用于自适应模式驱动的增强的道路表征的制作方法

用于自适应模式驱动的增强的道路表征的制作方法
【专利摘要】本公开涉及用于自适应模式驱动的增强的道路表征。车辆以多个操作模式选择性地操作。操作模式携带有用于操作车辆的受控的悬架系统(诸如，连续受控的阻尼悬架系统)、受控的转向系统(诸如，电子动力辅助转向系统)和动力传动系统的不同命令。例如，在一个操作模式中，动力传动系统可更加灵敏，几乎毫不犹豫地迅速从马达或发动机输出扭矩。车辆包括感测系统(诸如，多个悬架高度传感器)和对应的控制器，控制器被配置为接收指示道路特征的悬架高度信号，将所述信号分类，并计算所分类的车辆特征(诸如，车辆俯仰、起伏、侧倾、横摆等)。控制器可将所分类的信号离散成离散数量的指数值，然后基于离散的指数值来命令车辆改变操作模式。
【专利说明】
用于自适应模式驱动的増强的道路表征
技术领域
[0001]本公开涉及车辆中各种子系统的自动控制。更具体地讲，本公开涉及基于外部环境或驾驶员选择来自动地改变车辆中的操作模式，并基于操作模式的改变来改变提供到子系统的命令。
【背景技术】
[0002]已知各种车辆子系统在不同的配置模式下操作以适应不同的状况。例如，自动变速器可被控制在“运动”、“冬季”、“经济”和“手动”的配置模式，在所述配置模式中，传动比之间的变化和其它子系统控制参数被修改为适合驾驶状况或驾驶员的喜好。已知空气悬架具有公路和非公路配置模式。动力转向系统可以以不同的配置模式操作，在所述不同的配置模式中助力的程度有所不同。
[0003]随着车辆中控制设置和计算机指令的数量的增加以及车辆中可控子系统的数量的增加，驾驶员针对多种情况选择合适的配置模式会变得更加困难。因此，可期望具有自动地确定适合于每个车辆子系统的设置的集成控制策略。

【发明内容】

[0004]根据一个实施例，一种车辆的控制系统包括被配置为根据各种操作模式来控制车辆子系统的自适应驱动控制模块。感测系统被配置为感测与车辆行驶的路面关联的路面状况。至少一个控制器被配置为对路面状况进行分类，并基于所分类的路面状况来改变车辆的操作模式。操作模式可包括用于受控的悬架系统(诸如连续受控的阻尼(CCD))和受控的转向系统(诸如电子动力转向或主动前轮转向系统)的那些操作模式。
[0005]所分类的路面状况可包括可在俯仰、起伏和/或侧倾方向上激发车身运动的那些路面状况以及可激发车轮-轮胎总成的高频振动的那些路面状况。来自感测系统的分类信号可自动地使控制器改变车辆的操作模式。
[0006]所述至少一个控制器可进一步被配置为使所分类的路面状况离散化，并基于离散化的所分类的路面状况来改变操作模式。
[0007]所感测的路面状况可以以连续变化的变量来表征，所述连续变化的变量可进一步被离散化或分类成具有离散值的离散状态。路面的竖直变化可被数字化成时间序列用于在数字计算机上进行处理。这些离散值可用于驱动改变车辆的操作模式的决策逻辑。
[0008]根据另一个实施例，一种车辆的控制系统包括受控的转向系统，诸如，被配置为根据各种操作模式来控制电子动力转向子系统的电子动力转向控制模块。感测系统被配置为感测与车辆行驶的路面关联的路面状况。至少一个控制器被配置为使路面状况离散化并基于所离散化的路面状况来改变操作模式。
[0009]根据本公开，提供一种车辆的控制系统，包括:电子动力转向控制模块，被配置为根据操作模式来控制电子动力转向子系统;感测系统，被配置为感测与车辆行驶的路面关联的路面状况;至少一个控制器，被配置为基于路面状况的离散化来改变操作模式。
[0010]根据本公开的一个实施例，所述感测系统进一步被配置为感测与路面关联的道路曲率，并且，所述至少一个控制器进一步被配置为基于所感测的道路曲率的离散化来改变操作模式。
[0011]根据本公开的一个实施例，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况超过第一阈值，将所感测的路面状况离散成第一离散值。
[0012]根据本公开的一个实施例，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况小于第二阈值，将所感测的路面状况离散成第二离散值。
[0013]根据本公开的一个实施例，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况小于第二阈值达预定的时间量，将所感测的路面状况离散成第二离散值。
[0014]根据又一个实施例，一种车辆包括动力传动系统控制模块，所述动力传动系统控制模块被配置为:(I)以多个模式操作，(2)为动力传动系统提供根据所述动力传动系统控制模块正在操作的模式而改变的操作指令。多个传感器被配置为感测与车辆行驶的路面关联的路面状况。至少一个控制器被配置为对路面状况进行分类并基于所分类的路面状况来改变操作模式。
[0015]根据本公开，提供一种车辆，包括:动力传动系统控制模块，被配置为以多个模式操作，并为动力传动系统提供根据所述动力传动系统控制模块正在操作的一个模式而改变的操作指令;多个传感器，被配置为感测与车辆行驶的路面关联的路面状况;至少一个控制器，被配置为基于所感测的路面状况的分类来改变所述动力传动系统控制模块正在操作的所述一个模式。
[0016]根据本公开的一个实施例，所述感测系统包括多个悬架高度传感器，每个悬架高度传感器被配置为感测相应车轮的位移，并且，由所述悬架高度传感器产生的信号与路面状况有关。
[0017]根据本公开的一个实施例，所述感测系统进一步被配置为感测与路面关联的道路曲率，并且，所述至少一个控制器进一步被配置为基于所感测的道路曲率的离散化来改变所述动力传动系统控制模块正在操作的一个模式。
[0018]根据本公开的一个实施例，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况超过第一阈值，将所感测的路面状况离散成第一离散值。
[0019]根据本公开的一个实施例，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况小于第二阈值，将所感测的路面状况离散成第二离散值。
[0020]根据本公开的一个实施例，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况小于第二阈值达预定的时间量，将所感测的路面状况离散成第二离散值。
[0021]根据又一个实施例，一种车辆包括被配置为根据各种操作模式提供不同程度的阻尼的连续受控的阻尼模块(CCD)。感测系统被配置为感测与车辆行驶的路面关联的路面状况。至少一个控制器被配置为使路面状况离散化并基于所离散化的路面状况来改变操作模式。
[0022]所述至少一个控制器可进一步被配置为使所分类的感测的路面状况离散化并基于离散化的所分类的路面状况来改变操作模式。
【附图说明】
[0023]图1是示出了从所感测的道路特征到车辆的模式选择的顺序信号流的信号流图。
[0024]图2是所感测的道路曲率和路面状况的输入和输出以及生成的道路指数计算(被提供用于仲裁所述指数并选择相应的操作模式)的详细说明。
[0025]图3是用于感测车辆悬架单元的高度从而指示在车辆的每个角处车身与道路的相对距离的悬架感测系统的透视图。
[0026]图4是示出在一个悬架单元中已知的特征和数学关系的示意图。
[0027]图5是示出车身的四个角的位移(相对于路面)的示意图。
[0028]图6是电子动力转向控制系统的示意图。
[0029]图7A示出了车辆起伏信号，图7B示出了生成的俯仰-起伏指数。
[0030]图8A示出了指示俯仰和起伏的粗糙度的俯仰和起伏信号，图8B示出了用于进一步计算和分析车辆将以何种模式操作的生成的指数值。
[0031]图9A示出了悬架高度信号和两个相应的阈值，图9B示出了基于悬架高度信号和所述阈值的对比生成的二级平顺性指数值。
[0032]图10示出了由悬架高度传感器确定的原始道路粗糙度、生成的二级平顺性环境信号和生成的悬架模式请求信号的组合图。
[0033]图1lA示出了由来自悬架高度传感器的数据的转换获得的车辆横向加速度的图，图1lB示出了生成的道路曲率信号和生成的道路曲率指数。
[0034]图12A至图12C示出了来自图1lB的道路曲率和曲率指数的对比、用于仲裁车辆将以何种模式操作的生成的悬架指数值和电子动力转向模式指数值。
【具体实施方式】
[0035]在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，公开的实施例仅为示例，其它实施例可以采用各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制;可夸大或最小化一些特征，以显示特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种形式使用实施例的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一附图示出并描述的各种特征能够与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，对于特定的应用或实施方式，可以期望与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型。
[0036]图1示出了可控制车辆中的各种子系统的自适应驱动控制(ADC)系统10的总体框图。如下文将进一步描述的，所述ADC可改变车辆的操作模式，从而影响提供到各个子系统的指令和命令以传递期望的操作功能。例如，所述ADC可将车辆从“标准”模式变为“运动”模式，在“运动”模式中，动力转向可变得更加灵敏，悬架可收紧，并且其它子系统可相应地改变。“运动”、“标准”和“舒适”是可以被自动地选择以适应路面状况和道路几何形状变化(诸如，曲线)状况的三种示例性模式。
[0037]所述ADC具有三个初级输入:驾驶员输入12(例如，驾驶员手动地选择驱动模式)、所感测的道路测量14以及与在特定行驶条件期间改变操作模式的风险有关的风险因素16。接着，至少一个处理器或控制器18在20处提供仲裁功能，并在22处基于这三种输入通过多个算法来自动地确定进入何种操作模式。一旦进入操作模式，则提供到子系统(例如，连续受控的阻尼器(CO))或悬架系统24、电子动力辅助转向(EPAS，Electronic Power-AssistedSteering)系统26和动力传动系统控制(PT)系统28)的指令和控制被改变使得驾驶特征相应地改变。
[0038]图2示出了在14处的道路状况感测的框图。由于各种输入指示道路特征的变化，所以这也可被称为道路变化检测。根据本公开的多个方面，基于多个道路变化或状况检测来计算道路变化指数(RVI)。
[0039]如下文将描述的，所述RVI由可变车辆功能所使用的原始传感器测量形成，但所述RVI可与道路状况特征数学地间接地相关，并且基于所述原始传感器测量对计算进行分类以更好地捕获路面是否粗糙、平整、弯曲等。这些指数值最终可用到用于自动模式选择的仲裁逻辑20。接着，在22处仲裁逻辑20基于这些指数值命令保持所述模式或改变所述模式。如果仲裁逻辑20命令改变驱动模式，则提供到各个子系统24、26、28的命令相应地改变。
[0040]可通过图3中总体上示出的悬架系统与用于其它控制功能的车载传感器测量一起来确定用于估计路面状况的原始传感器测量。悬架系统100包括位于每个车轮处的支柱总成和减震器102(诸如，螺旋弹簧)。悬架高度传感器104沿着每个支柱总成定位并被配置为指示车轮中心与车身的连接点之间的相对位移。接着，可基于从四个悬架高度传感器获得的信息与其它测量以及来自其它传感器测量的计算变量一起来计算道路变化指数。
[0041]例如，在使用图4至图5中示出的汽车模型的情况下，可使用来自悬架高度传感器104的数据来计算车轮/轮胎角处的竖直位移。这可用于表征在路面粗糙度或路面变化或道路状况的影响下的车轮/轮胎角处的竖直振动或运动。悬架高度传感器104还可用于计算在侧倾、俯仰和横摆方向上的车身运动及其相对于路面的平均平面的值。例如，参见通过引用被包含于此的第6684140号美国专利。这个专利示出了用于计算在道路起伏或驾驶员操作的影响下的车身的主要运动的一个示例性系统，其也在图4至图5中示出。例如，车辆悬架的传感器与其它所测量和计算的变量一起可被分类为确定激发在俯仰、侧倾、起伏和横摆方向上的车身运动的不同类别的路面状况。
[0042]图4示出了悬架高度测量项代表悬架系统的阻尼系数并由ADC电子控制以改变悬架模式(即，运动、标准、豪华等)。在一些车辆上，弹簧系数Ks可被电子控制，并且可存在其它装置(诸如，用于产生附加力的装置)。
[0043]图4是一个车轮模型，称为四分之一模型。可将四分之一模型组合成用于模拟侧倾/俯仰的半车辆模型，并且可将半车辆模型组合成用于模拟起伏的整车模型。这些模型用于产生提供用于道路指数计算的输入(图1)的控制算法。半车辆模型和整车模型未被示出。
[0044]再次具体地参照图2，道路指数是基于道路曲率检测30和路面变化检测32(例如，由悬架高度传感器所指示)的。生成的指数值包括在34处计算并在下文进一步描述的道路曲率指数和路面变化指数。
[0045]关于道路曲率检测30，道路曲率变化指数结合了车速和车辆横摆率的测量。如上所述，可通过车轮速度传感器与其它测量和计算的信号一起来确定车速，可从电子稳定控制(ESC)系统接收横摆率。还可使用车辆横向加速度。下面将关于图12A至图12C来进一步描述道路曲率指数值的计算。
[0046]关于路面变化检测32或道路粗糙度检测，路面变化检测被分为初级道路粗糙度检测和二级道路粗糙度检测。通过确定车身相对于平均路面的俯仰角、起伏以及侧倾角，初级道路粗糙度检测包括激发车身运动的那些检测，如上文参照图5或第6684140号美国专利所解释的。使那些计算的变量的大小通过带通滤波器将提供可用于汇集被称为初级平顺性指数的特定指数的变量。下面参照图7至图8解释初级道路粗糙度检测到初级平顺性指数的转变。
[0047]同样地，下面参照图9至图10解释二级道路粗糙度检测和确定以及这些检测到二级平顺性指数的转变。
[0048]在详细描述用于计算道路变化指数的方法和控制算法之前，图6中示出了受RVI影响的示例性的控制系统。特别地，示出了示例性的电子动力辅助转向(EPAS)子系统26。EPAS子系统26包括其自身的EPAS控制器200，所述EPAS控制器200可通信地结合到ADC控制器18(如上文参照图1所解释的)。根据ADC确定何种操作模式(例如，运动、标准、舒适)是合适的，ADC控制器18向EPAS控制器200提供指令。基于这些指令，EPAS控制器200将命令提供到动力转向马达202。马达202结合到转向联动装置204并用于辅助一对车轮206的转向。如在208处总体上示出的，转向联动装置204可包括(例如)齿轮齿条联接。动力转向马达202被配置为在驾驶员转动方向盘210时将扭矩提供到转向系统中以使车轮206转向。例如，方向盘传感器212检测方向盘210的位置并将指示该位置的信号发送到EPAS控制器200。接着，EPAS控制器200使用该信号来相应地控制马达202，以辅助车轮206的转向。
[0049]在一个实施例中，所计算的RVI用于在道路状况变化时改变ADC控制器18的操作模式。这进而改变发送到EPAS控制器200的指令，从而使用马达202以不同的方式辅助车轮206的转向。例如，如果RVI指示操作模式从“标准”变为“运动”，则发送到EPAS控制器200的指令相应地改变，在转动方向盘210时使马达202相应地修改其相对输出。
[0050]可以设想在操作模式因RVI的指数值而改变时通过使用RVI来控制连续受控的阻尼器(CCD)24和动力传动系统控制系统28的其它这样的示例。例如，CCD系统24可包括负责根据各种RVI和操作模式命令来命令必要的阻尼量的控制模块。另外，动力传动系统控制系统28可包括负责控制发动机、一个或更多个电动马达、变速器、变矩器以及动力传动系统中的其它这样的机构的控制模块。动力传动系统控制系统28的操作模式的变化可(例如)改变变速器的换挡计划或从发动机或电动马达输出的扭矩的延迟或响应性。
[0051 ]参照图7A和图7B，示出了初级RVI中的一个即俯仰-起伏指数的示例性计算。在这个具体示例中，图7A示出了所计算的车身起伏信号，所计算的车身起伏信号是通过对从多个车轮上的悬架高度传感器104接收的起伏变量的大小进行带通滤波而产生的。这个信号定量地指示当在路面上行驶时车身的起伏运动。通过对比多个车轮上的悬架高度测量，还可产生指示车身的俯仰的类似信号。
[0052]图7A中提供了两个阈值，S卩，第一阈值(阈值_1)和第二阈值(阈值_2)。这两个阈值用于将所计算的车身起伏和俯仰信号的带通滤波后的大小表征为俯仰-起伏指数。在多个车辆平台中这些阈值还是可调的，并且基于车辆当前正在操作的行驶模式这些阈值也是可调的。在图7A中示出的示例中，第一阈值为大约0.0 Im，第二阈值为大约0.005m。
[0053]图7B中计算的指数值是O或者I。如下文将关于其它实施例所讨论的，可提供其它的整数指数值。当悬架高度保持低于第一阈值时(例如，在t = O和t = 10秒之间)，俯仰-起伏指数保持O。在约t = 10秒处，悬架高度超过第一阈值(也称为激活阈值)。超过激活阈值使得俯仰-起伏RVI从O变为I或“激活”。接着，指数值保持在I直到悬架高度信号下降到低于第二阈值为止。在图7A至图7B中示出的实施例中，指数值保持在I直到悬架高度信号保持低于第二阈值达预定时间(例如，2秒)为止。这类似于给阈值提供的滞后，使得从I到O的转变延迟被提供为将当在路面上行驶时通常观察到的平顺性输入频率考虑在内。例如，如可以看出的，由于在从约t = 14秒到t = 16秒时悬架高度信号低于第二阈值，所以指数值保持在I直到约t = 16秒为止。此后，RVI指数值在约t = 17秒处再次增加回到I，这是由于悬架高度信号再次超过第一阈值。
[0054]图8A代表如由悬架高度传感器检测的经过带通滤波器之后的初级起伏和俯仰信号，以及生成的导致俯仰和起伏粗糙度的信号的大小。在这些信号被发送通过仲裁功能20之后，图SB中示出了生成的离散信号。图SB是仲裁功能20的输出，该输出使控制器在22处确定进入何种模式。例如，最初(例如，在O和I秒之间)道路相对平整，图8B中的模式请求信号保持在默认水平(例如，水平5)。随着初级起伏信号的大小的增加，生成的悬架模式请求从5逐渐改变到4再到3。可以校准模式请求保持在每个离散水平上的持续时间，从而控制阶梯之间的转变速率。通过在阶梯之间移动，控制器可基于悬架模式请求信号所在的阶梯水平来确定进入何种模式。
[0055]在图8A和图8B中示出的实施例中，当车辆起伏大小的变化率波动时，模式请求相应地波动。例如，路面状况的高值使滤波后的俯仰信号在12秒、17秒和22秒附近突然飙升。在这些时间处，生成的悬架模式朝向阶梯水平8改变并远离默认水平5。可发送生成的信号以指示自动地期望车辆进入“运动”模式而不是模式请求处于阶梯水平5上时的默认行驶模式。
[0056]图7B中确定的RVI仅是一个初级道路指数即俯仰-起伏指数的示例。可使用悬架高度信号和使用这些信号的算法来计算另一个初级指数值侧倾指数，以指示车辆侧倾。侧倾RVI是另一个初级道路指数值。
[0057]如上文关于图2所解释的，还计算二级道路指数值。二级平顺性指数也可指示道路粗糙度。图9A示出了原始悬架高度信号，图9B示出了基于悬架高度的生成的二级平顺性指数值。从通过对比多个车轮上的悬架高度测量而确定的信号的带通滤波后的大小来计算二级平顺性或粗糙度信号。类似于图7A至图7B，也提供两个阈值。当悬架高度(二级平顺性或粗糙度信号)超过第一阈值(例如，0.2m)时，指数值保持在I或保持“激活”。所述指数值不会变为0(或“失效”)直到悬架高度下降到低于第二阈值(例如，0.1m)为止。在这个具体的实施例中，二级平顺性指数不使用转变延迟进行计算。换句话说，一旦悬架高度下降到低于第二阈值，二级平顺性指数就下降到O，而没有首先要求悬架高度保持低于第二阈值达一定时间。在其它实际使用中(诸如在冻胀上行驶)，可设置转变延迟。
[0058]图10示出了如由悬架高度传感器确定的原始二级平顺性或道路粗糙度信号、从阶梯水平5到4的生成的二级平顺性环境信号以及从默认阶梯水平5下降到2的生成的悬架模式请求信号的组合图。基于该行驶道路的具体特征，输出模式请求可基于悬架高度信号的大小而从默认行驶模式自动地变为另一种行驶模式。
[0059]图7至图10中计算并使用的RVI是路面变化指数，图2中示出为是从路面状况32计算得到的。在图2中还示出了与30处的道路曲率有关的信号，该信号能够被计算并在34处转化成道路曲率指数。图11至图12公开了这样的道路曲率指数计算。
[0060]在图1lA中，从上文描述的车辆横向加速度的估计来计算道路曲率。这个具体的计算忽略了信号的符号(转弯方向)，侧重于信号的纯大小(正或负)，并包括滤波。当信号的大小增加到高于阈值并保持高于阈值达一定时间时，道路曲率指数为I而不是默认值O。
[0061]通过将车辆横摆率和车速结合来产生图1IB中绘制的道路曲率信号。例如，如果车辆保持恒速，则较高的横摆率将指示较高的曲率。在这个实施例中，仅示出了一个阈值。当道路曲率超过所述阈值时，道路曲率指数从O变为I ο这个RVI不变回O，除非且直到道路曲率下降到低于阈值达预定量的时间为止。
[0062]应理解，如从本公开中的图形表示之间的差异可以明显地看出，在不同的实施例中阈值的使用可有所不同。可存在一个或多个阈值，并且当道路曲率或路面变化信号超过以及下降到低于一个或两个阈值时，RVI可在O和1(或更多数量的阶梯)之间相应地改变。另夕卜，可以仅在一些实施例中设置时间延迟或滞后。例如，图7A至图7B中的实施例包括时间延迟，使得对于RVI从I相应地改变到O来说，悬架高度信号必须在一定的时间量内低于第二阈值;在图9A至图9B中的实施例中不存在这样的时间延迟。
[0063]图12A是道路曲率信号及其关联的道路曲率指数的再现。图12B和图12C示出了用于电子动力辅助转向系统和CCD系统的命令基于道路曲率的改变而改变。
[0064]利用本公开的教导，可将响应于驾驶状况的原始信号表征、以指数表示、离散化或以其它方式转化成整数形式的特定RVI。换句话说，道路曲率信号或路面变化信号可被转化成离散的值(“离散化”)，诸如代表道路变化指数(RVI)的两个或更多个整数。然后，在车辆被驱动时至少一个处理器执行考虑到每个RVI的算法仲裁。基于确定的RVI的组合和/或变化，所述至少一个处理器可相应地改变车辆的操作模式(例如，“运动”、“标准”、“舒适”等)，使得提供到子系统组件(连续受控的阻尼、动力转向或动力传动系统组件)的命令改变。简言之，所述系统被配置为离散化或以指数表示道路曲率和路面信号，并基于离散值或指数值来改变子系统的操作模式。
[0065]在此公开的处理、方法或算法可被交付到处理装置、控制器或计算机(可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用的电子控制单元)，或由处理装置、控制器或计算机来实现。类似地，可以以许多形式(包括但不限于，永久地存储在不可写存储介质(诸如ROM装置)上的信息和可改变地存储在可写存储介质(诸如软盘、磁带、CD、RAM装置和其它磁和光学介质)上的信息)将所述处理、方法或算法存储为可由控制器或计算机执行的数据和指令。所述处理、方法或算法还可实现为软件可执行对象。或者，所述处理、方法或算法可以使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的组合来整体地或部分地体现。
[0066]虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所涵盖的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种改变。如之前所描述的，可组合各个实施例的特征以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各个实施例可能已被描述为提供优点或在一个或更多个期望的特征方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、封装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定应用。
【主权项】
1.一种车辆的控制系统，包括: 自适应驱动控制模块，被配置为根据操作模式来控制连续受控的阻尼和弹簧子系统； 感测系统，被配置为感测与车辆行驶的路面关联的路面状况； 至少一个控制器，被配置为基于所述路面状况的分类来改变操作模式。2.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述分类是所述路面状况的离散化。3.根据权利要求2所述的控制系统，其中，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况超过第一阈值，将所感测的路面状况离散成第一离散值。4.根据权利要求3所述的控制系统，其中，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况小于第二阈值，将所感测的路面状况离散成第二离散值。5.根据权利要求3所述的控制系统，其中，所述至少一个控制器进一步被配置为:基于所感测的路面状况小于第二阈值达预定的时间量，将所感测的路面状况离散成第二离散值。6.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述分类包括指示车辆起伏、俯仰或侧倾的指数值。7.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述感测系统包括多个悬架高度传感器，每个悬架高度传感器被配置为感测车身与所涉及的关联的车轮/轮胎总成之间的相对运动，其中，由所述悬架高度传感器产生的信号与所述路面状况有关。8.根据权利要求1所述的控制系统，其中，所述感测系统进一步被配置为感测与路面关联的道路曲率，其中，所述至少一个控制器进一步被配置为基于所感测的道路曲率的离散化来改变操作模式。
【文档编号】B60W40/072GK105857296SQ201610084544
【公开日】2016年8月17日
【申请日】2016年2月14日
【发明人】陆建波, 史蒂文·约瑟夫·思泽瓦布斯基, 夸库·O·普拉卡阿桑特, 曾福林, 佩里·罗宾逊·麦克尼尔, 王晓明
【申请人】福特全球技术公司