用于自动启停车辆的制动控制的制作方法

用于自动启停车辆的制动控制的制作方法
【专利摘要】公开了一种用于自动启停车辆的制动控制。一种车辆包括具有自动停止状况和自动起动状况的发动机。此外，车辆包括具有自动保持功能的制动系统。自动保持功能配置用于在将车辆制动至完全停止之后，独立于制动踏板位置而自动地施加制动扭矩。车辆进一步包括控制器，该控制器配置用于响应于发动机处于自动停止状况、自动保持功能自动地施加制动扭矩以及换挡器移出除泊车挡之外的挡位而保持发动机处于自动停止状况。
【专利说明】
用于自动启停车辆的制动控制
技术领域
[0001 ] -个或多个实施例涉及一种用于在行驶循环(drive cycle)期间控制制动系统和 发动机停机以及再启动的车辆系统和方法。
【背景技术】
[0002]存在在典型的行驶事件期间车辆在到达目的地之前停车时的很多实例。例如，这 可能发生在车辆在交通信号处、人行横道处、停车标记处等地方停车时。自动启停车辆 (stop-start vehicle)可以实现用于在行驶循环期间起动和停止车辆发动机的停止/起动 策略。如果不需要动力（例如，当在交通灯处等待时）发动机停机。一旦请求动力，发动机自 动再起动。还可以响应于比如电池荷电状态减小或换挡杆从一个挡位切换为另一个挡位的 其它状况而自动起动发动机。通过避免不必要的发动机怠速运转，改善了车辆的燃料经济 性。为此，当满足发动机停止状况时可能希望尽可能多地使用发动机停机功能。
[0003]传统的车辆通常包括主制动系统和辅助制动系统。主制动系统是液压系统，由此 制动踏板的下压增加针对每个车轮的旋转部件(例如转子)应用一个或多个制动块(brake pad)以实现摩擦制动的系统内的液压压力。辅助制动系统或泊车制动系统是机械系统，由 此杆的致动移动针对每个后轮的旋转部件而应用一个或更多个制动块的缆绳。
[0004] 电动或电子泊车制动(EPB)系统取代了具有致动器的泊车制动系统的一个或更多 个部件。通常有两种不同类型的EPB系统："缆绳拉动器(cable puller)"EPB系统和安装在 车轮的(whee 1 mount )Ero系统。缆绳拉动器EPB系统取代具有致动器的泊车制动杆。通过乘 客舱内的开关控制致动器以移动或"拉动"机械缆绳并且应用制动块。安装在车轮的EPB系 统包括集成进安装在车轮的制动钳的致动器。这类系统取代了泊车制动杆和机械缆绳。

【发明内容】

[0005] 根据本发明的车辆包括具有自动停止状况和自动起动状况的发动机。此外，车辆 包括具有自动保持功能的制动系统。自动保持功能配置用于在将车辆制动至完全停止之 后，独立于制动踏板位置而自动地施加制动扭矩。车辆进一步包括控制器，该控制器配置用 于响应于发动机处于自动停止状况(或自动停止状况启用）、自动保持功能自动地施加制动 扭矩和换挡器移出除泊车挡之外的挡位而保持发动机处于自动停止状况。
[0006] 在一些实施例中，控制器进一步配置用于响应于发动机自动停止、自动保持功能 自动地施加制动扭矩和换挡器移出泊车挡而控制发动机自动起动。可以在换挡器达到最终 位置之前发起发动机自动起动。
[0007] 根据本发明的一个实施例，所述控制器进一步配置用于当释放所述制动器踏板时 保持所述自动停止状况。
[0008] -种控制具有制动系统、换挡器以及发动机的车辆的方法，所述发动机具有自动 停止状况和自动起动状况，所述方法包括：响应于发动机处于自动停止状况并且换挡器换 挡而自动起动发动机。该方法进一步包括响应于发动机自动停止(或发动机处于自动停止 状况）、制动系统根据自动保持功能自动地施加制动扭矩以及换挡器换挡而保持发动机处 于自动停止状况。
[0009] 在一些实施例中，保持发动机处于自动停止状况是响应于换挡器换出除泊车挡之 外的挡位的。在这类实施例中，可响应于发动机自动停止、制动系统根据自动保持功能自动 地施加制动扭矩以及换挡器从泊车挡换挡至除泊车挡之外的挡位而控制发动机自动起动。 控制发动机自动起动可以包括在换挡器达到最终位置之前发起发动机自动起动。
[0010] 根据本发明的一种车辆包括内燃发动机、换挡器、具有自动保持功能的制动系统 以及控制器。控制器配置用于响应于行驶循环期间的第一状况而自动地停止发动机以及响 应于行驶循环期间的第二状况自动地起动发动机。控制器进一步配置用于响应于第二状况 以及制动系统提供自动保持功能而保持发动机处于自动停止状态。
[0011] 根据本发明，提供了一种车辆，包含：内燃发动机;换挡器;具有自动保持功能的制 动系统；控制器，所述控制器配置用于响应于行驶循环期间的第一状况而自动地停止所述 发动机，除非制动系统正在提供自动保持功能，否则还用于响应于行驶循环期间的第二状 况，自动地起动所述发动机。
[0012] 在一些实施例中，第二状况包括换挡器从初始挡位移动至后续的挡位。在这类实 施例中，初始挡位可以是除泊车挡之外的挡位。控制器可以进一步配置用于响应于换挡器 从泊车挡移动至除泊车挡之外的挡位并且制动系统提供自动保持功能而自动起动发动机。 控制器可以进一步配置用于在换挡器移进除泊车挡之外的挡位之前命令发动机自动起动。
[0013] 根据本发明的一个实施例，初始挡位是除泊车挡之外的挡位。
[0014] 根据本发明的一个实施例，控制器进一步配置用于响应于换挡器移出泊车挡至除 泊车挡之外的挡位并且制动系统提供自动保持功能而自动起动发动机。
[0015] 根据本发明的一个实施例，控制器进一步配置用于在换挡器移进除泊车挡之外的 挡位之前发起发动机自动起动。
[0016] 根据本发明的实施例提供多个优点。例如，根据本发明的实施例可以在制动自动 保持功能启用时避免由于换挡进入泊车挡导致的不必要的发动机再起动。避免不必要的发 动机再起动可以提供多个益处，包括改善燃料经济性、减小车辆部件的磨损和损坏以及改 善驾驶员满意度。
[0017]根据下面结合附图详细描述的优选实施例，本发明的上述优点和其它优点以及特 征将是显而易见的。
【附图说明】
[0018] 图1是说明了位于一定坡度倾斜的道路上的车辆的侧视图；
[0019] 图2是根据一个或更多个实施例的用于在发动机停机和再起动期间控制制动系统 的车辆系统的示意图；
[0020] 图3是说明根据一个或更多个实施例的用于在发动机停机期间控制制动系统的方 法的流程图；
[0021] 图4是说明根据一个或更多个实施例的用于协调制动系统和发动机系统的方法的 流程图。
【具体实施方式】
[0022]根据需要，本说明书中公开了本发明的具体实施例;然而，应理解公开的实施例仅 为本发明的示例，其可以多种替代形式实施。附图无需按比例绘制;可以放大或缩小一些特 征以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅 为教导本领域技术人员以多种形式实施本发明的代表性基础。
[0023]参考图1，说明了根据一个或更多个实施例的用于在发动机停机和再起动期间控 制制动系统的车辆系统并且其整体上通过标号10说明。车辆系统10描述为在车辆12内。在 图1中描述的说明性示例中，车辆12在倾斜的表面上停车并且通过多个力和由此作用的弯 矩来说明。表面的坡度为Θ，其也可以称为道路坡度。可以使用下面显示的等式1来计算车辆 的车轮产生的扭矩(Tveh):
[0024] Tveh = Tcreep+Tbrk_Trl - 0 ( 1 )
[0025] 其中，Tc^P代表发动机以怠速转速提供的输出扭矩，Tbrk是由车辆制动系统提供的 总制动扭矩，而T rl是由于"道路负荷"（road load)或外力而对车辆作用的扭矩。描述 为正弯矩或顺时针弯矩，而Trl和Tbrk描述为负弯矩或逆时针弯矩。当Trl以向后的方向推进 车辆时T brk反作用于车轮的旋转并且将因此作用为绕车轮的顺时针弯矩，而当发动机16以 向前的方向推进车辆时Tbrk将作用为绕车轮的逆时针弯矩。尽管每个弯矩说明为绕车辆12 的前桥，Trl和Tbrk可以绕前桥和后桥两者作用。在前轮驱动车辆中（如图1描述的以及图2更 详细显示的），因为发动机没有机械连接至后桥，所以T creep仅绕前桥作用。因为车辆12是静 止的，所以Tveh等于零并且主要的道路负荷是由重力导致的。等式2代表用于计算道路负荷 扭矩(T rl)的等式：
[0026] Tri=MgSin(9)*Rw (2)
[0027] 其中，Μ是车辆的质量;g是由于重力导致的加速度;Θ是道路坡度;而1是驱动车轮 的半径。
[0028] 参考图2，车辆包括用于控制内燃发动机(ICE) 16的发动机控制模块(ECM) 14。车辆 12是根据一个或更多个实施例的自动启停车辆，并且包括可以通过ECM 14控制以在行驶循 环期间重复地起动和停止以减小燃料消耗的发动机16。车辆12还包括与ECM 14和车辆系统 10通信的车辆系统控制器(VSC) 18。车辆系统10包括与ECM 14和VSC 18通信的制动控制器 20。车辆系统还包括主制动系统22和辅助制动系统24。
[0029] 返回参考图1和等式1，车辆扭矩(Tveh)必须等于零以保持车辆12在倾斜表面上静 止。然而，如果ECM 14关闭发动机16,那么爬行扭矩(creep torque) (Tcreep)减小至零。为了 保持车辆12静止且不再起动发动机16,车辆系统10可以增加制动扭矩(Tbrk)以补偿1"_的 减小。当发动机16停机时，制动控制器20协调主制动系统22和辅助制动系统24的控制来增 加 Tbrk，以保持车辆12的位置并且防止倒溜。
[0030] 车辆12包括连接至发动机曲轴的改进的起动机马达26。起动机马达26接收电力并 且提供输出扭矩至曲轴用于起动发动机16。
[0031] 车辆12包括用于调节发动机16的输出扭矩的变速器28。通过变速器输出轴将来自 发动机16的扭矩传输通过变速器28至差速器30。桥半轴32从差速器30延伸至一对驱动车轮 34以提供用于推进车辆12的驱动扭矩。
[0032] 车辆12包括用于选择变速器挡位的换挡器（shifter)36。换挡器36包括用于提供 对应于选择的变速器挡位(例如，P挡、R挡、N挡、D挡、L挡)输出信号的传感器(未显示）。变速 器控制模块(TCM)37与换挡器36和变速器28通信，用于基于换挡器的选择而调节变速器齿 轮比（gear ratio)。可替代地，换挡器36可以机械地连接至变速器28用于调节变速器齿轮 比。
[0033] 制动控制器20包括与ECM 14和VSC 18电气通信的控制器。主制动系统22包括将制 动踏板38的运动转换为液体压力的液压致动系统40。液压致动系统40包括增压器和主缸。 制动控制器20与液压致动系统40流体连通。
[0034] 车辆12包括驱动车轮34和被驱动车轮42。每个车轮32、42包括车轮制动总成44,比 如卡钳或鼓式制动总成。一系列液压管路46在制动器控制器20和车轮制动总成44之间延 伸。车轮制动总成44将液压压力转换成作用在车轮的旋转的部件上以实现摩擦制动的夹紧 力。制动控制器20包括用于脉动(pul sating)液压压力的防抱死制动功能。制动控制器20还 包括可以在自动保持制动(AHB，auto-hold braking)期间控制以在发动机停机时增加液压 管路46内制动压力的电动制动栗47。
[0035] 主制动系统22还包括用于提供对应于当前制动特性的信息的传感器，比如用于提 供对应于制动踏板位置(例如，应用的或释放的）的制动踏板状态(Sbp)信号的制动踏板位 置开关(BPS)。在其它实施例中，主制动系统22包括用于测量踏板位置的位置传感器(未显 示）。主制动系统22还包括用于提供指示可以测量或推导的制动效果或制动扭矩的输出的 一个或更多个传感器。在说明的实施例中，传感器包括用于提供对应于制动系统内实际制 动压力值(例如制动管路压力或主缸压力）的制动压力(Pbrk)信号的压力传感器(PS)。
[0036] 车辆系统10包括辅助制动系统24。根据一个或更多个实施例，辅助制动系统是安 装在车轮的系统24。安装在车轮的系统24包括集成进后轮总成44的致动器。在其它 实施例中，EPB系统24包括安装至车架（未显示)并且配置用于移动或拉动连接至后轮总成 44的机械缆绳的致动器(未显示）。
[0037]制动控制器20配置用于提供自动保持制动(AHB)压力功能，当发动机停机时制动 控制器20借此控制或保持期望的制动扭矩以防止车辆在坡上停车时滚动。制动控制器20可 以控制用于调节液压系统内压力的电动制动栗47和/或控制用于调节车轮扭矩的EPB系统 24。在优选的实施例中，响应于车辆12制动至完全停车的制动事件而启用自动保持制动压 力功能。在一个或更多个实施例中，制动控制器20提供指示AHB功能是否启用的状态信号 (AHB_status)〇
[0038] 车辆12包括具有加速器踏板位置传感器(APPS)的加速器踏板48,加速器踏板位置 传感器用于提供对应于驾驶员用于推进的需求的加速器踏板位置(APP)信号。ECM 14基于 APP信号控制发动机16的节气门。在一个或更多个实施例中，ECM 14基于APP而产生指示驾 驶员需求的车轮处的加速扭矩的信号(la。-）。
[0039] 车辆12包括能量存储装置，比如电池50。如图2中的虚线整体上指示的，电池50供 应电能至车辆控制器和装置(例如，电动栗47和起动机马达26)。车辆12可以包括单个电池 50(比如传统的低电压电池)或者包括高压电池的多个电池。额外地，车辆12可以包括其它 类型的能量存储装置，比如电容器或者燃料电池。车辆12包括提供指示电池50的当前电压 的信号(V)的传感器52。
[0040] 车辆12还包括提供指示车辆的坡度或斜度的信号(GS)的坡度传感器54。在一个或 更多个实施例中，坡度传感器54是部分基于重力部件提供GS的加速度计。在其它实施例中， 坡度传感器54是倾角计。在一个实施例中，车辆系统10包括基于GS确定道路坡度的道路坡 度估算器或算法。在其它实施例中，车辆包括提供可用于道路坡度估算的信号的导航系统 (未显示）。
[0041] 根据一个或更多个实施例，车辆12包括与VSC 18通信的用户界面56。用户界面56 可以包括触摸屏显示器和/或一系列的旋钮和转盘(未显示）。用户可以使用用户界面56手 动地控制发动机和制动系统功能。用户界面56向VSC 18提供分别指示启用/停用发动机起 动/停止功能、应用EPB 24以及启用/停用AHB功能的用户请求的输入信号（ESS启用（ESS_ enable)、EPB应用（EPB_apply)、AHB启用（AHB_enable))。
[0042] VSC 18与其它车辆系统、传感器和控制器通信用于协调它们的功能。如说明的实 施例中显示的，VSC 18从多个车辆系统和传感器接收多个输入信号（例如，ESS_enable、 等）。尽管显示为单个控制器，VSC 18可以包括可以根据车辆总体控制逻辑或软件来用于控 制多个车辆系统的多个控制器。包括VSC 18、ECM 14和制动控制器20的车辆控制器通常包 括彼此协作以执行一系列操作的任何数量的微处理器、专用集成电路(ASIC)、集成电路 (1C)、存储器(例如，闪存、只读存储器(R0M)、随机存取存储器(RAM)、电可编程只读存储器 (EPROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPR0M))以及软件代码。控制器还包括基于计算和 测试数据的并且存储在存储器内的预定数据或"查值表"。车辆控制器通过使用共用总线协 议(例如，控制器局域网(CAN)或局域互联网(LIN))的一个或更多个有线或无线车辆连接彼 此通信并且与其它车辆系统通信。
[0043] VSC 18与ECM 14通信以基于对应于制动应用和释放状况的输入信号来控制发动 机16的停机和再起动。车辆系统10基于制动器释放状况来预测车辆启动事件。与传统车辆 相比，通过使发动机16停机，自动启停可以具有改善的燃料经济性。
[0044] 发动机起停(ESS)和自动保持制动(AHB)功能可以彼此独立运转。驾驶员可以使用 用户界面56启用/停用发动机停止/起动(ESS)和/或自动保持制动(AHB)。优选地，车辆系统 10协调ESS功能和AHB功能以最大化车辆燃料经济性并且改善驾驶员舒适度。车辆系统10还 协调电动制动栗47和EPB系统24的控制以提供AHB功能。在车辆长时间停在倾斜表面期间车 辆系统10通过延长驾驶员可以释放制动器踏板的时间而改善驾驶员舒适度。
[0045] 参考图3,说明了根据一个或更多个实施例的并且整体上通过标号410说明的用于 在发动机停机期间控制制动系统的方法。可以使用根据一个或更多个实施例的包含在制动 控制器20内的软件代码来执行方法410。在其它实施例中，在多个控制器(例如，ECM 14、VSC 18和制动控制器20)之间共享软件代码。
[0046] 在操作412处，车辆系统10接收包括ESS_enable、AHB_enable、Veh和Pbrk的输入信 号。在操作414处，车辆系统10评估信号ESS_enable以确定发动机起动/停止功能是否是启 用的。用户可以使用用户界面56手动停用ESS功能。额外地，车辆控制器(例如，ECM 14)可以 在特定车辆状况下停用ESS功能。如果ESS没有启用，车辆系统10前进至操作416以确定AHB 是否是启用的。在操作416处，车辆系统10评估信号AHB_enable以确定自动保持制动功能是 否是启用的。用户可以使用用户界面56手动停用AHB功能。额外地，车辆控制器(例如，制动 控制器20)可以在特定车辆状况下停用AHB功能。如果AHB功能是启用的，那么车辆系统10前 进至操作418并且提供独立于ESS功能的正常AHB功能。如果操作414处的确定为是（即，启用 了发动机起动/停止控制），那么车辆系统10前进至操作420。
[0047]在操作420处，车辆系统10评估车速信号(Veh)以确定Veh是否小于速度阈值。在一 个实施例中，速度阈值约为5英里每小时(mph)。如果Veh小于速度阈值，车辆系统10前进至 操作422并且评估信号AHB_enable以确定自动保持制动是否是启用的。如果AHB没有启用， 那么车辆系统10前进至操作424并且提供独立于AHB的ESS功能。如果操作422处的确定为 是，那么这指示ESS功能和AHB功能都是启用的，并且车辆系统10前进至操作426以协调它们 的功能。
[0048]在操作426处，车辆系统10评估制动压力信号(Pbrk)以确定制动压力是否高于发动 机转速下拉(engine pull-down)制动压力阈值（)。：?=表示在发动机停止之后用于保 持车轮静止的最小制动压力水平。在一个实施例中，例如可以如第8，998,774号美国专利所 揭露的来计算Pg。车辆系统10可以基于制动器压力值确定扭矩值，包括:对应于Pbrk的扭矩 Tbrk;对应于的扭矩值Thold。在操作428处，车辆系统10评估Tbrk以确定Tbrk是否高于Thold。 如果操作426和428中任一者的确定为否，那么车辆系统10前进至操作430并且启用电动制 动栗47以增加制动压力(P brk)。如果操作428处的确定为是，车辆系统10前进至操作436。
[0049] 在操作436处，车辆系统10比较总制动扭矩(Tbrk)和制动扭矩设置点（TSP)以确定 IW是否高于TSP<3TSP对应于IWd和总和。发动机16在以怠速运转时提供爬行扭矩，然 而当发动机停机时T CTe3e3p减小至零。从而，车辆系统10在关闭发动机之前增加制动压力(Pbrk) 以补偿Tcreep，从而避免车辆的任何倒溜。如果操作436处的确定为否，车辆系统返回至操作 430。如果操作436处的确定为是，那么车辆系统10前进至操作438并且停止发动机16。
[0050] 在上文的变型中，如果操作436处的确定为否，车辆系统10可以经由用户界面56提 供至驾驶员的指示。该指示可以提示驾驶员增加制动踏板的压力以发起发动机自动停止。 在该实施例中，由于驾驶员提供了制动压力则不必启用栗。在额外的替代实施例中，如果操 作436处的确定为否，车辆系统10可以不采取行动。在该实施例中，发动机可以简单地继续 运行。
[0051 ]当AHB启用并且发动机自动停止时，车辆系统10根据例如共同申请14/339，887 (在 此作为参考将其全文合并入本文)揭露的多种方法评估用于车辆推进的驾驶员意图。参考 图4,说明了根据一个或多个实施例的并且整体上通过标号510参考的基于换挡器的移动来 评估车辆推进意图的方法。根据一个或多个实施例，使用包含在ECM 14内的软件代码执行 方法510。在其它实施例中，在多个控制器(例如ECM 14、制动控制器20和VSC 18)之间共享 软件代码。
[0052]在操作512处，车辆系统10接收包括发动机转速(Ne)、自动保持制动状态(AHB_ status)以及换挡器状态（PRNDL_status)的输入。在操作514处，车辆系统10评估AHB_ status以确定是否在使用AHB功能。如果确定为否（即，没有使用AHB功能），车辆系统返回至 操作512。如果确定为是，车辆系统10前进至操作516。
[0053]在操作516处，车辆系统10评估Ne以确定发动机是否已经自动停止。如果确定为否 (例如，Ne是指示发动机没有停止的非零数字），那么车辆系统10前进至操作518。在操作518 处，车辆系统10控制制动系统以提供正常的AHB功能。车辆系统10随后返回至操作512。 [0054]如果操作516的确定为是（即，发动机自动停止），那么车辆系统10前进至操作520。 在操作520处，换挡器评估PRNDL_status以确定换挡器36是否从一个挡位移动至另一个挡 位。如果确定为否(例如，换挡器36没有从一个挡位移动至另一个挡位），车辆系统10前进至 操作522。在操作522处，车辆系统10控制制动系统以提供正常的AHB功能并且根据正常的停 止-起动功能使发动机保持处于自动停止状况。然而，发动机可以由于其它状况（比如电池 荷电状态、电力消耗的改变或其它自动启动请求)而自动起动。车辆系统10随后返回至操作 512〇
[0055]如果操作520的确定为是（即，换挡器36从一个挡位移动至另一个挡位），那么车辆 系统10前进至操作524。在操作524处，车辆系统10评估PRNDL_status以确定换挡器36是否 换出泊车挡(PARK)。换句话讲，车辆系统10确定换挡器36在当前移动之前是否处于泊车挡。 [0056]如果操作524的确定为否（即，换挡器36移动出非泊车挡），那么车辆系统10前进至 操作526。当换挡器36移出非泊车挡且车辆停车时，可以推断很可能是换挡器36移进泊车 挡。在操作526处，车辆系统10使发动机保持处于自动停止状况。这可以包括禁止本来通常 会由于换挡而发出的发动机自动起动请求。然而，发动机可以由于其它状况(比如电池荷电 状态、电力消耗的改变或其它自动起动请求)而自动起动。车辆系统10随后返回至操作512。 [0057]随后换挡器36移动至泊车挡，AHB功能可以保持启用并且制动系统可以继续提供 AHB功能。在优选的实施例中，保持AHB功能直到满足其它状况。在多个实施例中，其它状况 可以包括应用EPB、探测到驾驶员离开车辆(例如，经由探测驾驶员的车门的打开和关闭或 者经由驾驶员座椅乘客传感器探测驾驶员离开）、点火开关关闭或者经过校准的时间间隔。 [0058]如果操作524的确定为是（即，换挡器36从泊车挡移动至另一个挡位），则车辆系统 10前进至操作528。可以推断如果驾驶员将换挡器36从泊车挡移动至非泊车挡，则驾驶员意 图重新开始行驶并且将要请求推进动力。在操作528处车辆系统10自动起动发动机。车辆系 统10随后返回至操作512。
[0059] 当然，上文可以有变型。在一个示例中，可以在具有发动机的任何车辆(包括混合 动力电动车辆）中实施根据本发明的实施例，该发动机配置用于在行驶循环期间根据一种 工况自动停止并且根据另一种工况自动起动。
[0060] 可见，本发明提供了当制动自动保持功能启用时可以避免由于换挡进入泊车挡导 致的不必要的发动机再起动的一种用于控制车辆发动机的系统和方法。避免不必要的发动 机再起动可以提供多个益处，包括改善燃料经济性、减小车辆部件的磨损和损坏以及改善 驾驶员满意度。
[0061] 虽然已经详细描述了最佳模式，但熟悉本技术领域的技术人员应认识到本权利要 求的范围内各种替代的设计和实施例。此外，可以组合多个实施例的特征以形成本发明的 进一步的实施例。尽管就一个或多个期望特性来说可能已经将多个实施例描述为提供了优 点或相较于其他实施例或现有技术实施方式更为优选，但本领域技术人员应该认识到，取 决于具体应用和实施方式，为了达到期望的整体系统属性可以对一个或多个特征或特性进 行折中。这些属性可包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包 装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、易于装配等。本发明描述的在一个或更多个特性上相 对于其他实施例或现有技术实施方式更不令人满意的实施例也未超出本发明的范围，并且 这些实施例可以满足特定应用。此外，可以组合多个实施例的特征以形成本发明的进一步 的实施例。
【主权项】
1. 一种车辆，包含： 具有自动停止状况和自动起动状况的发动机； 具有自动保持功能的制动系统，所述自动保持功能配置用于在将车辆制动至完全停止 之后，独立于制动踏板位置而自动地施加制动扭矩；以及 控制器，所述控制器配置用于响应于所述自动停止状况启用、所述自动保持功能自动 地施加制动扭矩以及换挡器移出除泊车挡之外的挡位而保持所述自动停止状况。2. 根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置用于响应于所述发动机自 动停止、所述自动保持功能自动地施加制动扭矩以及所述换挡器移出泊车挡而控制所述发 动机自动起动。3. 根据权利要求2所述的车辆，其中，在所述换挡器达到最终位置之前控制所述发动机 自动起动。4. 根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器进一步配置用于当释放所述制动器踏 板时保持所述自动停止状况。5. -种控制具有制动系统、换挡器以及发动机的车辆的方法，所述发动机具有自动停 止状况和自动起动状况，所述方法包含： 响应于所述发动机处于所述自动停止状况并且所述换挡器换挡而自动起动所述发动 机；以及 响应于所述发动机处于所述自动停止状况、所述制动系统根据自动保持功能自动地施 加制动扭矩以及所述换挡器换挡而保持所述自动停止状况。6. 根据权利要求5所述的方法，保持所述自动停止状况是响应于所述换挡器换出除泊 车挡之外的挡位的。7. 根据权利要求6所述的方法，进一步包含：响应于所述发动机处于所述自动停止状 况、所述制动系统根据自动保持功能自动地施加制动扭矩以及所述换挡器从泊车挡换挡至 除泊车挡之外的挡位而控制所述发动机自动起动。8. 根据权利要求7所述的方法，其中，控制所述发动机自动起动包括在所述换挡器达到 最终位置之前命令自动起动。9. 一种车辆，包含： 内燃发动机； 换挡器； 具有自动保持功能的制动系统；以及 控制器，所述控制器配置用于响应于行驶循环期间的第一状况而自动地停止所述发动 机，除非制动系统正在提供自动保持功能，否则还用于响应于行驶循环期间的第二状况，自 动地起动所述发动机。10. 根据权利要求9所述的车辆，其中，所述第二状况包括换挡器从初始挡位移动至后 续的挡位。
【文档编号】B60W10/18GK106064616SQ201610246565
【公开日】2016年11月2日
【申请日】2016年4月20日 公开号201610246565.7, CN 106064616 A, CN 106064616A, CN 201610246565, CN-A-106064616, CN106064616 A, CN106064616A, CN201610246565, CN201610246565.7
【发明人】哈菲兹·沙菲克·卡菲兹, 柯克·佩布瑞, 查德·迈克尔·科尔特
【申请人】福特全球技术公司