用于车辆的制动控制装置及制动控制方法
【专利摘要】一种用于车辆的制动控制装置，该车辆包括驱动再生施加装置(10)和液压制动系统(20)，该驱动再生施加装置构造成向车辆施加驱动力或再生制动力，该液压系统构造成通过调节设置在车轮的轮缸中的液压压力来向车辆施加液压制动力，制动控制装置包括：电子控制单元(100)，该电子控制单元构造成：当基于制动操作量——即制动操作构件的操作量——的减少而减小液压制动力时，执行修正处理，该修正处理是减少由驱动再生施加装置施加至车辆的再生制动力的处理。
【专利说明】
用于车辆的制动控制装置及制动控制方法
技术领域
[0001]本发明涉及用于车辆的制动控制装置和制动控制方法，制动控制装置和制动控制方法基于根据制动操作量的所需制动力来控制再生制动力和液压制动力。
【背景技术】
[0002]日本专利申请公开N0.2010-215084(JP 2010-215084 A)描述了所谓的线控液压制动系统的一个不例。在这种液压制动系统中，主缸--在该主缸中产生与制动操作量相对应的液压压力一一与分别设置在车轮中的每个轮缸的分开。因此，当每个轮缸中的液压压力基于驾驶员的制动操作而增大时，与所需液压制动力相当的量的制动液通过栗或阀的操作被供给到每个轮缸中。因此，每个轮缸中的液压压力，即，与所需液压制动力相当的液压制动力，被施加至车辆。
[0003]这样的液压制动系统可以设置在包括驱动马达的车辆中，并且该驱动马达是能够施加再生制动力的驱动再生施加装置的一个示例。例如，在这样的车辆中，计算与驾驶员的制动操作量对应的所需制动力，并且判定由驱动马达施加至车辆的再生制动力是否小于所需制动力。当再生制动力小于所需制动力时，根据由将所需制动力减去再生制动力而获得的差来计算所需液压制动力，并且液压制动系统被控制成使得液压制动力接近所需液压制动力。
[0004]如上所述，在与驱动马达协作的用于调节车辆总体的制动力的液压制动系统中，计算所需液压制动力的计算处理由控制器执行，并且然后，液压制动系统被操作以使液压制动力接近作为计算处理的结果的所需液压制动力。因此，由于必须进行这样的计算处理，所以液压制动力的响应速度降低，所以存在驾驶性能降低的担忧。即，在基于驾驶员的制动操作量的减少而减小液压制动力的情况下，液压制动力开始减小的时间延迟，所以车辆的减速度难以降低。
【发明内容】
[0005]本发明提供了一种用于车辆的制动控制装置和制动控制方法，所述制动控制装置和制动控制方法能够在与制动操作量的减少相对应地减小液压制动力的情况下通过较早地减小车辆的减速度来改善驾驶性能。
[0006]本发明的一个方面提供了一种用于车辆的制动控制装置。车辆包括驱动再生施加装置和液压制动系统。驱动再生施加装置构造成向车辆施加驱动力或再生制动力。液压制动系统构造成通过调节设置在车轮的轮缸中的液压压力来向车辆施加液压制动力。制动控制装置包括电子控制单元。电子控制单元构造成当基于制动操作量的减少而减小液压制动力时执行修正处理。制动操作量是制动操作构件的操作量。修正处理是减少由驱动再生施加装置施加至车辆的再生制动力的处理。
[0007]通常，由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力或再生制动力的响应速度比由液压制动系统施加至车辆的液压制动力的响应速度高。通过以上构型，当制动操作量通过驾驶员的制动操作而减少、然后施加至车辆的液压制动力减小时，由驱动再生施加装置施加至车辆的再生制动力通过执行修正处理而被修正为减小。结果是，能够使再生制动力和液压制动力之和的减小模式接近使所需制动力与制动操作量相对应地减小的模式。即，由于通过响应速度比液压制动力高的再生制动力补偿了液压制动力的响应延迟，所以车辆的制动力基于制动操作量的减少而较早地减小。因此，在液压制动力与制动操作量的减少相对应地减小的情况下，能够通过较早地减小车辆的减速度来改善驾驶性能。
[0008]在制动控制装置中，电子控制单元可以构造成随着所需制动力与再生制动力之间的差增大而增大所需液压制动力，所需制动力可以是与制动操作量相对应的制动力，再生制动力可以是由驱动再生施加装置施加至车辆的制动力。在这种情况下，电子控制单元可以构造成，当液压制动力基于制动操作量的减少而减小时，随着修正目标差增大，通过执行修正处理来减小由驱动再生施加装置施加至车辆的再生制动力。修正目标差可以是计算出的所需液压制动力与由液压制动系统施加至车辆的液压制动力之间的差。
[0009]通过以上构型，通过执行修正处理，再生制动力随着修正目标差增大而被减小了较大的量。因此，即使在液压制动力未迅速减小的状态下，也能够使再生制动力和液压制动力之和的减小模式接近与制动操作量对应的所需制动力的减小的模式。因此，能够较早地使车辆的减速度接近驾驶员所要求的减速度。
[0010]附带地，当制动操作量减少时，存在驱动再生施加装置不向车辆施加再生制动力的情况。当在该状态下减少制动操作量时，不可能通过再生制动力的减小来补偿液压制动力的响应延迟。
[0011]车辆的减速度取决于车辆的制动力与驱动力之间的差。因此，在制动控制装置中，电子控制单元可以构造成，在驱动再生施加装置未向车辆施加再生制动力的情形下，当与制动操作量的减少相对应地减小液压制动力时，执行增大由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力的处理，作为修正处理。通过这样的构型，在未向车辆施加再生制动力的状态下，当通过减少制动操作量而减小液压制动力时，由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力增大。因此，即使在液压制动力不会很快减小且车辆总体的制动力难以减小的时间段内，施加至车辆的驱动力也会增大，因此能够减小车辆的减速度。因此，即使在未向车辆施加再生制动力时制动操作量被减少的情况下，仍能够改善驾驶性能。
[0012]例如，在通过执行修正处理来增大驱动力的情况下，可以随着修正目标差的增大而增大由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力。通过这种构型，通过执行修正处理，随着修正目标差的增大，驱动力增大了较大的量。因此，即使在液压制动力的减小未开始且车辆总体的制动力难以减小的时间段内，仍然能够通过由执行修正处理而得到的驱动力的增大来使车辆的减速度较早地接近驾驶员所要求的减速度。
[0013]然而，当通过执行修正处理而增大驱动力时，如果驱动力过度增大，存在以下担忧:尽管驾驶员进行制动操作且不操作加速器踏板，但车辆开始加速。因此，电子控制单元可以构造成:当通过执行修正处理而正在增大由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力时，限制驱动力的增大，使得车辆保持减速的趋势。通过这种构型，即使当通过执行修正处理而增大驱动力时，仍可以避免驱动力的过度增大。结果是，能够抑制车辆的运行情况与驾驶员所要求的运行情况之间出现偏差。
[0014]例如，电子控制单元可以构造成:当通过执行修正处理而正在增大由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力时，随着液压制动系统施加至车辆的液压制动力的减小来减小驱动力的增大量的限度值。通过采用这种控制构型，在通过执行修正处理而增大由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力的情形下抑制了驱动力的过度增大。因此，通过以此方式确定限度值，能够在执行修正处理期间实现保持车辆的减速趋势的构型。
[0015]当在通过执行修正处理而增大车辆的驱动车轮上的驱动力的同时驱动车轮开始呈现加速趋势时，车辆最终加速。因此，电子控制单元可以构造成，当通过执行修正处理而正在增大由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力时，在驱动车轮一一驱动再生施加装置向驱动车轮施加驱动力一一的车轮速度呈现加速趋势的条件下，结束修正处理的执行。通过这种构型，在通过由执行修正控制得到的驱动力的增大而导致车辆实际开始加速之前，能够减小驱动力。结果是，能够抑制车辆的实际运行情况与驾驶员所要求的运行情况之间出现偏差。
[0016]附带地，在通过执行修正处理而增大驱动力的时间段中，向驱动再生施加装置连续地供给电力，因此驱动再生施加装置的负载增大。因此，当预测到变得没有必要执行修正处理时，可以快速地结束修正处理。因此，在制动控制装置中，电子控制单元可以构造成，在通过执行修正处理而增大由驱动再生施加装置施加至车辆的驱动力的状态下，当预定结束条件被满足时，结束修正处理的执行。通过这种构型，抑制了修正处理的不必要的执行，因此能够抑制驱动再生施加装置的负载的增大。
[0017]当修正目标差较小时，可以确定所需液压制动力与由液压制动系统施加至车辆的液压制动力之间的偏差较小。因此，可以设置判定值作为用以判定所需液压制动力与液压制动力之间的偏差是否较小的判定标准。在这种情况下，结束条件可以包括如下条件:修正目标差变得比判定值小。通过这种构型，即使在制动操作量减少的情况下开始修正处理然后驱动力增大的状态下，仍能够在修正目标差变得比判定值小时结束修正处理的执行。因此，驱动力减小，并且供给至驱动再生施加装置的电力减少。因此，能够抑制驱动再生施加装置的负载的增大。
[0018]假定当修正处理开始之后修正目标差变成最大值时的值是修正目标差最大值。在这种情况下，判定值可以随着修正目标差最大值的减小而减小。通过这种构型，能够响应于修正目标差已减小的事实来适当地结束修正处理。
[0019]车辆的减速度与制动操作量的减少相对应地减小可以被认为是车辆的实际运行情况接近已减小制动操作量的驾驶员所要求运行情况。因此，结束条件可以包括如下条件:车辆的减速度与制动操作量的减少相对应地减小。通过这种构型，当可以认为通过执行修正处理使车辆的实际运行情况接近驾驶员所要求的运行情况时，能够结束修正处理。
[OO2O ]当轮缸中的液压压力与制动操作量的减少相对应地减小时，车辆的液压制动力开始减小。在这种情况下，即使在未执行修正处理时，也能够减小车辆的减速度。因此，结束条件可以包括如下条件:已检测到轮缸中的液压压力的减小。通过这种构型，当液压制动力基于制动操作量的减少而减小时，能够结束修正处理。
[0021 ]虽然液压制动力的响应速度低，但是从制动操作量开始减少时起经过特定时间段后，液压制动力的减小速率随着所需液压制动力的减小而增大。以此方式，当液压制动力的减小速率增大时，即使在未执行修正处理时，仍能够通过减小制动操作量来减小车辆的减速度。因此，当修正时间段被设置为与液压制动力的响应延迟相应的时间段时，结束条件可以包括如下条件:在修正处理开始之后经过了修正时间段。通过这种构型，当没有必要执行修正处理时，结束修正处理的执行。因此，驱动力被减小，并且供给至驱动再生施加装置的电力减少。因此，能够抑制驱动再生施加装置的负载的增大。
[0022]在将主缸——其产生与制动操作量相对应的液压压力——的内部与轮缸的内部分隔开的所谓线控液压制动系统中，同主缸的内部与轮缸的内部连通的液压制动系统相比，当主缸的内部与轮缸的内部实际上被分隔开时，液压制动力的响应速度趋于减小。因此，制动控制装置可以被应用至用于这样的线控液压制动系统的控制器。
[0023]本发明的另一方面提供了一种用于车辆的制动控制方法。车辆包括驱动再生施加装置、液压制动系统以及电子控制单元。驱动再生施加装置构造成向车辆施加驱动力或再生制动力。液压制动系统构造成通过调节设置在车轮的轮缸中的液压压力来向车辆施加液压制动力。制动控制方法包括，当基于制动操作量一一即制动操作构件的操作量一一的减少而减小液压制动力时，由电子控制单元执行修正处理。修正处理是减小由驱动再生施加装置施加至车辆的再生制动力的处理。
【附图说明】
[0024]下面将参照附图对本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义进行描述，在附图中，相同的附图标记表示相同的元件，并且在附图中:
[0025]图1是示出了混合动力车辆的示意性构型的框图，该混合动力车辆包括控制器，该控制器是用于车辆的制动控制装置的电子控制单元的一个实施方式；
[0026]图2是示出了液压制动系统的示意性构型的框图；
[0027]图3是在进行制动操作时的时序图，其中，(a)示出了车身速度的变化，(b)示出了实行制动力和实行再生制动力的变化，以及(C)示出了实行液压制动力的变化；
[0028]图4是在实行液压制动力随着制动操作量的减少而减小时的时序图，其中，(a)示出了制动操作量的变化，以及(b)示出了目标液压制动力和实行液压制动力的变化；
[0029]图5是图示了在进行制动操作时执行的处理程序的流程图；
[0030]图6是图示了补偿处理程序的流程图；
[0031 ]图7是示出了结束条件的表格；
[0032]图8是当正在向车辆施加实行再生制动力的情况下实行液压制动力与制动操作量的减少相对应地减小时的时序图，其中，(a)示出了制动操作量的变化，(b)示出了车辆的减速度的变化，(C)示出了实行再生制动力的变化，以及(d)示出了实行液压制动力和目标液压制动力的变化;以及
[0033]图9是当在未向车辆施加实行再生制动力的情况下实行液压制动力与制动操作量的减少相对应地减小时的时序图，其中，(a)示出了制动操作量的变化，(b)示出了车身速度的变化，(C)示出了车辆的减速度的变化，(d)示出了驱动力的变化，以及(e)示出了实行液压制动力和目标液压制动力的变化。
【具体实施方式】
[0034]在下文中，将参照图1至图9对用于车辆的制动控制装置的一个示例实施方式进行描述。图1示出了包括控制器100的混合动力车辆，该控制器100是根据本实施方式的用于车辆的制动控制装置的电子控制单元。如在图1中示出的，混合动力车辆包括双马达混合动力系统10和液压制动系统20。液压制动系统20将制动力(液压制动力)施加至所有车轮FR、FL、RR、RLο
[0035]混合动力系统10包括发动机11。发动机11通过供给的燃料、比如汽油而运转。第一马达13和第二马达14通过动力传递机构12联接至发动机11的曲轴11a。动力传递机构12包括行星齿轮系等。动力传递机构12将驱动力从发动机11传递至第一马达13和前轮FR、FL。前轮FR、FL是驱动轮。当第二马达14被驱动时，动力传递机构12将驱动力从第二马达14传递至前轮FR、FL。
[0036]第一马达13通过使用经由动力传递机构12传递的驱动力而产生电力。由第一马达13产生的电力经由逆变器15被供给至电池16，并且被存储在电池16中。
[0037]第二马达14在驾驶员操作加速器踏板18时用作车辆的驱动源。此时，电力从电池16经由逆变器15供给至第二马达14。因此，由第二马达14产生的驱动力经由动力传递机构12和差速器17传递至前轮FR、FL。在加速器踏板18附近设置有加速器操作量传感器SEl。加速器操作量传感器SEl将与加速器操作量一一该加速器操作量是加速器踏板18的操作量——相对应的信号输出至控制器100。
[0038]另一方面，在驾驶员操作作为制动操作构件的制动踏板21的制动操作期间，由前轮FR、FL的旋转得到的动力经由差速器17和动力传递机构12被传递至第二马达14。此时，第二马达14用作发电机，并且由第二马达14产生的电力经由逆变器15被供给至电池16并且存储在电池16中。以此方式产生电力的第二马达14向车辆施加与其自身的发电量相对应的再生制动力。因此，在本实施方式中，第二马达14构成了驱动再生施加装置的示例，该驱动再生施加装置将驱动力或再生制动力施加至车辆。
[0039 ]接着，将参照图1和图2对液压制动系统20进行描述。如在图1和图2中示出的，液压制动系统20是所谓的线控液压制动系统。即，液压制动系统20包括液压压力产生装置22和制动执行器23。制动踏板21以可驱动的方式联接至液压压力产生装置22。制动执行器23调节轮缸压力(在下文中，也称为WC压力)。轮缸压力是制动机构的分别设置在车轮FR、FL、RR、RL中的轮缸24a、24b、24c、24d中的每一者中的液压压力。液压制动系统20包括制动操作量检测传感器SE2。制动操作量检测传感器SE2检测制动踏板21的操作量。
[0040]液压压力产生装置22包括储存罐31和液压栗33。在储存罐I中储存有制动液。液压栗33使用驱动马达32作为驱动源。液压栗33将制动液引入储存罐31内，并且经由单向阀34将引入的制动液供给至储能器35。因此，通过液压栗33和单向阀34增大压力的制动液被存储在储能器35中。
[0041]上述的储能器35连接有增压器供给通道37和执行器供给通道38。增压器供给通道37被用于将制动液供给至液压增压器36。执行器供给通道38被用于将制动液直接引向制动执行器23。执行器供给通道38连接有储能器压力检测传感器SE3。储能器压力检测传感器SE3检测储能器压力，即储能器35内的制动液压压力。
[0042]液压增压器36包括增压装置39和主缸40。增压装置39通过利用储能器35内的储能器压力使制动踏板21上的驾驶员操作力增加。在主缸40中产生了主缸压力(在下文中，也称为MC压力)，该主缸压力是与由增压装置39增压的操作力对应的液压压力。
[0043]制动执行器23包括增压通道51、减压通道52和紧急通道53。增压通道51将执行器供给通道38连接至轮缸24a至24d中的每一者。减压通道52将轮缸24a至24d中的每一者连接至储存罐31。紧急通道53将主缸40连接至轮缸24a至24d中的每一者。在增压通道51中设置有供给阀54和WC压力检测传感器SE4。供给阀54是常闭线性电磁阀。WC压力检测传感器SE4检测轮缸压力(在下文中，也称为WC压力)，轮缸压力是轮缸24a至24d中的每一者中的液压压力。通过调节供给阀54的开度，能够调节从蓄压器35流入轮缸24a至24d中的每一者的制动液的量。即，随着供给阀54的开度增大，轮缸24a至24d中的每一者中的WC压力增大，因此，车轮FR、FL、RR、RL中的每一者上的液压制动力增大。
[0044]在减压通道52中布置有排放阀55。排放阀55是常闭线性电磁阀。通过调节排放阀55的开度，调节了从轮缸24a至24d中的每一者流出并且流入储存罐31中的制动液的量。即，随着排放阀55的开度增大，轮缸24a至24d中的每一者中的WC压力降低，因此，车轮FR、FL、RR、RL中的每一者上的液压制动力减小。
[0045]在紧急通道53中设置有截止阀56。截止阀56是常开电磁阀。当截止阀56关闭时，主缸40与轮缸24a至24d中的每一者之间的流体连通被切断，因此，不可能将主缸40内的制动液直接供给至轮缸24a至24d中的每一者。另一方面，当截止阀56打开时，主缸40与轮缸24a至24d中的每一者连通，因此，制动液以与MC压力对应的量从主缸40供给至轮缸24a至24d中的每一者中。大小与轮缸24b、24a、24d、24c中的每一者的WC压力相对应的液压制动力被施加至车轮FR、FL、RR、RL中的相应的一者。在供给阀54和排放阀55这两者都正常工作且第二马达14能够对车辆施加实行再生制动力BPR时，截止阀56关闭。
[0046]接着，将参照图1对控制器100进行描述。如在图1中示出的，除了加速器操作量传感器SEl之外，制动操作量检测传感器SE2、储能器压力检测传感器SE3和WC压力检测传感器SE4、车轮速度传感器SE6、SE5、SE8、SE7都电连接至控制器100。车轮速度传感器SE6、SE5、SE8、SE7中的每一者检测车轮FR、FL、RR、RL中的相应一者的车轮速度。控制器100基于各种检测信息执行整体车辆控制，各种检测信息由各种检测系统、比如传感器SEl至SE8检测。
[0047]控制器100包括动力管理计算机101、发动机控制单元102、马达控制单元103以及制动控制单元104。发动机控制单元102控制发动机11。马达控制单元103控制第一马达13和第二马达14。制动控制单元1 4控制液压制动系统2 O。
[0048]当驾驶员进行加速操作时，动力管理计算机101基于车辆的行驶状态计算对发动机11所要求的所需动力和对第二马达14所要求的所需动力。动力管理计算机101将控制命令一一其基于所计算出的所需动力一一分别地发送至发动机控制单元102和马达控制单元103。
[0049]当驾驶员进行制动操作时，动力管理计算机101将与所需再生制动力有关的信息发送至马达控制单元103。该信息从制动控制单元104接收。动力管理计算机101接收来自马达控制单元103的与实行再生制动力有关的信息，并且将与实行再生制动力有关的信息发送至制动控制单元104。实行再生制动力是由第二马达14施加至车辆的再生制动力。
[0050]当车辆因驾驶员的制动操作而减速时，马达控制单元103从动力管理计算机101接收与所需再生制动力有关的信息。马达控制单元103基于该时刻电池16的充电状态和前轮FR、FL中的每一者的轮速(S卩，车辆的车身速度)来计算所允许施加至前轮FR、FL的再生制动力最大值。当在该时刻的再生制动力最大值大于或等于所需再生制动力时，马达控制单元103使第二马达14产生电力使得与所需再生制动力相等的实行再生制动力被施加至前轮FR、FL。另一方面，当在该时刻的再生制动力最大值小于所需再生制动力时，马达控制单元103使第二马达14产生电力使得小于或等于再生制动力最大值的实行再生制动力被施加至前轮FR、FL。马达控制单元103将与实行再生制动力有关的信息发送至动力管理计算机101。[0051 ]当驾驶员进行制动操作时，制动控制单元104基于由制动操作量检测传感器SE2检测到的制动操作量计算车辆的所需制动力。此时，所需制动力随着制动操作量增大而增大。制动控制单元104基于计算出的车辆所需制动力等计算所需再生制动力，并且将与所需再生制动力有关的信息发送至动力管理计算机101。
[0052]此时，当所需制动力等于实行再生制动力时，制动控制单元104不启动液压制动系统20。即，制动控制单元104不允许液压制动系统20对车辆施加液压制动力。另一方面，当实行再生制动力小于所需制动力时，制动控制单元104允许液压制动系统20对车辆施加液压制动力。由液压制动系统20施加至车辆的液压制动力也被称为实行液压制动力。
[0053]接着，将参照在图3中示出的时序图对当车辆因制动操作而制动时、再生制动力与液压制动力之间的协作控制的示例进行描述。在该描述中，实行再生制动力BPR与实行液压制动力BPP的总和被称为实行制动力BPA。
[0054]如在图3的(a)、(b)、(c)中示出的，当制动操作在第一时刻til开始时，所需制动力BPT随着制动操作量的增加而逐渐增大，并且实行制动力BPA随着所需制动力BPT的增大而增大。因为从第一时刻til到第二时刻tl2的时间段内未向车辆施加实行液压制动力BPP，所以实行制动力BPA是与实行再生制动力BPR相等的值。
[0055]从第二时刻tl2开始，在所需制动力BPT与实行再生制动力BPR之间产生了偏差。因此，从第二时刻tl2开始，液压制动系统20操作成以便使实行液压制动力BPP接近由将所需制动力BPT减去实行再生制动力BPR而获得的差。即，与轮缸24a至24d中的每一者中WC压力相对应的实行液压制动力BPP被施加至车辆。因此，在从第二时刻tl2到第三时刻tl3的时间段内，实行制动力BPA等于实行再生制动力BPR与实行液压制动力BPP的总和。在第三时刻tl3，假定实行再生制动力BPR已经达到所需制动力BPT，则实行液压制动力BPP为0(零)。即，在第三时刻tl3之后，实行制动力BPA是等于实行再生制动力BPR的值。
[0056]当以此方式向车辆施加实行制动力BPA时，车辆的车身速度VS逐渐减小。在第四时亥Ijtl4处，车身速度VS变成低速判定值VSThl，该低速判定值VSThl可以判定车身速度VS已经变成低速。因此，在第四时刻tl4处，替代控制开始。在替代控制中，实行再生制动力BPR逐渐减小，而实行液压制动力BPP逐渐增加。结果是，在第五时刻tl5—一在第五时刻tl5处车身速度VS达到结束判定值VSTh2，结束判定值VSTh2是替代结束的速度——处，实行再生制动力BPR为O(零)，所以替代控制被结束。从第五时刻tl5开始，实行液压制动力BPP等于所需制动力BPT。
[0057]关于液压制动系统20的控制特性，在从第二时刻tl2到第三时刻tl3的时间段内，实行液压制动力BPP的值并不总是等于通过将所需制动力BPT减去实行再生制动力BPR而获得的差。换句话说，实行制动力BPA是略微偏离于所需制动力BPT的值。
[0058]附带地，当车辆通过驾驶员的制动操作而减速时，驾驶员可能通过减少制动操作量而略微减小车辆的减速度。此时，当液压制动系统20向车辆施加实行液压制动力BPP时，期望的是，在保持实行再生制动力B P R尽可能地大的状态下与制动操作量的减少相对应地减小实行液压制动力BPP，以提高车辆制动时的再生效率。
[0059]如上所述，在本实施方式中，当实行液压制动力BPP减小时，基于所需制动力和在该时刻处第二马达14施加至车辆的实行再生制动力BPR而计算目标液压制动力BPPTJtS所需液压制动力。这样的计算处理被执行，并且然后，实行液压制动力BPP随着目标液压制动力BPPT的减小而减小。因此，与未使再生制动力与液压制动力协作的制动系统相比，即，与仅将液压制动力施加至车辆的制动系统相比，由于必须进行以上描述的计算处理，所以液压制动力的响应速度趋于降低。
[0060]在线控液压制动系统20中，当制动执行器23的排放阀55随着目标液压制动力BPPT的减小而被操作时，轮缸24a至24d中的每一者中的WC压力被减小，因此实行液压制动力BPP被减小。以此方式，除非制动执行器23(具体地，排放阀55)被启动，否则实行液压制动力BPP不会减小。因此，与主缸40和轮缸24a至24d连通的液压制动系统相比，实行液压制动力BPP的响应速度趋于降低。
[0061]由于这些原因，即使当驾驶员减少制动操作量以略微降低车辆的减速度时，车辆的减速度仍不会迅速降低，并且存在驾驶性能下降的担忧。这样的现象在制动操作量缓慢地减少时比在制动操作量迅速减少时更加明显。
[0062]S卩，如在图4的(a)、(b)中示出的，当制动操作量Y在第一时刻t21处开始减少时，目标液压制动力BPPT相应地减小。结果是，为了使实行液压制动力BPP接近目标液压制动力BPPT，制动执行器23的排放阀55的开度逐渐增大。此时，经过排放阀55的螺线管的电流值逐渐增大;然而，在开始向处于关闭状态下的排放阀55供给电流的时刻与排放阀55实际开始打开的时刻之间存在时间滞后。因此，即使在目标液压制动力BPPT在第一时刻t21处开始减小时，实行液压制动力BPP实际上在略微晚于第一时刻t21的第二时刻t22处开始减小。
[0063]此外，仅在排放阀55实际上已经打开之后，大量的制动液从轮缸24a至24d中的每一者通过排放阀55排出。因此，轮缸24a至24d中的每一者中的WC压力迅速减小，并且实行液压制动力BPP朝向目标液压制动力BPPT迅速减小。当实行液压制动力BPP在第三时刻t23处变得大致上等于目标液压制动力BPPT时，排放阀55暂时关闭或者开度减小到接近关闭状态的状态。结果是，WC压力的减小受到限制，并且实行液压制动力BPP的减小受到限制。
[0064]当目标液压制动力BPPT又从第三时刻t23开始减小时，实行液压制动力BPP的减小模式与从第一时刻t21到第三时刻t23的减小的模式一样被重复。
[0065]因此，在本实施方式中，当实行液压制动力BPP随着制动操作量的减少而减小时，在用于控制实行液压制动力BPP的目标液压制动力BPPT开始减小的初始阶段，第二马达14被控制成执行差值修正处理(修正处理)，用于补偿实行液压制动力BPP的响应延迟。实行再生制动力BPR或由第二马达14施加至车辆的驱动力的响应速度比由液压制动系统20施加至车辆的实行液压制动力BPP的响应速度高。因此，通过适当地操作第二马达14，能够合适地补偿实行液压制动力BPP的响应延迟。
[0066]具体地，当实行再生制动力BPR被施加至车辆时，通过执行差值修正处理而暂时减小实行再生制动力BPR。因此，实行制动力BPA——该实行制动力BPA是实行液压制动力BPP
和实行再生制动力BPR的总和--减小，并且可以随着制动操作量的减少较早地减小车辆的减速度。另一方面，当未向车辆施加实行再生制动力BPR时，通过执行差值修正处理而暂时增大由第二马达14施加至车辆的驱动力。因此，实行制动力BPA与驱动力之间的差值减小。因此，即使当实行制动力BPA没有迅速减小时，仍能够随着制动操作量的减少而较早地减小车辆的减速度。
[0067]接着，将参照图5和图6中的流程图和图7中示出的图表对在驾驶员的制动操作期间由制动控制单元104执行的处理程序进行描述。在驾驶员的制动操作期间，以预设的控制循环的间隔来执行处理程序。
[0068]如在图5中示出的，在处理程序中，制动控制单元104基于由制动操作量检测传感器SE2检测出的制动操作量来计算所需制动力BPT(步骤Sll)。随后，制动控制单元104基于所需再生制动力的前次值、在该时刻处的车身速度等计算所需再生制动力BPRT(步骤S12)。所需再生制动力的前次值是在前次控制循环中计算出的所需再生制动力BPRT。在前次控制循环中计算出的所需制动力被定义为前次所需制动力BPT(η-1)，在当前控制循环中计算出的所需制动力被定义为当前所需制动力BPT(n)。在这种情况下，当前次所需制动力ΒΡΤ(η-1)大于当前所需制动力ΒΡΤ(η)并且所需再生制动力的前次值小于当前所需制动力ΒΡΤ(η)时，所需再生制动力BPRT的值被设定为等于所需再生制动力的前次值。
[0069]制动控制单元104从动力管理计算机101获得实行再生制动力BPR(步骤S13)。实行再生制动力BPR是第二马达14在当前时刻施加至车辆的再生制动力。随后，制动控制单元104将目标液压制动力BPPT设定为以下差值:由在步骤SI I中计算出的所需制动力BPT减去在步骤S13中获得的实行再生制动力BPR而得到的差值(=BPT-BPR)(步骤S14)。即，目标液压制动力BPPT随着所需制动力BPT与实行再生制动力BPR之间的差值的增大而增大。因此，就此而言，制动控制单元104构成了液压压力要求值计算单元的示例。
[0070]制动控制单元104控制液压制动系统20以使实行液压制动力BPP接近计算出的目标液压制动力BPPT(步骤S15)。随后，制动控制单元104通过使用图6的流程图执行补偿处理(随后描述)(步骤S16)。补偿处理是用于补偿实行液压制动力BPP的响应延迟的处理，该响应延迟由目标液压制动力BPPT的减小而造成。制动控制单元104将与所需再生制动力BPRT有关的信息发送至动力管理计算机101(步骤S17)，并且暂时结束处理程序。
[0071]已经接收到与所需再生制动力BPRT有关的信息的动力管理计算机101将该信息发送至马达控制单元103。马达控制单元103基于以下值来控制第二马达14:接收到的信息所指示的所需制动力BPT以及在该时刻允许被施加的再生制动力最大值中的较小的一者。
[0072]接着，将参照图6对步骤S16的补偿处理程序进行描述。如在图6中示出的，在处理程序中，制动控制单元104判定制动踏板21是否正在从压下状态返回(步骤S21)。例如，当由制动操作量检测传感器SE2检测到的制动操作量减少时，可以判定制动踏板21正在从压下状态返回。当制动踏板21没有从压下状态返回(步骤S21中的“否”)时，制动控制单元104结束处理程序。
[0073]另一方面，当制动踏板21从压下状态返回(步骤S21中“是”)时，制动控制单元104计算由液压制动系统20施加至车辆的实行液压制动力BPP(步骤S22)。例如，使得制动控制单元104计算实行液压制动力BPP以便随着由WC压力检测传感器SE4检测到的WC压力增大而增大实行液压制动力ΒΡΡ。随后，制动控制单元104将修正目标差△ BPP设定为以下差值:由将在步骤S22中计算出的实行液压制动力BPP减去在步骤S14中计算出的目标液压制动力BPPT而得到差值(=BPP-BPPT)(步骤S23)。
[0074]制动控制单元104判定由第二马达14施加至车辆的实行再生制动力BPR是否为O(零)(步骤S24)。即，当实行再生制动力BPR为0(零)时，可以判定再生制动力未施加至车辆；然而，当实行再生制动力BPR不为0(零)时，可以判定再生制动力被施加至车辆。
[0075]当实行再生制动力BPR不为0(零)(步骤S24中“否”)时，制动控制单元104使在步骤S23中计算的修正目标差Δ BPP乘以预定增益Gb，并且将乘积(=Δ BPP XGb)设定为制动修正值X(步骤S25)。增益Gb是大于O (零)且小于I的值(例如，0.7)。制动控制单元104将输出限度MD_Lim设定为0(零)，该输出限度MD_Lim是在从第二马达14输出的驱动力增大时刻的增大量的限度值(步骤S26)，并且过程进行至步骤31(随后描述)。
[0076]另一方面，当实行再生制动力BPR在步骤24中(“是”)为0(零)时，制动控制单元104使在步骤S22中计算出的实行液压制动力BPP乘以预定增益Ga，并且将乘积(=BPPXGa)设定为输出限度MD_Lim(步骤S27)。增益Ga可以是等于增益Gb的值或者是与增益Gb不同的值，只要增益Ga是大于0(零)且小于I的值(例如，0.7)即可。
[0077]如上所述，当再生制动力未被施加至车辆时，通过增加由第二马达14施加至车辆的驱动力来补偿实行液压制动力BPP的响应延迟。以此方式，当来自第二马达14的驱动力增大时，如果增大的量太大，则存在即使当加速器踏板18未被操作且制动踏板21被操作时车辆仍呈现加速趋势的担忧。因此，在通过增大来自第二马达14的驱动力来补偿实行液压制动力BPP的响应延迟时，输出限度MD_Lim被设定为驱动力的增大量的限度值，使得车辆不会呈现出加速趋势。
[0078]输出限度MD_Lim是不会导致车辆加速的值。因此，在被施加至车辆的实行液压制动力BPP较大时，输出限度MD_Lim可以相对增大;然而，在实行液压制动力BPP较小时，输出限度MD_Lim理想地降低。因此，在本实施方式中，将输出限度MD_Lim设定为由实行液压制动力BPP乘以增益Ga而得到的计算结果。因此，输出限度MD_Lim随着实行液压制动力BPP的减小而减小。
[0079]制动控制单元104使在步骤S23中计算出的修正目标差BPP乘以预定增益Ge，并且将乘积(=△ BPPXGc)设定为驱动修正值Z(步骤S28)。增益Ge为大于0(零)且小于I的值(例如，0.7)。因此，驱动修正值Z随着修正目标差Δ BPP的增大而增大。
[0080]随后，制动控制单元104判定前轮FR、FL——前轮FR、FL为驱动轮，来自第二马达14的驱动力被施加至驱动轮一一是否呈现加速趋势(步骤S29)。例如，制动控制单元104可以通过计算前轮FR、FL中的每一者的车轮速度的时间微分来得到前轮FR、FL中的每一者的车轮加速度，并且可以在车轮加速度大于或等于0(零)时判定前轮FR、FL呈现加速趋势。当前轮FR、FL呈现加速趋势(步骤S29中“是”)时，制动控制单元104进行至步骤S26，将输出限度MD_Lim设定为0(零)，然后随着程序进行至步骤S31(随后描述)。
[0081 ]另一方面，当前轮FR、FL未呈现加速趋势(步骤S29中“否”)时，制动控制单元104将制动修正值X设定为0(零)(步骤S30)，并且程序进行至下一步骤S31。
[0082]在步骤S31中，制动控制单元104判定根据修正目标差Δ BPP进行的修正结束的结束条件是否被满足。随后将对结束条件进行描述。当结束条件被满足(步骤S31中“是”)时，制动控制单元104结束处理程序，不执行步骤S32至步骤S34的过程。另一方面，当结束条件未被满足(步骤S31中“否”)时，制动控制单元104将在步骤S12中计算出的所需再生制动力BPRT减去在步骤S25或步骤S30中计算出的制动修正值X，并且将差值(=BPRT-X)设定为所需再生制动力BPRT(步骤S32)。即，当制动修正值X大于0(零)时，在步骤S32中将所需再生制动力BPRT修正为减小。
[0083]随后，制动控制单元104将所需驱动力MDT设定为计算出的输出限度MD_Lim和驱动修正值Z中的较小一者(步骤S33)。即，所需驱动力MDT随着修正目标差Δ BPP的增大而在不超过输出限度MD_Lim的范围内增大。制动控制单元104将与判定的所需驱动力MDT有关的信息发送至动力管理计算机101(步骤S34)。在此之后，制动控制单元104结束处理程序。
[0084]结果是，已经接收到信息的动力管理计算机101将该信息发送至马达控制单元103。马达控制单元103基于接收到的信息控制第二马达14，使得施加至车辆的驱动力增大了所需驱动力MDT的量。
[0085]S卩，在本实施方式中，当目标液压制动力BPPT基于制动操作量的减少而减小时，执行了下述差值修正处理:减小由第二马达14施加至车辆的实行再生制动力BPR，或者增大由第二马达14施加至车辆的驱动力。因此，就此而言，制动控制单元104和马达控制单元103构成了修正控制单元的示例。
[0086]接着，将参照图7对步骤S31的结束条件进行描述。如在图7中示出的，差值修正处理的结束条件包括以下五个条件(条件I至条件5)中的任何一个。
[0087](条件I)修正目标差ΔBPP变得小于判定值Δ BPPTh。在这种情况下，判定值ΔBPPTh预设为下述值:在该值处，可以判定在目标液压制动力BPPT与实行液压制动力BPP之间几乎不存在偏差。即，在从修正目标差A BPP大于或等于判定值△ BPPTh的状态转变成修正目标差A BPP小于判定值△ BPPTh的状态之后，可以判定:实行液压制动力BPP与制动操作量的减少相对应地减小。因此，响应于这样的状态转变，可以结束差值修正处理。
[0088]即使当与制动操作量的减少相对应地减小目标液压制动力BPPT时，也存在修正目标差△ BPP并不大于或等于判定值△ BPPTh的情况。因此，当条件I被用作结束条件时，存在不执行差值修正处理的情况。
[0089](条件2)将执行差值修正处理期间的修正目标差的最大值(修正目标差最大值)ΔBPP_max乘以预定的增益Gd，乘积(=A BPP_max X Gd)被设定为判定值Δ BPPTh，并且修正目标差Δ BPP变得小于判定值Δ BPPTh。增益Gd是大于0(零)且小于I的值(例如，0.3)。
[0090]S卩，在差值修正处理的执行期间监测修正目标差Δ BPP，并且获得了修正目标差ΔBPP的最大值Δ BPP_max。在获得最大值Δ BPP_max之后，当修正目标差Δ BPP变得小于基于最大值A BPP_max的判定值△ BPPTh时，可以判定实行液压制动力BPP与制动操作量的减少相对应地减小。因此，响应于这样状态转变，可以结束差值修正处理。在这种情况下，当与制动操作量的减少相对应地减小目标液压制动力BPPT时，必然执行差值修正处理。
[0091](条件3)车辆的减速度DVS已经降低。车辆的减速度DVS已经降低的事实指的是车辆的实际运行情况接近减少制动操作量的驾驶员所要求的车辆运行情况。因此，当已经检测到车辆的减速度DVS降低的事实时，可以结束差值修正处理。
[0092](条件4)已经检测到轮缸24a至24d中的每一者中的WC压力Pwc的减小。在实行液压制动力BPP的大小与WC压力Pwc之间存在相关性。因此，当WC压力Pwc减小时，可以判定实行液压制动力BPP开始减小。以此方式，当实行液压制动力BPP开始减小时，即使在未执行差值修正处理时，也能够降低车辆的减速度DVS。因此，响应于WC压力Pwc的开始减小，可以结束差值修正处理。
[0093 ](条件5)制动踏板21从压下状态开始返回的时刻起经过的时间超过规定时间TTh，即，经过了修正时间段。虽然实行液压制动力BPP的响应速度低，但是当从制动操作量开始减少起经过了确定的时间段时，实行液压制动力BPP的减小速率随着目标液压制动力BPPT的减小而增大。以此方式，当实行液压制动力BPP的减小速率增大时，即使在未执行差值修正处理时也能够降低车辆的减速度DVS。因此，通过预先设定规定时间TTM乍为对车辆的减速度DVS是否已经开始减小的判定标准，能够响应于车辆的减速度DVS已经开始降低的事实来结束差值修正处理。
[0094]接着，将参照在图8和图9中示出的时序图来描述与制动操作量的减少相对应地减小实行液压制动力BPP时的车辆的操作。图8示出了在实行再生制动力BPR被施加至车辆的情况下的时序图。图9示出了在实行再生制动力BPR未被施加至车辆的情况下的时序图。
[0095]首先，将参照在图8中示出的时序图对操作进行描述。如在图8的(&)、(13)、((3)、((1)中示出的，当制动操作量Y在第一时刻t31处开始减小时，所需制动力BPT也开始相应地减小(步骤S21中“是”)。虽然在第一时刻t31处通过第二马达14向车辆施加实行再生制动力BPR(步骤S24中“否”)，但是实行再生制动力BPR小于所需制动力BPT。因此，随着所需制动力BPT的减小，目标液压制动力BPPT减小。
[0096]即使在目标液压制动力BPPT减小时，修正目标差Δ BPP——该修正目标差Δ BPP是通过将实行液压制动力BPP减去目标液压制动力BPPT而得到的差一一随着实行液压制动力BPP的响应延迟而逐渐增大。因此，通过执行差值修正处理，制动修正值X随着修正目标差ΔBPP的增大而逐渐增大(步骤S25)。结果是，所需再生制动力BPRT被修正为从第一时刻t31开始减小(步骤S32)。
[0097]通过执行差值修正处理而使所需再生制动力BPRT减小的结果是，实行再生制动力BPR从第二时刻t32开始减小。此外，此时，当修正目标差Δ BPP增大时，实行再生制动力BPR减小较大的量。因此，即使当实行液压制动力BPP的减小未很快开始时，与未执行差值修正处理的情况相比，实行制动力BPA(=BPR+BPP)——该实行制动力BPA是车辆总体的实际制动力一一仍会较早地减小。因此，车辆的减速度DVS在第二时刻t32处开始减小，该第二时刻t32是比第三时刻t33—一实行液压制动力BPP在第三时刻t33处开始减小一一早的时刻，并且该第二时刻t32是实行制动力BPA(在这种情况下为实行再生制动力BPR)开始减小的时刻。
[0098]在未执行差值修正处理的比较实施方式的情况下，因为实行再生制动力BPR被保持，所以实行制动力BPA在实行液压制动力BPP实际减小以后才开始减小。因此，如由图8的(b)中的虚线所表示的，车辆的减速度DVS从第三时刻t33开始减小，在该第三时刻t33，实行液压制动力BPP实际开始减小。与此相反，在本实施方式中，因为通过执行差值修正处理而减小了实行再生制动力BPR——该实行再生制动力BPR具有比实行液压制动力BPP更高的响应速度，所以车辆的减速度DVS从早于第三时刻t33的第二时刻t32开始降低。
[0099]当在第四时刻t34——该第四时刻t34晚于第三时刻t33，实行液压制动力BPP在第三时刻t33处开始减小(步骤S31中的“是”)一一满足结束条件时，结束差值修正处理。因此，结束了对所需再生制动力BPRT的减小的修正，并且实行再生制动力BPR逐渐增大并且返回至第一时刻t31之前的水平。以此方式，即使当实行再生制动力BPR返回至原始的水平时，因为实行液压制动力BPP已经与目标液压制动力BPPT的减小相对应地减小，所以车辆的减速度DVS仍随着制动操作量Y的减少而减小。
[0100]之后，当制动操作量Y在第五时刻t35处被保持时，目标液压制动力BPPT也被保持。当实行液压制动力BPP变得大致上等于目标液压制动力BPPT时，实行液压制动力BPP被保持为与目标液压制动力BPPT对应的值。
[0101]接着，将参照在图9中示出的时序图对操作进行描述。当在实行再生制动力BPR未被施加至车辆的状态下车辆制动时的时间可以是从上述替代控制结束至车辆停止的时间段(即，从图3中的第五时刻tl5到第六时刻tl6的时间段)。
[0102]如在图9的(&)、卬)、((3)、((1)、(6)中示出的，当制动操作量￥在第一时刻七41开始减小时，所需制动力BPT也相应地开始减小(步骤S21中的“是”)。在第一时刻t41处，实行液压制动力BPP通过液压制动系统20被施加至车辆，而实行再生制动力BPR未被施加至车辆(步骤S24中的“是”)。因此，目标液压制动力BPPT也从第一时刻t41开始减小。
[0103]在替代控制结束之后，可以执行使混合动力车辆像蠕行现象的情况那样缓慢向前移动(在下文中，也称为类蠕行过程)的处理。即，在发动机的停止期间，即使在不操作加速器踏板18的状态下，来自第二马达14的驱动力MD仍被略微地施加至前轮FR、FL。因此，当制动操作量Y在执行类蠕行过程的状态下变为0(零)时，能够使车辆以极低的速度行驶。
[0104]即使当与制动操作量Y的减少相对应地减小目标液压制动力BPPT时，修正目标差A BPP——该修正目标差△ BPP是通过将实行液压制动力BPP减去目标液压制动力BPPT而获得的差一一仍会因为实行液压制动力BPP的响应延迟而逐渐增大。因此，驱动修正值Z随着修正目标差A BPP的增大而逐渐增大(步骤S28)。即，从第一时刻t41开始，所需驱动力MDT——该所需驱动力MDT是对第二马达14所要求的值——在不超过输出限度MD_Lim的范围内逐渐增大(步骤S33)。结果是，从其后的第二时刻t42开始，从第二马达14输出的驱动力MD逐渐增大。即，驱动力MD被增大了与所需驱动力MDT相当的量。
[0105]因此，实行制动力BPA—一实行制动力BPA是车辆总体的制动力的(在这种情况下为实行液压制动力BPP)—一与被施加至车辆的驱动力MD之间的差逐渐减小。因此，即使在实行制动力BPA开始减小之前，车辆的减速度DVS仍然在从第二马达14输出的驱动力MD刚刚开始增大之后的第二时刻t42起开始减小。
[0106]实行液压制动力BPP从比第二时刻t42晚的第三时刻t43开始减小。因此，在未执行差值修正处理的比较实施方式的情况下，如由图9的(c)中的虚线所表示的，车辆的减速度DVS从第三时刻t43开始降低。与此不同，在本实施方式中，因为通过执行差值修正处理而增大了驱动力MD，所以车辆的减速度DVS从比第三时刻t43早的第二时刻t42开始降低。
[0107]当在第三时刻t43处满足结束条件时(步骤S31中的“是”)，结束差值修正处理。因此，驱动力MD逐渐减小，并且返回至第一时刻t41之前的水平。以此方式，即使当驱动力MD已经减少时，实行液压制动力BPP仍与目标液压制动力BPPT的减小相对应地减小，所以车辆的减速度DVS随着制动操作量Y的减少而减小。
[0108]在其后的第四时刻t44，车辆的车身速度VS变为0(零)，并且车辆停止。在本实施方式的情况下，与上述比较实施方式的情况相比，因为车辆的减速度DVS较早地开始降低，所以车辆即将停止前的减速度DVS较小。因此，能够抑制在车辆停止时发生的车身的摇晃。
[0109]根据上述构型和操作，得到了以下有利的效果。
[Ο??Ο] (I)当与制动操作量Y的减少相对应地减小实行液压制动力BPP时，执行差值修正处理。此时，当实行再生制动力BPR被施加至车辆时，实行再生制动力BPR被修正为减小，因此即使在实行液压制动力BPP未很快减小的时间段内仍能够减小实行制动力BPA。即，能够使实行制动力BPA减小的模式接近所需制动力BPT与制动操作量Y相对应地减小的模式。因此，在实行液压制动力BPP与制动操作量Y的减少相对应地减小的情况下，能够较早地降低车辆的减速度DVS，所以能够改善驾驶性能。
[0111](2)当实行再生制动力BPR通过执行差值修正处理而被修正为减小时，随着修正目标差A BPP增大，制动修正值X增大，而实行再生制动力BPR被减小了较大的量。因此，与制动修正值X是固定值的情况相比，能够使实行制动力BPA——实行制动力BPA是实行再生制动力BPR和实行液压制动力BPP的总和——减小的模式接近所需制动力BPT与制动操作量Y相对应地减小的模式。因此，能够较早地使车辆的减速度DVS接近驾驶员所要求的减速度。
[0112](3)在与制动操作量Y的减少相对应地减小实行液压制动力BPP的情况下，当实行再生制动力BPR未被施加至车辆时，来自第二马达14的驱动力MD通过执行差值修正处理而被修正为增大。以此方式，通过修正以增大驱动力MD，即使在实行液压制动力BPP未很快减小且实行制动力BPA未很快减小的时间段中，仍能够减小车辆的减速度DVS。即，与比未执行差值修正处理的比较实施方式的情况相比，能够较早地减小车辆的减速度DVS。因此，即使当在实行再生制动力BPR未被施加至车辆时制动操作量Y减小时，仍能够改善驾驶性能。
[0113](4)在通过执行差值修正处理修正来增大驱动力MD的情况下，随着修正目标差ΔBPP增大，驱动修正值Z增大，并且驱动力MD被增大了较大的量。因此，与驱动修正值Z被设定为固定值的情况相比，能够使车辆的减速度DVS的减小的模式接近驾驶员所要求的减速度减小的模式。因此，能够改善驾驶性能。
[0114](5)即使当驱动力MD通过执行差值修正处理而增大时，驱动力MD的增大仍受到限制，使得车辆保持减速趋势。结果是，避免了通过执行差值修正处理而过度增大驱动力MD。因此，能够抑制车辆的实际运行情况与驾驶员所要求的运行情况之间出现偏差。
[0115]在本实施方式中，输出限度MD_Lim随着该时刻实行液压制动力BPP的减小而减小。因此，当实行液压制动力BPP较小时，驱动力MD难以增大。结果是，避免了通过执行差值修正处理使驱动力MD过度增加，因此，能够抑制车辆的实际运行情况与驾驶员所要求的运行情况之间出现偏差。
[0116](6)即使当如上所述那样设定输出限度MD_Lim时，但是当作为驱动轮的前轮FR、FL中的每一者的车轮速度呈现加速趋势时，车辆最终加速。因此，当前轮FR、FL中的每一者的车轮速度开始呈现出加速趋势同时驱动力MD通过执行差值修正处理而被修正为增大时，结束差值修正处理。因此，能够抑制车辆的实际运行情况与驾驶员所要求的运行情况之间出现偏差。
[0117](7)与制动操作量Y的减少相对应地较早地减小实行液压制动力BPP的方法可以被构想为下述方法:该方法响应于制动操作量Y开始减少而将目标液压制动力BPPT减小了比与实际的制动操作量Y相对应的减少量大或相等的量，并且接着基于减小的目标液压制动力BPPT而减小实行液压制动力BPP。通过这种方法，与目标液压制动力BPPT未被修正为减小的情况相比，能够较早地开始减小实行液压制动力BPP，因此能够较早地减小车辆的减速度DVS0
[0118]与此不同，在本实施方式中，通过修正实行再生制动力BPR或驱动力MD—一驱动力MD具有比实行液压制动力BPP更高的响应速度，车辆的减速度DVS较早地减小。结果是，与目标液压制动力BPPT如上所述被修正为减小的情况相比，能够更快速地减小车辆的减速度DVS，所以能够进一步改善驾驶性能。
[0119](8)即使在执行差值修正处理期间，但是当预定的结束条件被满足时，差值修正处理被结束。结果是，即使在未执行差值修正处理时，在实行液压制动力BPP随着制动操作量Y的减少而减小之后，差值修正处理的继续执行也会受到抑制。具体地，当驱动力MD通过执行差值修正处理而被修正为减小时，能够通过结束差值修正处理来减少供给至第二马达14的电力。以此方式，通过减少供给至第二马达14的电力，能够减小第二马达14的载荷。还能够减小车辆制动时的电力消耗。
[0120]当通过执行差值修正处理而减小实行再生制动力BPR时，能够与能量(电力)的回收效率相比更优先地改善驾驶性能。因此，以此方式，响应于在实行再生制动力BPR被减小的状态下、结束条件被满足，通过结束差值修正处理而增大实行再生制动力BPR。结果是，能够抑制驾驶员的制动操作期间能量(电力)的回收效率的降低。
[0121]上述实施方式可以被修改成以下替代实施方式。
[0122]结束条件可以包括两个或更多个条件(例如，条件I和条件5)，只要结束条件包括条件I至条件5中的至少一者即可。例如，当结束条件包括条件I和条件5时，差值修正处理可以响应于条件I和条件5中的任一者被满足的事实而结束，或者差值修正处理可以响应于条件I和条件5这两者都被满足的事实而结束。
[0123]当在通过执行差值修正处理而将驱动力MD修正为增大的状态下、响应于检测到车辆的加速趋势而结束差值修正处理时，不需要提供输出限度MD_Lim。在这种情况下，也能够在通过执行差值修正处理使驱动力MD过度增大之前结束差值修正处理。
[0124]当车辆行驶的道路表面是下坡时，使车辆向前移动所需驱动力MD可能比当道路表面是水平道路时小。当车辆行驶的道路表面是上坡时，使车辆向前移动所需驱动力MD需要比当道路表面是水平道路时大。因此，输出限度MD_Lim在道路表面是下坡时可以被修正为减小，并且在道路表面是上坡时可以被修正为增大。
[0125]在上述实施方式中，当未向车辆施加实行再生制动力BPR的状态下执行差值修正处理时，驱动修正值Z被确定为与修正目标差Δ BPP相对应的值。替代地，驱动修正值Z可以被固定为与修正目标差A BPP的大小无关地设定的预定值。在这种情况下，也可以得到与上述(3)相同的有利效果。
[0126]在上述实施方式中，当未向车辆施加实行再生制动力BPR的状态下执行差值修正处理时，制动修正值X被确定为与修正目标差A BPP相对应的值。替代地，制动修正值X可以被固定为与修正目标差A BPP的大小无关地设定的预定值。在这种情况下，也可以得到与上述(I)相同的有利效果。
[0127]设置在车辆中的驱动再生施加设备可以包括施加驱动力MD的执行器(在下文中，也称为驱动装置)以及施加实行再生制动力BPR的执行器(在下文中，也称为再生装置)。在这种情况下，当在向车辆施加实行再生制动力BPR的状态下执行差值修正处理时，驱动装置施加至车辆的驱动力MD可以被修正为增大。通过这样的构型，也可以得到与上述(3)相同的有利效果。
[0128]驱动再生施加装置可以被控制成在减小实行再生制动力BPR的同时增大驱动力MD。通过这样的构型，也可以得到与上述(1)、(3)相同的有利效果。
[0129]由第二马达14施加驱动力的车轮可以不是前轮FR、FL而是后轮RR、RL或者可以是所有车轮FR、FL、RR、RL。车辆可以是除了双马达混合动力车辆以外的单马达混合动力车辆，只要车辆包括发动机11即可。当发动机被设置为再生制动系统时，车辆可以仅包括作为驱动源的发动机11。
[0130]车辆可以是不包括发动机11的车辆。例如，车辆可以是电动车辆。制动操作构件可以是除了制动踏板21以外的任何制动操作构件(例如，制动杆)，只要该制动操作构件由驾驶员操作即可。
【主权项】
1.一种用于车辆的制动控制装置，所述车辆包括驱动再生施加装置和液压制动系统，所述驱动再生施加装置构造成向所述车辆施加驱动力或再生制动力，所述液压制动系统构造成通过调节设置在车轮中的轮缸内的液压压力来向所述车辆施加液压制动力，所述制动控制装置包括: 电子控制单元，所述电子控制单元构造成当基于制动操作量的减少而减小所述液压制动力时执行修正处理，所述制动操作量是制动操作构件的操作量，所述修正处理是减少由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述再生制动力的处理。2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中， 所述电子控制单元构造成随着所需制动力与所述再生制动力之间的差值的增大而增大所需液压制动力，所述所需制动力是与所述制动操作量对应的制动力，所述再生制动力是由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的制动力， 所述电子控制单元构造成:当基于所述制动操作量的减少而减小所述液压制动力时，随着修正目标差增大，通过执行所述修正处理来减小由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述再生制动力， 所述修正目标差是计算出的所述所需液压制动力与由所述液压制动系统施加至所述车辆的所述液压制动力之间的差值。3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中， 所述电子控制单元构造成:在所述驱动再生施加装置未向所述车辆施加所述再生制动力的情形下，当与所述制动操作量的减少相对应地减小所述液压制动力时，执行增大由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述驱动力的处理，作为所述修正处理。4.根据权利要求2所述的制动控制装置，其中， 所述电子控制单元构造成:在所述驱动再生施加装置未向所述车辆施加所述再生制动力的情形下，当与所述制动操作量的减少相对应地减小所述液压制动力时，执行随着所述修正目标差增大而增大由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述驱动力的处理，作为所述修正处理。5.根据权利要求3或4所述的制动控制装置，其中， 所述电子控制单元构造成:当通过执行所述修正处理而正在增大由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述驱动力时，限制所述驱动力的增大，使得所述车辆保持减速趋势。6.根据权利要求3或4所述的制动控制装置，其中， 所述电子控制单元构造成，当通过执行所述修正处理而正在增大由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述驱动力时，随着由所述液压制动系统施加至所述车辆的所述液压制动力的减小而减小所述驱动力的增大量的限度值。7.根据权利要求3至6中的任一项所述的制动控制装置，其中， 所述电子控制单元构造成:当通过执行所述修正处理而正在增大由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述驱动力时，在由所述驱动再生施加装置施加有所述驱动力的驱动车轮的车轮速度呈现加速趋势的条件下，结束所述修正处理的执行。8.根据权利要求3至7中的任一项所述的制动控制装置，其中， 所述电子控制单元构造成:在通过执行所述修正处理而正在增大由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述驱动力的状态下，当预定结束条件被满足时，结束所述修正处理的执行。9.根据权利要求8所述的制动控制装置，其中， 在所需液压制动力与由所述液压制动系统施加至所述车辆的所述液压制动力之间的差是修正目标差的情况下，所述结束条件包括如下条件:所述修正目标差变得小于判定值，其中，所述所需液压制动力是用于控制所述液压制动系统所要求的值。10.根据权利要求9所述的制动控制装置，其中， 在当所述修正处理开始之后所述修正目标差变成最大值时的值是修正目标差最大值的情况下，所述判定值随着所述修正目标差最大值的减小而减小。11.根据权利要求8所述的制动控制装置，其中， 所述结束条件包括如下条件:所述车辆的减速度与所述制动操作量的减少相对应地降低。12.根据权利要求8所述的制动控制装置，其中， 所述结束条件包括如下条件:已经检测到所述轮缸中的液压压力的减小。13.根据权利要求8所述的制动控制装置，其中， 所述结束条件包括如下条件:在所述修正处理开始之后经过了修正时间段。14.根据权利要求1至13中的任一项所述的制动控制装置，其中， 所述液压制动系统构造成将产生与所述制动操作量相对应的液压压力的主缸的内部与所述轮缸的内部分隔开。15.—种用于车辆的制动控制方法，所述车辆包括驱动再生施加装置、液压制动系统和电子控制单元，所述驱动再生施加装置构造成向所述车辆施加驱动力或再生制动力，所述液压制动系统构造成通过调节设置在车轮的轮缸中的液压压力而向所述车辆施加液压制动力，所述制动控制方法包括: 当所述液压制动力基于制动操作量的减少而减小时，由所述电子控制单元执行修正处理，所述制动操作量是制动操作构件的操作量，所述修正处理是减小由所述驱动再生施加装置施加至所述车辆的所述再生制动力的处理。
【文档编号】B60T1/10GK105939904SQ201580005958
【公开日】2016年9月14日
【申请日】2015年1月26日
【发明人】冈野隆宏, 中田大辅, 神谷雄介
【申请人】丰田自动车株式会社