车辆的控制装置及车辆的控制方法
【专利摘要】本发明提供车辆的控制装置及车辆的控制方法。所述车辆的控制装置具备：基准车间距离设定部，根据本车辆的本车速度设定基准车间距离；车间距离测定部，测定上述本车辆与前行车辆的车间距离；有效率设定部，基于从上述车间距离中减去上述基准车间距离而得的车间距离差设定表示使驾驶员的油门操作量反映在驱动控制中的比例的有效率；以及驱动控制部，基于上述有效率进行上述本车辆的驱动控制。
【专利说明】
车辆的控制装置及车辆的控制方法
技术领域
[0001 ]本发明涉及车辆的控制装置及车辆的控制方法。
【背景技术】
[0002]以往，为了检测在本车辆前方行驶的前行车辆，避免与检测到的前行车辆接触和/或追尾，已知有进行警报和/或自动的制动控制等技术。例如，在专利文献I中公开了基于本车速度、与前行车辆的车间距离以及前行车辆的刹车灯的打开/关闭而向驾驶员发出警报的防追尾装置。
[0003]现有技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献I:日本特开昭63-78300号公报
【发明内容】
[0006]技术问题
[0007]但是，在利用上述技术时，通过接收警报的驾驶员的制动操作或者自动的制动控制而使本车辆急减速。在车辆急减速时，车辆的动能转换成热能，由于热能中的至少一部分损失，所以与缓慢减速的情况相比，存在车辆的能量消耗效率可能变差的问题。另外，可以预料到在车辆减速后驾驶员继续行驶而进行车辆的加速，但与通常速度保持恒定的情况相比，由于加速时的转矩传递效率降低，所以车辆的能量消耗效率可能变差。
[0008]因此，本发明是鉴于上述问题而完成的，本发明的目的在于提供通过抑制加速减速的反复进行，能够提高车辆的能量消耗效率的新型且经过改良的车辆的控制装置及车辆的控制方法。
[0009]技术方案
[0010]为了解决上述课题，根据本发明的一个观点，提供一种车辆的控制装置，具备:基准车间距离设定部，根据本车辆的本车速度设定基准车间距离;车间距离测定部，测定上述本车辆与前行车辆的车间距离;有效率设定部，基于从上述车间距离中减去上述基准车间距离而得的车间距离差设定有效率，该有效率表示使驾驶员的油门操作量反映在驱动控制中的比例；以及驱动控制部，基于上述有效率进行上述本车辆的驱动控制。
[0011]另外，上述有效率设定部在上述车间距离差为负时，可以将上述有效率设定为小于 100%。
[0012]另外，上述有效率设定部在油门开度率为根据上述车间距离差预先设定的值以上时，可以将上述有效率设定为100%。
[0013]另外，还可以具备计算上述本车辆与前行车辆的相对速度的相对速度计算部，上述基准车间距离设定部根据上述本车速度和上述相对速度设定上述基准车间距离。
[0014]另外，随着上述本车速度比上述前行车辆的速度大，上述基准车间距离设定部可以以上述基准车间距离变大的方式设定上述基准车间距离。
[0015]另外，上述驱动控制部可以在油门开度率、目标驱动力、发动机的目标转速或目标加速度的至少一个中反映上述有效率而进行上述驱动控制。
[0016]另外，上述车辆的控制装置在上述本车辆具备显示信息的显示部时，还可以具备使有关上述基准车间距离、上述车间距离差或上述有效率的至少一个的信息显示在上述显示部中的显示控制部。
[0017]另外，上述有效率设定部可以以上述车间距离差为参数，以上述有效率广义单调递增的方式设定上述有效率。
[0018]另外，上述基准车间距离设定部可以上述本车速度为参数，以上述基准车间距离广义单调递增的方式设定上述基准车间距离。
[0019]另外，上述车间距离测定部可以基于照相机拍摄到的拍摄信息测定上述车间距离。
[0020]另外，为了解决上述课题，根据本发明的另一观点，提供一种车辆的控制方法，包括:根据本车辆的本车速度设定基准车间距离;测定上述本车辆与前行车辆的车间距离;根据从上述基准车间距离中减去上述车间距离而得的车间距离差和油门开度率设定表示用户输出相对于用户输入的比例的有效率;以及基于上述有效率进行本车辆的驱动控制。
[0021]有益效果
[0022]如上所说明，根据本发明，通过抑制加速减速的反复进行，能够提高车辆的能量消耗效率。
【附图说明】
[0023]图1是表示本发明的一个实施方式的车辆的基本构成的框图。
[0024]图2是用于说明现有的驱动控制处理的一个例子的时间图。
[0025]图3是用于说明该实施方式的驱动控制处理的一个例子的时间图。
[0026]图4是表示该实施方式的油门开度率与控制油门开度率之间的关系的说明图。
[0027]图5是表示该实施方式的SC-⑶与HEV-⑶的构成的说明图。
[0028]图6是表示该实施方式的本车速度与基准车间距离之间的关系的说明图。
[0029]图7是表示该实施方式的油门开度率与有效率之间的关系的说明图。
[0030]图8是表示该实施方式的显示部所显示的画面的一个例子的说明图。
[0031 ]图9是表示该实施方式的驱动控制处理的流程图。
[0032]图10是表示该实施方式的有效率设定处理的流程图。
[0033]符号说明
[0034]1:车辆
[0035]20:立体照相机
[0036]30:控制开关
[0037]40:驱动轮
[0038]45:驱动轴
[0039]50:ECU(发动机控制单元)
[0040]55:发动机
[0041 ]60: T⑶(自动变速器控制单元)
[0042]65:自动变速器
[0043]70:MCU(电动机控制单元)
[0044]74:电动发电机
[0045]78:逆变器
[0046]80:电池
[0047]90:加速传感器
[0048]110: SC-CU(拍摄处理单元)
[0049]112:前行车辆检测部
[0050]114:车间距离测定部[0051 ]116:相对速度计算部
[0052 ]130: HEV-CU (混合动力控制单元)
[0053]132:基准车间距离设定部
[0054]134:有效率设定部
[0055]136:显示控制部
[0056]138:驱动控制部
[0057]150:显示部
【具体实施方式】
[0058]以下，参照附图对本发明的优选的实施方式进行详细说明。应予说明，在本说明书和附图中，通过对实质上具有相同功能构成的构成要素标注相同符号，从而省略重复的说明。
[0059]<<1.概要>>
[0060]<1-1.动力系统的基本构成>
[0061]首先，参照图1对本发明的一个实施方式的车辆的动力系统的基本构成进行说明。图1是示意地表示本发明的一个实施方式的车辆I (本车辆)的基本系统构成的说明图。本实施方式的车辆I是具有发动机55和电动发电机74作为动力源的混合动力车辆(HEV)。
[0062]如图1所示，发动机55是以汽油等为燃料而产生驱动力的内燃机构，在发动机55的输出侧连接有自动变速器65。
[0063]电动发电机74具有将电能转换成机械能的功能和将机械能转换成电能的功能(再生功能)。另外，电动发电机74具有吸收发动机55的输出并转换成电力而对电池80进行充电的电动机发电行驶模式以及将在减速时作为热能散失的减速能量转换成电力而对电池80进行充电的再生制动模式。在再生制动模式中，通过驱动轮40的转动而在电动发电机74中产生电力，并且产生对于驱动轮40的制动力。
[0064]电动发电机74经由使直流电和交流电双向转换的逆变器78与电池80连接。在通过电动发电机74产生驱动力时，逆变器78将电池80的电压转换成交流电压来驱动电动发电机74。另外，在电池80充电时，逆变器78将由电动发电机74生成的再生电力转换成直流电压而对电池80进行充电。即，电动发电机74可以通过逆变器78的控制来切换动作。
[0065]从发动机55和电动发电机74输出的驱动力经由包括自动变速器65和驱动轴45的动力传递路径传递到驱动轮40。自动变速器65通过切换变速比来调节传递到驱动轴45的驱动力。在发动机55与自动变速器65之间设有未图示的离合器机构。通过放开离合器机构而使发动机55与动力传递路径断开，仅电动发电机74作为动力源与驱动轮40连接。另外，通过连结离合器机构而使发动机55连接到动力传递路径，发动机55和电动发电机74作为动力源与驱动轮40连接。
[0066]<1-2.电子控制系统的基本构成>
[0067]接下来，对控制车辆I的动力系统的电子控制系统进行说明。如图1如所示，电子控制系统由与CAN(ControlIer Area Network:控制器区域网路)等未图示的通信总线连接的多个控制单元构成。通过经由这些多个控制单元的协调控制来控制发动机55、自动变速器65和电动发电机74。
[0068]在本实施方式中，多个控制单元分别以微型计算机为中心而构成，具备发动机控制单元(ECU)50、自动变速器控制单元(TCU)60、电动机控制单元(MCU)70、拍摄处理单元(SC-CU) 110和混合动力控制单元(HEV-CU) 130。
[0069]这些控制单元50、60、70、110、130通过由通信总线形成的车内网络而相互交换各种运算值等控制信息和/或由各种传感器检测到的控制参数信息，执行包括发动机控制、电动机控制、自动变速器控制的驱动控制等。
[0070]例如，向SC-CU110输入立体照相机20的拍摄信息的信号。SC-⑶110基于立体照相机20的拍摄信息进行前行车辆的检测、本车辆与前行车辆的车间距离的计算以及本车辆与前行车辆的相对速度的计算等。
[0071 ]另外，向HEV-⑶130输入控制开关30和/或检测驾驶员的油门操作(油门踏板的踩踏量、油门开度率)的加速传感器90、检测制动操作(制动踏板的踩踏量)的制动传感器等的信号。例如，本实施方式的HEV-⑶130在控制开关30打开的情况下，基于SC-CU 110算出的车间距离和/或相对速度等设定表示使驾驶员的油门操作量反映到驱动控制中的比例的有效率，基于该有效率进行本车辆的驱动控制。另外，本实施方式的HEV-CU 130生成用于在显示部150中显示各种信息的显示用信号。
[0072]ECU 50、TCU 6,MCU 70分别控制发动机55、自动变速器65、电动发电机74的逆变器78。这些ECU 50、TCU 60、MCU 70至少在执行驱动控制时基于来自HEV-CU 130的要求来执行控制。
[0073]<1-3.动作概要>
[0074]接着，参照图2?图4说明本实施方式的驱动控制的动作概要。
[0075](现有的驱动控制)
[0076]图2是表示在图1所示的车辆I中，在控制开关30关闭时的车辆I的动作的一个例子的说明图。这里，在控制开关30关闭时，HEV-⑶130不进行有效率的设定，进行直接(100 % )反映驾驶员的油门操作量的现有的驱动控制。
[0077]在现有的驱动控制中，直接在驱动控制中反映驾驶员的油门操作量，利用HEV-CU130计算与油门操作量对应的转矩(发动机55的输出转矩与电动发电机74的输出转矩的合计转矩)的目标值。例如，如图2所示，从时刻to起，如果通过驾驶员的油门操作而使油门开度率逐渐增加，则随着油门开度率的增加，转矩也增加。如果转矩增加，则车辆I加速，与前行车辆的车间距离逐渐减少。
[0078]其结果，与前行车辆的车间距离变小，因驾驶员的驾驶技术的不同，有时会发生在与前行车辆的接触存在危险的距离内本车辆过于靠近前行车辆的情况。此时，为了避免与前行车辆的接触，可通过驾驶员的制动操作和/或上述的自动的制动控制功能来进行减速(时刻to。
[0079]在此，如果过度减速，则车间距离会变得过大，因此驾驶员为了会接近前行车辆而再次加速(时刻t2)。此外，与时刻^的情况同样，如果本车辆过于靠近前行车辆，则进行再次减速(时刻t3)。
[0080]例如在驾驶员的驾驶技术差且难以保持适当的车间距离的情况下，由于像上述那样进行反复加速和减速的驾驶，所以与进行保持适当车间距离的驾驶的情况相比，车辆的能量消耗效率可能变差。
[0081 ](本实施方式的驱动控制)
[0082]图3是表示在图1所示的车辆I中，在控制开关30打开时的车辆I的动作的一个例子的说明图。在此，在控制开关30打开时，HEV-CU 130设定表示使驾驶员的油门操作量反映在驱动控制中的比例的有效率，基于该有效率进行车辆I的驱动控制。
[0083]在本实施方式中，HEV-CU130基于本车速度和相对速度设定开始驱动力的抑制控制的基准车间距离，计算从车间距离中减去上述基准车间距离而得到的车间距离差。此外，通过HEV-⑶130在车间距离差为O以上的情况下(车间距离偏离基准车间距离以上的情况下)将有效率设定为100%，在车间距离差为负的情况下(车间距离比基准车间距离近的情况下)将有效率设定为小于100%，从而在车间距离小于基准车间距离的情况下进行驱动力的抑制。应予说明，在本实施方式中，由于基准车间距离根据本车速度和相对速度进行设定，所以基准车间距离并非恒定，但在图3中，为了简便，以基准车间距离恒定的情况为例进行示出。
[0084]本实施方式中的HEV-CU130在油门开度率中反映上述有效率来计算控制油门开度率，计算对应于该控制油门开度率的转矩的目标值。
[0085]例如，如图3所示，从时刻t1Q起，如果通过驾驶员的油门操作油门开度率逐渐增加，则在车间距离为基准车间距离以上的期间，有效率为100%，因此随着油门开度率的增加而转矩增加。如果转矩增加，则车辆I加速，与前行车辆的车间距离减少。
[0086]在时刻tn中，如果车辆I与前行车辆的车间距离与基准车间距离一致，并且车间距离继续减少，则HEV-⑶130将有效率设定为小于100 ^13HEV-⑶130例如可以像后述的图7那样，随着车间距离比基准车间距离小而将有效率设定为较小。另外，在本实施方式中，由于根据使有效率与油门开度率相乘而算出的控制油门开度率而使转矩变化，所以像时刻tn?时刻t12的期间那样，即使油门开度率恒定，也随着有效率的变化而抑制驱动力，从而使转矩变化。
[0087]另外，本实施方式中的HEV-⑶130在驾驶员的车辆加速意思明确的情况下可以例如解除驱动力的抑制。例如，如图3所示，在驾驶员为了超越前行车辆而进行加速(超车加速)时(时刻t12?t13)，HEV-⑶130通过将有效率设定为100%，从而可以使驾驶员的油门操作量直接反映在驱动控制中而算出转矩的目标值。
[0088]图4是表示在驾驶员的车辆加速意思明确的情况下用于解除驱动力的抑制的控制油门开度率的设定图的说明图。在图4中，实线表示车间距离差为负的情况下的油门开度率与控制油门开度率之间的关系的一个例子，双点划线表示有效率为100%时的油门开度率与控制油门开度率之间的关系。应予说明，控制油门开度率不仅基于油门开度率被确定，也基于根据本车速度和/或相对速度、车间距离等设定的有效率被确定，因此油门开度率与控制开度率之间的关系不限于恒定。因此，图4的实线表示油门开度率与控制开度率之间的关系的一个例子，油门开度率与控制开度率之间的关系不受此限定。
[0089]例如，在油门开度率为根据车间距离差预先设定的阈值α以上时，可以判断为驾驶员的车辆加速意思明确。即，HEV-CU 130像图4那样，在油门开度率为根据车间距离差预先设定的阈值α以上时，可以将有效率设定为100%，使油门开度率与控制油门开度率一致。通过这样设定有效率，能够进行像图3的时刻t12?t13所示那样的超车。
[0090]如上，根据本实施方式的驱动控制，以本车辆不过于靠近前行车辆的方式调整转矩，抑制加速和减速的反复进行，其结果是车辆的能量消耗效率提高。另外，在像超车加速时那样驾驶员的车辆加速意思明确的情况下，由于解除驱动力的抑制，所以驾驶性能提高。
[0091]以上，对本实施方式的基本构成和动作概要进行了说明。以下，在本实施方式中，依次详细说明用于实现上述的动作、效果的拍摄处理单元(SC-CUllO)和混合动力控制单元(HEV-CU 130)的构成。
[0092]<<2.构成>>
[0093]<2-1.拍摄处理单元>
[0094]如图5所示，向SC-CU110输入来自立体照相机20的拍摄信息。SC-⑶110基于由立体照相机20拍摄的拍摄计算有无前行车辆、与前行车辆的车间距离和/或与前行车辆的相对速度等。
[0095]与SC-CU110连接的立体照相机20例如由使用了电荷耦合器件(CCD)等固体拍摄元件的左右一组的CCD照相机构成。这些左右的CXD照相机分别在车室内的顶棚前方以一定的间隔安装，从不同的视点对车外的对象进行立体拍摄。立体照相机20和SC-CU 110可以构成为一体化的单元而被配置在车室内。
[0096]SC-⑶110针对用立体照相机20拍摄本车辆的行驶方向而得的一组成对的立体图像，根据对应的位置的偏移量，利用三角测量的原理生成距离信息。另外，SC-⑶110基于该距离信息检测前行车辆。在检测到前行车辆的情况下，SC-CU 110计算本车辆与前行车辆的车间距离D、本车辆与前行车辆的相对速度Vd等。前行车辆的检测结果、算出的车间距离D、相对速度Vd被输出到HEV-CU 130。
[0097]具体而言，如图2所示，本实施方式的SC-CU110具备前行车辆检测部112、车间距离测定部114和相对速度计算部116。这些的各部具体通过微型计算机执行程序而实现。
[0098](前行车辆检测部112)
[0099]前行车辆检测部112检测有无作为立体物的前行车辆。例如，通过前行车辆检测部112对于根据立体图像生成的距离信息进行公知的分组处理，使分组处理后的距离信息与预先设定的三维的立体物数据等进行比较来检测前行车辆。
[0100](车间距离测定部114)
[0101]车间距离测定部114在前行车辆检测部112检测到前行车辆的情况下，根据由立体照相机20拍摄的立体图像(拍摄信息)测定本车辆与前行车辆的车间距离D。例如，车间距离测定部114将检测到的前行车辆与根据立体图像生成的距离信息相关联，并基于所关联的距离信息测定车间距离。
[0102](相对速度计算部116)
[0103]相对速度计算部116计算本车辆与前行车辆的相对速度Vd。例如，相对速度计算部116可以计算相对速度Vd作为车间距离D的时间性变化的比例。应予说明，在本实施方式中，相对速度Vd与从前行车辆的速度中减去本车速度而得的值相同，在前行车辆的速度比本车速度大的情况下，相对速度Vd为正，在前行车辆的速度比本车速度小的情况下，相对速度Vd为负。
[0104]<2-2.混合动力控制单元>
[0105]HEV-CU 130通过经由图1中的ECU 50^TCU 60、MCU 70控制发动机55的输出转矩、自动变速器65的变速比、电动发电机74的输出转矩来进行车辆I的驱动控制。特别是，在本实施方式中，HEV-CU 130在控制开关30处于打开的状态下设定表示使驾驶员的油门操作量反映在驱动控制中的比例的有效率，基于该有效率进行车辆I的驱动控制。另外，HEV-CU130生成用于在图1中的显示部150中显示信息的显示信号，并输出到显示部150。
[0106]应予说明，控制开关30例如设置在车辆I的方向盘上，通过驾驶员进行打开/关闭的切换操作。
[0107]具体而言，如图5所示，在HEV-⑶130中，从SC-CU110输入前行车辆的检测结果、算出的车间距离D、相对速度Vd，并且经由通信总线输入油门开度率Acc、本车辆的本车速度V等。另外，如图5所示，本实施方式的HEV-CU 130具备基准车间距离设定部132、有效率设定部134、显示控制部136和驱动控制部138。这些的各部具体而言通过微型计算机执行程序而实现。
[0108](基准车间距离设定部132)
[0109]基准车间距离设定部132根据本车辆的本车速度V和相对速度Vd设定基准车间距离Dstd。图6是表示通过基准车间距离设定部132设定对应于本车速度V与相对速度Vd的基准车间距离Dstd的一个例子的说明图。
[0110]如后所述，在本实施方式中，在车间距离比基准车间距离Dstd小的情况下，进行驱动力的抑制控制。因此，例如在本车速度V大的情况下和/或相对速度Vd大的情况下，基准车间距离设定部132将基准车间距离Dstd设定为足够大的值，由此能够在需要急减速之前开始驱动力的抑制。
[0111]例如，如图6所示，基准车间距离设定部132在相对速度Vd未变化、本车速度V增加的情况下，可以以基准车间距离Dstd增加的方式设定基准车间距离Dstd。应予说明，本车速度V与基准车间距离Dstd之间的关系不受上述限定，例如，基准车间距离设定部132在相对速度Vd未变化、本车速度V增加的情况下，可以以基准车间距离Dstd至少不减少的方式设定基准车间距离Dstd。即，基准车间距离设定部132可以以本车速度V为参数，以基准车间距离Dstd广义单调递增的方式设定基准车间距离Dstd。
[0112]另外，如图6所示，基准车间距离设定部132可以在某个本车速度V中，随着相对速度Vd变大(S卩，随着本车速度比前行车辆的速度大)而基准车间距离变大的方式设定基准车间距离。
[0113](有效率设定部134)
[0114]有效率设定部134基于油门开度率Acc和从车间距离D中减去基准车间距离Dstd而得的车间距离差Ddiff设定表示使驾驶员的油门操作量反映在驱动控制中的比例的有效率。图7是表示通过有效率设定部134进行的基于油门开度率Acc和车间距离差Ddiff进行有效率设定的一个例子的说明图。
[0115]例如，有效率设定部134在车间距离差Ddiff为负的情况下可以将有效率设定为小于100%。另外，有效率设定部134在车间距离差Ddiff为O以上的情况下，无论油门开度率是多少，均可以将有效率设定为100 %。根据上述构成，在车间距离D比基准车间距离Dstd小的情况下抑制驱动力，在车间距离D为基准车间距离Dstd以上的情况下，即，在确保足够的车间距离的情况下不抑制驱动力，能够良好地保持驾驶性能。
[0116]另外，如图7所示，有效率设定部134在某个油门开度率Acc中，可以随着车间距离差DdifT增加，以使有效率增加的方式或者使有效率至少不减少的方式设定有效率。即，有效率设定部134可以以车间距离差为参数，以上述有效率广义单调递增的方式设定上述有效率。根据上述构成，在车间距离差Ddiff更小的情况下，即在车间距离D相对于基准车间距离Dstd更小的情况下，容易将有效率设定为更小，容易抑制驱动力，因此具有容易充分确保车间距离的效果。
[0117]另外，如图7所示，有效率设定部134在使车间距离差Ddiff恒定时，可以随着油门开度率Acc增加，以使有效率增加的方式或者使有效率至少不减少的方式设定有效率。即，有效率设定部134可以车间距离差为参数，以上述有效率广义单调递增的方式设定上述有效率。特别是，如图7所示，在油门开度率为根据车间距离差预先设定的阈值α(αΑ?αΕ)以上时，有效率设定部134可以将有效率设定为100%。应予说明，车间距离差越小，阈值α可以设定为越大的值。根据上述构成，在驾驶员的车辆加速意思明确情况下能够解除驱动力的抑制，驾驶性能提尚。
[0118]应予说明，如图7所示，有效率设定部134可以以在车间距离差Ddiff小和/或油门开度率Acc小的情况下将有效率设定为较小，但有效率最小也比0%大的方式设定。根据上述构成，与将有效率设定为O %的情况相比，驾驶员感到的不适感小，驾驶性能提高。
[0119](显示控制部136)
[0120]显示控制部136将有关基准车间距离、车间距离差或有效率中的至少一个的信息显示在车辆I所具备的显示部150中。本实施方式的显示控制部136通过生成显示用信号，并将该显示用信号输出到显示部150，从而将图8所示那样的信息提示画面显示在显示部150。
[0121]图8是表示在进行本实施方式的驱动力的抑制控制的情况下显示控制部136显示在显示部150中的信息提示画面的一个例子的说明图。图8所示的信息提示画面包括油门开度率显示区域Ul和车间距离显示区域U2。在该例中，以本车速度60km/h、油门开度率45%、与前行车辆的车间距离I Om的条件进行行驶。由于图6中基准车间距离Ds td为30m，车间距离差Ddiff为-20m(=车间距离1m-基准车间距离30m)，所以图7的有效率为50%。
[0122]在油门开度率显示区域Ul中，虚线表示油门开度率(45%)，实线表示控制油门开度率(22.5%)。另外，在油门开度率显示区域Ul显示有效率。通过显示有效率，具有特别是在有效率小于100%的情况下，驾驶员容易理解用于计算驱动力的控制油门开度率与油门开度率相比受到抑制的效果。
[0123]在车间距离显示区域U2显示前行车辆和本车辆，并且显示当前的车间距离(图8中的1m)和/或基准车间距离(图8中的30m)、车间距离差(图8中的20m。在此，为了使驾驶员容易理解，用正值表示)的信息。通过显示车间距离和/或基准车间距离或者车间距离差的信息，具有特别是在有效率小于100%的情况下，驾驶员容易理解驱动力被抑制的理由的效果O
[0124](驱动控制部138)
[0125]驱动控制部138基于有效率进行本车辆的驱动控制。例如，本实施方式中的驱动控制部138使有效率与油门开度率相乘来计算控制油门开度率，根据该控制油门开度率计算发动机55和电动发电机74所输出的驱动力的目标值(目标驱动力)。然而，本发明的基于有效率的驱动控制不受上述限定。例如，驱动控制部138可以通过在目标驱动力、发动机的目标转速或目标加速度等中反映有效率来进行驱动控制。
[0126]<<3.动作>>
[0127]以上，对本实施方式的车辆I所具备的SC-CU110和HEV-⑶130的构成进行了说明。接下来，对本实施方式的驱动控制处理进行说明。应予说明，以下的驱动控制处理定期进行，或者在上次的驱动控制处理结束后反复进行。
[0128]<3-1.基本程序>
[0129]图9是表示本实施方式的驱动控制处理的一个例子的流程图。首先，判定控制开关30是否打开(S100)。在控制开关30关闭时(S100:否)，HEV-CU130的驱动控制部138根据当前的油门开度率进行目标驱动力的计算(S 170)，结束驱动控制处理。
[0130]在控制开关30打开时(S 100:是)，SC-CU 110的车间距离测定部114基于立体照相机20的拍摄信息进行与前行车辆的车间距离D的计算(S 110)。在此，在前行车辆检测部112未检测到前行车辆的情况下，将车间距离D设定为无限大，或者设定为规定的非常大的值。接下来，SC-CU 110的相对速度计算部116基于车间距离D的时间变化计算相对速度(S120)。
[0131]接着，HEV-⑶130的基准车间距离设定部132基于本车速度V和车间距离D计算基准车间距离Dstd(S130)。接下来，HEV-CU 130的有效率设定部134基于基准车间距离Dstd、车间距离D和油门开度率Acc设定有效率(S140)。对于步骤S140的有效率设定的详细情况，在后面进行叙述。此外，HEV-⑶130的显示控制部136生成显示用信号，将基准车间距离、车间距离差、有效率等信息显示到显示部150(S150)。
[0132]接着，HEV-CU130的驱动控制部138使有效率与油门开度率相乘来计算控制油门开度率(S 160)。最后，HEV-CU 130的驱动控制部138根据控制油门开度率进行目标驱动力的计算(S170)，结束驱动控制处理。
[0133]<3-2.有效率设定程序>
[0134]以上，对本实施方式的驱动控制处理进行了说明。接下来，参照图10对上述驱动控制处理中的HEV-⑶130的有效率设定部134进行的有效率设定处理(图9的步骤S140)进行详细说明。图10是表示有效率设定处理的说明图。
[0135]首先，HEV-⑶130的有效率设定部134判定从车间距离D中减去基准车间距离Dstd而得的车间距离差Ddiff是否为负(S142)。在车间距离差Ddiff为负的情况下(S 142:是)，根据车间距离差进行预先设定的阈值α与油门开度率Acc的比较(S 144)。
[0136]在阈值α比油门开度率Acc大的情况下(S144:是)，HEV_CU 130的有效率设定部134根据油门开度率Acc和车间距离差Ddiff将有效率设定为小于100%。
[0137]另一方面，在车间距离差为O以上的情况下(S142:否)，或者油门开度率Acc为阈值α以上的情况下(S144:否)，HEV-CU 130的有效率设定部134将有效率设定为100 %(S148)。
[0138]<<4.总结>>
[0139]如以上所说明，根据本发明的实施方式，由于基于本车辆的本车速度和与前行车辆的车间距离进行驱动力的控制，所以能够抑制因反复进行加速和急减速所导致的车辆的能量消耗效率变差。另外，根据本实施方式，由于在驾驶员的车辆加速意思明确的情况下解除驱动力的抑制，所以能够提尚驾驶性能。
[0140]以上，参照附图对本发明的优选的实施方式进行了详细说明，但本发明不受上述例子限定。可以明确只要是具有本发明所属的技术领域中的通常知识的人，均能够在权利要求记载的技术思想的范围内想到各种变更例或修正例，这些当然也属于本发明的技术范围。
[0141]例如，在上述实施方式中，说明了具备发动机55和电动发电机74作为动力源的混合动力车辆的例子，但本发明不受上述例子限定。例如，对于仅具备电动发电机作为动力源的车辆和/或仅具备发动机作为动力源的车辆，通过在这些驱动控制中反映有效率，也能够实施本发明。
[0142]另外，在上述实施方式中，通过驾驶员进行控制开关30的打开/关闭切换来说明可切换有无有效率的计算/反映的例子，但本发明不受上述例子限定。例如，在车辆I能够执行追踪控制(ACC，Adaptive Cruise Control:自适应巡航控制)的情况下，在执行追踪控制时，可以不进行有效率的计算/反映，在不执行追踪控制时，可以进行有效率的计算/反映。
[0143]另外，在上述实施方式中，说明了前行车辆检测部112、车间距离测定部114、相对速度计算部116作为进行立体照相机的拍摄处理的SC-CU 110的各部而构成的例子，但本发明不受上述例子限定。例如，可以基于通过车载毫米波雷达和/或车辆车辆间通信、ITS(Intelligent Transport System:智能交通系统)获取的信息进行前行车辆的检测和/或车间距离和相对速度的获取。
[0144]另外，在上述实施方式中，说明了在SC-CU110中包含相对速度计算部116，在HEV-⑶中包含基准车间距离设定部132、有效率设定部134、显示控制部136、驱动控制部138的例子，但本发明不受上述例子限定。上述的各部的功能例如可以通过ECU 50,TCU 60、M⑶70等其它控制单元执行程序来实施。
[0145]另外，本说明书中的各步骤不一定需要按照作为流程图记载的顺序时间序列地进行处理。例如，驱动控制处理中的各步骤可以按照与作为流程图记载的顺序不同的顺序进行处理，也可以并行处理。
【主权项】
1.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备: 基准车间距离设定部，根据本车辆的本车速度设定基准车间距离； 车间距离测定部，测定所述本车辆与前行车辆的车间距离； 有效率设定部，基于从所述车间距离中减去所述基准车间距离而得的车间距离差设定有效率，该有效率表示使驾驶员的油门操作量反映在驱动控制中的比例；以及 驱动控制部，基于所述有效率进行所述本车辆的驱动控制。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述有效率设定部在所述车间距离差为负的情况下将所述有效率设定为小于100%。3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，在油门开度率为根据所述车间距离差而预先设定的值以上的情况下，所述有效率设定部将所述有效率设定为100%。4.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，还具备计算所述本车辆与前行车辆的相对速度的相对速度计算部， 所述基准车间距离设定部根据所述本车速度和所述相对速度设定所述基准车间距离。5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，随着所述本车速度比所述前行车辆的速度大，所述基准车间距离设定部以所述基准车间距离变大的方式设定所述基准车间距离。6.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述驱动控制部在油门开度率、目标驱动力、发动机的目标转速或目标加速度中的至少一个中反映所述有效率而进行所述驱动控制。7.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，在所述本车辆具备显示信息的显示部时，还具备将有关所述基准车间距离、所述车间距离差或所述有效率的至少一个的信息显示在所述显示部的显示控制部。8.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述有效率设定部以所述车间距离差为参数，以所述有效率广义单调递增的方式设定所述有效率。9.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述有效率设定部以油门开度率为参数，以所述有效率广义单调递增的方式设定所述有效率。10.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述基准车间距离设定部以所述本车速度为参数，以所述基准车间距离广义单调递增的方式设定所述基准车间距离。11.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述车间距离测定部基于照相机拍摄到的拍摄信息测定所述车间距离。12.一种车辆的控制方法，其特征在于，包括: 根据本车辆的本车速度设定基准车间距离； 测定所述本车辆与前行车辆的车间距离； 根据从所述基准车间距离中减去所述车间距离而得的车间距离差和油门开度率设定表示用户输出相对于用户输入的比例的有效率;以及 基于所述有效率进行本车辆的驱动控制。
【文档编号】B60W10/26GK105922983SQ201610095163
【公开日】2016年9月7日
【申请日】2016年2月22日
【发明人】阪口晋, 阪口晋一
【申请人】富士重工业株式会社