的更多能量。在考虑效率的情况下获得2.78Wh的更多能量。总的来说，该例子过程中获得了5.09Wh的真实优点，但是通过电机2的电辅助仅需要2.lWh。针对具有电辅助的推动耦合相对于不具有电辅助的推动耦合而言的决定在该示出的情况下在能量上是有意义的。本方法随后控制所述电机2以及与之相应地控制所述电子离合器3。
[0054]在第二计算步骤中应当建设性地获知从何时起能够至少又回收了针对驱动系的闭合和启动的电能。为此需要在图4中示出的所投入的能量和在图5中示出的被再生的能量。
[0055]在具有电机2的电辅助的推动耦合中同样失去了车辆的动能。附加地因此还需要转速损失nvwiust用于计算。以min—1为单位的该转速损失在图6中关于变速器输入转速10针对第二档位35、第三档位36和第四档位37示出。借助于图表中的十字绘制的测量数据的分散基于摩擦制动器的影响和由于驾驶员的操作错误而不能被排除。示出的直线35、36和37通过内插法由所属的分散式测量数据产生。利用这些测量的认识可以针对具有电辅助的推动耦合来计算再生潜力。
[0056]首先在由于驾驶员要求推动耦合过程时检测所述变速器输入转速nV(3h，由此获得直至闭合所述驱动系所需的能量。失去的动能被表达为转速损失nVerlust并从变速器输入转速中减去。从该转速起，再生潜力是已知的并且由此可以对比，通过电机2的电辅助在能量角度上是否值得。
[0057]根据前面的计算的潜力在图7中与启动变速器输入转速相关地在不同的档位下绘制。该视图与变速器输入转速nveh相关地示出了单位为Wh的能量值E。示出了针对第二档位的图像35、针对第三档位的图像36和针对第四档位的图像37。
[0058]在该视图中能够看出在第四档位中的函数在每个变速器输入转速下是值得的。在第三档位中，从Iiveh=HOOmirT1的启动变速器输入转速起才实现了正的总能量平衡，在第二档位中，通过电机2的推动親合过程的辅助直到nveh=1700min—1需要比可以回收的能量更多的能量。
[0059]根据能量观察的认识，在本方法中必须根据当前的车辆状态作出决定，S卩，是不是应当电辅助所述推动耦合过程，因为这不总是在能量上有意义。在该方法流程中，在选出一推动耦合过程之前现在要进行根据图8的询问。
[0060]原则上，仅当混合动力车辆的摩擦制动器没有被太强地操纵时，辅助才是有意义的，这是因为在该情况下可以再生较少的能量。与变速器输入转速10和挂入的档位28相关地可以在弱操纵制动器的情况下根据图8中的认识来决定，辅助是否值得。该算法的特性曲线根据图7施加有附加的余量。
[0061 ]为了在块段27中作出决定，作为输入参量需要变速器输入转速10、关于当前挂入的档位28的信息和对于制动踏板状况20的信息。
[0062]当制动踏板状况20在本方法启动的时间点上处在小于或等于总踏板行程的20百分比的范围内时，第一检测29才提供一个正的输出信号。例如20百分比的预设值在块段34中提供。该值尤其与下面的情况相关地改变，即，在制动踏板中是否设置有针对再生的、其中不操纵所述摩擦制动器的所谓的“空程”以及所述摩擦制动器在操纵的情况下响应得有多强。这在车辆中根据模型和制造商的不同而改变。
[0063]基于关于挂入的档位28的信息，从图7中示出的、存储的特性曲线场32中选出一特性曲线。当变速器输入转速10处在该选出的特性曲线的区域中时，第二检测30才提供一正的输出信号。
[0064]在结合部31中将第一检测29的输出信号和第二检测30的输出信号彼此结合。对于两个检测29和30各已产生一正的输出信号的情况，结合部31的输出信号也是正的。如果是该情况，那么作为决定27的结果33产生一用于利用推动耦合过程的通过电机2的电辅助的信号。如果结合部31的输出信号是负的，那么作为决定27的结果33产生和输出一用于执行不具有电辅助的推动耦合的信号。
[0065]根据本发明的方法的所描述的实施例的优点在于在具有电子离合器系统和与内燃机I直接耦合的电机2的车辆中在滑行阶段期间制动的情况下优化地充分利用了再生能量。该优化的充分利用考虑了舒适性方面并由此回收了尽可能多的能量，而不会损害舒适性或在此期间甚至还改善了舒适性和动力学。
【主权项】
1.用于运行混合动力车辆的方法，其中，以通过操纵一制动踏板进行控制的方式离开所述混合动力车辆的当前的滑行运行策略并进行所述混合动力车辆的驱动系的闭合，并且其中，在所述驱动系闭合之后，将所述混合动力车辆的动能用于再生，其特征在于，对于如下情况进行电辅助的投入，即，在检测的结果中确定了:通过因电辅助的投入而造成的为了闭合所述驱动系所需的时间的减少(或动能损失的减少)，能够改善通过所述再生待获得的能量值。2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，所述混合动力车辆的驱动系的闭合借助于一电子离合器(3)进行。3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述电辅助借助于所述混合动力车辆的电机(2)进行。4.按照权利要求1至3之一所述的方法，其特征在于，为了闭合所述驱动系所需的时间的减少通过如下方式实现，即，所述混合动力车辆的内燃机(I)的马达转速(12)通过与所述内燃机(I)直接耦合的电机(2)的开动来提高。5.按照权利要求1至4之一所述的方法，其特征在于，在检测通过所述再生待获得的能量值是否能够被改善时，将对于所述电辅助所需的能量值与通过较早开始的再生待预期的能量值进行对比，并且，对于待预期的能量值较大的情况进行所述电辅助的投入。6.按照权利要求1至5之一所述的方法，其特征在于，只有当所述制动踏板的偏转在所述检测期间处在等于或小于一阈值的范围内时，才进行所述电辅助的投入。7.按照权利要求1至6之一所述的方法，其特征在于，关于待预期的能量值的信息和关于在所述电辅助时所需的能量值的信息以数字式特性曲线数据的形式被提供。8.计算机程序，所述计算机程序设置用于执行按照权利要求1至7之一所述的方法的每个步骤。9.机器可读的存储介质，在其上存储按照权利要求8所述的计算机程序。10.电子控制器，所述电子控制器被设置用于借助于按照权利要求1至7之一所述的方法来运行一混合动力车辆。
【文档编号】B60W20/00GK105835866SQ201610075330
【公开日】2016年8月10日
【申请日】2016年2月3日
【发明人】S.赫夫勒, T.莱姆克
【申请人】罗伯特·博世有限公司