专利名称：用于公路车辆的铁路/公路联合运输的混合使用的铁路单元的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于公路车辆或其它公路负荷的铁路/公路联合运输及装载/卸载的混合使用的铁路单元。
背景技术：
公路车辆如汽车，牵引车，卡车，拖盘车等，-该列举并无限制性，它们从其生产地一直到交给用户的交货点的交货现在是以下列方式组织的来自生产流水线的车辆被存放在制造厂的外部存放场地上，直到它们被装载运走。为了能使这大量的车辆在可接受的条件下疏散，通常制造厂的场地与铁路网相连接。来自存放区域要被运走的车辆被装载到列车上，该列车具有一系列各包括两个载荷及运输层的专用车厢。在列车的装载及卸载阶段中，列车相继的专用车厢同一水平面的层在它们之间用搭板相连接。车辆使用自己的动力装置被移动及接着从列车后部装载到其中一层上，一辆接一辆地依次进入直到一系列车厢在其整个长度上被装满为止。然后以相同方式装载列车的另一层。列车卸载的操作以相反的顺序进行。
卸载仅可从列车后部进行，该运输方式实际上不允许根据车辆的最终目的地沿铁路行程选择地及以最佳方式卸载由列车运输的一定车辆。这就是为什么制造厂要在某些铁路站台附近组织重分组区域，用来容纳由列车运输的大量车辆。当列车到达铁路站台时，车辆将用自己的动力装置一辆接一辆地全部从列车中卸出，其顺序与它们装入列车时相反，需要时将在车辆公路运输单元或组合体上通过公路运输，这些公路运输单元或组合体是专门设计用于此类运输的、统称为汽车运载车辆并最终停放在重分组区域中。给予该汽车运载的名称在其普遍意义上是指所有公路车辆类型的运载工具。
在重分组区域上存放后，车辆将根据它们的最终目的地被分配及装载到汽车运载车辆上。它们将根据情况或被发往到最终目的地或被发往到第二重分组区域，在这里它们将在其它的汽车运载车辆上通过公路被发往到对用户的交货点。
最后，被交货的车辆经受至少三次装载及卸载的阶段，每个阶段总不可避免地会发生被运输车辆受损的危险。此外由于存在车厢的转向架，用于运输车辆的车厢在其下载荷平面上具有一个非平面的滚动道。现代制造的车辆其底盘高度很低，除了当装载及卸载时外，当车辆越过车厢转向架上面的升高布置的滚动道时将产生被干涉的危险。在卸载阶段之间，待交货的车辆被停放在存放场地的外部上，通常既无顶棚也无围栏。直到它们被交货给用户为止，车辆一直这样暴露地处于许多受损的危险中。它们还遭受到污染。为了保证更好的防护，制造厂包装了车辆以抵御更小的损伤。在交货前，则应去除包装保护及清洗车辆，这将投入附加的成本。
此外，该传统的发货方式需要对存放及重分组区域的基础设施进行管理及维护，这也增加了运输的成本。一个车辆装载到另一个铁路或公路车辆上的多次转移使得用于运输的车辆组合体的自由处理与及时提供的有效管理成为必要。这种管理逻辑不允许方便地或以有利的方式缩短从车辆制造到它们最后交货给用户所经过的期限，而在当前制造厂家实际上竞争激烈的情况下，对于厂家们来说显然不可避免地要减小它们所付出的成本并尤其是由运输引起的成本，缩短交货期限及制造产品的固定期限，及改善对产品受损危险的防御。
为了避免其中的一些缺点，可以考虑将要运输的车辆直接装载到公路车辆上，后者本身将由列车来运输。尤其已公知了在由一系列平板车厢组成的“铁路汽车载道”(autoroutes ferroviaires)上运输公路车辆，这些公路车辆将从站台上用它们自己的动力装置直接进入车厢。如前述汽车运载车厢的情况那样，列车只能从一个端部依次地被装载及卸载，这将导致与前述情况相同的缺点。到达目的站后被运输的公路车辆一个接一个地用自己的动力装置在列车的相继平台上滚动地地离开列车及然后进入相同高度的站台及再通过公路网通向下个目的地。
铁路汽车载道也用来运输载重汽车及挂接的公路组合体，但它不能仅运输一个挂车。这种实施方式一方面具有其缺点，即在运输的整个期间公路组合体的动力车辆被目睹不能使用。此外，适于保证最佳运输或至少充分利用动力车辆的运载汽车的公路单元及组合体在载荷高度的运输构型上与利用铁路汽车载道不能兼容。装载在铁路汽车载道的车厢上的运载汽车的公路车辆将超出专用于这种铁路汽车载道车厢的铁路限规的高度。该铁路汽车载道不包括被运输车辆的任何保护部件的设计及车辆受损的危险依然很大。此类运输方式缺乏必要的灵活性，因为铰接的公路车辆组合体均在同一列车中被运输到一个与至其它目的地的公路连接的主要车站。这些铁路汽车载道通常是在预定的铁路线上以往返方式组织的，这不能有效地通达所有的目的地。所述铁路的专门车站需要大的基础设施及用于操作的开阔空间，及通常显然远离最终目的地。为了再使用列车，应全部被卸载，因为该列车是由一个接一个被装载的车辆组成的。实际上，现在制造厂的场所既不适合也不能安排借助运载汽车的公路车辆从工厂运走制造的车辆。
第三变换方案在于，使用公知的用于半挂车的铁路运输专用车厢。相应的大部分的实施方式不能与提供有效载荷容积的性能最佳的运载汽车的公路组合体相协调，该公路组合体尤其涉及由一个载重汽车及一个拖车或还有一个可拆卸的、其上铰接拖车的车身组成挂接组合体。并且根据该第三变换方案的实施形式不能与当前车辆制造厂的组织相协调，这些工厂仅装有用于传统由列车运走车辆的设备。此外，当运输运载汽车的公路半挂车时，多个实施方式不能符合列车运行所必需遵行的铁路界规。另外，通常车厢不包括被运输车辆的保护设备。
为了在灵活性，成本，时间方面进行优化，则希望克服这些缺点，在此意义上，即要减少到达最终目的地前多个装载/卸载的中间操作，这些操作体现了车辆受损的危险、时间的浪费、高成本的停车场及复杂的管理逻辑并难以改进。
同样应该在列车的组织及运输方面引入最大灵活性，并且在其组成及结构上也同样如此。还应该照顾到在使用上与车辆制造厂的当前组织及设备保持协调的可能性。
发明内容
为此，根据本发明的混合使用的铁路运输单元涉及公路车辆运输的领域及旨在作为在可拆换、可折叠或可收回的支撑部分上的公路车辆的直接铁路运输，及在另一构型中可作为运载汽车的公路单元或组合体的运输，并最好不包括它的动力单元。我们知道使用“公路单元”或使用“公路组合体”是无关紧要的，其名目是无穷尽的载重汽车，拖车，半拖车，可拆卸的车身，可移动的箱，集装箱或这些公路车辆的挂接或耦合的组合体。
铁路单元具有借助公知的提升及绕轴转动装置的可绕轴转动的运载结构，它允许车厢倾斜地放置以便其装载/卸载。为此，在包括根据本发明的铁路运输单元的列车中，可以彼此独立地装载及卸载这些单元。此外，既然它是被装载的铁路单元，车辆将不用如传统运载汽车的车厢中的情况那样跨过转向架通道的增高区域。这就消除了这种车厢固有的损伤根源。
并且，使在灵活及赢利的更好条件下将公路车辆从其生产地到交货给用户的地点的运输变为可能，并还考虑到工厂当前组织运输的现有的设施。
在任何情况下可优化装载/卸载的操作及可减少它们的次数。可以在不同的目的地部分地或全部地卸载或装载，或仅在一些车厢上进行，不用象传统的铁路汽车载道或运载汽车的车厢的情况那样将所有列车卸载或装载。管理逻辑也变得更简单及更平常。它对于待交货车辆的分配规划提供了新的可能性。
此外，公路网减少负荷的需要使本发明的特殊优点增色。
从以下以例子方式并参照附图给出的说明中将阐明本发明的其它特征及优点，附图为·图1是在一个实施形式中的一个空的铁路运输结构的侧视图；·图2是在一个实施形式中的一个空的铁路运输结构的截面图；·图3是装载了单体宽敞型小汽车的铁路运输结构的侧视图；·图4是装载了单体宽敞型小汽车的铁路运输结构的正视图；·图5是包括装载了汽车的公路铰接组合体的铁路运输结构；·图6是图5中铁路运输结构的正视图；·图7及8是表示铁路运输结构中的小汽车装载或卸载的两个透视图；
·图9及10是表示铁路运输结构中的公路铰接组合体的装入或卸出的两个透视图。
具体实施例方式
根据本发明的混合使用的铁路运输单元包括一个铁路运载结构1，该铁路运载结构用它的端部2及3中至少一个端部与相邻的前端滚动组合体4或后端滚动组合体5相挂接或固定或用其它可锁合及可分开的方式连接。每个滚动组合体包括一个端部平台6或7，它被安装在一个或多个转向架上或被安装在一个或多个车轴上。
该铁路运载结构1是横向上可脱开的类型，它可通过端部直接绕端部枢轴中心转动或通过绕轴转动地安装在下个车厢上的端部横梁支撑，或在中心上通过任何适配的装置支撑。
这关系到中心或端部处的枢轴中心，该枢轴中心与连接及保持端部平台6及7的、并与例如设置在装载及卸载站台轨道上的提升-绕轴转动机动装置相组合的直线形部件相连接。
这也关系到端部枢轴中心，它允许该铁路结构很小地偏离轴线，但迫使使用枢轴端部及允许该铁路结构围绕着由下个车厢支承的枢轴横梁。
更一般地，可使用任何可倾斜的横向脱离组合体，但最好是用枢轴。
根据本发明的铁路运载结构1具有适配装置，用于实现公路车辆的直接运输，这些公路车辆例如为图中用8指示的小汽车或用9指示的小卡车或小运货车或专门设来运输公路车辆的公路运输单元或组合体10。
首先来描述如图1至6中所示的铁路运载结构1的总体。
这关系到一种具有低底板11的结构，该低底板例如低到铁路界规所允许的最小值及具有总体凹形的截面。
该低底板11构成载荷的下基板12，需要时它局部地由加强件加强。该基板最好是薄的，以便获得载荷的有效体积及由此允许装载两层的公路车辆载荷或一个无车头单元的运输公路车辆的公路组合体10。这将在一个尽可能精细的优选实施形式中实现。
正如尤其在图6中可看到的，在基板的下面具有一个中央通道13，它形成了一个缩入的纵向腔，用作设在两个端部平台6与7之间的恒定长度的机械连接部件14的保持座及为了在装载/卸载操作时使两个端部平台彼此保持在一个固定距离上。
铁路运载结构1的一个端部2或3或两个端部2及3具有可分开及可锁合地挂接及固定在相应的一个平台6或7或两个平台6及7的对面或其上面的装置，以便在装载后装配-连接及在卸载前拆卸-分开。
该铁路运载结构1在一侧上、例如向前延伸出一个悬伸出的突出端部，用来止动在一个互补的稳定结构中，如在并列保护中所述的。
低底板11向上延伸出与它机械上相连接的侧壁15及16，它们与低底板11构成其车厢身及其结构部件的主要部分。这些侧壁15及16用作支撑结构，在它们上面安装高度可调节及可拆换、可折叠或可收回的支承装置1 7，用于构成将多个公路车辆支承在其运输位置上的上载荷板18，如图2及4中所示，而在公路组合体的运输结构(图6)中它将从该空间中消除。
这些支承装置17构成支承部件，用于在其中每个上及每次与它的对应部分一起或由它本身支承一个公路车辆或一个公路车辆的一部分。这些支承装置(17)是可折叠、可拆换或可收回的，例如向着每个侧壁(15)及(16)折叠或置入每个侧壁中。
我们能以例子的方式列举出多种运载支承面，如由19指示的一个支承面，其位置在高度上可调节。它例如涉及一个由铺板或其它部分构成的平台20，它被作成在一个静止的放下位置与一个有效的工作位置之间可拆换及可折叠的，在工作位置上对应的平台20被抬到水平位置及可相互连接或用它们的横向边缘重叠搭接，以便由它们的纵向连续面构成一个水平滚动及支承面，在装载及卸载过程中将在该支承面上通过车辆及使车辆停在其上的运输位置上。平台20面对着的内部纵向边缘可如图中所示地连接或分离，以减小平台20的宽度。
该直接运输公路车辆的运载平台20被称为平面支承，因为它们的总体形状为平面。当然它们也可具有突出的或缩入的形状或任何其它具体的构型。
一个实施方案在于设置了平面支承19，尤其是平台20，它们通过其一个纵向边铰接在例如一个纵向部件、相邻的侧壁15或16的侧边型材或其它部件上，或铰接在两个相继的立柱21或加强的垂直区域上，该铰接例如为借助铰链或其它类型的绕轴转动的铰接，以允许运载平面支承19、尤其是平台20通过折叠被收回到相邻侧壁的内表面上或抬起到水平位置并被适合的装置固定在该位置上。
为此，根据一个作为非限制性例子的方案，可设置例如对于车辆运载车或普遍的车辆运输工具所公知类型的立柱或吊杆。对于每个柱，力传递到相邻的横向壁及车架上的地方将用衬板、加强件或其它装置机械地增强。
为了适配于被运输的公路车辆的不同尺寸，这些平面支承、尤其是平台20的高度相对下载荷平面可用一个公知机构进行调节，例如使用齿条、直线移动的螺杆及螺母或其它任何适当的装置。
当然，这些运载平面支承19或平台20的厚度将被选择得尽可能小，以便使重量减轻及由此更易于运输、处理及放置，并当它们不使用时易于取下它们。
侧壁15及16可垂直地向上延伸到由实行的铁路界规所允许的一定限度上，这样就能够在运输期间保护装载在两层的铁路运载结构1上的车辆。
侧壁15及16可具有多种不同的形式及变化。虽然不能描述所有这些形式，以下将选择及详细地描述有限数目的例子。
首先，具有不带有任何中间立柱的侧壁15及16。它们由一个或多个并列的钢板片覆盖的外接面确定的普通集装箱形成。与可拆换、可折叠或可收回的运载平台的铰接部分成直角的区域被加强。需要时，在钢板的后表面上沿延伸在运载平台的铰接部分与和铁路运载结构1相联系的连接部分之间的垂直区域被加强。
其次，具有带有薄的保护层的侧壁15及16，例如一个薄的钢板覆盖层或者织物或塑料部件的柔性材料层，例如覆盖整个侧表面并靠在立柱上的布层。实际上，这类侧壁15及16必需有一个最少的框架，用于垂直于每个铰接部分或连接点地支承已承载的平台20的重量。立柱，支杆或其它适合的装置应具备该功能。
最后，具有可被称为重型的另一类型侧壁，它用于运输很大重量的上层公路车辆的载荷。当然该方案将具有框架式的加强结构，该框架具有适当数目的、例如沿铁路运载结构以均匀间隔布置的由21指示的立柱或支杆。这些立柱或支杆将布置在支撑处即上层载荷的运输车辆重量的施加及转移点上。
更具体地，侧壁15及16的每个可由各机械地连接到下载荷板边缘或边缘型材22上的立柱构成。需要时，这些立柱21将在机械上被稳定及抗风地支撑及其上部分被上部机械连接件连接，这些上部机械连接件可构成顶部结构的机械基础。
根据铁路运载结构1的绕轴转动的类型和侧壁15及16的实施形式，尤其是作为抗外部侵入的机械保护方案，可在一个前表面上设置一个闭合的门。如果有必要，门装备唯一可进入的前面。该门设置来用于通过操作人员及应进入其内部的所有人员。为了安全起见另一反方端面则被封闭。
此外，在下载荷平面上将设置用于固定的装置及用于装载的装置，这些装置可专门用于公路运输组合体或被运输的公路车辆。在用于公路车辆的上载荷板18上也同样设置这些装置。
公路车辆将由操作人员通过这些车辆自己的动力装置被一直移动到用于运输它们所应占据的位置上。
为此，如在图7及8中所示地，设置了如由23指示的一个进入斜坡，其高度可调节到其斜面24的至少两个位置上，该斜坡在其低与高位置上允许公路车辆分别进入下载荷板12与上载荷平面18。
装载及然后的卸载一层接一层地进行，车辆将沿上载荷板18上的上层平面支承19或平台20与下载荷板12上设有的有效位置一辆接一辆地布置在适当位置上。
当铁路运载结构1被偏移到相对铁轨倾斜的位置时，即在装载或卸载的绕轴转动后的位置上，将进行装载或卸载的操作。
如附图中所示地，铁路运载结构的上空间可通过一个顶部覆盖结构25打开或关闭。该顶部覆盖结构可为柔性或刚性的及铰接的。
如果选择了上部中心空间保持打开的结构，则不存在任何用于闭合的结构或因素。
如果它是张开的及预定用于封闭，可设有两个纵向侧边的保护包边，例如壳体的向内伸的卷边26及27，譬如用作柔性保护支撑横挡如篷布移动的纵向支撑(图7至10)。
在铁路运载结构的整个宽度上具有连续顶部28的情况下，该顶部应能够张开，以有利于操作。
为此，该顶部28例如作成两个可折叠的薄壳29及30的形式，用于通过它们自由边缘的并接来封闭上空间，如图2，4及6中所示，以允许迅速地进行装载及卸载操作及保证抗恶劣气候、灰尘及来自外部的所有干扰的充分保护。
应指出，这些可折叠的薄壳29及30的轮廓是这样的，即它们的下部在一定长度上保持上升，以便用侧壁15及16的延长的方式提供一个自由空间，该空间足够大以致不会与铰接的公路运输组合体10的支杆31相互干扰。
这些可折叠的保护薄壳29及30在打开位置时用作操作人员的防护体。
当然，根据实行的铁路界规将具有不同的薄壳类型及不同的薄壳轮廓。
车厢下部分32的轮廓是这样的，即它最充分地利用了铁路界规的可能性，-尤其是在其下部界限上。下载荷板12通过构造在一个下水平线上被这样地确定位置，该下水平线通常与铁路界规的下部界限所允许的水平一样低，如图6中所示。
出于与铁路相兼容，车厢的下纵向边缘33及34应被升高，以避免与铁路上的装置相干扰。
从图6中可看到的、根据本发明的铁路运输单元的轮廓在其下部分被表示为沿每个下侧向边缘33及34足够强地倾斜升高35及36。
然而这些倾斜升高的侧向边缘35及36对于在这里用作运输载荷的车辆运输公路组合体10体现为一个缺点。实际上，该公路组合体的宽度可能大于车厢下部分的宽度。此外由于现在使用越来越低的底盘，将出现与车厢倾斜升高的边缘35及36的干扰。为了克服该缺点，如果需要时，根据本发明设置了在一个更高水平线上的滚动装置，例如被称为跑道的纵向结构或升高的支承37及38，拖车及其它被这样运输的公路载荷可在这些支承上滚动及停止。
这些具有跑梯轮廓的升高结构或支承37及38例如可通过摆动被解除，以便显露出低的水平面，用以通过下载荷板12的支承直接地运输公路车辆。
当然，这些升高结构或支承37及38朝铁路运载结构1的内部方向留有一个距离，该距离与车辆公路运输组合体的道路的平均宽度相兼容。
根据本发明的铁路运载结构可接收无其动力组合单元的公路车辆运输的铰接公路组合体，该组合体例如由一个拖车及可拆换地安装在载重汽车上的壳体构成。
图9及10表示无其载重汽车的铰接公路组合体1的运输情况。
该公路组合体10的装载及卸载将在铁路运载结构1已绕轴转动了的位置上借助高度可调节到两个位置上的进入斜坡23及用于该铰接公路组合体操作的一组公路小型牵引车来实现的。
首先，通过将两个薄壳29及30向外回转使顶部28完全打开，以允许该公路组合体与充气到滚动状态的气动悬置装置进入。
当铰接公路组合体已进入该铁路运载结构并位于其运输位置上时，将进行它与公路小型牵引车组的分离及使后者释放以便另外的使用。接着将铰接公路组合体10的运载壳体固定在铁路运载结构1上，该固定最好为壳体对壳体的固定。在某些情况下，为了赢得装载的有效高度，将铰接公路组合体的悬置装置放气。当然该操作应在结构固定前发生。然后翻下并闭合顶部的绕轴转动的壳体29及30，以便完全地闭合铁路运输结构单元。
卸载以相反的方式进行，公路小型牵引车组将向后行驶到铁路运输结构的入口。在铰接公路组合体10与公路车辆运载车体结构连接及打开顶部并在需要时在路面滚动条件下使悬置装置充气后，对于公路运输来说该铰接公路组合体已准备就绪。
权利要求
1.用于公路汽车、运输汽车的公路车辆或其它的公路车辆或任何类型或任何规格的公路负荷的铁路/公路联合运输的混合使用的铁路单元，这些公路车辆由直接运输的公路车辆或在其它公路车辆上或其它公路车辆中运输的公路车辆组成，该单元具有一个设有低底板(11)的铁路运载及绕轴转动的结构(1)，其特征在于，它包括·低底板(11)，它根据第一用途构成所有公路车辆及尤其是运输公路汽车的公路车辆的下载荷平面，·可拆换、可折叠或可收回的上载荷板，它被与低底板(11)机械地连接的铁路运载结构的侧壁(15)及(16)支撑，以便根据第二用途构成用于直接运输的汽车及公路车辆的上载荷层，·两个端部平台(6)及(7)，每个端部平台安装在一个转向架上或安装在多个车轴上，在至少一个端部平台上将可锁合及可分离地安装铁路运载结构(1)的一个端部，·上载荷板(18)的可调节的支承装置(17)，该支承装置是可拆换、可折叠或可收回在静止位置上的及可导入水平的工作位置，以便根据第二用途构成上载荷层，用于直接支承以铁路方式直接运输的多个公路汽车或公路车辆，该支承装置被安装在铁路运载结构(1)的侧壁(15)及(16)上，·铁路运载结构(1)带有的固定装置，用于固定及装载公路车辆或其它公路运输载荷。
2.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于该铁路单元可绕它的中心绕轴地转动。
3.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于该铁路单元可绕它的一个端部绕轴地转动。
4.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于构成下载荷板(12)的低底板(11)是薄的。
5.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于下载荷板(12)在其下表面具有一个缩入的纵向槽(13)，用作设在两个端部平台(6)与(7)之间的机械连接部件(14)的通道。
6.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于侧壁(15)及(16)被一个防止外部侵入的保护部分封闭。
7.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于每个侧壁(15)及(16)是刚性的。
8.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于侧壁(15)及(16)被作为一个蓬布或多个蓬布的柔性材料封闭。
9.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于可调节的支承装置(17)是高度可调节的。
10.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于上层的运输车辆的支承装置(17)是用枢轴铰接的及可折叠在每个侧壁上或折叠到每个侧壁中。
11.根据上一权利要求的铁路单元，其特征在于上层的运输车辆的支承装置(17)是支承平面(19)或平台(20)，两个边靠边布置的平台形成车辆或车辆的一部分的位置。
12.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于该铁路单元的上面设有一个可拆换、可折叠或可收回的顶部覆盖结构(25)。
13.根据权利要求12的铁路单元，其特征在于顶部覆盖结构(25)由侧壁(15)及(16)的每个纵向边缘向内的卷边(26)及(27)构成，被这样限定的空间用可收回的柔性覆盖部分封闭。
14.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于顶部覆盖结构(25)是可打开的顶部(28)。
15.根据上一权利要求的铁路单元，其特征在于可打开的顶部(28)是由用枢轴铰接地安装侧壁(15)及(16)上的两个刚性薄壳(29)及(30)构成的。
16.根据权利要求9的铁路单元，其特征在于支承装置(17)被铰接在高度可调节的支撑部分上。
17.根据权利要求11的铁路单元，其特征在于相对着的平台(20)的纵向边缘彼此是隔开的。
18.根据权利要求1的铁路单元，其特征在于下载荷板(12)包括公路组合体的滚动装置，这些滚动装置为跑梯形式或跑道形式的升高结构(37)及(38)，这些升高结构相隔一个距离，该距离小于在升高结构上滚动及被运输的公路运输组合体的道路的平均宽度，这些升高结构允许公路运输组合体的水平面相对下载荷板(12)的表面升高。
19.根据上一权利要求的铁路单元，其特征在于升高结构(37)及(38)是可折叠的。
20.根据权利要求11的铁路单元，其特征在于构成上载荷平面(18)上的运输车辆的支承装置的平台包括用于每个运输汽车的固定装置及垫楔装置。
全文摘要
本发明涉及混合使用的铁路单元，其特征在于，它包括一个由下列构成的铁路运载结构(1)低底板(11)，它构成下载荷板(12)；两个侧壁(15)及(16)，每个侧壁包括与直接运输车辆的支撑装置相组合的支承装置(17)，支撑装置可折叠或可收回在静止位置上及可导入水平的工作位置，以便构成用于直接支承多个被运输公路车辆的上载荷板，需要时，侧壁(15)及(16)可延伸出一个可折叠、可拆换或可收回的顶部覆盖结构(25)。其应用于直接地或由运输车辆的载重汽车的载荷在车厢上进行公路车辆的铁路/公路混合运输。
文档编号B61D3/18GK1564764SQ02819903
公开日2005年1月12日 申请日期2002年10月8日 优先权日2001年10月9日
发明者罗贝尔·洛尔 申请人:罗尔工业公司