车载充电控制电路和电动车的制作方法
【专利摘要】本实用新型公开了一种车载充电控制电路和电动车。该车载充电控制电路包括：车载锂电池组控制电路；车载充电器控制电路，通过连接结构控制电路与车载锂电池组控制电路连接，用于为锂电池组提供充电过程所需的电能；车载马达放电控制电路，通过连接结构控制电路与车载锂电池组控制电路相连接，用于利用锂电池组提供的电能进行放电；以及连接结构控制电路，用于在锂电池组充电过程中控制车载锂电池组控制电路与车载充电器控制电路连接，与车载马达放电控制电路断开，在放电过程中与车载马达放电控制电路连接，与车载充电器控制电路断开。本实用新型解决了相关技术通过软件或硬件单独控制车载充电过程中不放电稳定性较低的技术问题。
【专利说明】
车载充电控制电路和电动车
技术领域
[0001]本实用新型涉及电子领域，具体而言，涉及一种车载充电控制电路和电动车。
【背景技术】
[0002]目前，在锂电池电动汽车或者电动玩具车上控制车载充电不能进行放电通常采用的方式是将充电器插入车载电池包上，通过普通感应开关，机器制动开关，通信方式运用高低电平软件控制等方式对车载充电不能放电进行控制。但是，这种控制方式都是一些简单，单一，稳定性较差的控制。比如，在一定场景下，普通感应开关(比如红外线开关、磁感应开关等)受到光线折射后会影响红外线光敏感应度变差，光敏发光源波长变短;高低磁场干扰使得磁感应开关的感应信号变差;长期运动的机器制动开关受到机器冲击磨损也会导致接触不良；以及高低电平通信方式，会受到EMC电磁干扰;硬件电路以及MCU模数检测电路存在误差等。上述列举的诸多因素都将会导致降低控制车载充电不放电的稳定性、准确性以及安全性。
[0003]针对相关技术通过软件或硬件单独控制车载充电过程中不放电稳定性较低的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
【实用新型内容】
[0004]本实用新型实施例提供了一种车载充电控制电路和电动车，以至少解决相关技术通过软件或硬件单独控制车载充电过程中不放电稳定性较低的技术问题。
[0005]根据本实用新型实施例的一个方面，提供了一种车载充电控制电路，包括:车载锂电池组控制电路，包括锂电池组;车载充电器控制电路，通过连接结构控制电路与车载锂电池组控制电路连接，用于为锂电池组提供充电过程所需的电能;车载马达放电控制电路，通过连接结构控制电路与车载锂电池组控制电路相连接，用于利用锂电池组提供的电能进行放电；以及连接结构控制电路，分别与车载锂电池组控制电路、车载充电器控制电路以及车载马达放电控制电路相连接，用于在锂电池组充电过程中控制车载锂电池组控制电路与车载充电器控制电路连接，与车载马达放电控制电路断开，在锂电池组放电过程中控制车载锂电池组控制电路与车载马达放电控制电路连接，与车载充电器控制电路断开。
[0006]进一步地，连接结构控制电路包括:选通开关，其中，选通开关的固定端通过连接结构控制电路中的电池组通信端口与车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接;选通开关的第一选通端通过连接结构控制电路中的充电器通信端口与车载充电器控制电路的充电器通信端口相连接;选通开关的第二选通端通过连接结构控制电路中的马达通信端口与车载马达放电控制电路马达通信端口相连接。
[0007]进一步地，连接结构控制电路还包括以下端口:第一正电压端口，与车载锂电池组控制电路的正电压端口相连接;第二正电压端口，与车载充电器控制电路的正电压端口相连接;第三正电压端口，与车载马达放电控制电路的正电压端口相连接;第一负电压端口，与车载锂电池组控制电路的负电压端口相连接;第二负电压端口，与车载充电器控制电路的负电压端口相连接；以及第三负电压端口，与车载马达放电控制电路的负电压端口相连接。
[0008]进一步地，车载充电器控制电路包括:第一微控制器单元，与车载充电器控制电路的充电器通信端口相连接;模数转换电源单元，分别与车载充电器控制电路的充电器的正电压端口和车载充电器控制电路的充电器的负电压端口相连接。
[0009]进一步地，车载马达放电控制电路包括:第二微控制器单元，通过第一场效应管与车载马达放电控制电路的马达通信端口相连接，其中，第一场效应管的栅极与车载马达放电控制电路的马达通信端口相连接，第一场效应管的漏极与第二微控制器单元相连接;车载马达，一端通过马达开关与车载马达放电控制电路的正电压端口相连接，另一端与第二场效应管的漏极相连接，其中，第二场效应管的栅极与第二微控制器单元相连接，第二场效应管的源极与车载马达放电控制电路的负电压端口相连接。
[0010]进一步地，车载锂电池组控制电路包括:电池组管理单元，分别与锂电池组以及车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接，其中，锂电池组的正极与车载锂电池组控制电路的正电压端口相连接，锂电池组的负极与车载锂电池组控制电路的负电压端口相连接。
[0011 ] 进一步地，车载锂电池组控制电路还包括:第一光电耦合器和第二光电耦合器，其中，第一光电耦合器和第二光电耦合器分别与电池组管理单元以及车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接。
[0012]进一步地，第一光电耦合器包括:第一发光二极管和第一光敏三极管，其中，第一发光二极管的阳极与电池组管理单元连接，第一发光二极管的阴极接地;第一光敏三极管的集电极与车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接，第一光敏三极管的发射极接地。
[0013]进一步地，第二光电耦合器包括:第二发光二极管和第二光敏三极管，其中，第二光敏三极管的集电极与电池组管理单元连接，第二光敏三极管的发射极接地;第二发光二极管的阳极与车载锂电池组控制电路的正电压端口相连接，第二发光二极管的阴极与车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接。
[0014]根据本实用新型实施例的另一方面，还提供了一种电动车，包括本实用新型实施例中的任意一种车载充电控制电路。
[0015]在本实用新型实施例中，车载充电控制电路包括:车载锂电池组控制电路，包括锂电池组;车载充电器控制电路，通过连接结构控制电路与车载锂电池组控制电路连接，用于为锂电池组提供充电过程所需的电能;车载马达放电控制电路，通过连接结构控制电路与车载锂电池组控制电路相连接，用于利用锂电池组提供的电能进行放电；以及连接结构控制电路，分别与车载锂电池组控制电路、车载充电器控制电路以及车载马达放电控制电路相连接，用于在锂电池组充电过程中控制车载锂电池组控制电路与车载充电器控制电路连接，与车载马达放电控制电路断开，在锂电池组放电过程中控制车载锂电池组控制电路与车载马达放电控制电路连接，与车载充电器控制电路断开。通过采用将机械控制、硬件电路控制以及软件通信控制三种控制功能综合为一体的保护控制措施，达到了保证车载充电不进行放电的目的，从而实现了提高车载充电不进行放电的稳定性和安全性的技术效果，进而解决了相关技术通过软件或硬件单独控制车载充电过程中不放电稳定性较低的技术问题。
【附图说明】
[0016]此处所说明的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，构成本申请的一部分，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中:
[0017]图1是根据本实用新型实施例的一种可选的车载充电控制电路的示意图；
[0018]图2是根据本实用新型实施例的另一种可选的车载充电控制电路的示意图；
[0019]图3是根据本实用新型实施例的车载充电器插头与连接结构控制电路的结构图；
[0020]图4是根据本实用新型实施例的锂电池组放电过程中电池组通信端口与马达通信端口的信号波形图；
[0021]图5是根据本实用新型实施例的锂电池组充电过程中电池组通信端口与充电器通信端口的信号波形图；以及
[0022]图6是根据本实用新型实施例的锂电池组充电过程中马达通信端口与充电器通信端口的信号波形图。
【具体实施方式】
[0023]为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。
[0024]需要说明的是，本实用新型的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本实用新型的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列单元的过程、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、产品或设备固有的其它单元。
[0025]根据本实用新型实施例，提供了一种车载充电控制电路的实施例，需要说明的是，该车载充电控制电路可以用于控制电动车的车载充电不放电，以达到提高电动车车载充电准确性。稳定性以及安全性的目的。
[0026]图1是根据本实用新型实施例的一种可选的车载充电控制电路的示意图，如图1所示，该车载充电控制电路可以包括:车载锂电池组控制电路1，车载充电器控制电路20，车载马达放电控制电路30以及连接结构控制电路40，具体地:
[0027]车载锂电池组控制电路10中可以包括锂电池组，该锂电池组可以由至少一个锂电池串联组成。该车载锂电池组控制电路1可以包括以下几个输出端口，分别为:正电压端口BAT+、负电压端口 BAT-以及电池组通信端口 BAT-COM。
[0028]车载充电器控制电路20可以包括两个电压输入端口分别为AC-L和AC-N，还可以包括三个输出端口分别为正电压端口 CH+、负电压端口 CH-以及充电器通信端口 CH-COM。
[0029]车载马达放电控制电路30可以包括车载马达以及三个输出端口分别为正电压端口 MD/BAT+、负电压端口 MD/BAT-以及马达通信端口 MD/C0M。
[0030]连接结构控制电路40内部可以包括以下端口:第一正电压端口 MT+、第一负电压端口 BAT-以及电池组通信端口 BAT-COM，分别与车载锂电池组控制电路1中的正电压端口BAT+、负电压端口 BAT-以及电池组通信端口 BAT-COM相连接;第二正电压端口 CH+、第二负电压端口 CH-以及充电器通信端口 CH-COM，分别与车载充电器控制电路20中的正电压端口 CH+、负电压端口 CH-以及充电器通信端口 CH-COM相连接;第三正电压端口 MD/BAT+、第三负电压端口 MD/BAT-以及马达通信端口 MD/C0M，分别与车载马达放电控制电路30中的正电压端口 MD/BAT+、负电压端口 MD/BAT-以及马达通信端口 MD/C0M相连接。
[0031 ] 可选地，连接结构控制电路40内部还可以包括一选通开关，该选通开关的固定端3可以通过连接结构控制电路40中的电池组通信端口 BAT-COM与车载锂电池组控制电路10的电池组通信端口 BAT-COM相连接;选通开关的第一选通端I通过连接结构控制电路40中的充电器通信端口 CH-COM与车载充电器控制电路20的充电器通信端口 CH-COM相连接;选通开关的第二选通端2通过连接结构控制电路40中的马达通信端口 MD/C0M与车载马达放电控制电路30马达通信端口MD/C0M相连接。其中，当选通开关的固定端3接通第一选通端I时，能够实现车载充电器控制电路20通过连接结构控制电路40与车载锂电池组控制电路10连接，车载充电器控制电路20可以为锂电池组提供充电过程所需的电能。当当选通开关的固定端3接通第二选通端2时，能够实现车载马达放电控制电路30通过连接结构控制电路40与车载锂电池组控制电路10相连接，车载马达放电控制电路30可以利用锂电池组提供的电能进行放电。
[0032]本实用新型实施例中的连接结构控制电路40分别与车载锂电池组控制电路10、车载充电器控制电路20以及车载马达放电控制电路30相连接，利用内部的选通开关在锂电池组充电过程中控制车载锂电池组控制电路10与车载充电器控制电路20连接，与车载马达放电控制电路30断开，在锂电池组放电过程中控制车载锂电池组控制电路1与车载马达放电控制电路30连接，与车载充电器控制电路20断开，以达到控制车载充电不放电的目的。
[0033]图2是根据本实用新型实施例的另一种可选的车载充电控制电路的示意图，如图2所示，
[0034]车载充电器控制电路20还可以包括:第一微控制器单元MCU，与车载充电器控制电路20的充电器通信端口 CH-COM相连接，具体地，MCU的其中一个端口通过电阻Rl 3与CH-COM相连接，在R13与CH-COM之间的连接点电压为+5V电压经过电阻R15分压后的电压，其中，R15一端与+5V电源连接，另一端与稳压二极管ZD3的阴极连接，ZD3的阳极接地。MCU的其中一个端口通过电阻Rl 4和Rl 2与场效应管M5的栅极连接，M5的漏极与M⑶的其中一个端口相连接，M5的漏极还可以通过电阻Rll与+5V电源相连接，M5的漏极与源极之间连接有一二极管，二极管阳极连接5的源极，二极管的阴极连接5的漏极。MCU的其中一个端口通过辅助电路可以与车载充电器控制电路20的正电压端口 CH+相连接，其中，辅助电路具体为:MCU的其中一个端口与二极管D2、电容C2、电阻RlO并联端相连，其并联的另一端接地，D2与C2之间串接一二极管Dl，Dl的阳极与D2的阴极连接，Dl的阴极与C2连接，RlO的非接地端与场效应管M4的栅极连接，M4的源极接地，M4的漏极分别与电阻R9和稳压二极管ZD2的并联端以及场效应管M3的栅极相连接，M4的源极和漏极之间连接以二极管，该二极管的阳极连接M4的源极，二极管的阴极连接M4的漏极。电阻R9和稳压二极管ZD2另一并联端与M3的漏极连接，M3的源极与VBAT+相连接，M3的源极和漏极之间连接以二极管，该二极管的阳极连接M3的源极，二极管的阴极连接M3的漏极，VBAT+通过F2连接CH+端口。
[0035]车载充电器控制电路20还可以包括:模数转换电源单元AC/DCpower，分别与车载充电器控制电路20的充电器的正电压端口 CH+和车载充电器控制电路20的充电器的负电压端口CH-相连接，具体地，AC/DC power的其中一个端口通过电阻Rl8分别与第一微控制器单元M⑶的其中一个端口以及车载充电器控制电路20的充电器的负电压端口 CH-相连接，AC/DC power的另一个端口与电阻R9和稳压二极管ZD2的另一并联端相连接。
[0036]车载马达放电控制电路30可以包括:第二微控制器单元MCU，通过第一场效应管Ml通过辅助电路与车载马达放电控制电路30的马达通信端口 MD/C0M相连接，具体地，Ml的栅极通过电阻R2和Rl与车载马达放电控制电路30的马达通信端口 MD/C0M相连接，其中，Rl和R2之间的连接点与稳压二极管ZDl和电容Cl的并联端连接，另一并联端接地;Ml的漏极与第二微控制器单元M⑶相连接以及通过电阻R3与+5V电源相连接;Ml的源极接地，Ml的栅极与源极之间连接有电阻R6。第二微控制器单元MCU的另外两个端口分别通过电阻R4和R5与电阻R2的一端连接。
[0037]车载马达放电控制电路30还可以包括:车载马达M，一端通过马达开关SW2与车载马达放电控制电路30的正电压端口 MD/BAT+相连接，另一端与第二场效应管M2的漏极相连接，其中，第二场效应管M2的栅极通过电阻R7与第二微控制器单元MCU的其中一个端口相连接，第二场效应管M2的源极与车载马达放电控制电路30的负电压端口 MD/BAT-相连接，第二场效应管M2的栅极与源极之间连接有电阻R8。
[0038]车载锂电池组控制电路1可以包括:电池组管理单元BMS，分别与锂电池组中的每个锂电池连接，以及通过场效应管M6与车载锂电池组控制电路1的电池组通信端口 BAT-COM相连接，其中，M6的栅极与BMS相连接，M6的漏极与BAT-COM相连接，M6的源极与锂电池组的负极相连接，其中，锂电池组的正极与车载锂电池组控制电路1的正电压端口 BAT+相连接，锂电池组的负极通过M6与车载锂电池组控制电路1的负电压端口 BAT-相连接。
[0039]车载锂电池组控制电路10还可以包括:第一光电耦合器Ul和第二光电耦合器U2，其中，第一光电耦合器Ul和第二光电耦合器U2分别与电池组管理单元BMS以及车载锂电池组控制电路10的电池组通信端口 BAT-COM相连接。具体地，第一光电耦合器Ul可以包括:第一发光二极管和第一光敏三极管，其中，第一发光二极管的阳极与电池组管理单元BMS连接，第一发光二极管的阴极接地;第一光敏三极管的集电极通过电阻R29与车载锂电池组控制电路10的电池组通信端口 BAT-COM相连接，第一光敏三极管的发射极接地，其中，R29与BAT-COM之间的连接点与电容C4和二极管D3的并联端连接，另一并联端接地。第二光电耦合器U2可以包括:第二发光二极管和第二光敏三极管，其中，第二光敏三极管的集电极与电池组管理单元BMS连接，第二光敏三极管的发射极接地;第二发光二极管的阳极与车载锂电池组控制电路10的正电压端口 BAT+相连接，第二发光二极管的阴极连接场效应管M7的漏极，M7的源极接地，M7的栅极分别与电阻R27和R28连接，R28另一端接地，R27另一端与电容C4和二极管D3的并联端连接，也即与车载锂电池组控制电路1的电池组通信端口 BAT-COM相连接。[0040 ] 如图2所示的车载充电控制电路，车载锂电池组控制电路输出端口 BAT+，BAT-COM，BAT-与连接结构控制电路40的输入端口 BAT+，BAT-COM，BAT-相连接，同时也与连接结构控制电路的输出端口 MD/BAT+，MD/C0M，MD/BAT-，车载马达控制电路的输入端口 MD/BAT+，MD/C0M，MD/BAT-相连接，车载锂电池组控制电路的输出端口 BAT-COM与车载马达控制电路的输入端口 MD/C0M连接与断开是通过连接结构控制电路内部的机器开关来完成通断动作。当没有进行充电时，BAT-COM与MD/C0M相连接。启动马达开关时，马达正常工作。车载充电器控制电路的输出端口 CH+，CH-COM，CH-与连接结构控制电路的输入端口 CH+，CH-COM，CH-相连接，同时也与连接结构控制电路的输出端口 BAT+，BAT-COM ,BAT-，车载锂电池组控制电路的输入端口 BAT+，BAT-COM，BAT-，车载马达控制电路的输入端口 MD/BAT+，MD/C0M，MD/BAT-相连接。当锂电池需要进行充电时，外置充电器输出端口 CH+，CH-COM，CH-插入连接结构控制电路与连接结构控制电路的输入端口 CH+，CH-COM，CH-连接，插入连接结构控制电路充电接口中，车载锂电池组控制电路的输出端口 BAT-COM与车载马达控制电路的输入端口 MD/C0M断开而连接外置充电器端口CH-C0M，外置充电器正常给车载锂电池组进行充电，启动马达开关时，马达不能正常工作。可选地，图3是根据本实用新型实施例的车载充电器插头与连接结构控制电路的结构图，如图3所示，本实用新型实施例中的外置充电器DC公插座01与连接结构控制电路母座02匹配，内置PCB板焊接0N/0FF机器开关用来断开和闭合CH-C0M，BAT-COM，MD/C0M连接，内置PCB板上车载锂电池组控制电路的输出端口 BAT+，BAT-，连接结构控制电路的输入端口 CH+，CH-以及车载马达控制电路的输入端口 MD/BAT+ ,MD/BAT相连接。
[0041]依据本实用新型实施例的车载充电控制电路，车载锂电池组控制电路与车载马达控制电路的控制工作方法描述如下:
[0042 ] 车载锂电池组控制电路的输出端口 BAT+，BAT-COM，BAT-与连接结构控制电路的输入端口 BAT+，BAT-COM，BAT-相连接，同时也与连接结构控制电路的输出端口MD/BAT+ ,MD/COM ,MD/BAT-，车载马达控制电路的输入端口 MD/BAT+，MD/C0M ,MD/BAT-相连接，车载锂电池组控制电路的输出端口 BAT-COM与车载马达控制电路的输入端口 MD/C0M连接与断开是通过连接结构控制电路内部的机器开关来完成通断动作。当没有进行充电时，BAT-COM与MD/C0M相连接，此时MD/C0M端口的信号波形与BAT-COM端口的信号波形如图4所示。如图4所示，BAT-COM端口与MD/C0M端口发送和接收的波形是一致的，通信的握手命令成功。车载锂电池组控制电路与车载马达控制电路的具体说明为:当车载锂电池组控制电路与车载马达控制电路端口完全连接时:车载锂电池组控制电路的BAT-COM通信端口与车载马达控制电路的MD/C0M通信端口发送和接收混合高低电平指令，当车载锂电池组控制电路内的MUC发送混合高电位给到Ul和U2时，U2的光电发管二级管点亮，光敏三级管基极为高电平，集电极到发射极导通，车载锂电池组控制电路的BAT-COM端口的电位拉低，车载马达控制电路的MD/C0M通信端口的电位也拉低，低电位的电平经过R2给到Ml的栅极。等待车载马达控制电路的MD/COM发送高电位指令，当车载马达控制电路的MD/C0M发送高电位指令给到车载锂电池组控制电路BAT-COM时，车载锂电池组控制电路内的MUC发送混合高电位给到Ul和U2，U2的光电发管二级管点亮，光敏三级管基极为高电平，集电极到发射极导通，车载锂电池组控制电路的BAT-COM电位拉低。因此，在锂电池放电过程中，车载锂电池组控制电路的BAT-COM端口与车载马达控制电路的MD/C0M端口的信号波形一致。
[0043 ] 当车载充电器控制电路为锂电池组充电时，充电器通信端口 CH-COM与锂电池组通信端口 BAT-COM的信号波形如图5所示，充电器通信端口 CH-COM与马达通信端口 MD/C0M的信号波形如图6所示，从图5和图6中可以看出，在锂电池组充电过程中，CH-COM端口与BAT-COM端口的波形一致，以达到对锂电池组充电的目的，CH-COM端口与MD/C0M端口的波形不一致，以达到在锂电池组充电过程中不放电的目的。
[0044]本实用新型实施例的车载充电控制电路中的每个控制电流单元都是独立电路控制，都是采用MCU数据处理运算和逻辑处理运算，进行逻辑通信。满足编辑设计指令程序后方可正常工作。由上述技术方案可以看出，由于本实用新型实施例增强车载充电不能放电控制单元以及结构控制装置，能够提高车载充电的准确性，稳定性，安全性。而且此技术方案采用了硬件，软件，机器开关三种控制的方式一起完成车载充电不能放电功能，提高了车载充电不能放电操作性。
[0045]根据本实用新型实施例还提供了一种电动车，该电动车可以包括本实用新型实施例中的任意一种车载充电控制电路，车载充电控制电路已经在上述实施例中进行详细介绍，此处不再赘述。需要说明的是，本实用新型实施例提供的一种电动车可以是电动汽车，也可是时电动自行车等，对此本实用新型不做具体限定。
[0046]上述本实用新型实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
[0047]在本实用新型的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。
[0048]其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
[0049]所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
[0050]以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。
【主权项】
1.一种车载充电控制电路，其特征在于，包括: 车载锂电池组控制电路，包括锂电池组； 车载充电器控制电路，通过连接结构控制电路与所述车载锂电池组控制电路连接，用于为所述锂电池组提供充电过程所需的电能； 车载马达放电控制电路，通过所述连接结构控制电路与所述车载锂电池组控制电路相连接，用于利用所述锂电池组提供的电能进行放电；以及 所述连接结构控制电路，分别与所述车载锂电池组控制电路、所述车载充电器控制电路以及所述车载马达放电控制电路相连接，用于在所述锂电池组充电过程中控制所述车载锂电池组控制电路与所述车载充电器控制电路连接，与所述车载马达放电控制电路断开，在所述锂电池组放电过程中控制所述车载锂电池组控制电路与所述车载马达放电控制电路连接，与所述车载充电器控制电路断开。2.根据权利要求1所述的车载充电控制电路，其特征在于，所述连接结构控制电路包括: 选通开关，其中， 所述选通开关的固定端通过所述连接结构控制电路中的电池组通信端口与所述车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接； 所述选通开关的第一选通端通过所述连接结构控制电路中的充电器通信端口与所述车载充电器控制电路的充电器通信端口相连接； 所述选通开关的第二选通端通过所述连接结构控制电路中的马达通信端口与所述车载马达放电控制电路马达通信端口相连接。3.根据权利要求2所述的车载充电控制电路，其特征在于，所述连接结构控制电路还包括以下端口: 第一正电压端口，与所述车载锂电池组控制电路的正电压端口相连接； 第二正电压端口，与所述车载充电器控制电路的正电压端口相连接； 第三正电压端口，与所述车载马达放电控制电路的正电压端口相连接； 第一负电压端口，与所述车载锂电池组控制电路的负电压端口相连接； 第二负电压端口，与所述车载充电器控制电路的负电压端口相连接；以及 第三负电压端口，与所述车载马达放电控制电路的负电压端口相连接。4.根据权利要求3所述的车载充电控制电路，其特征在于，所述车载充电器控制电路包括: 第一微控制器单元，与所述车载充电器控制电路的充电器通信端口相连接； 模数转换电源单元，分别与所述车载充电器控制电路的充电器的正电压端口和所述车载充电器控制电路的充电器的负电压端口相连接。5.根据权利要求3所述的车载充电控制电路，其特征在于，所述车载马达放电控制电路包括: 第二微控制器单元，通过第一场效应管与所述车载马达放电控制电路的马达通信端口相连接，其中，所述第一场效应管的栅极与所述车载马达放电控制电路的马达通信端口相连接，所述第一场效应管的漏极与所述第二微控制器单元相连接； 车载马达，一端通过马达开关与所述车载马达放电控制电路的正电压端口相连接，另一端与第二场效应管的漏极相连接，其中，所述第二场效应管的栅极与所述第二微控制器单元相连接，所述第二场效应管的源极与所述车载马达放电控制电路的负电压端口相连接。6.根据权利要求5所述的车载充电控制电路，其特征在于，所述车载锂电池组控制电路包括: 电池组管理单元，分别与所述锂电池组以及所述车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接，其中，所述锂电池组的正极与所述车载锂电池组控制电路的正电压端口相连接，所述锂电池组的负极与所述车载锂电池组控制电路的负电压端口相连接。7.根据权利要求6所述的车载充电控制电路，其特征在于，所述车载锂电池组控制电路还包括: 第一光电親合器和第二光电親合器， 其中，所述第一光电耦合器和所述第二光电耦合器分别与所述电池组管理单元以及所述车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接。8.根据权利要求7所述的车载充电控制电路，其特征在于，所述第一光电耦合器包括: 第一发光二极管和第一光敏三极管， 其中，所述第一发光二极管的阳极与所述电池组管理单元连接，所述第一发光二极管的阴极接地； 所述第一光敏三极管的集电极与所述车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接，所述第一光敏三极管的发射极接地。9.根据权利要求7所述的车载充电控制电路，其特征在于，所述第二光电耦合器包括: 第二发光二极管和第二光敏三极管， 其中，所述第二光敏三极管的集电极与所述电池组管理单元连接，所述第二光敏三极管的发射极接地； 所述第二发光二极管的阳极与所述车载锂电池组控制电路的正电压端口相连接，所述第二发光二极管的阴极与所述车载锂电池组控制电路的电池组通信端口相连接。10.—种电动车，其特征在于，包括权利要求1至9中任一项所述的车载充电控制电路。
【文档编号】H02J7/00GK205553950SQ201620268042
【公开日】2016年9月7日
【申请日】2016年3月31日
【发明人】匡国芳
【申请人】上海拜骋电器有限公司